KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.6.2017 r. C(2017) 3720 final ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) / z dnia 7.6.2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/... z dnia XXX uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Tekst mający znaczenie dla EOG) PL PL
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) / z dnia 7.6.2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/... z dnia XXX uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów 1, w szczególności jego art. 14 ust. 3, uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) 2, w szczególności jej art. 39 ust. 2, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 stanowi oddzielny akt prawny odnoszący się do procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. (2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe muszą spełniać wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji; rozporządzenie to określa również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia są zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/xxx 3. 1 2 3 Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1. Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1. Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/xxx z dnia xxx uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i PL 2 PL
(3) Komisja przeprowadziła szczegółową analizę procedur, testów i wymogów homologacji typu, które zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, na podstawie własnych badań i informacji zewnętrznych, i stwierdziła, że poziom emisji pochodzących z pojazdów Euro 5/6 w rzeczywistym ruchu drogowym znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym nowym europejskim cyklu jezdnym, w szczególności w odniesieniu do emisji NOx pochodzących z pojazdów napędzanych olejem napędowym. (4) Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu w związku z wprowadzeniem i późniejszą zmianą norm Euro. Chociaż na ogół w pojazdach nastąpiła znaczna redukcja emisji wszystkich zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom, nie dotyczy to emisji NOx z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych napędzanych olejem napędowym. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji. (5) W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 zabroniono stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które obniżają poziom kontroli emisji. Ujawnienie stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania w pojazdach napędzanych olejem napędowym oraz późniejsze krajowe dochodzenia uwydatniły potrzebę skuteczniejszego egzekwowania przepisów dotyczących urządzeń ograniczających skuteczność działania. W związku z tym należy wprowadzić wymóg lepszego nadzorowania strategii kontroli emisji stosowanej w odniesieniu do pojazdów podczas homologacji typu zgodnie z zasadami już stosowanymi w przypadku pojazdów ciężarowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 4 oraz jego przepisów wykonawczych. (6) Istotne jest rozwiązanie problemu emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym w celu ograniczenia obecnych wysokich poziomów stężenia NO 2 w powietrzu atmosferycznym, które stanowią poważny problem dla zdrowia ludzkiego. (7) W styczniu 2011 r. Komisja powołała grupę roboczą z udziałem wszystkich zainteresowanych stron w celu opracowania procedury badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE), która lepiej odzwierciedlałaby wielkość emisji faktycznie mierzonych na drodze. Wspólne Centrum Badawcze Komisji opublikowało dwa badania w 2011 r. i w 2013 r. dotyczące wykonalności badań drogowych oraz oceny innych wariantów technicznych. Po rzetelnych dyskusjach technicznych jako uzupełniającą regulacyjną procedurę badania opracowano i wdrożono wariant przedstawiony w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, tj. zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) i nieprzekraczalnych limitów. 4 rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L xxx). Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1). PL 3 PL
