CHAMIER-GLISZCZYŃSKI Norbert1 FIUK Jerzy 2 Logistyka w lotniczym ratownictwie morskim WSTĘP Ratowanie życia na morzu jest formą działalności człowieka, mającą na celu udzielanie pomocy ludziom, którzy są w niebezpieczeństwie lub ratowania ich życia na morzu i wodach uczęszczanych przez statki morskie. Jest to działalność mająca głęboko humanitarny charakter. Obowiązkiem każdego państwa, mającego dostęp do morza, jest niesienie pomocy ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie u jego brzegów. Obowiązek udzielania pomocy wynika również z przyjętych postanowień międzynarodowych [5]. Stosowanie śmigłowców i samolotów w operacjach ratowniczych jest jedną z najkosztowniejszych koncepcji, ale bardzo efektywną, nawet w trudnych warunkach meteorologicznych. Śmigłowce dysponują dużymi możliwościami ewakuowania rozbitków znajdujących się na środkach przetrwania oraz zdejmowania rozbitków z zagrożonych statków. Pozwalają na szybką ewakuację rannych lub chorych członków załogi i udzielenie im skutecznej pomocy. Charakteryzują się dużą szybkością, jak również możliwością dobrego wizualnego przeszukiwania akwenu i dużej dzielności morskiej oraz możliwością wodowania i startowania z wody. Nie bez znaczenia jest również, zapewnienie pełnej koordynacji pomiędzy morskimi i lotniczymi służbami SAR [7] (Search And Rescue) i ASAR [6] (Aeronautical Search And Rescue), która to współpraca winna zagwarantować najbardziej skuteczne i sprawne działanie służb ratowniczych na i nad obszarami odpowiedzialności. Rys.1. Współdziałanie służb ratowniczych w czasie ćwiczeń Bałtyk 2013 [2] Posiadanie przez śmigłowce i samoloty ratownicze szczególnych cech eksploatacyjnotechnicznych rozszerza znacznie możliwości zastosowania ich do celów ratowniczych. Skrócenie czasu transportowania zmniejsza zagrożenie zdrowia i życia rozbitków, którzy przebywali w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych. Ponadto załogi samolotów i śmigłowców ratowniczych mogą przeprowadzać inne zadania: penetrowanie akwenu morskiego na rzecz ochrony środowiska naturalnego, rozpoznanie szkód po sztormach, patrolowanie torów wodnych itp. Prawidłowe i poprawne funkcjonowanie systemu wymaga skutecznego zabezpieczenia logistycznego, do którego zadań należy w szczególności: 1 2 Politechnika Koszalińska, Instytut Technologii i Edukacji, 75-620 Koszalin, e-mail: norbert.chamier-gliszczynski@tu.koszalin.pl Politechnika Koszalińska, Instytut Technologii i Edukacji, 75-620 Koszalin, e-mail: jerzyfiuk@op.pl 137
organizowanie zabezpieczenia materiałowego dla sztabów kierujących akcjami, organizowanie odtwarzania gotowości ratowniczej jednostek powracających z rejonu działań, zapewnienie dostaw niezbędnych dla prowadzenia działań poszukiwawczych i ratowniczych specjalistycznego sprzętu i urządzeń, organizowanie doraźnych remontów i napraw sprzętu i jednostek uszkodzonych podczas działań poszukiwawczych i ratowniczych, organizowanie miejsc wypoczynku dla ratowników, organizowanie, o ile będzie to konieczne, wymiany załóg jednostek ratowniczych. 1. LOGISTYKA W PROCESIE REALIZACJI ZADAŃ SYSTEMU EKSPLOATACJI STATKÓW POWIETRZNYCH Obecna logistyka jest zbiorem procesów traktowanych, jako powtarzający się i zdeterminowany przebieg czynności, zorientowany na potencjalnego odbiorcę, określony przez przepływ materiałów i informacji, które przenikają granice poszczególnych sfer działalności. Logistyka w procesie eksploatacji statków powietrznych powinna m.in. zabezpieczyć realizację zadań lotniczych. Obejmuje to dostawy środków materiałowych o wymaganej ilości, jakości, w odpowiednie miejsce i w odpowiednim czasie. Realizacja wymienionych zadań logistycznych jest możliwa po dostarczeniu odpowiedniej informacji od personelu przygotowującego statki powietrzne. Dysponując odpowiednimi narzędziami i oprogramowaniem technik (mechanik) statku powietrznego może przesyłać informację o aktualnym stanie procesu obsługiwania statku powietrznego w danym systemie jego eksploatacji. Cele stawiane współczesnemu lotnictwu morskiemu są osiąganie dzięki odpowiednio wyrafinowanym technicznie konstrukcjom o bardzo wysokich wartościach współczynników niezawodnościowych