Koncepcja systemowej ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym

Michał Kozłowski 1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Koncepcja systemowej ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym 1. OBSŁUGA NAZIEMNA W PORCIE LOTNICZYM 1.1. Infrastruktura i zarządzanie portem lotniczym Port lotniczy, to złożony system w sensie technicznym, operacyjnym i logistycznym, w którym rozpoczyna się i kończy realizacja przewozu lotniczego (i jego obsługa). Zgodnie z definicją ustawową port lotniczy, to lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych [1]. W infrastrukturze portu lotniczego wyróżnia się w szczególności: część lotniczą, tj. obszar trwale przeznaczony do startów i lądowań statków powietrznych oraz do związanego z tym ruchu statków powietrznych, wraz z urządzeniami służącymi do obsługi tego ruchu, do którego dostęp jest kontrolowany [1]; scentralizowaną infrastrukturę, tj. elementy infrastruktury w porcie lotniczym służące do wykonywania usług obsługi naziemnej, których złożoność, koszt lub wpływ na środowisko nie pozwala na ich podział lub powielenie, obejmującą w szczególności: jednolity system odpraw pasażerów i bagażu wraz z wyposażeniem tego systemu, taśmociągi służące do transportu bagażu wewnątrz terminalu portu lotniczego; instalacje dostawy wody pitnej i odprowadzania ścieków; płyty przeznaczone do odladzania samolotów wraz z systemem utylizacji odpadów powstających w wyniku odladzania; pomieszczenia sortowni bagażu wraz z taśmociągami dla bagaży pasażerów odlatujących i przylatujących; centralny system dystrybucji paliwa; systemy łączności naziemnej; system informacji lotniskowej [2]; lotnicze urządzenia naziemne, tj. obiekty i urządzenia do kierowania, kontroli, nadzoru i zabezpieczania obsługi ruchu lotniczego [1]. Zadania w zakresie administrowania i zarządzania infrastrukturą portu lotniczego, a także koordynacji i kontroli działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym należą do kompetencji podmiotu zarządzającego portem lotniczym [2]. Do szczegółowego zakresu obowiązków i odpowiedzialności podmiotu zarządzającego portem lotniczym należy w szczególności: zapewnienie wykorzystywania portu lotniczego zgodnie z jego przeznaczeniem; prowadzenie eksploatacji portu lotniczego w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów i ciągłość ruchu lotniczego oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska; utrzymywanie portu lotniczego i elementów jego infrastruktury w stanie odpowiadającym warunkom technicznym określonym przez właściwy organ oraz zgodnie z danymi wpisanymi do rejestru lotnisk; koordynowanie prace lokalnego zespołu do spraw bezpieczeństwa lotniskowego; koordynowanie prac zespołu ochrony lotniska; zapewnienie używania właściwego, specjalistycznego sprzętu oraz powierzanie czynności w zakresie prowadzonej działalności osobom posiadającym odpowiednie kwalifikacje; 1 m.kozlowski@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/2015 501

decydowanie o podjęciu działań przez służbę ochrony lotniska w stosunku do osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa na statku powietrznym lub w porcie lotniczym i przekazanie jej właściwym organom [1]. 1.2. Eksploatacja portu lotniczego Celem eksploatacji portu lotniczego jest wykonywanie operacji lotniczych i obsługa naziemna przewozu lotniczego. Nadrzędnym wymaganiem, które musi być trwale spełnione jest zapewnienie bezpieczeństwa, regularności i ciągłości świadczenia usług przewozu lotniczego. Na eksploatację portu lotniczego składają się procesy [17]: procesy zasadnicze (biznesowe), do których należą usługi obsługi ruchu i przewozu lotniczego nabywane przez klientów (w osobach przewoźników lotniczych i pasażerów) portu lotniczego; procesy specjalne, konieczność realizacji