Rower: test komfortowych rowerów miejskich Miejska odrobina luksusu W krajach Zachodniej Europy bogato wyposażone i drogie rowery świetnie się sprzedają. Stanowią logiczną konsekwencję stylu życia, do jakiego przyzwyczajone są zamożne społeczeństwa. W naszym kraju nie jest niestety jeszcze tak pięknie, ale nie ma co narzekać, ponieważ powoli zaczynamy doceniać rzeczy nie tylko za ich cenę czy funkcjonalność. Zaczynają się liczyć komfort, design i prestiż, jakim się cieszą. Chcemy, aby stanowiły namiastkę luksusu, którym większość z nas tak bardzo chciałaby się otoczyć. Dlatego coraz częściej na naszych ulicach wśród starych Ukrain, wysłużonych holendrów i pokracznych hipermarketowców zaczynają pojawiać się rowery przyciągające oko swoim wyglądem i wyposażeniem. Rowery takie, mimo iż często wielokrotnie droższe od wymienionych wcześniej, nie kosztują znowu aż tak wiele, aby nawet przeciętnie zarabiająca osoba nie mogła pomyśleć o przemieszczaniu się po mieście nie tylko ekologicznie, ale także wygodnie i z klasą. Oczywiście posiadanie takiego roweru, podobnie jak w przypadku drogich samochodów, oprócz wielu zalet, nakłada na właściciela dodatkowy obowiązek zadbania o ich bezpieczeństwo. Niestety, o ile statystyki policji od kilku lat informują o wyraźnie spadającej ilości kradzionych samochodów, to nie mogą tego samego powiedzieć o rowerach. Pewnie w przewidywalnej przyszłości wraz ze wzrostem naszej zamożności, także i ta plaga zacznie zanikać, ale do tego czasu radzimy zainteresować się także prezentacją zapięć, która znajduje się poniżej. Nieprzypadkowo te dwa artykuły zestawiliśmy obok siebie. Ale jaki powinien być rower miejski? Pokazane na kolejnych stronach rowery nie zostały dobrane według klucza cenowego ani żadnego innego, wynikającego z ich specyfikacji technicznych. Kryterium było jedno: to miały być skuteczne lecz niebanalne rowery, na których każdy z nas chciałby wylansować się na mieście. Naszym zamierzeniem nie było porównywanie ich między sobą i tego nie robimy, ale mimo to okazało się, że bez trudu można w nich wyodrębnić elementy wyposażenia wspólne dla wszystkich modeli. Można przyjąć, że są to właśnie cechy, które powinny charakteryzować nowoczesny rower miejski. Pierwszą jest napęd zbudowany z wykorzystaniem piast wielobiegowych. Jego zastosowanie zupełnie nas nie dziwi, ponieważ to najlepsze rozwiązanie w tego typu rowerach. Zapewnia wystarczająco duży zakres przełożeń, jest proste w obsłudze, raz porządnie ustawione, nie wymaga praktycznie żadnych zabiegów konserwacyjnych, w przeciwieństwie do klasycznego napędu z przerzutkami. A dodatkowo, co też niezmiernie istotne, pozwala praktycznie w całości zasłonić łańcuch i koronki suportu, chroniąc odzież przed zabrudzeniem. W testowanych przez nas modelach tak się akurat złożyło, że trzy rowery (Arkus, Maxim i Mbike) były wyposażone w identyczne, 7-biegowe piasty Shimano Nexus, a tylko zdecydowanie od nich droższy Cannondale w Shimano Alfine. O różnicach w budowie i działaniu obu tych piast możecie przeczytać w testach, jakie zamieszczamy na naszej stronie internetowej, natomiast tutaj chcieliśmy zwrócić uwagę na inny aspekt. Trzy rowery wyposażone w tego samego Nexusa miały automatycznie ten sam zakres przełożeń, a mimo to na jednych podjeżdżało się łatwiej, a z kolei na innych można było bardziej się rozpędzić. Odpowiada za to przełożenie stałe przekładni łańcuchowej, które - jak się okazało - ma znaczny wpływ na charakterystykę napędu. Najlżej podjeżdżało się na Arkusie i