Uwagi do Projektu Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21.12.2011 r.

Uwagi do Projektu Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21.12.2011 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji Na podstawie art. 59a ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm. 1) ) Gdańsk 31 stycznia, 2012 dr Michał Skakuj 1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340, z 2010 r. Nr 47, poz. 278 i Nr 182, poz. 1228 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432, Nr 106, poz. 622, Nr 170, poz. 1015, Nr 171, poz. 1016 i Nr 240, poz. 1429. Strona 1 z 14

Spis treści Spis treści... 2 Wstęp... 3 Zderzenia (kolizje) statków powietrznych z ptakami od początków lotnictwa do chwili obecnej... 3 Skutki i koszty kolizji statków powietrznych z ptakami w skali światowej... 4 Analiza projektu Rozporządzenia... 5 11. p. 4... 5 11. p. 10... 6 Uzasadnienie... 8 Pełne brzmienie punktu 9.4. Załącznika 14 Tom 1 Konwencji w Chicago... 12 Zgodność z prawem unijnym... 12 Literatura... 13 Strona 2 z 14

Wstęp Zderzenia (kolizje) statków powietrznych z ptakami od początków lotnictwa do chwili obecnej W ostatnich dziesięcioleciach rozwoju lotnictwa cywilnego i wojskowego na całym świcie lawinowo wzrasta liczba kolizji samolotów z ptakami. Większość z nich to raczej drobne incydenty ale cześć to poważne wypadki. W latach 1912-1995 dla lotnictwa cywilnego w związku z kolizjami z ptakami, odnotowano 42 tragiczne katastrofy w których poniosło śmierć 231 osób, zniszczeniu uległo ponad 80 statków powietrznych (Thorpe 2003, Maragakis 2009). Jak poważny dla lotnictwa jest problem kolizji z ptakami niech świadczy chociażby liczba ponad 87000 odnotowanych kolizji dla lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych w latach 1990-2008, co daje średnio około 20 przypadków kolizji z ptakami dziennie (źródło: Dolbeer i in. 2009, 2010). Dodatkowo sugeruje się, że jedynie 1 na 5 kolizji z ptakami jest faktycznie odnotowywane (raportowana) pomimo międzynarodowych zaleceń o gromadzeniu danych o takich zdarzeniach (źródło: Clearly i in. 2000 roku). Właśnie z uwagi ryzyko kolizji wyróżnia się szereg stref ryzyka wokół lotnisk (Davis i in. 2003) oraz stworzono szereg dokumentów poświęconych zmniejszaniu ryzyka kolizji na lotniskach i w jego otoczeniu (IBSC 2006, Allan 2005, Battistoni 2007, Both i in. 2010, Cleary, Dickey 2010, Sowden i in. 2007, Liechti, van Gasteren 2010, Świdwiński 2007, Skakuj 2011). Kwestia te po wypadku 15 stycznia na lotnisku La Guardia w Nowym Jorku (lot 1549) były również tematem publicznego przesłuchania w Kongresie USA (Dolbeer 2010). Problem kolizji z ptakami był tez poruszany w analizie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem w prezentacji na Krajowej Konferencji Bezpieczeństwa Lotów moduł lotnictwa ogólnego w Warszawie w 2011 roku (Szmit i in. 2011). Również w prasie codziennej ukazały się doniesienia o wypadku zderzenia samolotu z ptakiem (Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku)(Klimowicz-Sikorska 2010). Regulacje dotyczące lotnisk w precyzyjny i wyczerpujący sposób odnoszą się do spraw związanych z ryzykiem kolizji z ptakami, zwierzętami (FAA - Federal Aviation Administration, CAA - Civi Avianion Authority, ATSB - Australian Transport Safety Bureau). Także UE w ramach prac ESA (European Space Agency) prowadzi programa FlySafe mający na celu określenie i minimalizowanie ryzyka kolizji z ptakami (ESA, Shamoun-Baranes 2008, Dekker 2009, Dekker i in. 2008) Strona 3 z 14