których wynika z wymagań prawnych, np.: ochrona przed aktami bezprawnej ingerencji, ochrona środowiska lub z potrzeb operacyjnych, np. utrzymanie elementów infrastruktury; procesy zarządzania operacyjnego, których wynikiem jest zapewnienie bezpieczeństwa, regularności i ciągłości eksploatacji portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami prawnymi oraz potrzebami klientów. W realizacji tych procesów uczestniczą odpowiednio do zakresu posiadanych kompetencji: służby zarządzającego portem lotniczym, w tym służby operacyjne i ochrony; przewoźnicy lotniczy, tj. podmioty uprawnione do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji w przypadku polskiego przewoźnika lotniczego, lub na podstawie odpowiedniego aktu właściwego organu obcego państwa w przypadku obcego przewoźnika lotniczego [1]; agenci obsługi naziemnej, tj. przedsiębiorcy, którzy uzyskali wymagane przepisami prawnymi zezwolenie, wykonujący dla przewoźników lotniczych oraz innych użytkowników statków powietrznych jedną lub więcej kategorii usług obsługi naziemnej [2]; służby państwowe, realizujące zadania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa państwa, ochrony granicy państwa, zapewnienia porządku i bezpieczeństwa publicznego oraz ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji. Operacje lotnicze wykonywane w portach lotniczych obejmują: start, lądowanie, kołowanie, holowanie, wypychanie, tankowanie i odladzanie statków powietrznych [3]. Obsługa naziemna przewozu lotniczego obejmuje usługi wykonywane w porcie lotniczym na rzecz przewoźników lotniczych i innych użytkowników statków powietrznych, w tym [2]: obsługę administracyjną i nadzór; obsługę pasażerów, w tym wszelką pomoc świadczoną pasażerom przylatującym, odlatującym, przesiadającym się, w tym sprawdzanie biletów i dokumentów podróży, rejestrowanie bagażu i przemieszczanie go do sortowni; obsługę naziemną bagażu na terenie sortowni, jego sortowanie, przygotowywanie go do odlotu, załadowywanie i wyładowywanie z urządzeń służących do przemieszczania go ze statku powietrznego do sortowni i w drugą stronę, jak również transport bagażu z sortowni na teren odbioru bagażu; obsługę towarów i poczty lotniczej; załadunek i rozładunek statku powietrznego, w tym zapewnienie i obsługę odpowiednich urządzeń, jak również transport załogi i pasażerów między statkiem powietrznym i terminalem, transport bagażu między statkiem powietrznym i terminalem; obsługę płytową statków powietrznych; zaopatrzenie statków powietrznych w materiały napędowe; utrzymanie statków powietrznych; obsługę naziemnych operacji lotniczych i załóg statków powietrznych; transport naziemny obejmujący: organizację i realizację przewozu załogi, pasażerów, bagażu, ładunków między różnymi terminalami portu lotniczego; zaopatrzenie pokładowe statków powietrznych w żywność i napoje (catering). 502 Logistyka 4/2015

Realizacja poszczególnych procesów eksploatacji portu lotniczego przebiega z wykorzystaniem właściwych zasobów infrastruktury portu lotniczego i w pełnej koordynacji z innymi (wyróżnionymi powyżej) procesami. Cele, wymagania i standardy, zgodnie z którymi procesy eksploatacji portu lotniczego muszą być realizowane, wynikają przede wszystkim z przepisów prawnych i wydanych na ich podstawie specyfikacjach techniczno-operacyjnych [1, 2, 4, 5, 6, 7] oraz rekomendacjach branżowych [10]. W aspekcie wymagań prawnych i przedmiotu dalszych rozważań szczególne znaczenie ma powiązanie (i jednoczesna realizacja) procesów obsługi naziemnej z procesami ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji. 2. OBSŁUGA NAZIEMNA BAGAŻU REJESTROWANEGO 2.1. Elementy infrastruktury i proces obsługi bagażu rejestrowanego Realizacja procesu obsługi bagażu rejestrowanego, tj. bagażu przeznaczonego