(8) Pierwsze dwie części procedury badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 5 i (UE) 2016/646 6. Obecnie należy je uzupełnić przepisami umożliwiającymi uwzględnienie zimnego rozruchu, wprowadzić niezbędny protokół oraz limity na potrzeby pomiaru emisji liczby cząstek stałych, należycie uwzględnić zdarzenia regeneracji oraz upewnić się, że istnieją przepisy dotyczące hybrydowych pojazdów elektrycznych, lekkich pojazdów użytkowych i drobnych producentów. (9) Zimny rozruch w istotny sposób przyczynia się do emisji z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, co ma szczególnie istotne znaczenie na obszarach miejskich, na których ma miejsce najwięcej zimnych rozruchów. W szczególności w zimie zimny rozruch znacznie przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza w miastach, a zatem wymaga odpowiedniego uregulowania. Aby przeprowadzić wyczerpującą i skuteczną ocenę RDE, konieczne jest zatem włączenie zimnego rozruchu do oceny emisji z miejskiego przejazdu oraz z całego przejazdu zarówno w odniesieniu do emisji NOx, jak i do emisji liczby cząstek stałych, z wykorzystaniem istniejących metod oceny. (10) Ponadto aby ograniczyć zmienność warunków badania, która mogłaby zaciemnić obraz udziału zimnego rozruchu, należy ustanowić przepisy szczególne dotyczące wstępnego kondycjonowania pojazdu oraz jazdy w trakcie zimnego rozruchu. (11) Ponieważ najnowsze dane wskazują, że w UE wciąż stanowią problem wyższe niż oczekiwane emisje zanieczyszczeń z pojazdów podczas rozruchu na ciepło, konieczne jest przeprowadzenie pewnej liczby badań rozpoczynających się przy rozgrzanym silniku. (12) W rozporządzeniu (UE) nr 715/2007 ustanowiono czasowy limit Euro 6 w odniesieniu do emisji cząstek stałych z pojazdów z bezpośrednim wtryskiem benzyny, aby zapewnić odpowiedni okres wdrażania w celu wdrożenia skutecznych technologii kontroli emisji cząstek stałych, zastrzegając jednocześnie, że w ciągu trzech lat, licząc od obowiązkowych terminów przewidzianych dla Euro 6, emisje liczby cząstek stałych należy również uregulować w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. (13) W tym celu w 2013 r. Komisja powołała grupę zadaniową kierowaną przez Wspólne Centrum Badawcze w celu zbadania nowo opracowanego sprzętu PEMS służącego do pomiaru masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych oraz w celu opracowania metody pomiaru emisji cząstek stałych w rzeczywistych warunkach jazdy, co powinno zostać ujęte w niniejszym akcie. (14) Sprzęt służący do pomiaru emisji liczby cząstek stałych uznano za niezawodny i dobrze działający w bardzo zróżnicowanych warunkach. Oczekuje się, że z biegiem czasu sprawność sprzętu ulegnie poprawie. Ponadto Komisja bada profile emisji cząstek ultradrobnych poniżej obecnego progu pomiaru wynoszącego 23 nm, aby zapewnić odpowiednie objęcie metodami pomiaru emisji liczby cząstek stałych w rzeczywistych warunkach jazdy. 5 6 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1). Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1). PL 4 PL
(15) Należy ustanowić przepisy umożliwiające również ocenę hybrydowych pojazdów elektrycznych. W odniesieniu do pojazdów hybrydowych typu plug-in należy przyjąć odpowiednią metodykę w celu zapewnienia praktyczności i wiarygodności przepisów dotyczących RDE oraz przygotowania pełniejszej metody oceny, która może dostarczyć dokładny obraz emisji RDE z pojazdów hybrydowych typu plug-in, a zatem może również zostać włączona do lokalnych lub krajowych systemów zachęt stworzonych, aby promować użytkowanie takich pojazdów. (16) Do oceny emisji zanieczyszczeń z pojazdów w ramach procedury RDE należy włączyć regenerację. Aby zapewnić zgodność procedury RDE z procedurami badania WLTP (światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich), należy wprowadzić metodykę, która upoważnia do stosowania współczynników K i w odniesieniu do nadmiernych emisji w drodze regeneracji oraz odnośnego systemu oceny. (17) Aby odzwierciedlić zmiany w specyfikacji pojazdu oraz postęp technologiczny, może być wymagana aktualizacja współczynników K i. Mogą być konieczne korekty w celu zapewnienia, by współczynniki K i odzwierciedlały występowanie i skalę zdarzeń regeneracji w rzeczywistych warunkach jazdy. (18) Aby zapewnić również możliwość badania lekkich pojazdów użytkowych z wbudowanym ograniczeniem prędkości w ramach procedury RDE, w odniesieniu