zapewniających możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa lotów oraz gotowości technicznej i operacyjnej. Każdy statek powietrzny musi przejść przez trzy fazy: projektowanie, wytwarzanie i eksploatację. Najdłuższa i najkosztowniejsza jest faza trzecia, czyli eksploatacja. W tej fazie życia statków powietrznych mamy do czynienia z organizacją procesów eksploatacyjnych obejmujących: ludzi, procedury, metodyki utrzymywania zdatności statków powietrznych i ich użytkowania oraz narzędzia. Pojęcie eksploatacji śmigłowca obejmuje bardzo szeroki wachlarz zagadnień: użytkowanie, obsługiwanie, remont, zaopatrywanie w części zamienne, materiały jednorazowego użycia (paliwo, smary, oleje itp.) oraz magazynowanie. W niniejszym opracowaniu skrótowo przedstawiono zagadnienia związane z teorią eksploatacji śmigłowców morskich oraz organizację przedsięwzięć logistycznych mających na celu zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania śmigłowca, jako części systemu eksploatacji. Do bezpiecznego i funkcjonalnego zabezpieczenia statku powietrznego istotne jest określenie potencjału Służby Inżynieryjno-Lotniczej, która zabezpiecza poprawne działanie systemu eksploatacji. Służba Inżynieryjno-Lotnicza zajmuje się problematyką zapewnienia zdatności technicznej statku powietrznego a mianowicie obsługami bieżącymi i okresowymi, zabezpieczeniem w części zamienne i materiały, ich magazynowaniem, oraz niezwykle istotnymi problemami służby MPS. 1.1. Podstawy teorii systemu eksploatacji statków powietrznych Eksploatowanie statków powietrznych w lotniczych systemach wojskowych (LSW) lub im podobnych odbywa się w złożonych organizmach zwanych systemami eksploatacji. Problemy, które trzeba rozwiązywać w tych systemach, wynikają stąd, że ma się do czynienia ze zbiorami ludzi (pracowników) i złożonych urządzeń technicznych, jakimi są przede wszystkim statki powietrzne, z których każdy w każdej chwili może znajdować się w innym stanie eksploatacyjnym, w różnym podsystemie eksploatacji. Zbiory te powiązane są zależnościami, które w funkcji czasu rozwijają określone (zaplanowane) procesy eksploatacyjne służące zakładanym (zaplanowanym) celom. Powyższe zbiory, zależności, wynikające z działania oraz procesy opisuje się i rozpatruje w konsekwencji teorii systemów. 138
Zdecydowanie należy rozróżniać pojęcie eksploatacji pojedynczego statku powietrznego (SP) od ich grupy. Problemy eksploatacji grupy statków powietrznych (SSP) charakteryzują się- zarówno w ujęciu dla inżynierów, jak i ekonomistów - następującymi cechami: długotrwałą działalnością, długim okresem osiągania korzyści ekonomicznych i ewentualnie okresowymi stratami, kompleksowością czynności, które umożliwiają osiąganie celów stawianych przed systemem lotniczym. Do podstawowych składników systemu eksploatacji (SE) statków powietrznych zalicza się: statki powietrzne (SSP), pracowników w postaci załóg statków powietrznych(z) i służb naziemnych bezpośrednio zaangażowanych do utrzymania zdatności statków powietrznych (SIL) oraz kierowania i ubezpieczenia lotów (KRL), pracowników, organizację i zarządzanie eksploatacją poprzez odpowiednie dyrektywy, decyzje składające się na system organizacyjny (SO). Realizację zadań w systemach lotniczych osiąga się poprzez kompatybilność i synchronizację współdziałających ze statkiem powietrznym różnych środków technicznych w określonej kolejności i przewidzianym czasie. Realizacja ta sterowana jest przez odpowiednie struktury kierownicze w ogólnym systemie logistycznym (L), którego częścią składową jest system technicznej eksploatacji statków powietrznych (STESSP) z całą infrastrukturą zabezpieczającą loty. Realizacja zadań może przebiegać bez zakłóceń lub z zakłóceniami wynikającymi z oddziaływania otoczenia (warunków atmosferycznych, obsług, alimentacji itp.), powodującego stany nieustalone. Rys.2. Struktury systemu eksploatacji statków powietrznych i systemu logistyki w ich wzajemnym przenikaniu [1] Systemy eksploatacji i logistyki są systemami, których podsystemy przenikają się. Zostało to zobrazowane na rysunku 2. W szczególności wspólnym podsystemem jest podsystem utrzymywania zdatności statków