DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI. z dnia r.

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. C(2015) 351 final DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI z dnia r. w sprawie umów transgranicznych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi dotyczących transportu kolejowego zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE (Jedynie teksty w języku bułgarskim, estońskim, francuskim, litewskim, polskim, węgierskim i włoskim są autentyczne) PL PL

2 DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI z dnia r. w sprawie umów transgranicznych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi dotyczących transportu kolejowego zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE (Jedynie teksty w języku bułgarskim, estońskim, francuskim, litewskim, polskim, węgierskim i włoskim są autentyczne) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona) 1, w szczególności jej art. 14 ust. 1 i 2, po konsultacji z komitetem doradczym ustanowionym na mocy art. 62 wspomnianej wyżej dyrektywy, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE państwa członkowskie powinny zapewnić, aby postanowienia umów transgranicznych nie dyskryminowały przedsiębiorstw kolejowych ani nie ograniczały ich swobody w zakresie wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych. (2) W art. 14 ust. 2 dyrektywy nakłada się na państwa członkowskie obowiązek powiadamiania Komisji o wszelkich umowach transgranicznych między co najmniej dwoma państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, służących ułatwieniu świadczenia transgranicznych przewozów kolejowych. Państwa członkowskie powinny również powiadamiać Komisję o nowych lub zmienionych umowach między państwami członkowskimi przed ich zawarciem. Komisja musi podjąć decyzję w sprawie tych umów w terminie określonym w dyrektywie 2012/34/UE. (3) Państwa członkowskie, do których skierowana jest niniejsza decyzja, powiadomiły Komisję o istniejących umowach transgranicznych w zakresie transportu kolejowego wymienionych w załącznikach I i II. ROZDZIAŁ I RAMY PRAWNE Sekcja 1 Uwagi ogólne (4) Art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE ma zastosowanie zarówno do umów transgranicznych między państwami członkowskimi, jak i do umów transgranicznych zawartych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi. 1 Dz.U. L 343 z , s. 32. PL 2 PL

3 (5) W motywie 29 wspomnianej wyżej dyrektywy wyjaśniono w odniesieniu do tej kwestii, iż w stosunkach z państwami trzecimi należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym wzajemności w dostępie do rynku kolejowego tych państw trzecich, co należy ułatwić za pomocą umów transgranicznych. (6) Zasady, o których mowa w art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, ustanowiono dyrektywą 91/440/EWG 2, w której określono podstawowe przepisy w celu zapewnienia przedsiębiorstwom kolejowym sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury, a następnie dopracowano w dyrektywie 2001/14/WE 3, w której zawarto między innymi wymóg, by systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej umożliwiały równy i niedyskryminujący dostęp wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym. Zasady te zostały uwzględnione w dyrektywie 2012/34/UE i zawarte w wymienionych poniżej przepisach. (7) W art. 7 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE zobowiązuje się państwa członkowskie do zapewnienia, aby podstawowe funkcje dotyczące wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury były powierzane podmiotom lub przedsiębiorstwom, które same nie świadczą kolejowych usług przewozowych. Wspomniane podstawowe funkcje obejmują podejmowanie decyzji dotyczących alokacji tras pociągów oraz pobierania opłat za infrastrukturę. (8) Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem za należące do funkcji podstawowej obejmującej alokację zdolności przepustowej uznaje się działania