do tych pojazdów należy uwzględnić specjalne przepisy dotyczące ograniczenia prędkości. (19) Aby umożliwić niezależnym drobnym producentom, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, dostosowanie się do procedury RDE, należy dać im więcej czasu na osiągnięcie całkowitej zgodności z nieprzekraczalnymi limitami. Należy jednak wymagać od nich, aby monitorowali w tym okresie emisje NOx. (20) Z zakresu przepisów dotyczących RDE należy wyłączyć bardzo drobnych producentów. Sprzedając w Unii mniej niż 1 000 pojazdów rocznie, przyczyniają się marginalnie do łącznych emisji wytwarzanych przez lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe. (21) Zgodnie z art. 15 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2017/xxx wymaga się, aby po wprowadzeniu badań WLTP przepisy prawne dyrektywy 2007/46/WE zostały zbadane w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania w odniesieniu do pojazdów, które otrzymały już homologację typu zgodnie z wymogami badania nowego europejskiego cyklu jezdnego. (22) Przeprowadzone badanie wykazało, że wymogi rozporządzenia (UE) 2017/xxx powinny mieć zastosowanie do nowo zarejestrowanych pojazdów, w tym pojazdów, które otrzymały już homologację typu na podstawie testów nowego europejskiego cyklu jezdnego określonych w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008. Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (UE) 2017/xxx wszystkie nowe pojazdy, bez względu na to, czy ich typy zostały już homologowane na podstawie testów nowego europejskiego cyklu jezdnego, czy też zostały homologowane po raz pierwszy na podstawie badań WLTP, muszą spełniać wymogi określone w załączniku IIIA do tego rozporządzenia, począwszy od dnia 1 września 2019 r. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 właściwą datą jest dzień 1 września 2020 r. (23) Aby zapewnić pełne poinformowanie organów udzielających homologacji typu o stosowaniu tego przepisu, należy zamieścić informacje dotyczące tego stosowania w PL 5 PL
sekcji II.5 Uwagi świadectwa homologacji typu WE, jak określono w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/xxx. (24) Przepisy dotyczące obowiązku deklarowania pomocniczych strategii emisji (AES) przez producentów są wyraźnie powiązane z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania. W związku z tym w przepisach należy wyraźnie określić, że organ udzielający homologacji musi podjąć decyzję w trakcie udzielania homologacji typu w oparciu o ocenę ryzyka oraz skutki AES dla zdrowia i środowiska, a treść poszerzonego pakietu dokumentacji powinna umożliwić temu organowi podjęcie takiej decyzji. (25) Aby zapewnić przejrzystość, umożliwić porównanie z wartościami zmierzonymi w trakcie niezależnych testów oraz umożliwić organom krajowym lub lokalnym opracowanie systemów zachęty, należy wprowadzić obowiązek dla producenta, zgodnie z którym będzie on musiał podać w świadectwie zgodności każdego pojazdu maksymalną wielkość emisji NOx i maksymalną liczbę cząstek stałych w testach RDE. (26) Komisja powinna prowadzić stały przegląd przepisów dotyczących procedury badań RDE i dostosować te przepisy tak, aby uwzględniały nowe technologie motoryzacyjne lub pomiarowe oraz zapewnić ich skuteczność. Komisja powinna również dokonywać corocznego przeglądu właściwego poziomu ostatecznych współczynników zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń gazowych i liczby cząstek stałych pod kątem postępu technicznego. W szczególności powinna dokonać przeglądu dwóch alternatywnych metod oceny danych dotyczących emisji PEMS określonych w dodatkach 5 i 6 do załącznika IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/xxx w celu opracowania jednej metody. (27) W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2017/xxx oraz dyrektywę 2007/46/WE. (28) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 W rozporządzeniu (UE) 2017/xxx wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 2 wprowadza się następujące zmiany: a) pkt 32 otrzymuje brzmienie: 32)»drobny producent«oznaczają producenta, którego roczna produkcja na świecie wynosiła mniej niż 10 000 sztuk w roku poprzedzającym rok udzielenia homologacji typu oraz: a) który nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub b) który jest częścią grupy producentów powiązanych, których roczna produkcja na świecie wynosiła mniej niż 10 000 sztuk w roku poprzedzającym rok udzielenia homologacji typu; lub c) który jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy; ; b) dodaje się pkt 32a, 32b i 32c w brzmieniu: PL 6 PL