powietrznych (PEUt). Podsystem ten w systemie eksploatacji statków powietrznych (SESSP) realizuje służba inżynieryjno- lotnicza, stosując odpowiednie metody, procedury i narzędzia (MPN). W systemie logistyki takie zadania jak dostawy, magazynowanie, ewakuacja itp. realizują zespoły zabezpieczające. Zdefiniowany system eksploatacji statków powietrznych (SESSP) realizuje odpowiednie działania zwane zdarzeniami eksploatacyjnymi w czasoprzestrzeni eksploatacyjnej. Można tu także dostrzec, że słuszne jest pojęcie eksploatacji systemu, jako całości. Funkcjonowanie tego pojęcia jest widoczne podczas realizacji procesu użytkowania, to jest celowego zużywania potencjału eksploatacyjnego i utrzymywania zdatności oraz gotowości wszystkich elementów systemu. Proces realizujący się w systemie eksploatacji definiuje sposób wykorzystywania cech użytkowych. Proces realizujący się w podsystemie użytkowania statku powietrznego definiuje sposób wykonywania przez system jednej lub więcej funkcji, polegającej na wykonywaniu misji lotniczych (ML). System eksploatacji, zgodnie z teorią zbiorów, traktowany jest, jako zbiór pierwotny, który można opisać za pomocą pięciu elementów (zbiorów), uznawanych za podstawowe. Są to: ludziepracownicy (załogi, służba inżynieryjno- lotnicza, system organizacyjny, logistyka), eksploatowane statki powietrzne, baza techniczna, środki zasilania materiałowego i otoczenie. Zależności, w sensie relacji, między tymi pięcioma elementami (zbiorami) dają się ułożyć w kilka tysięcy wariantów. Baza 139
techniczna eksploatacji systemu statków powietrznych zawiera w sobie następujące elementy: elementy do realizacji elementarnych procesów eksploatacyjnych i elementy struktury technicznej do alimentacji systemu statków powietrznych. Działanie tych elementów wymaga realizowania decyzji eksploatacyjnych. Zestaw elementów składających się na system eksploatacyjny dotyczący statków powietrznych przedstawia w ujęciu systemowym na rysunku 3. Rys. 3. Schemat blokowy układu elementów składających się na system eksploatacyjny statków powietrznych [1] Zarówno elementy systemu LST, LSW, jak i struktury wynikające z relacji charakteryzują się bardzo dużą złożonością. Złożoność ta jest pochodną zróżnicowanych zadań lotniczych, rozwoju techniki i technologii lotniczych, rygorów ekonomicznych, norm i przepisów prawa lotniczego, w tym międzynarodowych konwencji lotniczych. System LSE jest wbudowany w czasoprzestrzeń zdarzeń lotniczych o dosyć dobrze zdefiniowanych elementach realizujących te zdarzenia. Powiązania tych elementów składowych, które same w sobie są systemami, zobrazowano na rysunku 4. Rys. 4. Ogólna struktura funkcjonowania lotniczego systemu wojskowego (LSW) z wbudowanym lotniczym systemem eksploatacyjnym (LSE) [1] Lotniczy system zarządzający decyzyjny (LPSZ) - obejmuje elementy kierowania i podejmowania decyzji. Lotnicza przestrzeń powietrzna (LPP) - najbardziej specyficzny element systemu obejmujący przestrzeń okołoziemską, a także satelitarne systemy nawigacyjne i łączności oraz systemy kierowania ruchem lotniczym. 140
Lotniczy proces eksploatacyjny (LPE) - realizacja zadań lotniczych w postaci ML lub OZL. Lotniczy sprzęt powietrzny (LSP) - statki powietrzne (SSP) - różnorodne samoloty, śmigłowce i inne aparaty latające (bezzałogowe) eksploatowane w systemie lotniczym. Lotniczy sprzęt naziemny (LSN) - sprzęt lotniskowy oraz urządzenia sygnalizacji naziemnej. Lotnicza infrastruktura techniczna (LIT) - lotnisko, bazy paliwowe, stacje przeładunkowe, drogi dojazdowe, płaszczyzny postoju statków powietrznych (PPS), stanowiska do prób na uwięzi, infrastruktura zasilania w energię elektryczną, gazową, itp. Lotniczy podsystem logistyczny (L) - sam w sobie stanowi duży system, jeżeli rozpatruje się go autonomicznie, realizuje zadania zaopatrzeniowe. Na rysunku 4 przedstawiono lotnicze struktury funkcjonalne (LSF), które realizują zadania organizacyjne zgodnie z dyrektywami, decyzjami oraz lotniczy efekt (LE), wynikający z efektywnego działania całego LSW. Powinny one wynikać ze zdyskontowania nakładów poniesionych na utworzenie LSW oraz ponoszonych na realizację lotniczych procesów