o charakterze administracyjnym, które dotyczą w istocie planowania i ustalania rozkładu jazdy oraz przyznawania poszczególnych tras pociągów na podstawie wniosków ad hoc, a także ponownego przyznawania tras pociągów odwołanych w przypadku zakłóceń (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 28 lutego 2013 r. w sprawie C-473/10 Komisja przeciwko Węgrom, pkt 49 oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 lipca 2013 r. w sprawie C-412/11 Komisja przeciwko Luksemburgowi, pkt 38). Na przedsiębiorstwo kolejowe nie można scedować ogółu prac przygotowawczych do wydania decyzji należących do funkcji podstawowych (zob. między innymi wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 lipca 2013 r. w sprawie C-627/10 Komisja przeciwko Słowenii, pkt 37). Obejmuje to sporządzenie dokumentacji technicznowykonawczej koniecznej do rozpatrzenia wniosków o przydzielenie trasy pociągu przed podjęciem decyzji i do doraźnego przydzielania tras pociągów (zob. między innymi wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 18 kwietnia 2013 r. w sprawie C- 625/10 Komisja przeciwko Francji, pkt 47). (9) Ponadto odpowiedzialność za system pobierania opłat powinna zostać powierzona wyłącznie zarządcy infrastruktury niezależnemu od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego. Podejmowanie decyzji obejmujące dokonywanie wyborów oraz ocen w odniesieniu do czynników lub kryteriów, na podstawie których dokonuje się obliczeń, musi zatem być powierzone niezależnemu podmiotowi (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 28 lutego 2013 r. w sprawie C-473/10 Komisja przeciwko Węgrom, pkt 79). (10) W art. 10 ust. 1 i 2 dyrektywy 2012/34/UE określono wymóg, by wszystkim unijnym przedsiębiorstwom kolejowym przyznawano na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich 2 3 Dz.U. L 237 z , s. 25. Dz.U. L 75 z , s. 29. PL 3 PL

4 rodzajów kolejowych przewozów towarowych oraz świadczenia międzynarodowych przewozów pasażerskich. Prawo to powinno obejmować dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej, o których mowa w pkt 2 w załączniku II do wspomnianej dyrektywy. (11) W skład infrastruktury kolejowej wchodzą pozycje wymienione w załączniku I do dyrektywy 2012/34/UE, między innymi: tory, obiekty inżynieryjne (w tym mosty i tunele), nawierzchnię kolejową (np. szyny, zwrotnice i krzyżownice), perony pasażerskie i rampy towarowe, urządzenia zabezpieczające, sygnalizacyjne i łącznościowe na szlaku, w stacjach i stacjach rozrządowych oraz budynki wykorzystywane przez dział infrastruktury, w tym pewna część instalacji służących pobieraniu opłat za przewóz. (12) Obiekty infrastruktury usługowej wymienione w załączniku II pkt 2 obejmują między innymi: stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia, terminale towarowe, stacje rozrządowe oraz urządzenia służące formowaniu składów pociągów, a także punkty zaplecza technicznego. (13) W art. 13 ust. 1 i 2 dyrektywy 2012/34/UE zobowiązuje się zarządców infrastruktury oraz operatorów obiektów infrastruktury usługowej do zapewnienia wszystkim unijnym przedsiębiorstwom kolejowym w niedyskryminacyjny sposób minimalnego pakietu dostępu określonego w pkt 1 w załączniku II do wspomnianej dyrektywy, a także dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług, o których mowa w pkt 2 w załączniku II do tejże dyrektywy. (14) Minimalny pakiet dostępu obejmuje między innymi prawo do wykorzystania zdolności przepustowej, która została przyznana, korzystanie z infrastruktury kolejowej (w tym z punktów i węzłów kolejowych), prowadzenie ruchu pociągów (w tym sygnalizację, kontrolę, odprawianie i łączność, oraz dostarczanie informacji o ruchu pociągów), a także wszystkie pozostałe informacje wymagane do wdrożenia lub prowadzenia przewozów, na potrzeby których została przyznana zdolność przepustowa. (15) W art. 5 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2012/34/UE określono wymóg, aby