Analiza infrastruktury transportowej w województwie podkarpackim

CHUDY-LASKOWSKA Katarzyna 1 WIERZBIŃSKA Maria 2 Analiza infrastruktury transportowej w województwie podkarpackim UWAGI WSTĘPNE Transformacja systemowa w Polsce, członkostwo Polski w UE oraz oddziaływanie czynników o charakterze globalnym, spowodowały zmianę znaczenia infrastruktury transportowej w Polsce. Okazuje się, że infrastruktura transportowa nie jest dostosowana do nowych uwarunkowań społecznogospodarczych. Jest ona przeciążona i przestarzała. Infrastruktura jest kategorią ekonomiczną, która ściśle wiąże z rozwojem społeczno gospodarczym zarówno w skali makro jak i mikroekonomicznej. Celem artykułu jest diagnoza stanu infrastruktury transportowej w województwie podkarpackim w przekroju powiatów. Z dotychczasowych badań wynika, że województwo podkarpackie charakteryzowało się słabym poziomem rozwoju infrastruktury transportowej, co stanowi barierę w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Badanie przeprowadzono dla 2012 roku. Do analiz wykorzystano metody taksonomiczne, które umożliwią określenie stopnia zróżnicowania powiatów pod względem infrastruktury transportowej oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. 1 INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA, JAKO KATEGORIA EKONOMICZNA Pojęcie infrastruktura jest różnie rozumiana i definiowane w literaturze [3], [4], [9]. Samo słowo infrastruktura zaczerpnięte zostało z łaciny infra - w dolnej części, struktura układ, szyk. W literaturze polskiej pojęciem infrastruktury w najogólniejszym ujęciu przyjęto określać ogół podstawowych urządzeń i instytucji koniecznych do prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Urządzenia te obejmują stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podbudowę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna). Pod pojęciem infrastruktury należy rozumieć wszystkie elementy, które są niezbędne do prawidłowego funkcjonowania procesów gospodarczych. A wiec transport, energię i komunikację. Bez tych trzech elementów żadna gałąź gospodarki nie jest w stanie istnieć. Bez sprawnego transportu na czas nie zostaną dostarczone wszystkie te produkty czy materiały, które są niezbędne do wytworzenia określonego dobra. Bez energii nie jest możliwa praca urządzeń, które są wykorzystywane do wyprodukowania konkretnego artykułu. Sprawna komunikacja pozwala na zorganizowanie transportu materiałów i dostarczenie energii. Mówiąc o infrastrukturze nie można zapomnieć o infrastrukturze transportowej, w skład, której wchodzą wszystkie urządzenia i punkty transportowe stworzone przez człowieka. Transport, by był sprawny i zabezpieczał elementy niezbędne do prawidłowego funkcjonowania gospodarki musi odbywać się na dobrze wykonanych drogach, liniach kolejowych, szlakach lotniczych czy trasach żeglugowych. Dbając o infrastrukturę dbamy pośrednio o wszystkie gałęzie gospodarki. A ta daje nam środki na rozwój i modernizację infrastruktury. Infrastruktura transportowa obejmuje stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane podstawowe urządzenia dróg (infrastruktura liniowa) i punktów transportowych (infrastruktura punktowa). Oddziałuje ona na gospodarkę i społeczeństwo stwarzając dogodne warunki przemieszczania osób i towarów (ładunków) w formie pośredniej i bezpośredniej. Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejszą cechą infrastruktury transportowej jest publiczny 1 Politechnika Rzeszowska, Wydział Zarządzania, Katedra Metod Ilościowych, 35-959 Rzeszów, al. Powstańców Warszawy 10, +48 17 865-1906, kacha877@prz.edu.pl 2 Politechnika Rzeszowska, Wydział Zarządzania, Katedra Metod Ilościowych, 35-959 Rzeszów, al. Powstańców Warszawy 10, +48 17 865-1842, mwierzbinska@prz.edu.pl 2723

