Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie drogowym

GABRYELEWICZ Izabela 1 SADŁOWSKA-WRZESIŃSKA Joanna 2 Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie drogowym WSTĘP Bezpieczeństwo należy do podstawowych potrzeb człowieka. Po zaspokojeniu potrzeb fizjologicznych (sen, jedzenie itp.) człowiek stara się zapewnić sobie i swoim bliskim bezpieczne warunki życia, pracy, odpoczynku. Rysunek 1 przedstawia hierarchię potrzeb człowieka według A. Maslowa [5]. Człowiek pierwotny, aby przeżyć, musiał unikać niebezpiecznych sytuacji. Wydaje się, że w czasach współczesnych zatraciliśmy instynkt samozachowawczy i robimy wszystko, aby nie przeżyć. Niebezpieczne zachowania są widoczne w każdej dziedzinie życia człowieka (w pracy, na drodze, w czasie wypoczynku i zabawy). Obecnie bezpieczeństwo dzieli się na kilka typów (militarne, ekologiczne, transportu, pracy, polityczne, wojskowe, informatyczne, ekonomiczne, społeczne itp.), jednak należy zgodzić się z prof. Ryszardem Krystkiem, że problemy bezpieczeństwa w różnych dziedzinach są bardzo często tej samej natury i mogą zostać sformalizowane w ten sam sposób [13, 14, 15]. Zapewnienie bezpieczeństwa wymaga holistycznego (systemowego) spojrzenia na człowieka i jego otoczenie. Potrzebna jest współpraca między specjalistami z różnych dziedzin, którzy potrafią szeroko i z perspektywy spojrzeć na rzeczywistość [2]. Dla zapewnienia bezpieczeństwa, nie tylko drogowego, potrzebna jest wielokierunkowa wiedza techniczna, humanistyczna, ekonomiczna, biologiczna, ekologiczna itp. Rys. 1. Hierarchia potrzeb człowieka według A. Maslowa [5] W dobie szybkiego postępu cywilizacyjnego, transport (drogowy, kolejowy, morski itp.) bezpieczeństwo stanowi o sprawnym funkcjonowaniu wielu dziedzin życia i gospodarki. Zarówno w życiu codziennym (dojazdy do pracy, zakupy, wakacje), jak i w handlu (eksport i import towarów), nie można obejść się bez transportu. Sprawny transport nie rzadko stanowi o poziomie życia człowieka, a dla wielu firm, niekoniecznie z branży transportowej, stanowi o możliwości jakiegokolwiek funkcjonowania (np. dostawy surowców do produkcji). Coraz częściej mówi się o transporcie jako o kluczowej dziedzinie gospodarki. 1. WYPADKI DROGOWE I ICH SKUTKI W POLSCE Przez wiele lat Polska zajmowała niechlubne pierwsze miejsce w liczbie wypadków drogowych. Polska była liderem zarówno w liczbie ofiar śmiertelnych, jak i liczbie ciężko rannych. W tabeli 1 zamieszczono statystyczne dane na temat liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach 1 dr inż. Izabela Gabryelewicz Uniwersytet Zielonogórski, Wydział Mechaniczny, Instytut Budowy i Eksploatacji Maszyn, Zakład Mechaniki i Projektowania Maszyn, e-mail:igabryelewicz@wp.pl. 2 dr Joanna Sadłowska-Wrzesińska Politechnika Poznańska, Wydział Inżynierii Zarządzania, Katedra Ergonomii i Inżynierii Jakości, e-mail: sadlowskawrzesinska.joanna@put.poznan.pl; jmw@post.pl. 442