faktycznie w nim zastosowano najbardziej miękkie przełożenie 38x22. W Mbike zauważyliśmy, że rzadko wykorzystujemy 6 i 7 bieg i proszę, przełożenie 42x18 wyjaśnia wszystko. W Maximie i Cannondalu zastosowano rozwiązanie pośrednie, stosując przełożenie 38x18. Kolejne elementy wyposażenia, które są wspólne dla wszystkich rowerów, można podzielić na dwie kategorie: zwiększające komfort jazdy oraz te, które wpływają na poprawę jego bezpieczeństwa. Do pierwszej grupy na pewno należą szerokie wygodne siodła dostosowane do wyprostowanej pozycji, jaką przyjmujemy Wspomagając Anioła Stróża Podobno nic tak skutecznie nie zniechęca złodzieja, jak tani rower przypięty drogim (czyt. dobrym) zapięciem. Sentencja ta może mieć też swoją odwrotność: nic tak nie kusi złodzieja, jak ładny rower kiepsko lub w ogóle nie zabezpieczony. Dlatego chcąc cieszyć się swoim jednośladem dłużej, nie tylko warto, ale trzeba zain- westować w skuteczne zapięcie. Najlepsze na jakie nas stać, które pomoże uchronić nasz rower przed miłośnikami cudzej własności. Każde da się otworzyć - powiedziałby Henryk Kwinto, pierwszy kasiarz II Rzeczypospolitej, ale jednak w przypadku jednych jest to banalnie łatwe, drugich trudniejsze, a innych... się poważni złodzieje nie tykają, tylko dalej szukają ofiary. Oczywiście najlepiej byłoby korzystać tylko z tych ostatnich, ale w przypadku zapięć, stopień oferowanego przez nie bezpieczeństwa jest wprost proporcjonalny do ich ceny, a ta, jak wszędzie, stanowi barierę. Uważamy, że na zakup zapięcia należy przeznaczyć kwotę rzędu minimum 10% wartości roweru. Przyjmując za przykład rowery z testu powyżej, daje to kwotę ok. 150-180 zł, a za takie pieniądze można już kupić sensowne zapięcie. Są oczywiście droższe modele, ale są też droższe rowery. Każdy decyzję musi podjąć sam. 94 bikeboard #7 lipiec 2009
Arkus Style Lux 1480 zł, 18 960 g Style Lux, wyposażony jest w metalowy koszyk na zakupy. Jest on łatwo zdejmowalny z uchwytu zamontowanego na kierownicy i ma rączkę do noszenia. Bardzo fajny dodatek. Jednak mamy zastrzeżenia do konstrukcji samego uchwytu, ponieważ zastosowany zatrzask nie jest w 100% skuteczny i może się zdarzyć, że po najechaniu na krawężnik nieobciążony koszyk wyskoczy z mocowania. Aluminiowa rama o kształcie łabędzia umożliwi swobodne wsiadanie i zsiadanie w dowolnym stroju, nawet w długiej spódnicy. Łańcuch i zębatki suportu zamknięte są pod plastikową osłoną, więc nie ma szans się pobrudzić. Napęd, oparty na siedmiobiegowej piaście Shimano Nexus działa bez zastrzeżeń, przełożeń jest sporo i rower może przemieszczać się dość szybko nie tylko po mieście. Jeżeli w weekend będziecie chcieli zrobić wycieczkę za miasto, to też spokojnie da radę. Obsługa napędu jest banalnie prosta za pomocą wygodnej i czytelnej manetki obrotowej. Rower wyposażony jest w trzy hamulce, standardowe dla współczesnych rowerów v-brake i oraz klasyczną kontrę dla tradycjonalistów. V-brake i, ze względu na dość skomplikowany przebieg linek jaki wymusza kształt ramy, działają trochę ciężej niż powinny, ale za to kontra jest bardzo skuteczna. Niestety amortyzator Zoom Enjoy T120 ma tylko 30 mm skoku i prawie się nie rusza. Na komfort wpływ ma znikomy, lepiej jakby go nie było, rower przynajmniej byłby lżejszy. Albo jeszcze lepiej jakby był, ale tak działający, ponieważ amortyzowałby pokonywanie krawężników i innych większych nierówności, zapobiegając ryzyku wypadnięcia rzeczy przewożonych w koszyku. Problem jest też z chwytami kierownicy, które są bardzo wąskie, śliskie