przedsiębiorstwa kolejowe miały swobodę, z uwzględnieniem planów i umów krajowych, kontrolowania podaży i wprowadzania na rynek usług oraz ustalania ich cen. (16) Zakres stosowania dyrektywy 2012/34/UE, w tym przepisów dotyczących dostępu do infrastruktury i usług, jest zasadniczo ograniczony do infrastruktury kolejowej państw członkowskich. W art. 14 ust. 1 zobowiązano jednak państwa członkowskie do zapewnienia, aby postanowienia umów transgranicznych, w tym umów transgranicznych zawieranych z państwami trzecimi, nie dyskryminowały przedsiębiorstw kolejowych ani nie ograniczały ich swobody w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych. Sekcja 2 Uwagi szczegółowe dotyczące umów między państwami członkowskimi a Szwajcarią (17) Oceniając, czy umowy zawarte między państwem członkowskim a Konfederacją Szwajcarską są zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, należy wziąć pod PL 4 PL

5 uwagę umowę między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie przewozu kolejowego i drogowego rzeczy i osób ( umowa o transporcie lądowym ) 4. (18) Zgodnie z umową o transporcie lądowym przedsiębiorstwa kolejowe i grupy międzynarodowe powinny mieć dostęp lub prawa tranzytowe określone w aktach prawa wspólnotowego wymienionych w załączniku 1 sekcja 4 tejże umowy. Wykaz aktów prawnych w załączniku 1 sekcja 4 zawiera dyrektywy: 91/440/EWG, 95/18/WE 5, 95/19/WE 6 oraz 2004/49/WE 7. ROZDZIAŁ II OCENA Sekcja 1 Uwagi ogólne (19) Umowy transgraniczne, które podpisano przed przyjęciem przepisów unijnych dotyczących sektora kolejowego, często zawierają postanowienia odnoszące się do nieistniejących już dziś w ówczesnej formie kolei państwowych/administracji kolei umawiających się stron i nie uwzględniają rozróżnienia między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi. (20) W następstwie przyjęcia dyrektyw 91/440/EWG i 2001/14/WE ustanawiających między innymi przepisy dotyczące niezależności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w zakresie zarządzania oraz rozdziału rachunkowości w odniesieniu do działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą i działalności transportowej, państwa członkowskie musiały dostosować struktury organizacyjne swych zintegrowanych kolei państwowych. W związku z tymi zmianami należy poddać ocenie wszelkie nadal obowiązujące postanowienia umów transgranicznych odnoszące się do byłych państwowych kolei/administracji kolei. (21) Przedsiębiorstwa kolejowe, które uznają się za prawnych następców byłych kolei państwowych/administracji kolei, o których mowa w umowach transgranicznych, mogą powoływać się na postanowienia stanowiące o przyznaniu tym kolejom/administracjom kolei wyłącznych praw związanych z wykonywaniem i organizacją transgranicznych przewozów kolejowych. W rezultacie takie postanowienia prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych (dyskryminacji). (22) Ocena umów transgranicznych wymienionych w załączniku I wykazała, że kilka z nich zawiera zbiór postanowień, które nie są zgodne z niektórymi przepisami dyrektywy 2012/34/UE. Poniższe motywy zawierają opis i ogólną ocenę wspomnianego zbioru postanowień oraz powiązane z nimi kwestie prawne. Ogólna ocena ma zastosowanie do postanowień umów transgranicznych wchodzących w zakres danej kwestii prawnej. (23) Niektóre umowy transgraniczne zawierają postanowienia, w których nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, natomiast na ich mocy byłe koleje państwowe uprawnione są do wyrażania zgody w kwestiach dotyczących alokacji zdolności przepustowej, takich jak godziny (zasady dotyczące godzin) odjazdów i przyjazdów na stacjach będących przejściami granicznymi lub opracowywanie rozkładów jazdy. Ponieważ nie wprowadzono w nich Dz.U. L 114 z , s. 91. Dz.U. L 143 z , s. 70. Dz.U. L 143 z , s. 75. Dz.U. L 164 z , s. 44. PL 5 PL