drogowych w Polsce w latach 1998 2013. Wykres 1 ukazuje tendencję występowania wypadków drogowych wraz z liczbą zabitych i rannych w Polsce w latach 1975 2013. Najgorszym okresem był rok 1997, miało wówczas miejsce 66586 wypadków w których zginęło 7311 osób, a rannych zostało 83 162 osób. Jednak najgorszym rokiem pod względem ofiar śmiertelnych był rok 1991, w którym zginęła rekordowa liczba osób 7901. Ranni; 1997; 83 162 Ranni; 1991; 65 242 Wypadki; 1997; 66 586 Wypadki; 1991; 54 038 Ranni Wypadki Ranni; 2013; 44 059 Zabici Wypadki; 2013; 35 847 Zabici; 1991; 7 901 Zabici; 1997; 7 311 Zabici; 2013; 3 357 Wykres 1. Tendencje występowania wypadków drogowych oraz ich skutki w Polsce [dane GUS] Tab. 1. Liczba wypadkow drogowych oraz ich skutki na tle liczby pojazdów silnikowych w Polsce latach 1998 2013 [dane GUS, 11, 12] Rok 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Wypadki 61 855 55 106 57 331 53 799 53 559 51 078 51 069 48 100 46 876 49 536 49 054 44 196 38 832 40065 37046 Zabici 7 080 6 730 6 294 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 4 572 3 907 4189 3571 Ranni 77 560 68 449 71 638 68 194 67 498 63 900 64 661 61 191 59 123 63 224 62 097 56 046 48 952 49501 45792 Pojazdy (w tys.) 12709 13169 14106 14724 15526 15900 16701 16816 18035 19472 21337 22025 23037 24189 24876 Wzrost liczby wypadków tłumaczy się niekiedy zwiększającą się liczbą samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli. Nie jest to prawidłowe myślenie, ponieważ porównując liczbę pojazdów silnikowych oraz liczbę ludności w innych państwach, widać wyraźnie, że nie ma takiej zależności. Jak widać z tabeli 2, pomimo, że w Polsce jest prawie dwa razy mniej zarejestrowanych samochodów niż w Niemczech, to liczba zabitych w wypadkach jest porównywalna. Podobna analogia występuje przy porównaniu z Francją, Wielką Brytanią czy Włochami. Tab. 2. Liczba zabitych w wypadkach drogowych w różnych krajach na tle liczby ludności i zarejestrowanych aut osobowych [dane GUS] Liczba ludności (w mln) Liczba zabitych w wypadkach drogowych Zarejestrowane auta osobowe (w mln, dane z 2012) Niemcy 82 3340 43,4 Francja 65,5 3250 32,6 Wielka Brytania 63,9 1790 29,6 Włochy 59,7 3400 37,1 Hiszpania 46,7 1680 22,2 Polska 38,5 3357 18,7 Szwecja 9,6 264 4,4 Słowacja 5,4 223 1,8 443

2. PRZYCZYNY WYPADKÓW WEDŁUG DANYCH STATYSTYCZNYCH Jak wynika po analizie danych statystycznych (wykresy 2-8), najniebiezpieczniejsza jest jazda: przy dobrych warunkch atmosferycznych (wykres 2, wykres 3), w piątek (wykres 4) w ciągu dnia na terrenie zabudowanym (wykres 5, wykres 7) na prostych odcinakch drogi (wykres 6), kiedy kierowcą jest mężczyzna (dane statystyczne mówią, że około 74% wypadków jest powodowanych przez mężczyzn [11]). Dla przeciętnego użytkownika drogi, dane te mogą wydać się bardzo zaskakujace. Ale jeśli przeanalizujemy wykres 8, zauważymy, że najważniejszym czynnikiem powodujacym wypadki jest tzw. czynnik ludzki. I dlatego ważne jest wprowadzenie do analizy wypadków drogowych pojęcia kultury i klimatu bezpieczeństwa. Pojęcia te pochodzą z zakresu bezpieczeństwa pracy, ale wpisują się także w bezpieczeństwo drogowe. Grudzień Listopad Październik Wrzesień Sierpień Lipiec Czerwiec Ranni Zabici Wypadki Maj Kwiecień Marzec Luty Styczeń 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 Wykres 2. Wypadki drogowe według miesięcy w 2013 roku [11, 12] 444

Ranni Zabici Wypadki Silny wiatr Mgła, dym Oślepiające słońce Opady śniegu, gradu 380 48 294 415 66 343 853 31 720 2221 110 1643 Opady deszczy 375 3929 4897 Pochmurno 787 8595 10591 Dobre warunki atmosferyczne 2083 22102 26904 Wykres 3. Wypadki drogowe i ich skutki według warunków atmosferycznych w 2013 [11, 12] Niedziela 509 4291 5753 Sobota 552 4961 6378 Piątek 508 5965 7191 Czwartek 479 5109 6097 Środa 441 5060 6047 Wtorek 429 5206 6289 Poniedziałek 439 5255 6304 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Ranni Zabici Wypadki Wykres 4. Wypadki drogowe według dni tygodnia w 2013 roku [11, 12] 445