Skutki i koszty kolizji statków powietrznych z ptakami w skali światowej Obliczając koszty nawet niegroźnych zderzeń samolotów z ptakami, lecz powodujących opóźnienia w ruchu lotniczym, należy brać pod uwagę nie tylko bezpośrednie naprawy uszkodzonych samolotów, ale także koszty związane z utrudnieniami dla pasażerów z powodu zmian w rozkładach starów i lądowań. Bezpośrednie (statystycznie ujmując), koszty pojedynczego zderzenia samolotu komunikacyjnego z ptakami są szacowane na około 40 000 dolarów. Określając koszty wynikające ze zderzeń z ptakami oraz ze zwierzętami na płytach lotnisk (statystycznie w przeważającej większości są to ptaki), FAA w swoim raporcie (źródło: Cleary, Dolbeer, 2005) podaje przypuszczalne roczne koszty bezpośrednie tylko w lotnictwie cywilnym Stanów Zjednoczonych na około 350 000 000 dolarów. Roczne szacunki strat w światowym lotnictwie cywilnym, jedynie z powodu zderzeń z ptakami określane są na poziomie 1,2-2 miliardów dolarów (źródło: Allan 2000, ICAO 2009). Pokazuje to skalę i rangę zjawiska jakim są kolizje samolotów ze zwierzętami, a przede wszystkim z ptakami. Nie można również pomijać aspektu odszkodowań związanych ze zderzeniami samolotów z ptakami co podnosi m.in. koszty funkcjonowania portów lotniczych (Kaczyńska-Adamczyk 2010). Strona 4 z 14

Analiza projektu Rozporządzenia 11. p. 4 11. 4) dolna krawędź metalowego panelu drucianego, panelu siatkowego lub rozciągniętej metalowej siatki drucianej powinna być trwale zamocowana w podłożu, poprzez jej zabetonowanie lub inne trwałe osadzenie w gruncie, bądź osadzona w podmurówce; Uwagi: Głębokość podmurówki powinna zabezpieczać przed podkopami pod ogrodzeniem i przedostawaniem się zwierząt (np. lisy, psy, zające, króliki) na teren lotniska. Zadania te spełnia wykonanie podmurówki na głębokość około 50 cm. Dodatkowo stosować można poziome położenie siatki drucianej (ogrodzeniowej) w pasie szerokości 1 m od podstawy ogrodzenia, jest to również dobre zabezpieczenie przed podkopami zwierząt. Strona 5 z 14

11. p. 10 11. 10) wokół ogrodzenia, po jego wewnętrznej stronie, powinna być poprowadzona droga patrolowa, pozwalająca na systematyczne dokonywanie jego oglądu z pojazdu samochodowego. 2. W przypadku gdy ukształtowanie terenu nie pozwala na zastosowanie ogrodzenia odpowiadającego wymaganiom określonym w ust. 1, zarządzający lotniskiem w programie ochrony lotniska określa sposób zabezpieczenia lotniska. Uwagi: W p. 10.2. powinno być precyzyjnie sformułowanie dotyczące odpowiedniego zabezpieczenia lotniska zgodnie ze standardami ICAO. W przeciwnym razie bardzo łatwo może powstać nieszczelność pasa okalającego lotnisko pozwalająca na przedostawanie się dużych zwierząt (lisy, psy, zające a nawet dziki i sarny) na teren lotniska i przez to powodowanie istotnego zagrożenia kolizji z samolotem (Aneks 14, p. 9.10.1 i 2). Powinno też podkreślić się, że zwierzęta, jakie przedostaną się przez ogrodzenie powinny być wyłapane i przeniesione poza obręb lotniska dodatkowo powinno się wprowadzać odpowiednie procedury (doprecyzowane w innym dokumencie np. działań w ramach SKS) w celu ograniczenia ryzyka kolizji ze statkami powietrznymi (patrz COSCAP South Asia) ICAO Annex 14 punkt 9.10.1: that an aerodrome should have a fence or other suitable barrier to prevent the entrance to the movement area by animals large enough to be a hazard to aircraft. ICAO Annex 14 punkt 9.10.2: a fence or other suitable barrier should be provided on an aerodrome to deter the inadvertent or premeditated entrance of unauthorized persons to a non-public area of the aerodrome. Oto tekst z opracowania Aerodrome Manual dla ICAO COSCAP-South Asia 4.12.8 Animal Hazards Strona 6 z 14