i mają drażniące gołe dłonie nacięcia. Na szczęście jest to detal, który można bardzo łatwo i tanio zmienić. Wyposażenie Arkusa dopełnia komplet oświetlenia Basta w całości zasilany dynamem w przedniej piaście, błotniki z tworzywa oraz aluminiowy bagażnik ze sprężynowym uchwytem. Style Lux dość szybko reaguje na ruchy kierownicą, jednak gdy nabierze prędkości, prowadzi się stabilnie i wygodnie. Gdyby ktoś miał uczulenie na kolor liliowy, to Arkus dostępny jest w jeszcze w wersji kolorystycznej biało-złotej, a także tańszej wersji jednobiegowej. Nie ma natomiast swojego męskiego odpowiednika. Rower wyposażony jest w niepozorne, ale wygodne pedały. Obficie pokryte warstwą tworzywa antypoślizgowego, stanowią bardzo pewne oparcie dla buta Nóżka nie ma możliwości regulacji długości, a szkoda, bo jest trochę za krótka przez co rower postawiony z za dużym rozmachem może się przewrócić bikeboard #7 lipiec 2009 95
Cannondale Vintage 8 6590 zł, 15 160 g To praktycznie szczyt szaleństwa, do jakiego można posunąć się budując rower miejski. Rama, mimo smaczków w postaci szlifowanych spawów czy mimośrodowego mocowania pakietu suportu, kształtem czy kolorystyką nie sugeruje, że mamy do czynienia z szczególnie wypasioną furą. Wręcz odwrotnie, wygląda jakby projektanci dołożyli wszelkich starań, aby rower uczynić maksymalnie niewidocznym. Ale wyposażenie to już zupełnie inna bajka, bo wybór padł na komponenty z wysokich półek. Ośmiobiegowa i pomalowana na czarno piasta Alfine to jeden z nich. Sterowana jest manetką cynglową, ale wyjątkowo w tym przypadku bardziej pasowałaby nam manetka obrotowa. Jest łatwiejsza w obsłudze dla laika, a także pozwala na szybszą i łatwiejszą redukcję o wiele biegów, np. po zatrzymaniu na skrzyżowaniu. Hydrauliczne hamulce tarczowe w rowerze miejskim ocierają się o granicę zbytku, ale oczywiście nie można im odmówić skuteczności. Ręcznie robionego z prawdziwej skóry siodła Brooks B17 chyba nie trzeba dodatkowo przedstawiać. Wygląda niesamowicie elegancko, a czy spełnia swoje zadanie, każdy musi ocenić sam, bo to sprawa indywidualna. Do tonacji kolorystycznej siodła nawiązują, także wykonane ze skóry, chwyty kierownicy. Co ciekawe - są one zrobione z pasków nawiniętych podobnie jak owijka w szosówkach. W zestawie z siodłem stanowią nie tylko świetnie dobrany zestaw, ale są także przyjemne w chwycie. Firmowe koła Shimano WH-S501 są logiczną kontynuacją założeń product managera. Przednie kryje w sobie dynamo, które zasila przednią lampkę Busch&Muller Lumotec IQ Fly Sensor. Na jej temat można by napisać osobny artykuł, my ograniczymy się tylko do stwierdzenia, że jest niesamowita. Pojedyncza, bardzo mocna dioda, dzięki specjalnie ukształtowanemu odbłyśnikowi, daje bardzo mocne światło już przy bardzo niewielkiej prędkości. Dodatkowo lampka wyposażona jest w kondensatory podtrzymujące napięcie przez kilkadziesiąt sekund po zatrzymaniu. Tylna trzydiodowa lampa Googles zasilana jest bateriami. Jak na klasyka przystało, rower prowadzi się dostojnie, ale jak trzeba, to można nim dać czadu. Tylna piasta, działająca także pod obciążeniem, pozwala na quasi-sportową zmianę biegów, a tarczówki są naprawdę bardzo skuteczne. Opony Schwalbe w rozmiarze tylko 1,5 dają niewielkie opory toczenia, więc łatwo utrzymać sporą prędkość, a w zakrętach rower wprowadza się łatwo i zachowuje stabilnie. Oczywiście ten pokaz miejskiego vanity fair kosztuje niemałą górę pieniędzy. Jednak jeżeli miałbym porzucać Jaguara czy Mercedesa S-klasy na rzecz roweru, to