Warunki nocna na drogach nie oświetlonych 3928 820 3370 Warunki nocne na drogach oświetlonych 488 6173 5257 W okresie zmroku, świtu 2924 310 2445 W ciągu dnia 1739 24775 31034 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Ranni Zabici Wypadki Wykres 5. Wypadki drogowe i ich skutki w poszczególnych porach doby [11, 12] Skrzyżowanie dróg równorzędnych 184 6 160 Skrzyżowanie o ruchy okrężnym 593 6 477 Skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem 513 10550 13339 Wierzchołek wzniesienia 39 3 23 Wzniesienie 573 70 466 Spadek 799 82 628 Zakręt, łuk 509 5847 4196 Prosty odcinek drogi 2179 19214 22605 Wykres 6. Wypadki drogowe i ich skutki według geometrii drogi [11, 12] 0 5000 10000 15000 20000 25000 Ranni Zabici Wypadki 446

Wypadki Zabici Ranni 26078 30935 9769 1581 1776 13124 Obszar zabudowany Obszar niezabudowany Wykres 7. Wypadki drogowe i ich skutki według obszaru występowania [11, 12] Zmeczenie, zaśniecie 813 88 522 Odległość między pojazdami 48 2882 2218 Wjazd przy czerwonym świetle 695 20 481 Jazda bez wymaganego oświetlenia 39 14 44 Jazda po niewłaściwej stronie drogi Zatrzymanie, postój Zawracanie 847 111 574 35 2 34 246 15 165 Ranni Zabici Wypadki Zmiana pasa ruchu 45 846 643 Cofanie 20 614 605 Skręcanie 65 1084 930 Zachowanie wobec pieszego 410 326 4049 Omijanie,wymijanie 103 1253 1043 Wyprzedzanie 187 2219 1688 Pierwszeństwo przejazdu 351 7673 10012 Prędkość 966 8276 11344 Wykres 8. Przycyzny wypadków spowodowanych przez kierujacych w Polsce w 2013 r [11, 12] 447

3. ROZWÓJ PODEJŚCIA SYSTEMOWEGO DO BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Bardzo duża liczba wypadków drogowych (zwłaszcza bardzo niekorzystne statystyki z roku 1997), wymusiły konieczność podjęcia działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Skutkiem tych działań było opracowanie Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit. W następnych latach powstawały kolejne programy Gambit oraz inne opracowania, plany i strategie służące podnoszeniu bezpieczeństwa na polskich drogach (tabela 3). Twórcy programu Gambit (we wszystkich swoich opracowaniach) jako podstawowy warunek poprawy stanu bezpieczeństwa na polskich drogach podają potrzebę wprowadzenia zarządzania systemowego, które będzie obejmować sprawę bezpieczeństwa całościowo, we wszystkich dziedzinach. Próbę usystematyzowania tych działań pokazano na rysunku 2. Tab. 3. Rozwój podejścia systemowego do bezpieczeństwa transportu [3, 4, 6, 8, 9] GAMBIT 96 Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT 2000 GAMBIT 2005 Narodowy Plan Rozwoju na lata 2007-2013 Polityka Transportowa Państwa na lata 2005-2025 Unijny projekt Europejski Atlas BRD EuroRAP Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu w Polsce ZEUS Narodowy Program BRD 2013 2020 Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce. Zadania: 1. Usprawnienie struktury zarządzania brd w Polsce. 2. Rozbudowa systemu informacji o brd. 3. Wdrożenie systemu audytu brd. 4. Wdrożenie systemu ustawicznego kształcenia kadry. Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce. Wizja ZERO, jej cele: 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i trwałych działań na rzecz brd. 2. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego. 3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. 5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków. Mapa Europy pokazująca poziom ryzyka na drogach w poszczególnych państwach opatrzona komentarzem dotyczącym zagadnień brd. Cel: opracowanie dla Polski zintegrowanego modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem wszystkich rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego na wzór rozwiniętych krajów Unii Europejskiej Zasady programu: 1. Systemowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem 2. Bezpieczeństwo ruchu drogowego w oparciu o Bezpieczny systemu i Wizję Zero. 3. Stawianie ilościowych celów. 4. Formułowanie działań strategicznych. 5. Podejście 4xE (Engineering, Enforcement, Education, Emergency) 448