Animals are normally prevented from entering airside by keeping gates shut and maintaining the integrity of the boundary fence. However, if animals do gain entry to airside, ATC will be advised immediately and the animals removed as soon as possible. Should the problem be beyond the scope of airport staff, then special assistance will be called e.g. staff of specialist animal organizations or an appropriate commercial organization. Airport staff pursuing animals adjacent to aircraft movement areas will take reasonable steps to ensure that their actions do not frighten animals into the path of an approaching aircraft. Firearms will be used only as a last resort to harass animals away from the movement area. Public and airport staff sensitivities are always to be considered and animals will not be destroyed unless there is immediate danger to essential facilities or to the safety of an aircraft. Strona 7 z 14

Uzasadnienie UZASADNIENIE II. Zakres regulacji. Biorąc pod uwagę, że Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym dopuszcza zgłaszanie odstępstw od określonych w Załącznikach do niej międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania projektodawcy korzystając z tej możliwości wyłączyli stosowanie niektórych przepisów: 1. j) pkt 9.4 - dotyczącego przede wszystkim obowiązków państwa w zakresie eliminowania zagrożeń ze strony dzikich zwierząt, a nie wymagań dla lotnisk (np. opracowanie krajowych procedur zgłaszania i rejestracji danych o zderzeniach statków powietrznych ze zwierzętami); Uwagi: Wyłączenie punktu 9.4. z Projektu Rozporządzenia jest w istocie rezygnacją z bardzo istotnej części Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) dla lotnisk. Analiza ryzyka kolizji z ptakami i zwierzętami wynikająca z opracowania danych raportu środowiskowego powinna znaleźć się w Planie Generalnym dla lotniska jako bardzo istotny element zarządzania bezpieczeństwem. Inne "odrzucone punkty" (patrz p. 1, a - i) nie są brane pod uwagę ze względu na to, że odrębne przepisy polskie są bardziej rygorystyczne lub istnieją inne, lepsze i sprawdzone rozwiązania itd. W wypadku rezygnacji z włączenia punktu 9.4. nie ma takich przesłanek. Wręcz przeciwnie! W ostatnich latach nastąpił gwałtowny wzrost zainteresowania państw (FAA, CAA, Italian CAA, CASA itd.), organizacji międzynarodowych (ICAO, EASA, ESA), sił zbrojnych (BASH, FlySefe) problemem ograniczani ryzyka kolizji z ptakami przede wszystkim poprzez analizę występowania i zachowania ptaków w rejonach i na obszarach lotnisk. Tego typu działania i idące za tym spore środki finansowe nie dziwią gdyż szacowane roczne straty z uwagi na kolizje z ptakami, jedynie dla lotnictwa cywilnego sięgają około 2 miliardów Strona 8 z 14

dolarów! Praktycznie rokrocznie organizowane są konferencje poświęcone metodom szacowania i ograniczania ryzyka kolizji z ptakami i szerzej całemu wachlarzowi zagadnienie na styku lotnictwo - środowisko. W wypadku omawianego Projektu Rozporządzenia, niezwykle istotne kwestie bezpieczeństwa związane z ryzykiem kolizji z ptakami są de facto pomijane, co sugeruje że na obszarze Polski nie ma tego typu problemów. Stoi to w jawnej sprzeczności z dokumentami publikowanymi przez Państwową Komisję Wypadków Lotniczych, a także danymi jakimi dysponuje Urząd Lotnictwa Cywilnego także przedstawianych na corocznych Konferencji Bezpieczeństwa Ruchu Lotniczego. Na każdym z głównych lotniskach polskich każdego roku dochodzi kilkudziesięciu odnotowanych zderzeń z ptakami (światowe szacunki wskazują, że jedynie około 20% tego typu zdarzeń jest zgłaszanych). Tego typu podejście ignorujące problem kolizji z ptakami (poprzez wyłącznie punktu 9.4), stoi również w sprzeczności z regulacjami Unijnymi, EASA (European Aviation Sefety Agency), ESA (European Space Agency) oraz Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Problem kolizji samolotów z ptakami istnieje realnie, i lotnictwo ponosi z tego tytułu kolosalne straty wliczając w to wypadki śmierci załogi i pasażerów. Dlatego też nie sposób po prostu zignorować ten problem w Krajowym systemie regulacji dotyczącym lotnictwa zarówno cywilnego jak i wojskowego. Dodatkowo Polska włączona jest do programu IBSC (International Bird Strike Committee) działającego w ramach ICAO, m.in. przez zorganizowanie w 2003 roku światowa konferencje poświęconej zagadnieniom kolizji statków powietrznych z ptakami. Dodatkowo od ponad roku trwają intensywne prace w celu powołania przez Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, Polskiego Komitetu do spraw związanych z kolizjami z ptakami (zwierzętami) (Polish Bird Strike Committee). W wypadku omawianego Projektu Rozporządzenia, stwierdzenia w nim zawarte poprzez pominięcie punktu 9.4, sugerują, że problem kolizji samolotów z ptakami nie istnieje, tym samym nie uznaje konieczności zajmowania się tym aspektem bezpieczeństwa lotnictwa. Wydaje się to być w jawnej sprzeczności z ogólnoświatowym trendem i rozwojem systemów bezpieczeństwa i kontroli ryzyka w światowym lotnictwie. Obowiązkiem państwa (parz przepisy EU i ICAO) jest stworzenie takich regulacji które wpłyną na zmniejszanie ryzyka kolizji. Pozwala to na tworzenie WMS (Wildlife Managemnt System) (polski odpowiednik to System Kontroli Środowiska) specyficznych dla poszczególnych lotnisk w ramach SMS (Safety Management System) - Systemu Strona 9 z 14