Vintage byłby jak najbardziej właściwym wyborem. Rower dostępny jest też w wersji damskiej. Vintage wyposażony jest w sztywny przedni widelec i nie sądzimy, aby był to efekt oszczędności. Gdyby komuś bardzo to przeszkadzało, to dostępny jest też model Vintage 8 Ultra z charakterystycznym dla Cannondale amortyzatorem typu HeadShock. Pedały Octopus to popis sztuki wzornictwa przemysłowego w czystej postaci. Nie tylko niesamowicie wyglądają, ale także bardzo dobrze spełniają swoje zadanie. Gumowe nakładki, mimo iż są niewielkie, dobrze trzymają podeszwę buta Stalowy bagażnik ma minimalistyczną formę, ale jego nośność wynosi aż 30 kg. Błotniki są specjalnie zaprojektowane do tego roweru, a tylny jest sprytnie zintegrowany z bagażnikiem 96 bikeboard #7 lipiec 2009
Maxim Classic 333 Limited Editon 1799 zł, 17 240 g Dwie cechy bardzo upodabniają Maxima do opisywanego wcześniej Arkusa. Pierwsza to rama o bardzo zbliżonym kształcie, drugą jest oczywiście napęd z taką samą piastą Shimano Nexus 7. Classic jest także wyposażony w amortyzator, jednak w tym przypadku jest to odczuwalnie sprawniejszy model. Spinner Tridium ma większy, sześćdziesięciotrzymilimetrowy skok, który jest przez niego wykorzystywany. Nie reaguje wprawdzie na małe nierówności, ale osłabia uderzenia koła o większe, takie jak krawężniki czy dziury w asfalcie. Rower ma przedni hamulec v-brake działający lekko, z wygodną wyłożoną silikonem klamką oraz bardzo sprawne torpedo. Oświetlenie roweru składa się z zasilanej prądnicą w piaście przedniej lampy Basta oraz bateryjnej lampy tylnej z dwoma diodami świecącymi w trybie ciągłym. Maxim wyposażony jest w wygodne siodło na sprężynach, które bardzo dobrze amortyzuje nierówności, a do tego jest świetnie dopasowane do stylistyki roweru. Równie stylowe i dobrane kolorystycznie, a do tego bardzo wygodne są szyte chwyty kierownicy. W rowerze także znalazły się pełne błotniki, bagażnik ze sprężynowym uchwytem, regulowana nóżka i aluminiowe pedały z antypoślizgowymi nakładkami. Mimo iż na Maximie można się porządnie rozpędzić i jeździć szybko, to jednak najlepiej spisuje się on przy spokojnej, zrównoważonej jeździe. Dzięki starannemu doborowi kolorystycznemu wszystkich komponentów w tonacji czarno-białej trudno powiedzieć, że ten nadzwyczaj elegancki rower nie rzuca się w oczy. Z jednej strony to duża zaleta, bo przecież o to chodziło, aby rower był ładny, jednak w miejskiej dżungli może to stać się sporą wadą, bo może przyciągać także oczy tych, których zamiary nie są uczciwe. Rower dostępny jest także w trochę uboższej wersji standardowej Classic 333 (w trzech kolorach) oraz odpowiadającej jej wersji męskiej Classic 323 (dwie wersje kolorystyczne). Dodatkowe osłony zapobiegają wkręceniu się luźnych części garderoby w tylne koło. W rowerze damskim to dobre i przydatne rozwiązanie Testowana przez nas wersja należała do serii limitowanej nazwanej Róża. Dla zaakcentowania tego faktu na ramię umieszczone zostały staranie wystylizowane motywy kwiatowe bikeboard #7 lipiec 2009 97