Rys 2. Elementy systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego [3, 4, 5] 4. KLIMAT I KULTURA BEZPIECZEŃSTWA Analizując liczbę wypadków (wykres 1) zauważamy zależność pomiędzy liczbą wypadków, liczbą zabitych i rannych. Im większa liczba wypadków, tym większa liczba zabitych i rannych. Podobne zjawisko występuje w odniesieniu do liczby wypadków przy pracy. W 1931 roku Herbert William Heinrich opublikował tzw. trójkąt zdarzeń wypadkowych [1]. Piramida powstała po przeanalizowaniu przez Heinricha wypadków zachodzących w jego miejscu pracy (w sektorze ubezpieczeniowym). Piramida ta obrazuje oszacowanie, że na każde 300 wypadków bez urazów zachodzi 30 wypadków z urazami i jeden poważny wypadek (z wypadkiem śmiertelnym włącznie). Rys. 3. Trójkąt Heinricha [1] Rysunek 4 pokazuje strukturę wypadków na przykładzie transportu kanadyjskiego [10]. Model ten ukazuje, że na każde 3000 tysięcy ryzykownych zachowań przypada 300 wypadków bez urazów, 30 wypadków z urazami oraz 1 poważny wypadek; często jest to wypadek śmiertelny. 449

Rys. 4. Struktura wypadków na przykładzie transportu w Kanadzie [10] Z rysunku 3 i rysunku 4 wynika, że aby uniknąć najpoważniejszych wypadków (śmierć człowieka lub ciężkie kalectwo), bez względu na dziedzinę gospodarki, najważniejsze jest zapobieganie, czyli prewencja. Należy wprowadzać systemy zarządzania bezpieczeństwem, które będę uwzględniać czynnik ludzki. Idea podnoszenia kultury bezpieczeństwa bardzo dobrze wpisuje się w system zarządzania bezpieczeństwem. Według Scheina [7], można wyróżnić trzy poziomy kultury bezpieczeństwa (rysunek 5). Rys. 5. Trzy poziomy kultury bezpieczeństwa według modelu E. Scheina [7] Symbole i artefakty są łatwe do zauważenia. Są to plakaty na temat bhp, tablice informacyjne, gazetki ścienne itp. Są widoczne dla osób postronnych, gości i innych osób przebywających na terenie zakładu. Możemy wyróżnić artefakty językowe, behawioralne i fizyczne. Powinny być jednoznaczne, łatwe do interpretacji i zrozumiałe dla wszystkich, bez względu na zajmowane stanowisko, wiek, czy poziom wykształcenia. Nigdy nie występuje tylko jeden czynnik, który by powodował wypadek. Przeważnie przyczyną wypadku jest nałożenie się na siebie (jednoczesne zadziałanie) dwóch lub więcej czynników, np. zły stan techniczny samochodu przy jednoczesnej zbyt dużej prędkość. Dane statystyczne podają następujące główne przyczyny wypadków drogowych [12]: 1. z winy kierujących jest to niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego; 2. z winy pieszych to wejście na jezdnie bezpośrednio przed jadący pojazd, przekraczanie jezdni w niedozwolonym miejscu, wejście na jezdnie zza pojazdu, przeszkody, wejście na jezdnię przy czerwonym świetle. Wszystkie te przyczyny możemy zaliczyć do przyczyn spowodowanych przez czynnik ludzki. Dlatego tak ważnym wydaje się wprowadzenie do systemowego zarządzania bezpieczeństwem drogowym zasad behawioralnego zarządzania bezpieczeństwem, w którym istnieje wiele modeli i programów, które odpowiednio zastosowane, mogą zmienić poziom świadomości i mentalności wszystkich użytkowników dróg. Działanie takie wpisuje się w program działań korygujących programu Gambit gdzie zapisano, że należy kształtować bezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego w celu wychowania świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego i szanującego prawa innych [4]. 450