do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego [5] rozpoczyna się na stanowisku odprawy biletowo-bagażowej, na którym personel przewoźnika lotniczego lub agenta obsługi naziemnej dokonuje czynności mających na celu dopuszczenie pasażera i jego bagażu na wybrany lot, które obejmują swoim zakresem m.in. sprawdzenie biletu i dokumentów podróży (np.: krajowy dokument tożsamości ze zdjęciem, paszport, wiza, zezwolenia, zaświadczenia, dokumenty wjazdowe lub wyjazdowe dotyczące stanu zdrowia lub inne dokumenty, zaproszenia itp. wymagane przez prawo kraju, do którego wykonywany jest przewóz, do przekroczenia granicy i pobytu w kraju, do którego leci pasażer) i wydanie pasażerowi karty pokładowej oraz zważenie bagażu rejestrowanego, jego oznakowanie przywieszką bagażową i przesyłanie do sortowni bagażu. Przywieszka bagażowa jest dokumentem (generowanym i drukowanym w specjalnym systemie teleinformatycznym (Departure Control System DCS)), którym oznakowuje się bagaż rejestrowany w celu jego identyfikacji, zawierającym następujące informacje i dane: dane personalne pasażera, data i numer lotu, numer biletu, numer przywieszki, port lotniczy wylotu, port lotniczy przylotu, port lotniczy transferowy, które są automatycznie odczytywane przez urządzenia i systemy zainstalowane w sortowni bagażu, w której personel agenta obsługi naziemnej dokonuje rozdziału bagażu na poszczególne loty. Sortownia bagażu wyposażona jest w szczególności w dwa (połączone ze sobą) podstawowe systemy, na które składają się urządzenia mechaniczne oraz układy automatyki i kontroli, tj.: System Przesyłu i Obsługi Bagażu (Baggage Handling System BHS); System Kontroli Bezpieczeństwa Bagażu Rejestrowanego (Hold Baggage Screening HBS). System BHS jest zintegrowanym systemem zarządzania przepływem bagażu rejestrowanego, którego elementami funkcjonalnymi są: punkty wprowadzeń, punkty wyprowadzeń, system transportu bagażu, magazyn bagażu wcześniej odprawionego (Early Baggage Storage EBS), a elementami mechanicznymi są: taśmociągi punktów wprowadzeń, zrzutnie, taśmowe przenośniki wewnętrzne, sortery, karuzele i taśmociągi punktów wyprowadzeń, które są sterowane układami automatyki przetwarzającymi depesze i przywieszki generowane w systemie DCS. System HBS jest zintegrowanym system przesyłu i kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, składającym się z kilku stopni i poziomów kontroli, mającym na celu sprawdzenie bagażu na zawartość materiałów zabronionych, tj. broni, materiałów wybuchowych lub innych niebezpiecznych urządzeń, przedmiotów lub substancji, które mogą być użyte do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji zagrażającego bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego [5]. Bagaż rejestrowany, po przeprowadzeniu z wynikiem pozytywnym kontroli bezpieczeństwa (wykonywanej przez właściwe służby ochrony), jest odpowiednio sortowany (przydzielany na lot), Logistyka 4/2015 503

a następnie transportowany do samolotu (z opcją załadowania do specjalnych kontenerów bagażowych) i ładowany do luków bagażowych samolotu, czego dokonuje personel agenta obsługi naziemnej lub przewoźnika lotniczego. Realizacja procesu obsługi bagażu rejestrowanego kończy się wyładowaniem z luku bagażowego samolotu w docelowym porcie lotniczym, przewiezieniu do hali odbioru bagażu w terminalu pasażerskim i załadowaniu na przylotowe taśmociągi bagażowe, z których pasażerowie odbierają swój bagaż rejestrowany. Czynności w tym zakresie wykonuje tylko personel agenta obsługi naziemnej lub przewoźnika lotniczego i standardowo nie są wykonywane działania w zakresie kontroli bezpieczeństwa. Personel zarządzającego portem lotniczym na bieżąco nadzoruje i koordynuje realizację zadań przez personel właściwych podmiotów (agentów obsługi naziemnej i przewoźników lotniczych) i funkcjonowanie elementów scentralizowanej infrastruktury (w szczególności systemów BHS i HBS), a w sytuacjach awaryjnych udziela bezpośredniego wsparcia. 