Zarządzania Bezpieczeństwem. Omawiany Projekt Rozporządzenia przez nie uwzględnianie p. 9.4. Aneksy 14 Konwencji Chicagowskiej, stawia nas przed faktem ignorowania podstawowych dokumentów ICAO takie jak: Airport Service Manual Doc 9137-AN/898, Airport Planing Manual Doc 9184-AN/902, Manual on the ICAO Bird Strike Information System Doc 9332-AN/909, także Aneks 15 Konwencji Czikagowskiej rozdział 8 p. 8.1.2.1. Ignorując punkt 9.4. Aneksu 14 Konwencji Czikagowskiej można przypuszczać, że stwierdzamy, iż problem kolizji z ptakami nie dotyczy Polski i w związku z tym nie obowiązują nas regulacje Europejskie w tym względzie: Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Europy nr 216/2008, w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia EASA oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenia nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE - art. 8a pkt 3, załącznik Va część B pkt 1c oraz część C pkt 2 a i e. Biorąc to wszystko pod uwagę można stwierdzić, że Projekt Rozporządzenia wydaje się stać w sprzeczności zarówno z prawem europejskim jak i procedurami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz ignoruje realne zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi nie wspominając o znaczących kosztach wynikających z przypadków kolizji samolotów z ptakami (zwierzętami). Wiele organizacji międzynarodowych, koncernów produkujących samoloty, rządów państw kładzie coraz większy nacisk na problem ryzyka kolizji I faktycznych kolizji z ptakami (zwierzętami). Poniżej prezentuje kilkanaście przykładów z odniesieniem do dokumentów szeroko dostępnych w Internecie. EASA (European Aviation Safety Agency): - powołała Bird Strike Avoidance Team w celu opracowania testów i analiz związanych z e zderzeniami samolotów i śmigłowców z ptakami (http://fera.defra.gov.uk/shownews.cfm?id=395) - opracowanie dotyczące znaczenia dla lotnictwa problemu kolizji samolotów z ptakami http://easa.europa.eu/essi/documents/easareportbirdpopulationandimpact.pdf - EASA Cerification Specification CS 25 porusza i problem i określa wymogi techniczne dla samolotów - http://www.easa.eu.int/agency-measures/docs/certification-specifications/cs- 25/CS-25%20Amdt%205.pdf ESA (European Space Agency): Strona 10 z 14