eksploatacyjnych (LPE). Zbiór statków powietrznych w systemie lotniczym określonych generacji, typów o różnej trwałości, stanowi flotę (park maszyn), charakteryzowany strukturą ilościową i jakościową. W każdym systemie działaniowym, a do takich zalicza się system eksploatacyjny, realizuje się: doktrynę eksploatacyjna, strategię eksploatacyjną, taktykę eksploatacyjną, procedury eksploatacyjne oparte o pragmatykę eksploatacyjną. System eksploatacji statków powietrznych powinien spełniać szereg warunków: przydatności, to jest zdolności do realizacji LSW, elastyczności, wyrażającej się w szybkim dostosowywaniu się do zmian realizowanych misji, czy lotniczych zadań operacyjnych, dopasowania, to jest kompatybilności z innymi systemami i podsystemami technicznymi, logistycznymi i organizacyjnymi, sprawności, to jest osiągania wyższych efektów eksploatacji SSP w systemie niż eksploatowanym z osobna, efektywności, to jest wnoszącej możliwie najmniejszy wkład kosztów do ogólnych kosztów działania LSW. W zakresie wykonywania OZL, czy też ML w systemach eksploatacji decydującą rolę odgrywa człowiek. Przypisuje mu się posiadanie zdolności, umiejętności, osiąganie pożądanych wartości poprzez wykonywanie czynności. Rolę człowieka charakteryzuje tak zwany czynnik ludzki (human factor). Wpływ tego czynnika na wyniki działań lotniczych zależy od poziomu wykształcenia, nabycia odpowiedniej wiedzy, odpowiednich umiejętności i doświadczenia. 1.2. System eksploatacji statku powietrznego Statek powietrzny (pojedynczy egzemplarz) eksploatowany jest według cyklu eksploatacyjnego. W cyklu eksploatacyjnym statek powietrzny znajdować się może w różnych stanach eksploatacyjnych. Do podstawowych typów (rodzajów) tych stanów zalicza się: oczekiwanie na start, lot, oczekiwanie na lądowanie, lądowanie, kołowanie, postój na płaszczyźnie postoju samolotów (PPS) lub w hangarze, alimentację, przeglądy (przed lotem, po locie), prace okresowe (diagnostykę, profilaktykę, odnowę, modernizację), kasację. 2. ZADANIA SŁUŻBY EKSPLOATACYJNEJ W PROCESIE LOGISTYCZNYM Utrzymanie pełnej sprawności technicznej i użytkowej sprzętu lotniczego, a także właściwe specjalistyczne przygotowanie personelu technicznego i latającego, to najbardziej ogólne sformułowanie zadania służby inżynieryjno-lotniczej. W lotnictwie MW, służba eksploatacyjna obejmuje zakresem swego działania śmigłowiec (samolot) wraz z jego wyposażeniem i zespołami oraz logistyczny proces jego zabezpieczania. Zagadnienie szkolenia specjalistycznego personelu zabezpieczającego proces logistyczny podnoszone jest obecnie do najwyższej rangi wśród problemów eksploatacji śmigłowców morskich, bowiem mimo znacznej automatyzacji zastępującej w procesie obsługiwania czynności człowieka, każde zdarzenie wywołujące niekorzystne warunki pracy prowadzi do zaistnienia niesprawności na 141
skutek tzw. czynnika ludzkiego. Wysokie kwalifikacje personelu oraz znajomość zasad obsługi umożliwiają ograniczenie takich usterek, bądź ich wcześniejsze określenie. Posługując się przykładem służby eksploatacji silników turbinowych (zespołu płatowca i silnika), występujących na śmigłowcach morskich, można wyodrębnić dwa podstawowe zadania tej służby, a mianowicie - główne i pomocnicze. Zadania główne to wszystkie bezpośrednie czynności związane z obsługą i naprawą silników (łącznie z regulacjami i magazynowaniem). Do zadań pomocniczych zalicza się wszystkie przedsięwzięcia, których celem jest zapewnienie najkorzystniejszych warunków pracy silników na lotnisku i podczas lotu. Zadania pomocnicze obejmują m.in. dystrybucję paliwa, odpowiednie przygotowanie drogi kołowania i pasa startowego, miejsca hamowania i prób silników (próba na uwięzi), jak również ochronę otoczenia lotniska przed ptakami, szczególnie podczas podejścia do lądowania i startu śmigłowca. Organizacja służby eksploatacji, w zasadzie, powinna swym zasięgiem działania obejmować realizację tych wszystkich zadań. W praktyce występują jednak liczne i różnorodne formy organizacyjne, od małych komórek obsługi do wielkich systemów eksploatacji, napraw, a nawet kooperacji. Rozmiary systemów organizacyjnych uwarunkowane są przede wszystkim możliwościami