charakter świadczonych przez nią usług. Istnieją wyjątki, czyli usługi infrastruktury transportowej o charakterze dóbr prywatnych. Infrastruktura transportowa jest podstawą działań logistycznych, a także usług transportowych, bez niej obie te dziedziny nie mogłyby istnieć lub ich działanie było by w ogromnym stopniu utrudnione. Dla celów niniejszego badania zakładamy, że infrastruktura może być rozumiana w znaczeniu tradycyjnym, czyli jako wyposażenie rzeczowe badanego obszaru w elementy materialne ułatwiające przemieszczanie towarów i usług. 2 CZYNNIKI OKREŚLAJĄCE INFRASTRUKTURĘ TRANSPORTOWĄ I CHARAKTERYSTYKA MATERIAŁU EMPIRYCZNEGO Infrastruktura transportowa jest kategorią złożoną, która zależy od wielu czynników. Określenie listy czynników jest zagadnieniem trudnym. Trudności wynikają z różnego definiowania tego pojęcia oraz braku odpowiednich danych statystycznych. Pomimo trudności podjęto próbę wyróżnienia odpowiednich zmiennych, które chociaż w przybliżeniu umożliwią określić badaną kategorię ekonomiczną. Podstawowym kryterium wyboru tych czynników jest dostępna baza danych statystycznych, dotychczasowe doświadczenia badawcze w tym zakresie [1], [2], [10]. Wstępna lista czynników zaproponowanych do badań obejmuje następujące potencjalne zmienne diagnostyczne: X 1 drogi powiatowe o nawierzchni twardej na 100 km 2, X 2 drogi gminne o nawierzchni twardej na 100 km 2, X 3 samochody osobowe na 1000 ludności, X 4 motocykle na 1000 ludności, X 5 - autobusy na 1000 ludności, X 6 samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe na 1000 ludności, X 7 wypadki drogowe na 10 tys. ludności, X 8 ranni na 10 tys. ludności, X 9 - udział % podmiotów zarejestrowanych w rejestrze REGON w sekcji transportu i gospodarki magazynowa do podmiotów ogółem, X 10 - udział % wydatków na transport i łączność do wydatków ogółem, X 11 pracujący w handlu, naprawie pojazdów samochodowych, transporcie i gospodarce magazynowej do pracujących ogółem. Jest to wstępna lista czynników, która zostanie poddana obróbce statystycznej. Zostaną obliczone podstawowe parametry statystyczne dla potencjalnych zmiennych diagnostycznych. tj. średnia, wartości minimalne i maksymalne, odchylenie standardowe oraz współczynniki zmienności. (Tab.1.) Drogi powiatowe o nawierzchni twardej na 100 km 2 najmniejszą wartość osiągają w powiecie bieszczadzkim (16) a najwyższą w łańcuckim (47) a drogi gminne o nawierzchni twardej na 100 km 2 najniższy poziom prezentuje ponownie powiat bieszczadzki (6,3) a najwyższy tym razem powiat dębicki (71,2). Większe zróżnicowanie wykazują drogi gminne o nawierzchni twardej. Najmniej samochodów osobowych na 1000 ludności zarejestrowanych jest w powiecie leżajskim (366,4) a największy park samochodowy posiada powiat bieszczadzki (614,7). Najwięcej motocykli na 1000 ludności zarejestrowanych jest w powiecie leskim (70,9) a najmniej w powiecie mieleckim (31,8). W autobusy na 1000 ludności najlepiej wyposażony jest powiat sanocki (4,5) a najgorzej powiat przeworski (1). Najmniejszy zasób samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych na 1000 ludności jest w powiecie brzozowskim (45) a największy w powiecie bieszczadzkim (103). Cechy identyfikujące bezpieczeństwo w ruchu drogowym a więc ilość wypadków drogowych na 10 tys. ludności oraz ilość rannych na 10 tys. ludności najgorszy poziom przybierają w powiecie rzeszowskim (14,1 oraz 18,7) a najmniej wypadków i rannych odnotowuje się w powiecie lubaczowskim (2,1 oraz 2,3). Udział % podmiotów zarejestrowanych w rejestrze REGON działających w sekcji transportu i gospodarki magazynowej do podmiotów ogółem największy jest w powiecie ropczycko sędziszowskim (11,4) a najmniejszy w leskim (4,6). Udział % wydatków na transport i łączność do wydatków ogółem największy był w powiecie przemyskim (33,3) a 2724