Mbike Massive 28 Nexus 7 1599 zł, 16 475 g Podparty na sześciu prętach aluminiowy bagażnik ma dużą nośność 25 kg. Jego konstrukcja nie zawiera wprawdzie sprężyny mogącej przytrzymywać przewożone rzeczy, ale producent wyposażył go w zestaw praktycznych ściągaczy Rower wyposażony jest w diodowe oświetlenie zasilanie bateriami. Przednia lampka Basta Comet IV ma 4 diody i dwa tryby świecenia: ciągły i mrugający, tylna Basta Zoom ma jedną diodę LED świecącą w trybie ciągłym W dźwigni hamulca Tektro został zintegrowany dzwonek. Super patent fajnie wyglądający i bardzo praktyczny w użyciu Rama Massiva zbudowana została z aluminiowych rur, na których w wielu miejscach znać użycie technologii hydroformowania. Kolor klasycznie elegancki ma zarazem pomagać maskować rower w mieście. Napęd, zestawiony bardzo podobnie jak w Arkusie i Maximie, działa analogicznie dobrze. Podobnie zastosowane hamulce, przedni v-brake i skuteczne torpedo z tyłu. Mbike wyposażony jest w całkiem sprawnie reagujący amortyzator Suntour CR8 o skoku 63 mm. Chociaż jego domeną są większe przeszkody (oczywiście w ramach jego 50 mm skoku) niż kostka brukowa, to on odpowiada za komfort w Massivie. Mamy bowiem też amortyzowaną sztycę Zoom oraz wielkie żelowe siodło Selle Royal z grupy 90 Relaxed (wszystkich, którzy nie wiedzą o co chodzi, odsyłamy do artykułu Jedź zdrowo w bb #4/2009). Do tego na kierownicy ma mięsiste gripy, które prócz tego, że są wygodne w trzymaniu to także pochłaniają sporo nieprzyjemnych drgań. Rower wyposażony jest w opony z niewielkim kierunkowym bieżnikiem, które oprócz asfaltu sprawdzą się także poza nim na drogach szutrowych czy gruntowych. To stanowi zachętę, aby Mbike towarzyszył nam nie tylko jako rower transportowy, ale także rekreacyjny. W takim przypadku przydadzą się otwory w ramie, do których można przykręcić koszyk na bidon. Rower, prócz pełnych błotników, ma także regulowaną nóżkę oraz aluminiowe pedały. Mają one wprawdzie gumowe nakładki, jednak w tym przypadku są one trochę za wąskie i niektóre buty miały tendencje do ześlizgiwania się z nich. Jak na spory rozmiar ramy, odległość między siodłem i kierownicą nie jest duża i pozycja jadącego jest bardzo wyprostowana. Pedałuje się z góry, dlatego najłatwiej jeździ się z wysoką kadencją na miękkich biegach. W prowadzeniu rower jest bardzo stabilny i przyjemny, nie ma tendencji do przepadania w zakrętach. Wąskie opony łatwo się toczą i dobrze trzymają nawet na mokrym asfalcie. Rower oferowany jest także w wersji damskiej Futura Nexus. 98 bikeboard #7 lipiec 2009
na tego typu rowerach. Powiązane z tym są regulowane wsporniki kierownicy, które tę pozycję pozwalają modyfikować, zależnie od osobistych preferencji. Na komfort użytkowania roweru w mieście na pewno duży wpływ mają także pełne błotniki oraz osłony łańcucha, chroniące nogawki przed zabrudzeniem. Bagażniki ułatwiające transport różnych rzeczy to też element, bez którego trudno wyobrazić sobie dobrego mieszczucha. Ostatnim elementem obowiązkowym z tej grupy jest nóżka, pozwalająca wygodnie postawić rower bez potrzeby opierania go o... cokolwiek. Dobrze, jak daje możliwość regulacji długości tak, aby rower opierał się na niej pewnie. Do elementów poprawiających bezpieczeństwo na pewno należy wyposażenie wszystkich rowerów w pełne oświetlenie. W testowanych rowerach różnią się one modelami stosowanych lampek, ale także źródłami ich zasilania. W Arkusie zarówno przednia, jak i tylna lampka zasilane są z dynama, z kolei w Mbike obie lampki są na baterie. W Maximie i Cannondale znowu wybrano rozwiązanie pośrednie, gdzie przednie światło zasila dynamo, a tylne - baterie. Każde z rozwiązań ma swoje zalety i wady. Dynamo pozwala nie martwić się o baterie, a modele montowane w przednich piastach są na tyle sprawne, aby dawać wystarczająco dużo prądu przy stosunkowo niewielkich oporach toczenia. Jednak gdy się zatrzymamy, światła przestają świecić, co nie jest dobrym rozwiązaniem, gdy np. znajdujemy się na skrzyżowaniu. Przy wolnej jeździe