2.2. Ryzyka w procesie obsługi bagażu rejestrowanego Parametry czasowe i procedury obsługi naziemnej bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym ustalane są zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi, normami i rekomendacjami [1, 2, 4, 5, 6, 7, 10]. W praktycznej realizacji tych procedur występują jednak liczne zakłócenia i incydenty, które skutkują zagubieniem lub zniszczeniem bagażu. Zdarzenia takie w sensie prawnym pozostają w związku z przepisami dotyczącymi ochrony własności przyjętej do przewozu, przez co rodzą określone skutki formalne i materialne, jak również znacząco wpływają negatywnie na wizerunek podmiotów: zarządzającego portem lotniczym, przewoźnika lotniczego i agenta obsługi naziemnej. Przytoczone przypadki mają charakter zdarzeń nieintencjonalnych. Wynikają one najczęściej z błędów i naruszeń popełnianych przez personel zaangażowany w obsługę naziemną bagażu rejestrowanego (działającego pod znaczącym wpływem czynników stresogennych), wadliwego działania i błędnych odczytów danych z przywieszek bagażowych przez układy skanujące systemów BHS i HBS, usterek systemów i urządzeń służących do transportu i załadunku / rozładunku bagaży. Powszechne są również zdarzenia o charakterze intencjonalnym, czyli okradanie lub celowe niszczenie bagaży. Do przypadków takich dochodzi w portach lotniczych na całym świecie, a liczność i częstość ich występowania wskazuje na nieskuteczność powszechnie stosowanych rozwiązań (organizacyjnych, technicznych, proceduralnych) opartych na obowiązujących przepisach prawnych i normach [1, 2, 4, 5, 6, 7], których cel i przedmiot dotyczy przede wszystkim zagadnień bezpieczeństwa i ochrony oraz sprawności i ciągłości funkcjonowania i obsługi transportu lotniczego. Problem ten nie został dotychczas skutecznie rozwiązany pomimo stosowania rozwiązań w zakresie kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa oraz sprawdzania przeszłości i poświadczania bezpieczeństwa osobowego w stosunku do personelu [4, 5, 7], podejmowania działań policyjnych (przy udziale również innych służb państwowych i ochrony) oraz stosowaniu się do rekomendacji IATA [10] dotyczących m.in. ciągłego i całościowego wzrokowego monitorowania (np. z wykorzystaniem systemów CCTV) wszystkich obszarów portu lotniczego, w których obsługiwany jest bagaż rejestrowany oraz przeprowadzania bieżących kontroli i inspekcji. Jak wynika z ujawnionych przypadków i przeprowadzonych postępowań, procederu okradania bagaży dokonują grupy, do których należą najczęściej członkowie personelu różnych podmiotów, i stosujących różne i zmieniane w czasie, miejsca i metody działania, np.: przypadkowe zagubienie bagażu na płycie postojowej, okradanie bagaży w luku bagażowym samolotu. Skutkiem tego jest stosunkowo niska wykrywalność, a tym samym niskie przeświadczenie o nieuchronności odpowiedzialności karnej. W związku z tym zagadnienie ochrony bagażu rejestrowanego należy rozpatrywać w sposób odpowiednio szeroki (ryzyka nieintencjonalne i intencjonalne) i systemowy (zarządzanie ryzykiem) z pełnym zaangażowaniem podmiotów i służb, również z uwagi na to, że celowo podejmowane działania w celu okradania bagaży mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. 504 Logistyka 4/2015