ekonomicznymi i technicznymi. W chwili obecnej, w lotnictwie Marynarki Wojennej stosowane są małe komórki obsługi, które kooperują z wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 1 w Łodzi oraz z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. Jest to związane z modernizacją śmigłowców Mi-14PŁ/PS, przedłużaniem ich resursu technicznego, co 200 h nalotu oraz naprawami usterek, które przekraczają możliwości remontowe komórek obsługowych Grupy Obsługi Technicznej BLMW. 2.1. Organizacja służby technicznej Szybki rozwój i osiągnięcie po modernizacji, wysokiego poziomu technicznego śmigłowców morskich, ich nasycenie systemami elektronicznymi, determinują systemy organizacyjne służb technicznych, które mają swój udział w procesie logistycznym. Obserwuje się systematyczne zmiany zarówno w metodach obsługi, jak również w metodach ich realizacji. Coraz częściej stosowane są urządzenia diagnostyczne (np. wideoendoskopy) zapewniające wysoki poziom oceny stanu technicznego silników, czy zabudowanych urządzeń. Taka sytuacja powoduje określone zmiany form organizacyjnych i postępowania służby eksploatacji. Zmusza to do rozszerzonej współpracy, wymiany informacji, ekspresowych metod zaopatrzenia, szczegółowego planowania, a także prognozowania wszystkich niekorzystnych możliwych zdarzeń, które mogłyby stać się przyczyną niemożliwości użytkowania sprzętu lotniczego, bądź powstania stanów awaryjnych. Istnieją jednakże pewne niezbędne wyróżnione kierunki działania służby technicznej, które są zawsze przedmiotem organizacyjnych przedsięwzięć, niezależnie od różnic występujących w systemach eksploatacji statków powietrznych. Do tych kierunków działania służby inżynieryjnotechnicznej należą: przygotowanie wysoko kwalifikowanego personelu latającego i obsługi naziemnej, bezpośrednia eksploatacja silników, płatowca, osprzętu, uzbrojenia i urządzeń radioelektronicznych, szeroko pojęte zaopatrzenie (ZLT - zaopatrzenie lotniczo techniczne), przygotowanie zaplecza technicznego, bezpieczeństwo i higiena pracy na ziemi oraz podczas lotów, planowanie, prognozowanie, sprawozdawczość i prowadzenie dokumentacji. W zależności od rozmiarów jednostki organizacyjnej, poszczególne zagadnienia lub ich części, realizują wyspecjalizowane komórki (klucze eksploatacji, zespoły remontu), oddziały (Eskadry Techniczne, Grupy Obsługi Technicznej) lub wydziały (WZL-1). 2.2. Przygotowanie personelu obsługi naziemnej Podstawowe znaczenie dla prawidłowej eksploatacji śmigłowca ma przede wszystkim przygotowanie personelu obsługi naziemnej. Trudność odpowiedniego przygotowania personelu, 142
szczególnie do obsługi naziemnej, polega m.in. na tym, że inżynier eksploatacji musi znać zagadnienia związane z konstrukcją, termodynamiką, automatyką, technologią, a nawet właściwościami materiałów stosowanych w silnikach danego typu. Wszystkie (szczególnie nietypowe) uszkodzenia lub objawy niewłaściwej pracy, eksploatator powinien właściwie ocenić (analiza niesprawności) i wnioskować o dalszej przydatności silnika lub sposobie przeprowadzenia naprawy. Dotyczy to zarówno pracy silnika na ziemi, jak i podczas lotu, co ma swoje szczególne znaczenie podczas lotów nad morzem. Wiedza i doświadczenie ludzi przekłada się bezpośrednio zarówno na bezpieczeństwo załogi podczas lotu, oraz na wykonanie misji lotniczej. Technicy i mechanicy bezpośredniej obsługi sprzętu, muszą mieć odpowiednie przygotowanie oraz praktyczną znajomość konstrukcji obsługiwanych przez siebie urządzeń i agregatów, sposobu wykonywania poszczególnych czynności i właściwego wykorzystania urządzeń pomocniczych oraz aparatury kontrolno-pomiarowej. Znacznie wyższe wymagania stawiane są inżynierowi lub technikowi pokładowemu, bowiem do ich obowiązków należy m.in. bezpośrednia obsługa i kontrola zespołów napędowych oraz agregatów i instalacji zapewnianych bezpieczeństwo statku powietrznego na ziemi i podczas lotu. 2.3. Bezpośrednia eksploatacja śmigłowca morskiego Śmigłowiec jest maszyną, w której duża ilość elementów konstrukcji jest poddawana obciążeniom zmiennym, co do siły i kierunku. Obciążenia te powodują szkodliwe drgania i naprężenia, a w efekcie zmęczenie