- http://iap.esa.int/projects/transport/birdstrike http://iap.esa.int/news-and-events/bird-strike-risk-reduction-for-civil-aviation-study-launch-05-2010 - FlySEf program http://telecom.esa.int/telecom/media/document/air%20forces%20needs%20and%20require ments_serge%20sorbi.pdf - http://iap.esa.int/sites/default/files/1.6.4%20-%20sorbi%20-%20flysafe.pdf Airbus: - http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/181.pdf Boeing: - http://aawhg.org/assets/publications-and-tools/aero2011q3article4.pdf European Cockpit Association (ECA): - http://www.eurocockpit.be/stories/20111102/bird-strike-a-danger-also-for-helicopters Sam problem zderzeń rozpatrywany jest w wielu krajach oraz międzynarodowych organizacjach I traktowany z najwyższa uwagą - http://www.fedoa.unina.it/3190/1/guida_doctoral_thesis_study_design_and_testing_of_stru ctural_configurations_for_the_bird-strike_compliance_of_aeronautical_components.pdf Civil Aviation Authority (CAA): - http://www.caa.co.uk/docs/1437/srg_acp_00018-01-030303.pdf - http://www.caa.co.uk/docs/33/cap772.pdf FAA, USAF, USNavy: - http://www.afsc.af.mil/organizations/bash/ - http://www.birdstrike.org/ BIRDTAM, zaangażowane państwa Europy Zachodniej (lotnictwo NATO): - https://www.notams.faa.gov/common/birdtam.html http://staff.science.uva.nl/~shamoun/bambas/ibsc_bam/ibsc_2006/presentations_monda y/ruhe_ibscbam_overview_ppt.pdf Strona 11 z 14

Pełne brzmienie punktu 9.4. Załącznika 14 Tom 1 Konwencji w Chicago 9.4 Bird hazard reduction 9.4.1 The bird strike hazard on, or in the vicinity of, an aerodrome shall be assessed through: a) the establishment of a national procedure for recording and reporting bird strikes to aircraft; and b) the collection of information from aircraft operators, airport personnel, etc. on the presence of birds on or around the aerodrome constituting a potential hazard to aircraft operations. Note. See Annex 15, Chapter 8. (punkt 8.1.2.1. dopisek MS) 9.4.2 Bird strike reports shall be collected and forwarded to ICAO for inclusion in the ICAO Bird Strike Information System (IBIS) database. Note. The IBIS is designed to collect and disseminate information on bird strikes to aircraft. Information on the system is included in the Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS). 9.4.3 When a bird strike hazard is identified at an aerodrome, the appropriate authority shall take action to decrease the number of birds constituting a potential hazard to aircraft operations by adopting measures for discouraging their presence on, or in the vicinity of, an aerodrome. Note. Guidance on effective measures for establishing whether or not birds, on or near an aerodrome, constitute a potential hazard to aircraft operations, and on methods for discouraging their presence, is given in the Airport Services Manual, Part 3 (Doc 9137 dopisek MS) 9.4.4 The appropriate authority shall take action to eliminate or to prevent the establishment of garbage disposal dumps or any such other source attracting bird activity on, or in the vicinity of, an aerodrome unless an appropriate aeronautical study indicates that they are unlikely to create conditions conducive to a bird hazard problem. Note. Due consideration needs to be given to airport operators concerns related to land developments close to the airport boundary that may attract birds/wildlife. Zgodność z prawem unijnym Projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Patrz wyżej analiza II. Zakres regulacji.p1, j (dotyczy punktu 9.4.) wskazująca ona na szereg możliwych niezgodności z regulacjami Unijnymi. Strona 12 z 14