3. KONCEPCJA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM OBSŁUGI BAGAŻU REJESTROWANEGO 3.1. Standardy zarządzania ryzykiem W lotnictwie cywilnym przepisy prawne wprowadzają wymaganie wdrożenia i utrzymywania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System SMS) zgodnego ze standardami określonymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization ICAO) [8, 9] i opartego na procesie zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa operacji lotniczych, w ramach realizacji którego dokonywana jest m.in.: identyfikacja zagrożeń oraz ewaluacja ryzyka na jednym z trzech zdefiniowanych poziomów, tj.: akceptowalnym, na którym wystarczające są działania jedynie w zakresie nadzoru i monitorowania; tolerowanym, na którym mogą być prowadzone operacje, ale pod warunkiem zastosowania środków obniżających ryzyko, do czasu usunięcia lub pełnego zabezpieczenia źródła zagrożenia; nieakceptowalnym, na którym konieczne jest zaprzestanie operacji do czasu usunięcia źródła zagrożenia, lub wprowadzenia zmian obniżających ryzyko. Jak wynika z wcześniej przeprowadzonych badań [15] SMS zgodny ze standardami ICAO nie jest adekwatny do zastosowań opartych na podejściu procesowym, a zakresem swojego stosowania dotyczy tylko zagrożeń nieintencjonalnych, które są ponadto rozpatrywane jako jednostkowe wystąpienie w jednym czasie określonego zestawu okoliczności i warunków. Wynika z tego konieczność poszukiwania innego, systemowego rozwiązania problemu zapewnienia skutecznej ochrony bagażu rejestrowanego. Program zarządzania ryzykiem w procesach obsługi naziemnej został opracowany i opublikowany przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (International Air Transport Association IATA) [10]. Jest on oparty na procesie zarządzania ryzykiem (analogicznym do określonego przez ICAO [9]) oraz zdefiniowanych czterech poziomach ewaluacji ryzyka, tj.: znaczącym, na którym konieczne jest natychmiastowe podjęcie działań korygujących i zapobiegawczych; wysokim, na którym należy pilnie podjąć działania korygujące i zapobiegawczych; średnim, na którym należy realizować standardowe działania ochronne i profilaktyczne; małym, na którym wystarczające jest prowadzenie bieżącego nadzoru. Ogólnym standardem zarządzania ryzykiem (każdego rodzaju) jest norma ISO 31000 [11], która nie definiuje systemu zarządzania ryzykiem, natomiast określa trzy komponenty, tj.: zasady, struktura ramowa, proces zarządzania ryzykiem, podlegające implementacji do procesów i systemów zarządzania. Proces zarządzania ryzykiem zdefiniowany w normie ISO 31000 [11] jest analogiczny do procesów określonych przez ICAO [8, 9] i IATA [10] i mają co do zasady te same, wspólne elementy, tj.: ustalenie kontekstu (cele, zakres, kryteria akceptacji ryzyka); ocena ryzyka (identyfikacja zagrożeń, analiza ryzyka, ewaluacja ryzyka); planowanie (i realizacja) postępowania z ryzykiem; komunikacja i gromadzenie danych. Norma ISO 31000 [11] jest w pełni kompatybilna i komplementarna z innymi wydanymi przez ISO standardami systemów zarządzania, jak również z procesem zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa określonym przez ICAO [8, 9], a z tych względów ISO 31000 jest standardem, w oparciu o który formalnie i metodologicznie możliwa jest integracja różnych systemów zarządzania, w zakresie zarządzania ryzykiem. Celem tej integracji jest przede wszystkim zwiększenie skuteczności i efektywności oraz optymalizacja w dziedzinie czasu, kosztów, zasobów i aktywów [16]. Ponadto, istotnym uzupełnieniem normy ISO 31000 jest jej powiązanie m.in. z normą ISO 31010 [12], w której określono zestaw metod analizy i technik zarządzania ryzykiem. Szczególnym standardem systemu zarządzania (określonego rodzaju) ryzykiem, dotyczącym bezpieczeństwa łańcucha dostaw jest norma ISO 28000 [13], której przedmiotem jest zarządzanie ryzykiem Logistyka 4/2015 505