najmniejszy w powiecie stalowowolskim (3,8). Najwięcej osób pracujących w handlu, naprawie pojazdów samochodowych transporcie i gospodarce magazynowej do pracujących ogółem jest w powiecie przemyskim (31,8) a najmniej w powiecie krośnieńskim (15,4). Tab. 1. Podstawowe charakterystyki opisowe potencjalnych zmiennych diagnostycznych Średnia Min Maks Odch.std Vz X 1 36,5 16,0 47,3 10,4 28,6 X 2 39,1 6,3 71,2 18,9 48,4 X 3 438,3 366,4 614,7 59,5 13,6 X 4 47,3 31,8 70,9 10,5 22,1 X 5 2,2 1,0 4,5 0,9 39,0 X 6 64,6 45,2 102,8 15,9 24,5 X 7 7,2 2,1 14,1 3,6 50,1 X 8 9,1 2,3 18,7 5,0 55,2 X 9 6,9 4,6 11,4 1,7 24,3 X 10 17,1 3,8 33,3 6,8 39,5 X 11 19,0 15,4 31,8 3,7 19,3 Analiza współczynników zmienności wskazuje, że wszystkie dobrane zmienne charakteryzują się odpowiednią zmiennością. Współczynniki zmienności są większe niż 10 %, wobec tego do dalszych badań dopuszczone zostały wszystkie wskaźniki. Następnie zbadany został stopień skorelowania analizowanych zmiennych. Powszechnie wiadomo, że jeśli zmienne są silnie z sobą skorelowane, tzn. posiadają te same nośniki informacji, wobec tego umożliwiają redukcję potencjalnej listy zmiennych. Obliczone współczynniki korelacji przedstawiono w poniższej tablicy Tab. 2. Współczynniki korelacji między potencjalnymi zmiennymi określającymi infrastrukturę transportową w badanych powiatach województwa podkarpackiego w 2012 rok X 1 X 2 X 3 X 4 X 5 X 6 X 7 X 8 X 9 X 10 X 11 X 1 1,00 0,68-0,37-0,12-0,36-0,33 0,30 0,25 0,57 0,18 0,17 X 2 0,68 1,00-0,30-0,39-0,15-0,10 0,46 0,45 0,59 0,04 0,00 X 3-0,37-0,30 1,00 0,17 0,31 0,83-0,01 0,01-0,20-0,13 0,03 X 4-0,12-0,39 0,17 1,00-0,16 0,17-0,02 0,01-0,00 0,02 0,07 X 5-0,36-0,15 0,31-0,16 1,00 0,37-0,27-0,24-0,04 0,22 0,01 X 6-0,33-0,10 0,83 0,17 0,37 1,00 0,13 0,14-0,05-0,15-0,01 X 7 0,30 0,46-0,01-0,02-0,27 0,13 1,00 0,97 0,39 0,08-0,02 X 8 0,25 0,45 0,01 0,00-0,24 0,14 0,97 1,00 0,44 0,10 0,02 X 9 0,57 0,59-0,20-0,00-0,03-0,05 0,39 0,44 1,00 0,36 0,28 X 10 0,18 0,04-0,12 0,02 0,22-0,15 0,08 0,11 0,37 1,00 0,60 X 11 0,17 0,00 0,03 0,07 0,01-0,00-0,01 0,02 0,28 0,60 1,00 Analiza współczynników korelacji wskazuje na silne powiązanie między zmienną X 1 a X 2, bo współczynnik korelacji między tymi zmiennymi wynosi 0,68, między zmienną X 3 a X 6, a współczynnik korelacji dla tych zmiennych wynosi 0,83, między zmienna X 7 a X 8, współczynnik korelacji wynosi 0,97 oraz między zmienna X 10 a X 11 ( współczynnik korelacji wynosi 0,60). Z badań wykluczone zostaną cztery zmienne tj, X 2, X 6, X 8 i X 11. W wyniku analizy statystycznej otrzymano ostateczną listę cech diagnostycznych, które zostaną poddane badaniu taksonomicznemu. Wskaźniki te oznaczono symbolem W. Są to następujące wskaźniki: W 1 drogi powiatowe o nawierzchni twardej na 100 km 2, W 2 samochody osobowe na 1000 ludności, W 3 motocykle na 1000 ludności, W 4 autobusy na 1000 ludności, W 5 wypadki drogowe na 10 tys. ludności, W 6 udział % podmiotów zarejestrowanych w regon w sekcji transport i gospodarka magazynowa do podmiotów ogółem, W 7 udział % wydatków na transport i łączność do wydatków ogółem. 2725