ilość prądu może też być za mała, aby lampki świeciły wystarczająco. Tych wad pozbawione jest oświetlenie bateryjne, które świeci cały czas z równą mocą, jest też znacznie lżejsze niż dynamo, ale wszystko, dopóki nie wyczerpią się baterie... Wygląda na to, że złotym środkiem jest połączenie obu rozwiązań. Obowiązkowymi elementami, wpływającymi na poprawę bezpieczeństwa na drodze, są odblaski. Każdy z rowerów wyposażony jest w obowiązkowy zestaw, ale - oprócz tego - wszystkie mają opony z dodatkowym odblaskowym paskiem. Na koniec warto podkreślić jeden fakt - trzy rowery w naszym teście to model zaprojektowane i zbudowane w Polsce. Tekst: Paweł Kisielewski Więcej zdjęć z testu oraz detali na www.bikeboard.pl. Oprócz ceny, ważnymi kryteriami oceny zapięć są: potencjalna trudność ich sforsowania, wynikająca z konstrukcji, oraz masa. Za najtrudniejsze do przezwyciężenia uchodzą U-Locki (szekle) oraz łańcuchy. Nikogo pewnie nie zdziwi, że są to też zapięcia najdroższe i najcięższe. W dalszej kolejności mamy zapięcia składane, które zachowują w miarę wysoki stopień odporności przy umiarkowanej masie. Ich rozpiętość cenowa jest spora i zależy od producenta oraz modelu. W dalszej kolejności mamy całą gamę linek. Te odznaczają się łatwością w transporcie i w większości przypadków relatywnie niską ceną i masą. Ale oczywiście trzeba pamiętać, że ich stopień bezpieczeństwa w bardzo dużym stopniu zależy od grubości samej linki, czyli nie należy przesadzać z wylajtowanymi modelami. Generalnie większość zapięć tego typu, oprócz najbardziej zaawansowanych modeli (czyt. najgrubszych), należy traktować tylko jako zabezpieczenie roweru przed kradzieżą na naszych oczach sprzed sklepu czy knajpy. Warto je mieć właśnie na takie okazje (nawet najmniejsze z nich), ale koniecznie trzeba pamiętać o ich ograniczeniach i gdy chcemy zostawiać rower na dłużej bez opieki, zainwestować w lepszy model. Ostatnim typem zapięć są zamki montowane do ramy i blokujące tylne koło. Mają swoje zalety w postaci integracji z ramą roweru, jednak same w sobie nie zapewniają wystarczającej ochrony, dlatego koniecznie trzeba je łączyć jeszcze z innym zabezpieczeniem. Aby ułatwić orientację przed zakupem, renomowani producenci stosują skale poziomu bezpieczeństwa, jakie oferują poszczególne modele ich zapięć. Niestety nie są one kompatybilne, ale mimo to niosą cenne wskazówki. Jednak cena, masa czy poziom bezpieczeństwa to nie wszystkie kryteria, jakie możemy, a raczej powinniśmy, brać pod uwagę przy zakupie blokady. Ważnym jest też łatwość ich transportu, szczególnie gdy będziemy to robić często oraz wszechstronność jego użycia. Warto zwrócić uwagę, że U-Locki, mimo iż dobrze chroniące rower, ze względu na swoją konstrukcję, nie w każdym miejscu dają się wykorzystać. Dużo bardziej uniwersalne pod tym względem są łańcuchy, ale te znowu są ciężkie i trudne w przewożeniu, ponieważ nie są wyposażane w uchwyty i wymagają torby lub plecaka. Zdecydowanie najłatwiej manewrować linkami, a i zapięcia składane dają w tej kwestii dużą swobodę. Jedne i drugie także dobrze się kompaktują dlatego są łatwe w transporcie. Wniosek z tego krótkiego poradnika powinien być taki: wybór zapięcia to wypadkowa co najmniej pięciu cech i każdy sam, zależnie od indywidualnych potrzeb, musi zdecydować o hierarchii ich ważności. Najważniejsze jednak jest to, aby - jeżeli zostawiamy gdzieś rower - nie wystawiać na próbę naszego Anioła Stróża. Tekst: Paweł Kisielewski Więcej na temat zapięć znajdziecie na www.bikeboard.pl w