(o charakterze intencjonalnym i nieintencjonalnym) ciągłości dostaw poprzez ustanowienie i ciągłą realizację procesów zapewnienia bezpieczeństwa minimalizujących ryzyka kradzieży, przemytu i nielegalnego manipulowania ładunkiem i zapewnienie reakcji na zagrożenie ze strony ataków przestępców, terrorystów i innych [18]. Norma ISO 28000 koncentruje się na ochronie łańcucha dostaw, definiowanego jako zintegrowany zestaw zasobów i procesów, które rozpoczynają się od pozyskania surowców i kończą się dostawą produktów lub usług do użytkownika końcowego, z wykorzystaniem różnych środków transportu [13]. Norma ISO 28000 [13] określa m.in. następujące komponenty systemu zarządzania bezpieczeństwem łańcucha dostaw: ocena ryzyka i planowanie, struktura organizacyjna (ramowa), uprawnienia i odpowiedzialność, sterowanie operacyjne, utrzymywanie gotowości i reagowanie, analiza skuteczności i doskonalenie, które są spójne z określonymi w normie ISO 31000, jak również w normach innych systemów zarządzania, zawierających komponent zarządzania ryzykiem (każdego rodzaju) [14]. W każdym z wymienionych systemów zarządzania [8, 9, 10, 11, 13], ryzyko rozpatrywane jest w odniesieniu do prawdopodobieństwa P i wielkości potencjalnych skutków S (w odniesieniu do określonych celów) wystąpienia określonego zdarzenia (lub kombinacji zdarzeń) i wyrażane z zastosowaniem wzoru Turenr a [10], jako kombinacja wyznaczająca poziom ryzyka R: R=P S. 3.2. Identyfikacja procesu obsługi bagażu rejestrowanego jako łańcucha dostaw i punktów krytycznych Wyniki przeprowadzonej analizy procesu obsługi bagażu rejestrowanego dają podstawę do rozpatrywania tego procesu jako łańcucha dostaw, w realizacji którego uczestniczą pasażerowie (nadawcy i odbiorcy końcowi), personel zarządzającego portem lotniczym, personel przewoźnika lotniczego, personel agenta obsługi naziemnej oraz funkcjonariusze służb państwowych i ochrony. Realizacja tego łańcucha przebiega kolejno w: terminalu pasażerskim, sortowni bagażu, części lotniczej, przestrzeni powietrznej, sortowni bagażu i kończy się w terminalu pasażerskim, obejmując czynności w zakresie: odprawy biletowobagażowej (w tym ważenie i oznakowanie), nadania i przesłania do sortowni bagażu, kontroli bezpieczeństwa, sortowania i magazynowania, ładowania do kontenerów bagażowych lub bezpośrednio na pojazdy, rozładunek z pojazdu i załadowanie do luku bagażowego samolotu, wyładowanie z samolotu i załadunek na pojazd, transport do terminala, wyładowanie z pojazdu i załadowanie na przylotowe taśmociągi bagażowe. W tak zdefiniowanym łańcuchu obsługi bagażu rejestrowanego o prostej strukturze liniowej występują punkty krytyczne, w których może dochodzić do przypadków zagubienia, uszkodzenia lub zniszczenia, jak również okradzenia bagażu. Daje to podstawę do zastosowania techniki analizy zagrożeń i krytycznych punktów kontroli (Hazard Analisis and Critical Control Point HACCP), będącej usystematyzowaną techniką obiektywnej i praktycznej identyfikacji zagrożeń, szacowania i kontroli ryzyka oraz określania sposobów postępowania z ryzykiem w procesie. Technika HACCP oparta jest na koncepcji zarządzania ryzykiem poprzez wyznaczenie w procesach krytycznych punktów kontroli (Critical Control Point CCP), tj. wszystkich punktów w procesie, w których występujące ryzyka muszą być stale kontrolowane. Proces zarządzania ryzykiem [11] wg HACCP realizowany jest kolejno w 7 etapach [12]: 1. identyfikacja zagrożeń i istniejących środków zapobiegawczych; 2. identyfikacja i określenie CCP z zastosowaniem techniki drzewa decyzyjnego, na podstawie ustalonych kryteriów ryzyka; 3. określenie granic tolerancji ryzyka w CCP (limity CCP); 4. monitorowanie poziomu ryzyka w CCP; 5. określenie środków i działań zapobiegawczych, w przypadku przekroczenia limitów w CCP; 6. realizacja procedur weryfikacji; 7. nadzorowanie (sporządzanie i utrzymywanie) dokumentów i zapisów. 506 Logistyka 4/2015