6 rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, postanowienia te nie gwarantują, że decyzje we wspomnianych wyżej kwestiach będą podejmowane przez niezależne organy, aby uniknąć nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych. W rezultacie takie postanowienia prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych i w zakresie, w jakim odnoszą się do byłych kolei państwowych państw członkowskich nie są zgodne z art. 7 ust. 1 lit. a), a tym samym z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. (24) Analogicznie, niektóre umowy transgraniczne zawierają postanowienia, w których nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, ale na mocy których byłe koleje państwowe są uprawnione do podejmowania decyzji w kwestiach dotyczących opłat. Ze względu na brak rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury postanowienia te nie gwarantują, że podejmowanie decyzji w zakresie funkcji podstawowej dotyczącej pobierania opłat za infrastrukturę powierzane jest niezależnemu podmiotowi, który nie świadczy kolejowych usług przewozowych. W rezultacie takie postanowienia prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych i w zakresie, w jakim odnoszą się do byłych kolei państwowych państw członkowskich nie są zgodne z art. 7 ust. 1 lit. b), a w konsekwencji z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. (25) W pewnych postanowieniach tylko niektórym kolejom, np. kolejom umawiających się stron lub kolejom mającym siedzibę w państwach umawiających się stron, przyznaje się prawo do wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych oraz korzystania z obiektów i urządzeń znajdujących się na stacjach będących przejściami granicznymi lub na stacjach zdawczo-odbiorczych. Konsekwencją takich postanowień jest dyskryminacja pozostałych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do infrastruktury lub obiektów usługowych, postanowienia te nie są zatem zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. (26) Postanowieniami, w których (wyłącznie) na byłe koleje państwowe umawiających się stron nakłada się obowiązek wzajemnego powiadamiania się o przeszkodach w transgranicznym ruchu kolejowym, nie rozróżniając przy tym przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, nie można w pełni zagwarantować, że wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe otrzymują informacje o ruchu pociągów. Takie postanowienia mogą zatem powodować dyskryminację niektórych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do usług i nie są zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. (27) Postanowienia, w których określono opłaty, jakie pobierać mają przedsiębiorstwa kolejowe posiadające licencję zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE za świadczenie transgranicznego transportu kolejowego między państwem członkowskim a państwem trzecim, uniemożliwiają tym przedsiębiorstwom swobodne ustalanie cen świadczonych przez nie usług. Takie postanowienia ograniczają swobodę przedsiębiorstw kolejowych w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych. Nie są one zatem zgodne z art. 5 ust. 3 lit. b) i w konsekwencji z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Sekcja 2 Umowy poddane ocenie zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE 8 8 Jako odniesienie do umów transgranicznych stosuje się skrót użyty przez Komisję w potwierdzeniu otrzymania powiadomienia (np. CBA 4). Szczegółowe informacje na temat umów transgranicznych, PL 6 PL