3 METODA JANA CZEKANOWSKIEGO W BADANIACH INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM W PRZEKROJU POWIATÓW Do analizy taksonomicznej powiatów województwa podkarpackiego pod względem infrastruktury transportowej zostanie wykorzystana jedna z uniwersalnych metod taksonomicznych opracowana przez Jana Czekanowskiego. Odegrał on dużą rolę w rozwoju metod hierarchicznej analizy skupień. Dla potrzeb analizy opracował tzw. współczynnik bliskości, który można zapisać następująco: ik n 1 z z (1) n j 1 gdzie: z ij - jest standaryzowaną wartością j -tej cechy dla i-tego obiektu, U z kj - jest standaryzowaną wartością j -tej cechy dla k -tego obiektu, ij U ik - jest współczynnikiem bliskości (zwany również odległością Czekanowskiego pomiędzy i- tym i k-tym obiektem). Istota metody polega na obliczeniu różnic przeciętnych pomiędzy poszczególnymi elementami zbioru na podstawie ich cech liczbowych i na przedstawieniu wyników w formie uporządkowanego diagramu. Umożliwia to wyodrębnić w zbiorze grup elementów podobnych do siebie i różniących się od elementów innych grup. Sposób postępowania przy grupowaniu jest następujący: obliczanie sumarycznych lub przeciętnych różnic między elementami ze względu na dobrane cechy, układanie tablicy odległości, ustalenie skali podobieństw, stworzenie diagramu Czekanowskiego, uporządkowanie diagramu, wyodrębnienie podzbiorów (miejsc największych skupień) [5], [7], [8]. Zastosowanie tej metody wydaje się być uzasadnione, bowiem powszechnie wiadomo, że specyfika metod taksonomicznych umożliwia analizę zbiorowości obiektów niejednorodnych, a taką własnością charakteryzują się badane powiaty w województwie podkarpackim. Do analizy infrastruktury transportowej w województwie podkarpackim w przekroju powiatów w 2012 roku za pomocą odpowiednio dobranych zmiennych (cech diagnostycznych) zastosowano program MaCzek 3.3.42. Jest on jednym z kilku programów pozwalających na układanie i edycję diagramów Czekanowskiego. Porządkowanie danych w programie MaCzek 3.3.42 można wykonać przy pomocy wielu algorytmów. Głównym problemem jest ustalenie granicy przedziałów podobieństwa, według których program będzie dokonywał wizualizacji podobieństw między obiektami. Istnieje pięć przedziałów, których wielkości można modyfikować w zależności od potrzeb badacza, od bardzo podobnych do różniących się znacznie. Rezultaty analizy przedstawiono na diagramie (wykr. 1). kj 2726

Rys.1. Wyniki grupowania powiatów województwa podkarpackiego pod względem cech dotyczących infrastruktury drogowej oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym za pomocą metody J. Czekanowskiego w 2012 roku Z analizy wynika (rys1) że można wyróżnić cztery skupienia powiatów pod względem wybranych wskaźników dotyczących infrastruktury drogowej oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego: Skupienie A powiaty: bieszczadzki, leski i sanocki, Skupienie B powiaty: przemyski, lubaczowski, jasielski, jarosławski, krośnieński, łańcucki, tarnobrzeski, leżajski, mielecki, strzyżowski oraz stalowowolski, Skupienie C - niżański i przeworski, Skupienie D powiaty: kolbuszowski, brzozowski, rzeszowski, dębicki i ropczyckosędziszowski. W celu szczegółowej analizy powstałych skupień wyznaczono średnie grupowe wg formuły: średnia skupienia do średniej ogółem. Otrzymane wyniki prezentuje rysunek 2. 2727