artykule Blokada. Ekwipunek HOPE TECH M4 Cena: 799 zł Masa: 445 g (komplet na przednie koło z tarczą 183 mm) Nowy model uznanego brytyjskiego producenta, przeznaczony do rowerów enduro/all mountain, z możliwością wykorzystywania we FR i DH. Typowy dla Hope frezarkowy-cnc design - jedni go lubią, inni nie, ale trudno powiedzieć, że nie robi wrażenia. Klamka o nowym kształcie jest uniwersalna, czyli może być mocowana zarówno z prawej, jak i lewej strony kierownicy. Sama dźwignia jest łożyskowana i ma dwie regulacje - zasięgu i punktu styku klocków z tarczą. Zacisk, wycięty z jednego kawałka aluminium, chwyta tarczę dzięki 4 tłoczkom równej wielkości. Przewody występują w dwóch wersjach - z tworzywa (testowane) i stalowe. Również tarcze mamy w kilku wersjach - w pełni stalową (tę mieliśmy w teście) i pływającą, luźno zamocowaną na aluminiowym pająku. Dostępne rozmiary to: 140, 160, 183 i 203 mm. Montaż, niby prosty (Post Mount rules!), ale okazało się, że Tech M4 nie pasuje zbyt dobrze do Rapidfi re XT, XTR ani Deore. Producent lojalnie uprzedza, że konieczne może być zdemontowanie optycznych wskaźników przełożenia i z hamulcem łaskawie dostarcza dwie nalepki, mające uszczelnić miejsce po telewizorkach. Można też dokupić specjalne adaptery, pozwalające dokręcić manetki XT i XTR bezpośrednio do klamki, co ponoć rozwiązuje problem dopasowania. Niby fajnie, ale szczerze mówiąc, nie rozumiemy, dlaczego projektant nie uwzględnił kształtów najpopularniejszych manetek. Czyżby liczył na to, że Shimano dopasuje do Tech M4 swoje produkty? W efekcie nie uzyskałem zadowalającego położenia ani montując klamki na zewnątrz, ani wewnątrz manetek. Hamować się dało, zmieniać biegi też, ale z moim ulubionym położeniem nie miało to nic wspólnego. Zdecydowanie odejmuję punkt za budowę. Dotarcie hamulca nie zajęło wiele, wystarczyło kilkanaście umiejętnych hamowań i udało się osiągnąć 90% mocy. Pozostałe 10% przybyło w ciągu pierwszego dnia jazdy. Testowany model po dotarciu pozwala stwierdzić, że siła hamowania jest wystarczająca w enduro, jednak do zastosowań FR czy DH może okazać się to za mało. Jednak trzeba pamiętać, że testowaliśmy tarczę 183 mm, a jest jeszcze 203 mm. Modulacja jest dobra, choć niektóre modele Shimano i Avida są pod tym względem lepsze. Punkt styku klocka z hamulcami jest wyczuwalny, nie jest to jednak wściekłe wgryzienie się w tarczę bez ostrzeżenia, lecz kulturalne, stopniowe wzmacnianie ścisku. Do ostatniej fazy, tuż przed blokadą koła, też nie można mieć zastrzeżeń. Paskudny, długi zjazd pełen śliskich korzeni udało się pokonać w deszczu podobnie jak na hamulcach, z którymi jestem na dobre i złe od kilku lat. Szpetna pogoda i temperatury poniżej +10 stopni nie pozwoliły sprawdzić odporności na przegrzanie w ekstremalnych warunkach. Czucie klamki jest bardzo dobre, wprawdzie nie porusza się ona wybitnie lekko, ale łożyskowanie i dobry kształt nie pozwalają narzekać na ból palców przy długim hamowaniu. Tech M4 to wysokiej klasy, lekki hamulec dla wielbiciela obróbki CNC, jeżdżącego ostre XC lub enduro (z tarczą 183 mm). Do pełni zadowolenia brakuje sensownego mocowania klamki, bo zakup adapterów jest co najmniej dziwnym rozwiązaniem. Tekst: Piotr Oleksy. dobra modulacja staranne wykonanie praktycznie niekompatybilne z cynglowymi manetkami Shimano (bez adapterów) Shimano Saint 4 tłoczki o dwóch średnicach, dwuczęściowy zacisk, dźwignia Servo Wave, regulacja skoku klamki, masa: 495 g, cena: 634 zł (komplet na jedno koło) bikeboard #7 lipiec 2009 99