7 Załącznik I (28) Komisja dokonała oceny umów transgranicznych wymienionych w załączniku I, a w szczególności postanowień, o których mowa w niniejszej decyzji, pod względem ich zgodności z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Estonia i Rosja (CBA 4) (29) W paragrafie 1 tymczasowej umowy granicznej ustanowiono stacje zdawczoodbiorcze między kolejami Federacji Rosyjskiej a kolejami Republiki Estońskiej. Zgodnie z tym paragrafem operacje związane z ruchem kolejowym na bezpośrednich połączeniach radziecko-estońskich powinny być wykonywane na tych stacjach w ramach wspólnych lub indywidualnych usług kolei radzieckich i kolei estońskich; odnosi się to do istniejących w chwili podpisywania umowy zintegrowanych kolei państwowych umawiających się stron. (30) Paragraf 1 tymczasowej umowy granicznej ma zastosowanie wyłącznie do kolei estońskich i kolei radzieckich, dlatego też postanowienie to prowadzi do dyskryminacji pozostałych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do dostępu do transgranicznej infrastruktury kolejowej. (31) W paragrafie 6 przyznano kolejom sąsiadujących państw prawo do opracowania i uzgodnienia rozkładu jazdy pociągów w ruchu transgranicznym, który musi zostać zatwierdzony przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej i przez koleje estońskie. Z uwagi na fakt, że w paragrafie 6 nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, postanowienie to nie gwarantuje, że podejmowanie decyzji w sprawie przydzielania tras powierzane jest niezależnemu organowi w celu uniknięcia nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych. Estonia i Rosja (CBA 5) (32) W art. 2 umowy zobowiązano umawiające się strony do zapewnienia na swoim terytorium, zgodnie z zasadą wzajemności, korzystnych warunków umożliwiających sprawne funkcjonowanie wszystkich rodzajów transportu wykonywanych przez drugą stronę niezależnie od tego, czy jest to transport pasażerów czy towarów między tymi dwoma krajami oraz w ramach tranzytu przez ich terytorium. Odniesienie do transportu wykonywanego przez drugą stronę oznacza, że art. 2 obejmuje jedynie usługi transportowe świadczone przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę na terytorium umawiających się stron. W konsekwencji art. 2 prowadzi do dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną w państwie członkowskim UE na korzyść przedsiębiorstw kolejowych Republiki Estońskiej w odniesieniu do dostępu do transgranicznej infrastruktury kolejowej łączącej Estonię i Rosję. Estonia i Rosja (CBA 6) (33) W art. 1 ust. 2 umowy koleje obu krajów zdefiniowano jako koleje państw WNP i koleje estońskie, odnosząc się do kolei państwowych w postaci, w jakiej istniały w takie jak pełne tytuły, daty podpisania i protokoły zmieniające, zawarto w załącznikach do niniejszej decyzji. PL 7 PL

8 chwili zawarcia umowy. W art. 1 ust. 1, art. 3 i art. 4 określono zasady dotyczące dokumentów przewozowych na potrzeby transportu ładunków, obliczania i pobierania opłat za przewóz oraz rozliczeń między kolejami z tytułu przewozu ładunków, pasażerów, bagażu standardowego i zdawanego jako ładunek oraz świadczenia różnorodnych usług. W art. 1.1 załącznika 1 do umowy określono procedurę wypełniania listu przewozowego. Załącznik 2 zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące rozliczeń z tytułu przewozu koleją. Art. 1 ust. 1, art. 3, art. 4, art. 1.1 załącznika 1 i załącznik 2 odnoszą się wyłącznie do kolei estońskich i kolei państw WNP. Oznacza to, że bezpośredni transport kolejowy między państwami WNP i Estonią może być wykonywany wyłącznie przez wspomniane koleje, co w związku z tym prowadzi do dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną w państwie członkowskim UE, na korzyść kolei estońskich. (34) Zgodnie z art. 2 ust. 1 umowy przewóz pasażerów, bagażu standardowego, bagażu zdawanego jako ładunek i poczty na połączeniach bezpośrednich w ruchu kolejowym między obsługującymi transport pasażerski stacjami kolejowymi obu stron powinien być wykonywany na podstawie taryf i warunków obowiązujących w byłych kolejach radzieckich. Postanowieniem tym wprowadzono obowiązek stosowania transportowych taryf i warunków kolei radzieckich do transportu kolejowego między Estonią a Rosją, w tym do części linii kolejowej znajdującej się na terytorium Estonii. W art. 2 ust. 1 nie zapewniono więc przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym licencję wydaną w państwie członkowskim UE i prowadzącym