Rys.2. Średnie grupowe wyodrębnionych klastrów (wykres radarowy) Skupienie A zawiera w sobie trzy powiaty bieszczadzki, leski i sanocki. Są to powiaty peryferyjne (graniczne) usytuowane na południu województwa. Mają także charakterystyczne położenie obejmują tereny Bieszczad, słabo zaludnione i z niezbyt zadowalającą siecią dróg. Można przypuszczać że oprócz wspólnych warunków geograficznych o tym skupieniu zadecydowały takie cechy jak autobusy i samochody zarejestrowane na tys. ludności Wskaźniki te są bardzo wysokie. Wskaźnik dotyczący dróg powiatowych o nawierzchni twardej przypadających na 100km 2 jest najniższy. Pomimo tego, że powiaty te charakteryzuje niski poziom rozwoju infrastruktury transportowej to wskaźnik dotyczący wypadków drogowych przypadających na 10 tys. ludności nie przyjmuje wysokich wartości. W grupie B znalazło się aż 50% badanych powiatów. Jest to najliczniejsze skupienie, które ma średni poziom rozwoju infrastruktury drogowej. Prawie wszystkie wskaźniki oscylują wokół poziomu średniego oprócz wskaźnika dotyczącego wypadków drogowych przypadających na 10 tys. ludności przyjmującego najniższą wartość biorąc pod uwagę pozostałe skupienia. A więc można stwierdzić, że większość powiatów prezentuje dobry poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym Skupienie C obejmuje tylko dwa powiaty niżański i przeworski, w których wskaźnik bezpieczeństwa drogowego, czyli liczba wypadków przydających na 10 tys. ludności przyjmuje niepokojąco wysoką wartość (najwyższą wśród powstałych grup). Są to powiaty znajdujące się w północnej części województwa i służące, jako korytarz tranzytowy. Natężenie ruchu w tych powiatach zarówno w dzień jak i w nocy jest bardzo wysokie. Drogi nie są przystosowane do tak wzmożonego ruchu, który kieruje się ze wschodniej granicy w głąb kraju. Najniższy poziom dla tej grupy osiągnął wskaźnik autobusów przypadających na tys. ludności. Grupa D obejmuje 5 powiatów są to powiaty centralne i także tranzytowe o wzmożonym ruchu samochodowym. Maksymalną wartość w tej grupie osiągnął wskaźnik odpowiadających za bezpieczeństwo ruchu drogowego (liczba wypadków przypadających na tys. ludności). Najwyższą wartość spośród wszystkich pozostałych grup osiągnął miernik charakteryzujące drogi powiatowe o nawierzchni twardej na 100km 2, udział procentowy podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w rejestrze REGON w sekcji transportu i gospodarki magazynowej do podmiotów ogółem oraz udział procentowy wydatków budżetów powiatów na transport i łączność do wydatków ogółem. Można sformułować wniosek, że w skupieniu tym znalazły się powiaty, które posiadają dobrze rozwiniętą 2728

infrastrukturą transportową, prowadzą inwestycje w infrastrukturę, ale powinny poprawić poziom bezpieczeństwa na drogach. Dla zobrazowania powstałych klastrów sporządzono mapę, na której można zaobserwować, że o połączeniu w grupy zadecydowały również czynniki geograficzne. Rys.3. Graficzne przedstawienie układu powiatów pod względem wyodrębnionych klastrów ze względu na infrastrukturę drogową i bezpieczeństwo w ruchu drogowym w 2012 roku WNIOSKI Przeprowadzone badanie stanowi kontynuację już dokonanych wcześniej analiz w tym zakresie. W trakcie badań zmieniał się głównie czasookres. Województwo podkarpackie wymaga szczególnych nakładów w dziedzinie infrastruktury. Infrastruktura transportowa jest przestarzała, wobec tego powinna być modernizowana. Z badań wynika, że aż 50 % powiatów utworzyło jedną grupę, określoną, jako B i charakteryzującą się podobnym poziomem rozwoju pod względem infrastruktury transportowej. Większość wskaźników w tej grupie oscyluje wokół wartości średniej. Można, więc zaryzykować tezę, że pod względem badanej kategorii powiaty te znajdują się na poziomie średnim. Pod względem bezpieczeństwa drogowego ta grupa powiatów jest najlepsza. Grupa A wymaga