Literatura 1. Allan J.R. 2000. Human Conflicts with Wildlife: Economic Considerations. Third National Wildlife Research Center Symposium. Fort Collins, Colorado. 2. Allan J.R. 2005. The Best practice standards for aerodrome Bird control. IBSC27/WP V-5 Ateny 3. ATSB, Australian aviation wildlife strike statistics: Birds and animal strikes 2002-2009. http://www.atsb.gov.au/media/1574235/ar2009064.pdf 4. Battistoni V. 2007. Facing bird attracting factors outside airports: the Italian approach. 5th Bird Strike Committee of Croatia conference, Sv. Martin na Muri, March 2007. 5. BASH: http://www.afsc.af.mil/organizations/bash/ 6. Both I., van Gasteren H., Dekker A. 2010. A quantified species Bird Hazard Index. BSC29/WP Cairns. 7. CAA, CAP 772. Birdstrike Risk Management for Aerodromes. http://www.caa.co.uk/docs/33/cap772.pdf 8. CAA, CAP 168. Licensing of Aerodromes. http://www.caa.co.uk/docs/33/cap168.pdf 9. Clearly E.C., Wright S.E., Dolbeer R.A. 2000. Wildlife Strikes to civilian aircraft in the United States 1990-1999. Federal Aviation Administration, Washington, D.C., USA. 10. Cleary, E. C. and R. A. Dolbeer. 2005. Wildlife hazard management at airports, a manual for airport personnel. Second edition. U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. Washington, D.C., USA 11. Cleary E.C., Dickey E. 2010. Guidebook for Addressing Aircraft/Wildlife Hazards at General Aviation Airports. ACRP report 32. Washington, DC. 12. COSCAP. Aerodrome Manual http://legacy.icao.int/fsix/_library%5cgeneric%20aerodrome%20manual.pdf 13. Davis R.A., Kelly T., Sowden R., MacKinnon B. 2003. Risk-based Modeling to Develop Zoning Criteria for Land-use Near Canadian Airports 14. Dekker A., 2009. Royal Netherlands Air Force FlySafe, Achievement and the way ahead. http://telecom.esa.int/telecom/media/document/flysafe%20results%20and%20way%20forward% 20for%20Air%20Forces%20%28FlySafe%20Air%20Forces%20Representative%29.pdf 15. Dekker A., van Gastren H., Bouten W., Shamoun-Baranes J., Borst A., Hollemean I., Dokter A., Ginati A., Garofalo G. 2008. The European Space Agency's FlySafe project, looking at the bird strike problem from another perspective. IBSC 28/WP Brasilia. 16. Dolbeer R.A., Wright S.E., Weller J,. Begier M.J.2009. Wildlife Strikes to Civil Aircrafts in the United States 1990-2008. FAA National WEildlife Strike Database Serial Report Number 15. Washington, DC. 17. Dolbeer R.A. 2010. Overview of bird strike hazard. NTSB Public Hearing US Airways Flight 1549. Washington, DC. 18. FAA AC 150/5300-13 Airport Design. 1989. 19. FAA AC 150/5200-33A Hazardous Wildlife Attractants On Or Near Airports. 2004. 20. FAA, Part 139 (http://www.faa.gov/airports/airport_safety/part139_cert/?p1=faq) 21. FlySafe, ESA: http://iap.esa.int/projects/transport/flysafe 22. International Bird Strike Committee. 2006. Standards For Aerodrome Bird/Wildlife Control. Recommended Practice No. 1 23. ICAO. 2009. Managing Wildlife Hazard to Aircraft. Tenth Meeting of Directors of Civil Aviation of the Central Caribbean (C/CAR/DCA/10) Cayman Islands. Strona 13 z 14

24. Kaczyńska-Adamczyk S. 2010. Odpowiedzialność zarządzającego portem lotniczym w przypadku bird strike. Lotnisko 6(26): 10-11. 25. Klimowicz-Sikorska M. 2010. Samolot zawrócił po zderzeniu z ptakiem. Trójmiasto.pl Portal Regionalny. http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/samolot-zawrocil-po-zderzeniu-z-ptakiemn39400.html?&id_news=39400&sort=up&strona=4. Inf. Na dzień: 04.05.2011 26. Liechti F., van Gasteren H. 2010. Current stage of bird radar systems. IBSC Cairns 2010. 27. Maragakis I. 2009. Bird population trends and their impact on Aviation safety 1999-2008. European Aviation Safety Agency. 28. Sowden R., Kelly T., Dudley S. 2007. Airport Bird Hazard Risk Assessment Process. Transport Canada 29. Świdwiński P. 2007. Ptaki nad lotniskami. Lotnisko 3/2007 30. Thorpe J. 2003. Fatalities and destroyed civil aircraft due to Bird strike, 1912-2002. IBSC26/WP- SA1, Warszawa 31. Skakuj M. 2011. Ptaki, lotniska, samoloty - określenie konfliktu. Lotnisko. http://lotnisko.biz/?lp=42 32. Szmit P., Beliwar T., Skakuj M. 2011. Lotniska "mniejsze", a SMS - System Zarządzania Bezpieczeństwem. http://www.ulc.gov.pl/_download/bezpieczenstow_lotow/konferencje/2011/bl_psz_11.pdf Strona 14 z 14