działalność w zakresie transgranicznych przewozów kolejowych na liniach objętych umową swobody podejmowania decyzji co do cen swoich usług, nie spełniono zatem wymagania określonego w art. 5 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2012/34/UE. Węgry i Serbia (CBA 23) (35) W art. 2 umowy terytorialną administrację kolei zdefiniowano jako administrację kolei państwa, na którego terytorium znajduje się stacja graniczna lub wspólna stacja graniczna. Ponadto w artykule tym sąsiadującą administrację kolei zdefiniowano jako administrację kolei w państwie sąsiadującym. Usługi kolejowe związane z przekraczaniem granicy zostały zdefiniowane jako wszelkie działania tych dwóch powyższych administracji kolei konieczne w celu wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych. Przekazanie zadania zdefiniowano jako procedurę związaną z przekazywaniem i przejmowaniem pociągów, wagonów pasażerskich i wagonów towarowych, bagażu, przesyłek ekspresowych, towarów i przesyłek pocztowych przez dane administracje kolei. Definicje te odzwierciedlają system byłych zintegrowanych kolei państwowych. (36) W art. 1 ust. 1 węgierskim kolejom państwowym i kolejom jugosłowiańskim przyznano prawo do wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych na liniach transgranicznych określonych w tymże artykule. W art. 3 ust. 2 sąsiadującej administracji kolei przyznano prawo do wykonywania transportu transgranicznego na terytorium kraju sąsiadującego aż do stacji granicznej lub wspólnej stacji granicznej oraz prawo do zawierania porozumień, zgodnie z którymi sąsiadująca administracja kolei może prowadzić pociągi również po przekroczeniu (wspólnych) stacji granicznych. W świetle definicji zawartych w art. 2 art. 3 ust. 2 odnosi się jedynie do dwóch konkretnych administracji kolei. (37) W art. 1 ust. 1 prawo do wykonywania transgranicznego transportu kolejowego między Węgrami a Serbią przyznaje się jedynie węgierskim kolejom państwowym i PL 8 PL

9 kolejom jugosłowiańskim, a art. 3 ust. 2 odnosi się jedynie do dwóch konkretnych administracji kolei, dlatego też postanowienia te prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do transgranicznej infrastruktury kolejowej. (38) Zgodnie z art. 1 ust. 3 wszelkie działania w ramach usług kolejowych związanych z przekraczaniem granicy mają być wykonywane na wspólnych stacjach granicznych określonych w art. 1 ust. 2. W art. 3 ust. 1 uprawniono administracje kolei umawiających się stron do ustalania, w drodze porozumienia, zasad świadczenia usług kolejowych związanych z przekraczaniem granic na wspólnych stacjach granicznych i stacjach granicznych, na których dokonuje się przekazania zadań. W świetle definicji terminu usługi kolejowe związane z przekraczaniem granic zawartej w art. 2 umowy art. 1 ust. 3 i art. 3 ust. 1 odnoszą się wyłącznie do dwóch konkretnych administracji kolei, dlatego też prowadzą one do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w art. 1 ust. 2, i świadczenia usług w tych obiektach. (39) W art. 6 ust. 1 uprawniono sąsiadującą administrację kolei do utworzenia własnego przedstawicielstwa na wspólnych stacjach granicznych i stacjach granicznych, na których dokonuje się przekazania zadań. W świetle definicji zawartych w art. 2 art. 6 ust 1 odnosi się wyłącznie do dwóch konkretnych administracji kolei, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji pozostałych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej. (40) W art. 5 ust. 4 przyznano pracownikom sąsiadującej administracji kolei prawo do korzystania z urządzeń komunikacyjnych udostępnianych (mających zostać udostępnione) bezpłatnie na wspólnych stacjach granicznych lub stacjach granicznych, na których dokonuje się przekazania zadań, oraz w ruchu między dwoma sąsiadującymi stacjami granicznymi. Z uwagi na fakt, że art. 5 ust. 4 odnosi się tylko do pracowników dwóch konkretnych administracji kolei, prowadzi on do dyskryminacji