32a)»własny zakład produkcyjny«oznacza zakład produkcyjny lub montażowy wykorzystywany przez producenta do celów produkcji lub montażu nowych pojazdów dla tego producenta, w tym, w stosownych przypadkach, pojazdów przeznaczonych na wywóz; 32b)»własny ośrodek projektowy«oznacza zakład, w którym projektuje się i opracowuje cały pojazd i który znajduje się pod kontrolą producenta i jest przez niego użytkowany; 32c)»bardzo drobni producenci«oznaczają drobnych producentów określonych w pkt. 32, w przypadku których liczba rejestracji we Wspólnocie wynosiła mniej niż 1000 w roku poprzedzającym rok udzielenia homologacji typu. ; 2) w art. 3 wprowadza się następujące zmiany: w ust. 11 dodaje się akapit w brzmieniu: Wymogów określonych w załączniku IIIA nie stosuje się do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów. ; 3) w art. 5 wprowadza się następujące zmiany: a) ust. 11 otrzymuje brzmienie: 11. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić właściwe stosowanie AES, biorąc pod uwagę zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, o którym mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, producent dostarcza również poszerzony pakiet dokumentacji opisany w dodatku 3a do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11, pozostaje ściśle poufny. Organ udzielający homologacji opatruje pakiet identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej dziesięć lat od udzielenia homologacji. Poszerzony pakiet dokumentacji przekazywany jest Komisji na jej wniosek. ; b) skreśla się ust. 12; 4) w art. 15 wprowadza się następujące zmiany: a) w ust. 4 wprowadza się następujące zmiany: (i) lit. a) otrzymuje brzmienie: nie stosuje się wymogów określonych w pkt 2.1 załącznika IIIA, z wyjątkiem wymogów dotyczących liczby cząstek stałych (PN); ; (ii) dodaje się akapit w brzmieniu: Jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uznawany za pojazd należący do nowego typu. Powyższe ma zastosowanie również wtedy, gdy PL 7 PL
wyłącznie w związku ze stosowaniem nowej definicji typu określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporządzenia na podstawie pierwotnego typu tworzy się nowe typy. W takich przypadkach o zastosowaniu niniejszego akapitu informuje się w sekcji II.5 Uwagi świadectwa homologacji typu WE, określonego w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/xxx, zamieszczając odesłanie do poprzedniej homologacji typu. ; b) dodaje się ust. 7 w brzmieniu: Do momentu upływu 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 wymogi określone w pkt 2.1 załącznika IIIA nie mają zastosowania do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz drobnych producentów, określonych w art. 2 pkt 32. Jednak w okresie od 3 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz w okresie od 4 lat do 5 lat i 4 miesięcy po datach określonych w art. 10 ust. 5 wspomnianego rozporządzenia, drobni producenci monitorują i zgłaszają wartości RDE dotyczące ich pojazdów. ; 5) dodaje się art. 18bis w brzmieniu: Artykuł 18bis Pojazdy hybrydowe i pojazdy hybrydowe typu plug-in Komisja pracuje nad przygotowaniem zrewidowanej metodyki w celu uwzględnienia wiarygodnej i kompleksowej metody oceny pojazdów hybrydowych i pojazdów hybrydowych typu plug-in, tak by zapewnić bezpośrednią porównywalność ich wartości RDE do wartości pojazdów konwencjonalnych, mając na względzie przedstawienie tej metodyki przy następnej zmianie rozporządzenia. ; 6) załącznik I zmienia się zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia; 7) załącznik IIIA zmienia się zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia. Artykuł 2 Załącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienia się zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia. Artykuł 3 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. PL 8 PL
Sporządzono w Brukseli, dnia 7.6.2017 r. W imieniu Komisji, Przewodniczący Jean-Claude JUNCKER PL 9 PL