dużych nakładów na rozwój infrastruktury transportowej, ze względu na dotychczasowe zaniedbania w tym zakresie. Z badań wynika, że są obszary najbardziej zaniedbane pod względem badanej kategorii. W grupie C znalazły się tylko dwa powiaty, które pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego są podobne. Istnieje konieczność poprawy tego bezpieczeństwa, poprzez zwiększenie inwestycji w infrastrukturę drogową. W grupie D znalazły się powiaty, dla których infrastruktura drogowa jest określana, jako zadawalająca, ale istnieje problem związany z bezpieczeństwem (podobnie jak w grupie C). Otrzymane wyniki wskazują stan infrastruktury i bezpieczeństwa w ruchu drogowym województwa podkarpackiego w przekroju powiatów i mogą stanowić podstawę do formułowania strategii dla władz i samorządów lokalnych. 2729

Streszczenie Infrastruktura jest kategorią ekonomiczną, która ściśle wiąże z rozwojem społeczno gospodarczym zarówno w skali makro jak i mikroekonomicznej. Celem artykułu jest diagnoza stanu infrastruktury transportowej w województwie podkarpackim w przekroju powiatów. Z dotychczasowych badań wynika, że województwo podkarpackie charakteryzowało się słabym poziomem rozwoju infrastruktury transportowej co stanowi barierę w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Badanie przeprowadzono dla 2012 roku. Do analiz wykorzystano metody taksonomiczne, które umożliwią określenie stopnia zróżnicowania powiatów pod względem infrastruktury transportowej oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. The study of the transport infrastructure in the Podkarpackie Voivodeship Abstract Infrastructure is an economic category which is closely associated with the socio - economic development both at the macro and micro level. The aim of this paper is to diagnose the state of the transport infrastructure in the Podkarpackie Voivodeship the districts breakdown. The current research shows that the Podkarpackie Voivodeship is characterized by a low level of development of transport infrastructure as a barrier in the field of road safety. The survey was conducted for 2012. For the analyses the taxonomic methods were used which allow to determine the degree of differentiation of districts in terms of transport infrastructure and road safety.. BIBLIOGRAFIA 1. Chudy Laskowska K., Wierzbińska M., Analiza infrastruktury transportowej w Polsce, Logistyka 2011, nr 3 2. Chudy K., Wierzbińska M., Ocena zróżnicowania powiatów województwa Podkarpackiego ze względu na infrastrukturę społeczną. Wydawnictwo Politechniki Rzeszowskiej 2003 3. Coyle J., Zarządzanie logistyczne, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002 r. 4. Gołembska E., Kompendium Wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN 2008 r. 5. Grabiński T., Wydymus S., Zeliaś A., Metody taksonomii numerycznej w modelowaniu zjawisk społeczno-gospodarczych, Wydawnictwo PWN, Warszawa 1989 6. Jemioł L., Gidlewski M., Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie mazowieckim w latach 2002-2008, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów. Politechnika Warszawska 2010, z. 1/77 7. Ostasiewicz W., Statystyczne metody analizy danych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 1999 8. Podolec B., Zając K. (1978), Ekonometryczne metody ustalania rejonów popytu konsumpcyjnego. PWE, Warszawa 9. Rydzkowski Wł., Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania Poznań 2007 r. 10. Wierzbińska M., Stec M., Zróżnicowanie infrastruktury społecznej gmin w województwie rzeszowskim. Wiadomości Statystyczne, nr 4 z 1996, 2730