pozostałych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury. Węgry i Ukraina (CBA 25) (41) W art. 2 ust. 1 umowy koleje umawiających się stron zdefiniowano jako węgierskie koleje państwowe MÁV po stronie Węgier oraz państwową administrację ds. transportu kolejowego Ukrzaliznicia po stronie Ukrainy. (42) W art. 5 ust. 2 obowiązek wzajemnego powiadamiania się o przeszkodach w ruchu kolejowym między stacjami granicznymi nałożono wyłącznie na MÁV i Ukrzaliznicię. W artykule tym nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, ponadto dotyczy on wyłącznie MÁV i Ukrzaliznicii, dlatego też artykuł ten nie daje pełnej gwarancji, że informacje o ruchu pociągów w transgranicznej infrastrukturze kolejowej są udzielane wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym w niedyskryminujący sposób. (43) W art. 7 ust. 1 i 4 przyznano MÁV i Ukrzaliznicii określone prawa w zakresie dostępu do stacji granicznych i korzystania z nich, w tym udostępniania sobie nawzajem pomieszczeń na stacjach granicznych, i prawo do wyznaczania personelu do świadczenia usług na stacji granicznej drugiej strony. Art. 7 ust. 1 i 4 odnosi się jedynie do dwóch konkretnych zintegrowanych sieci kolejowych, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji pozostałych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do PL 9 PL

10 infrastruktury usługowej koniecznej do wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych i w zakresie korzystania z niej. (44) W art. 16 uprawniono MÁV i Ukrzaliznicię do zawierania umów dotyczących opłat za przewóz i usługi kolejowe. W zakres takich umów może wchodzić podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę. W art. 16 nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, odnosi się on jedynie do dwóch konkretnych byłych kolei państwowych, w związku z tym nie daje on pełnej gwarancji, że podstawowa funkcja pobierania opłat za infrastrukturę powierzona jest organowi, który sam nie świadczy kolejowych usług transportowych. Włochy i Szwajcaria (CBA 35) (45) Zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. c) umowy umawiające się strony zobowiązują się do przyznania przedsiębiorstwom kolejowym lub grupom przedsiębiorstw kolejowych, mającym siedzibę na terytorium drugiej strony, dostępu do swoich sieci na podstawie praw określonych w przepisach unijnych. Ponieważ postanowienie to odnosi się tylko do przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę na terytoriach umawiających się stron, prowadzi ono do dyskryminacji w zakresie dostępu do transgranicznej infrastruktury kolejowej przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę w innych państwach członkowskich UE i posiadających licencję wydaną w tych państwach, na korzyść przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę we Włoszech. Włochy i Szwajcaria (CBA 39) (46) Zgodnie z art. 5 ust. 5 umowy licencje wydane przez Konfederację Szwajcarską uprawniają do dostępu do infrastruktury na odcinku między Iselle a Domodossolą w przypadku pociągów eksploatowanych przez szwajcarskie przedsiębiorstwa kolejowe, a licencje wydane przez rząd włoski uprawniają do dostępu do infrastruktury między Brig a Iselle w przypadku pociągów eksploatowanych przez włoskie przedsiębiorstwa kolejowe. Art. 5 ust. 5 odnosi się tylko do licencji wydanych we Włoszech i Szwajcarii oraz do pociągów eksploatowanych przez włoskie przedsiębiorstwa kolejowe, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną przez państwo członkowskie inne niż Włochy, na korzyść przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję włoską, w zakresie przyznanego w ramach przedmiotowej umowy prawa dostępu do odcinka transgranicznego między Brig i Iselle. Bułgaria oraz Serbia i Czarnogóra (CBA 47) (47) W art. 1 ust. 4 umowy koleje zdefiniowano jako przedsiębiorstwa kolejowe zarejestrowane w związku z infrastrukturą kolejową lub przedsiębiorstwa zarejestrowane na potrzeby transportu kolejowego, zgodnie z krajowymi przepisami umawiających się stron. W definicji tej nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, ponadto wymóg rejestracji może wskazywać na konieczność posiadania licencji wydanej przez jedną z umawiających się stron. (48) W art. 2 ust. 4 umowy kolejom obu państw przyznano prawo do określania zasad regulujących ruch kolejowy i działania personelu kolejowego na wspólnych stacjach PL 10 PL