Dane wejściowe i wyjściowe każdego etapu HACCP podlegają dokumentowaniu, najczęściej w postaci formularzy i planów HACCP, w których określa się [12]: zidentyfikowane zagrożenia i istniejące środki zapobiegawcze; wyniki oceny ryzyka; wyniki ewaluacji ryzyka; możliwe do podjęcia działania zapobiegawcze; wyniki identyfikacji CCP. W planie HACCP dla każdego CCP określa się [12]: graniczne poziomy ryzyka; procedury monitorowania ryzyka; procedury działań zapobiegawczych; procedury walidacji i weryfikacji. Podstawową zaletą HACCP jest to, że zapewnia udokumentowane wyniki identyfikacji zagrożeń i zarządzania ryzykiem, łącznie z oceną jakości (skuteczności) zastosowanych środków zapobiegawczych. Jednak zapewnienie skuteczności i efektywności zarządzania ryzykiem z zastosowaniem HACCP wymaga dokonania wstępnej identyfikacji zagrożeń i wyznaczenia punktów krytycznych CCP oraz ciągłego monitorowania poziomu ryzyka w CCP i wykonywania analiz, stanowiących podstawę do podejmowania określonych działań zapobiegawczych. 3.3. Koncepcja systemowej ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym Dla zapewnienia skutecznej ochrony bagażu rejestrowanego w procesie obsługi naziemnej (utożsamionym z łańcuchem dostaw) proponowane jest zastosowanie rozwiązania systemowego, opartego na: podejściu do procesu obsługi naziemnej bagażu rejestrowanego, jak do łańcucha dostaw (Rys. 1.); wyznaczeniu w procesie obsługi naziemnej bagażu rejestrowanego krytycznych punktów kontroli CCP [12], które będą dotyczyły odpowiednio: personelu podmiotów i funkcjonariuszy służb, środków technicznych i obiektów infrastruktury portu lotniczego wykorzystywanych do sortowania, transportu i ładowania bagażu rejestrowanego (Rys. 2.) przyjęcia czterostopniowej skali poziomu ewaluacji ryzyka w procesach obsługi naziemnej [10], ustaleniu, że wynik ewaluacji ryzyka na poziomie: znaczący, wysoki lub średni wyznacza krytyczny punkt kontroli CCP, a tylko wynik mały wyznacza akceptowalny poziom ryzyka w CCP; zasadzie koordynacji działań oraz pełnego zaangażowania i współdziałania kadry kierowniczej podmiotów i dowódczej służb państwowych. Rys. 1. Proces obsługi naziemnej bagażu rejestrowanego, z wyróżnieniem potencjalnych CCP. Źródło: opracowanie własne. Logistyka 4/2015 507

Rys. 2. Algorytm identyfikacji CCP Źródło: opracowanie własne, na podstawie [12]. Założenia organizacyjne przyjęte przy opracowaniu koncepcji dotyczą: stosowania przez wszystkie podmioty i służby podejścia procesowego; ustalenia wspólnych kryteriów ryzyka; nie stosowania żadnych odstępstw i wyłączeń w identyfikacji CCP; jednolitych formuł identyfikacji zagrożeń intencjonalnych i nieintencjonalnych oraz oceny ryzyka; zrównoważonego, obiektywnego i adekwatnego stosowania zasad i postanowień Polityk Bezpieczeństwa podmiotów, w odniesieniu do zagrożeń nieintencjonalnych oraz przepisów prawnych (porządkowych i karnych) w odniesieniu do zagrożeń intencjonalnych; powołania grupy Analityków Ryzyka, do której będą należeć przedstawiciele podmiotów i służb państwowych. 508 Logistyka 4/2015

Przedstawiona koncepcja oparta jest na zintegrowanym zastosowaniu kilku standardów systemów zarządzania określających cele i zasady oraz metody i techniki dotyczące zarządzania ryzykiem, co powinno zapewnić, że: zarządzanie ochroną bagażu rejestrowanego, oparte na zasadach zarządzania bezpieczeństwem łańcucha dostaw [13] będzie ciągłe i odpowiednio szeroko obejmowało swoim zakresem personel, środki techniczne i infrastrukturę; kontrola będzie prowadzona w punktach krytycznych [12] dla bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego; kryteria (ewaluacji) ryzyka będą zgodne z branżowymi rekomendacjami międzynarodowymi [10], a przez to adekwatne, właściwe i zgodne z regulacjami prawnymi [2, 4, 5, 6, 7,]; właściwe podmioty i służby będą w zintegrowany i skoordynowany sposób prowadziły działania, zgodnie z zakresem swoich kompetencji [1, 4, 5]; a przez to zostanie znacząco podniesiona