WNIOSKI Przepisy ruchu drogowego regulują sposób poruszania się pojazdów silnikowych, rowerzystów i pieszych. Infrastruktura drogowa jest coraz bardziej nowoczesna i bezpieczna, podobnie jak produkowane samochody, które posiadają wyposażenie chroniące kierowcę, jak i pasażerów. Wszystkie materialne czynniki służące zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa nie zastąpią zdrowego rozsądku, pokory i szacunku dla współużytkowników drogi. Są bez znaczenia, jeśli będą lekceważone, lub nie będziemy z nich korzystać (np. brak zapiętych pasów, wyprzedzanie przed przejściem dla pieszych, zbyt duża prędkość). Normy i wartości mogą być przestrzegane lub tylko deklarowane. Podstawowe założenia stanowią najtrudniejszy poziom do badań nad poziomem kultury bezpieczeństwa. Nie można ich wyrazić ilościowo, pozostaje trudna do wykonania ocena jakościowa. W przekonywaniu ludzi do bezpiecznych zachowań nie wystarczy zadbać o odpowiednią wiedzę, należy także zadbać o to, żeby osoby chciały się zachowywać w odpowiedni sposób. Znajomość przepisów drogowych nie gwarantuje ich przestrzegania. Streszczenie W artykule przedstawiono model systemowego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, który powinien uwzględniać odejście od jednorazowych, doraźnych działań na rzecz wysokiej jakości zarządzania instytucjonalnego. Przedstawiono cele i rezultaty takiego podejścia, odnosząc je do danych statystycznych dotyczących stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Ukazano strukturę wypadków drogowych, uwzględniając między innymi częstość i ciężkość odniesionych obrażeń, grupy wiekowe ofiar wypadków oraz przyczyny wypadków. Safety management system in road transport Abstract The article presents model of a system approach to safety management in road transport, which should include shifting away from one-off, ad hoc actions towards high quality institutional management. It presents objectives and results of such an approach in reference to statistics regarding current level of road transport safety in Poland. It shows the structure of road accidents, by taking into account, among other, frequency and seriousness of suffered injuries, casualties age groups and reasons for accidents. BIBLIOGRAFIA 1. Heinrich, H.W. (1931). Industrial accident prevention: A scientific approach, McGraw-Hill. 2. Jasiulewicz-Kaczmarek M., 2013, The role of ergonomics in implementation of the social aspect of sustainability, illustrated with the example of maintenance, [in:] Arezes, P, Baptista, JS, Barroso M, Carneiro, P, Lamb P, Costa N, Melo, R, Miguel, AS & Perestrelo, G (eds.) (2013). Occupational Safety and Hygiene. CRC Press, Taylor & Francis Group, London, pp. 47-52 3. Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005 2007 2013 GAMBIT 2005, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa kwiecień 2005. 4. Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT 2000, Projekt wykonano na zamówienie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 5. Maslow A.H., Motywacja i osobowość, PAX, Warszawa 1990. 451

6. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 2020, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Dokument przyjęty przez KRBRD w dniu 20.06.2013r., Warszawa, czerwiec 2013 r. 7. Schein Edgar H., Organizational Culture and Leadership, Published by Jossey-Bass, A Wiley Imprint, 2004. 8. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie 2013, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. 9. Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, dnia 22 stycznia 2013 r. 10. Transport Canada (2004) Safety Management Systems for Small Aviation Operations A Practical Guide To Implementation (TP14135E). 11. Transport drogowy w Polsce w latach 2010 i 2011. GUS. Urząd statystyczny w Szczecinie. Informacje i Opracowania Statystyczne. Warszawa 2013. 12. Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Komenda Główna Policji. Biuro Prewencji i Ruchu Drogowego. Wydział Ruchu Drogowego. Warszawa 2014, opracowanie Elżbieta Symon Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. 13. Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom I, Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce, red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa 2009. 14. Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom II, Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu, praca zbiorowa, red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa 209. 15. Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom III, Koncepcja Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu w Polsce. red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa 2010. 452