materiału. Z tego względu wiele elementów śmigłowca wymaga kosztownych prac serwisowo-naprawczych, co sprawia, że jego eksploatacja jest dużo kosztowniejsza niż samolotu. W razie zaniedbań w zakresie przeglądów i remontów śmigłowca może dojść, na skutek zmęczenia materiału, do pęknięcia któregoś z istotnych elementów (np. łopaty wirnika głównego), co może być przyczyną poważnego w skutkach wypadku. Ma to szczególne znaczenie w przypadku śmigłowców morskich. Śmigłowiec, dla wykonania tej samej pracy użytecznej wymaga w stosunku do samolotu dużo więcej energii, jest zatem również droższy w bieżącej eksploatacji. Pomimo bardziej złożonego sterowania, wyższych kosztów zakupu i eksploatacji w porównaniu z samolotami, śmigłowce ze względu na swoje unikalne własności (głównie możliwość pionowego startu i lądowania, zawis) znalazły swoje miejsce w grupach ratowniczych, wojsku i wszędzie tam, gdzie istnieje konieczność lądowania na niewielkiej powierzchni oraz płynnego lotu na niewielkiej wysokości, w trudnych i niedostępnych warunkach terenowych, a także w trudnych warunkach atmosferycznych. Naprawa główna (remont śmigłowca po 1000 h nalotu) obejmuje demontaż całego wyposażenia śmigłowca, jego poszczególnych agregatów i elementów składowych instalacji pokładowych. Demontuje się również belkę ogonową, następnie przeprowadza się weryfikację elementów, ich regenerację bądź wymianę, a następnie, podobnie jak w zakładzie produkcyjnym- montaż, malowanie płatowca, próby na uwięzi, oblot i konserwację oraz wystawienie nowej dokumentacji z określonym czasem użytkowania. Po wykonaniu remontu głównego śmigłowiec otrzymuje gwarancję zakładu remontowego na okres 2 lat eksploatacji lub 200 h nalotu. Zebrane w bezpośredniej eksploatacji śmigłowca dane statystyczne stanowią najbardziej wiarygodne informacje o jego niezawodności oraz o rodzajach uszkodzeń i częstotliwości ich występowania. W procesie zabezpieczenia logistycznego śmigłowców morskich, oprócz Grupy Obsługi Technicznej udział biorą również następujące komórki: Grupa Ratownictwa Lotniskowego, Naziemna Obsługa Statków Powietrznych, Pluton Obsługi Lotniska. 2.4. Zaopatrzenie techniczne Ważnym warunkiem utrzymania ciągłej sprawności śmigłowców morskich i prawidłowej ich eksploatacji jest odpowiednie zaopatrzenie techniczne, począwszy np. od silników zapasowych, aż po części zamienne, wyposażenie pomiarowe, narzędzia i wyposażenie specjalne. Podstawą do planowania zaopatrzenia jest zawsze planowany nalot śmigłowców. Ponieważ i w tym przypadku obowiązuje określony rachunek ekonomiczny, całość zaopatrzenia musi w sposób ciągły zapewnić 143
niezbędne części i materiały bez tworzenia nadmiernych zapasów i rozbudowanych magazynów. Spełnienie tego warunku jest możliwe, gdy: eksploatacja bieżąca pokrywa się (z minimalnymi odchyłkami) z planowaną, każda znaczna zmiana planu eksploatacji odbywa się z odpowiednim wyprzedzeniem, umożliwiającym uzupełnienie całego podstawowego asortymentu zapasu, istnieje pełne rozeznanie potrzeb zużycia poszczególnych zespołów potwierdzone praktyką eksploatacyjną. Skala potrzeb uzależniona jest od wielu czynników. Szczególnie ważne znaczenie ma jednorodność wyposażenia zabudowanego na śmigłowcu. Czynnik ten decyduje zawsze o wielu przedsięwzięciach organizacyjnych z punktu widzenia ekonomicznego, bowiem istnieje zawsze pewna granica takiej liczby agregatów, dla których organizacja średnich i głównych napraw (lub wymiany podzespołów) jest nieopłacalna. Jest rzeczą oczywistą, że przyjęcie odpowiedniego systemu organizacyjnego zaopatrzenia wymaga dokładnego rozważenia wielu czynników, w tym również uwzględnienia perspektyw rozwojowych, czyli modernizacji posiadanego sprzętu, co na przykładzie śmigłowców Mi-14 dokonało się w pierwszych latach XXI wieku. Natomiast zaopatrzenie w materiały pędne decydująco wpływa na liczne parametry eksploatacyjne śmigłowca i na działalność jednostki wojskowej, tym bardziej, że zazwyczaj potrzebne ilości materiałów pędnych są znaczne i tym samym stanowią wydzielony problem. 