skuteczność i efektywność (praktycznie brak kosztów) ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym. Zakładaną pośrednią korzyścią z praktycznego zastosowania przedstawionej koncepcji powinno być również podniesienie poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych i ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji, ponieważ kontrola w punktach krytycznych zwiększy prawdopodobieństwo identyfikowania innych (niż tylko dotyczących bagażu rejestrowanego) zagrożeń nieintencjonalnych i intencjonalnych. Streszczenie Obsługa bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym jest regulowana przepisami międzynarodowymi (Aneks 9 ICAO, Aneks 17 ICAO, Rozporządzenie EU 300/2008). W praktyce bardzo częste są przypadki zniszczenia, zagubienia lub kradzieży bagażu w porcie lotniczym. Wymaga to podjęcia działań w celu ochrony bagażu. Proces obsługi bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym można rozpatrywać jako łańcuch dostaw.dlatego rozważono możliwość ochrony bagażu rejestrowanego w porcie lotniczym zgodnie z normą ISO 28000 "Bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Słowa kluczowe: port lotniczy, bagaż rejestrowany, system zarządzania bezpieczeństwem łańcucha dostaw. The concept of the security management system for hold baggage at the airport Abstract Hold baggage handling at the airport is regulated by international civil aviation law acts (Annex 9 ICAO, Annex 17 ICAO, REGULATION EC No 300/2008WE). In practice, very often the hold baggage is lost, robbed or destroyed at airport. This requires take some action in order to protect the hold baggage. The hold baggage handling process can be considered as a supply chain. Therefore, developed the concept of the systematic protection of hold baggage in accordance with ISO 28000 Specification for security management systems for the supply chain. Key words: airport, hold baggage, security management systems for the supply chain. LITERATURA [1] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768. [2] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 19 listopada 2013 r. w sprawie obsługi naziemnej w portach lotniczych, Dz. U. z 2013 r. poz. 1378. [3] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 września 2014 r. w sprawie warunków eksploatacji lotnisk, Dz. U. z 2014 r. poz. 1420. [4] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, Dz. U. z 2012 r. poz. 912. [5] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002. [6] Aneks 9 ICAO, Ułatwienia. [7] Aneks 17 ICAO, Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. [8] Aneks 19 ICAO, Zarządzanie bezpieczeństwem. [9] ICAO Doc 9859, Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem. [10] IATA Airport Handling Manual. Logistyka 4/2015 509

[11] PN-ISO 31000:2012, Zarządzanie ryzykiem zasady i wytyczne. [12] ISO/IEC 31010, Risk management risk assessment techniques. [13] ISO 28000:2007, Specification for security management systems for the supply chain. [14] Jarysz-Kamińska E., System zarządzania bezpieczeństwem łańcucha dostaw a system zarządzania jakością, Logistyka Nr 5/2012, str. 273-279. [15] Kozłowski M., Koncepcja implementacji techniki HACCP w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem na lotnisku, Bezpieczeństwo w lotnictwie w wybranych aspektach funkcjonowania portu lotniczego, WSOSP Dęblin 2013, str. 46-55. [16] Kozłowski M., Aspekt standaryzacji w procesie zintegrowanego zarządzania ryzykiem, Przegląd Komunikacyjny, Nr 11/2014, str. 40-43. [17] Kozłowski M., Porty lotnicze infrastruktura, eksploatacja i zarządzanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2015. [18] Sitkowski L., Zarządzanie bezpieczeństwem dla łańcucha dostaw ISO 28000, Przemysł Środowisko Jakość Zarządzanie, Nr 4(13) 2009, str. 28-29. 510 Logistyka 4/2015