2.5. Dystrybucja paliwa na lotnisku Współczesne paliwa, w tym również paliwa do turbinowych silników lotniczych, stanowią złożoną mieszaninę bazy węglowodorowej oraz szeregu dodatków eksploatacyjnych. Te ostatnie mają za zadanie modyfikowanie właściwości paliwa tak, aby mogło ono spełniać oczekiwania coraz bardziej wymagających silników oraz zapewnić właściwą ich pracę nawet w najtrudniejszych warunkach zewnętrznych, podczas wykonywania skomplikowanych misji. Wszystkie czynności związane z dystrybucją paliwa realizowane są pod ścisłym nadzorem użytkownika śmigłowców. W jednostkach lotnictwa MW odpowiada za ten problem służba MPS. 2.6. Napełnianie zbiorników śmigłowca paliwem Instalacja paliwowa śmigłowca jest zaliczana do instalacji płatowcowych. Jej zadaniem jest dostarczanie paliwa do silników zgodnie z wymaganymi parametrami. W rzeczywistości stanowi ona wspólnie z silnikiem system energetyczny napędu i zasilania. Prawidłowe działanie pokładowej instalacji paliwowej śmigłowca, musi zapewnić ciągłe działanie silników we wszystkich fazach i warunkach lotu. Zagadnienie napełniania zbiorników śmigłowca paliwem stanowi z punktu widzenia eksploatacji znacznie obszerniejszy problem. 2.7. Stan oraz przygotowanie zaplecza technicznego Ze względu na potrzeby obsługi śmigłowca muszą być spełnione pewne podstawowe warunki, takie jak: warunki niezbędne dla próby silników, kołowania i startu, warunki postoju, warunki przeglądu i wykonywania prac okresowych lub napraw. W przypadku dużego natężenia ruchu na lotnisku, należy obowiązkowo stosować w procesie logistycznego zabezpieczania, liczne przedsięwzięcia chroniące przed następstwami nadmiernego zapylenia m.in. przez: dodatkowe oczyszczanie pasów, zraszanie miejsc podatnych na podnoszenie pyłu, kierowanie ruchem naziemnym śmigłowców w ten sposób, aby po uwzględnieniu kierunku i siły wiatru odbywał się on zawsze w strefie najmniej zapylonej. Dużym niebezpieczeństwem dla śmigłowca, w tym również dla silnika, są ptaki znajdujące się w obrębie lotniska. Zderzenia z ptakami mają miejsce do wysokości około 500 m, jednakże najczęściej na małych wysokościach podczas startu lub lądowania. Kolizje statków powietrznych z ptakami są poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa lotów. Większość takich zderzeń kończy się uszkodzeniem silnika, co skutkuje jego wyłączeniem, bądź zatarciem. 144
2.8. Zagadnienia bezpieczeństwa i higieny pracy Bezpośrednia eksploatacja śmigłowca morskiego stwarza liczne zagrożenia zdrowia personelu technicznego, zatrudnionego przy obsłudze. Decyduje o tym wiele różnych czynników, często spotykanych również w innych dziedzinach, jednakże w logistycznym procesie obsługiwania śmigłowca ich liczba oraz intensywność występowania jest skumulowana. Personel bardzo często pracuje w różnych warunkach klimatycznych i w hałasie. Narażony jest na wpływ skrajnie niekorzystnych warunków meteorologicznych, oparów paliwa i benzyny oraz wpływu promieniowania elektromagnetycznego wysokiej częstotliwości (mikrofale). W trakcie wykonywania prac okresowych, naprawczych i bieżącej obsługi, personel techniczny ma ciągły bezpośredni kontakt z różnorodnymi środkami chemicznymi, z których prawie żaden nie jest obojętny dla zdrowia. Zagadnienie hałasu to problem, który występuje przy obsłudze silników turbinowych wszystkich typów. Bezpośrednią obsługę naziemną podczas prób silników obowiązuje noszenie ochraniaczy słuchu lub kasków ochronnych. W celu zapewnienia możliwości wzajemnego porozumiewania się w strefie hałasu, obsługa naziemna dysponuje radiotelefonami. WNIOSKI Powyższa bardzo skrótowa analiza zależności funkcjonowania systemu ratownictwa lotniczego od zagadnień logistycznych pozwala na stwierdzenie, że bez zabezpieczenia logistycznego nie jest możliwe funkcjonowanie systemu ratownictwa lotniczego. Szeroko rozumiane pojęcie: zabezpieczenie logistyczne śmigłowca morskiego, przedstawia dynamiczny proces, który tworzą powiązane przyczynowo w czasie procesy cząstkowe, jak eksploatacja techniczna, eksploatacja lotniskowa, kierowanie transportem lotniczym, dystrybucją materiałów pędnych i smarów itd. Procesy te mają na celu zapewnienie zakładanej gotowości śmigłowca, niezawodności i bezpieczeństwa. Mieszczą w sobie także stany technicznej obsługi, remontu i magazynowania. Ogólnie ujmując, efektywność procesów zabezpieczenia logistycznego jest określana przez dużą liczbę czynników działających na śmigłowiec w trakcie jego technicznej eksploatacji. Głównym realizatorem procesów eksploatacyjnych jest służba inżynieryjno- lotnicza. Od poziomu jej wiedzy oraz podatności eksploatacyjnej śmigłowca (użytkowej, obsługowej, diagnostycznej i remontowej) zależą efekty ekonomiczne i bezpieczeństwo lotów. Ciągłe dążenie do podwyższania poziomu bezpieczeństwa latania i niezawodności śmigłowców zmusza do nieustannego doskonalenia strategii ich eksploatacji i zabezpieczania logistycznego. Streszczenie Referat przedstawia bardzo skrótową analizę zależności funkcjonowania systemu ratownictwa lotniczego od zagadnień logistycznych, która pozwala na stwierdzenie, że bez zabezpieczenia logistycznego nie jest możliwe funkcjonowanie systemu ratownictwa lotniczego. Szeroko rozumiane pojęcie: zabezpieczenie logistyczne śmigłowca morskiego, przedstawia dynamiczny proces, który tworzą powiązane przyczynowo w czasie procesy cząstkowe, jak eksploatacja techniczna, eksploatacja lotniskowa, kierowanie transportem lotniczym, dystrybucją materiałów pędnych i smarów itd. Procesy te mają na celu zapewnienie zakładanej gotowości śmigłowca, niezawodności i bezpieczeństwa. Mieszczą w sobie także stany technicznej obsługi, remontu i magazynowania. Głównym realizatorem procesów eksploatacyjnych jest służba inżynieryjno- lotnicza. Od poziomu jej wiedzy oraz podatności eksploatacyjnej śmigłowca (użytkowej, obsługowej, diagnostycznej i remontowej) zależą efekty ekonomiczne i bezpieczeństwo lotów. Ciągłe dążenie do podwyższania poziomu bezpieczeństwa latania i niezawodności śmigłowców zmusza do nieustannego doskonalenia strategii ich eksploatacji i zabezpieczania logistycznego. LOGISTICS IN AERONAUTCAL SEARCH AND RESCUE Abstract This paper presents a brief analysis of Aeronautical Rescue system functionality in relation to logistic problems it presents. Authors state that without advanced logistic facilities support, the SAR system would not 145
be able to function properly. The widely understood term of logistic support for maritime helicopter is in fact a dynamic process which incorporates causally related partial ingredients such as technical operations, airport operations, managing the flow of aerial transport, distribution of propellant, lubricant and more. Those processes are aimed at providing desired flight readiness, reliability and safety. They also include states of technical handling, repairs and storage. The main executive provider of those operations is Aviation Engineering Service (Służba Inżynieryjno-Lotnicza), its expertise along with helicopter operating susceptibility (usability, handling, diagnostics and repairs) influence the economic aspect and flight safety. Constant aspirations to increase the safety and reliability of flying forces to perfect and optimize the strategies of operation and necessary logistic support of the SAR system. BIBLIOGRAFIA 1. Jerzy Fiuk współautor. Rysunki i opracowania własne. 2. Jerzy Fiuk Prywatne archiwum zdjęć z ćwiczeń Bałtyk 2013. 3. Lewitowicz J., Kustroń K., Podstawy eksploatacji statków powietrznych. Własności i właściwości eksploatacyjne statku powietrznego, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 2003. 4. Praca zbiorowa pod redakcją Lewitowicza J., Lorocha L., Manerowskiego J., Problemy badań i eksploatacji techniki Lotniczej, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 2006. 5. Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzona w Hamburgu 27 kwietnia 1979 r. (tekst konwencji w załączniku do dokumentu ogłoszonego w Dz.U. z 1959 r. nr 35, poz. 212z późniejszymi zmianami). 6. Ustawa z 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2011 r. nr 170, poz. 1015, art.140a, 140b, 140c i 140d). 7. Ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, rozdział 6 Ratowanie życia na morzu (Dz.U. z 2011 r. nr 228, poz. 1368, art.118). 8. Wyd. pt. Prowadzenie operacji przez Marynarkę Wojenną RP DD.3.1, rozdz. 9 pkt 9.1. ppkt 9.1.6. Wsparcie ratownicze (rozkaz dowódcy MW RP nr 136/OK z dnia 06.12.2010 r.). 146