11 granicznych. W zakresie, w jakim tego rodzaju umowy mogą obejmować decyzje dotyczące alokacji zdolności przepustowej na stacjach, art. 2 ust. 4, w którym nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, nie daje pełnej gwarancji, że takie decyzje są powierzane w celu uniknięcia nierównego traktowania konkurentów niezależnemu organowi, który sam nie świadczy kolejowych usług transportowych. (49) W art. 4 przyznano personelowi kolejowemu państwa sąsiadującego prawo do otwarcia przedstawicielstwa na wspólnej stacji granicznej. Ze względu na wymóg rejestracji zawarty w art. 1 ust. 4, art. 4 może się odnosić tylko do personelu przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną przez umawiające się strony, może więc prowadzić do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do dostępu do obiektów infrastruktury usługowej. Bułgaria i Turcja (CBA 48) (50) W art. 2 umowy przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowano jako operatora kolejowego lub zarządcę infrastruktury kolejowej, a operatora kolejowego jako osobę spełniającą, stosownie do przypadku, wymagania dotyczące dostępu do infrastruktury i wykonywania przewozu pasażerów lub ładunków w transporcie kolejowym, określone w prawie bułgarskim lub w prawie tureckim. (51) Definicje te same w sobie nie wzbudzają obawy, iż mogłyby prowadzić do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych, jednak odniesienie do bułgarskich i tureckich operatorów/przedsiębiorstw kolejowych w postanowieniach, o których mowa poniżej, oznacza, że mają one zastosowanie wyłącznie do określonych przedsiębiorstw kolejowych, tj. przedsiębiorstw mających siedzibę w Bułgarii lub Turcji lub posiadających licencję wydaną przez jedno z tych państw. (52) W art. 3 ust. 5 bułgarskim operatorom kolejowym przyznano prawo do prowadzenia i serwisowania lokomotyw i pociągów kursujących między stacjami granicznymi. W art. 4 ust. 3 tureckim i bułgarskim przedsiębiorstwom kolejowym uczestniczącym w przewozie pasażerów i towarów nakazano opracowanie projektu umowy dotyczącej siedziby przedstawicielstwa bułgarskich przedsiębiorstw kolejowych na stacji granicznej Kapikule oraz ulg, które mają zostać przyznane członkom personelu bułgarskich przedsiębiorstw kolejowych pracującym na tej stacji granicznej. (53) Art. 3 ust. 5 odnosi się wyłącznie do bułgarskich i tureckich operatorów kolejowych, a art. 4 ust. 3 wyłącznie do bułgarskich i tureckich przedsiębiorstw kolejowych, w związku z tym prowadzą one do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do dostępu do transgranicznej infrastruktury kolejowej między Bułgarią i Turcją i na stacji granicznej Kapikule. (54) Zgodnie z art. 3 ust. 4 pociągi, lokomotywy i inne pojazdy powinny przemieszczać się między stacjami granicznymi zgodnie z rozkładem jazdy uzgadnianym wspólnie przez tureckie i bułgarskie przedsiębiorstwa kolejowe. W art. 4 ust. 1 uprawniono tureckie i bułgarskie przedsiębiorstwa kolejowe do wspólnego opracowania i przyjęcia zasad dotyczących organizacji ruchu pociągów i innych pojazdów kolejowych oraz komunikacji między stacjami granicznymi. Zasady takie mogą dotyczyć kwestii związanych z dostępem do infrastruktury i alokacją zdolności przepustowej. W świetle definicji zawartych w art. 2 w postanowieniach art. 3 ust. 4 i art. 4 ust. 1 brak jest jasnego określenia, czy w uzgadnianie rozkładu jazdy i przyjmowanie zasad dotyczących organizacji ruchu pociągów zaangażowani są tylko zarządcy PL 11 PL

12 infrastruktury, czy również przedsiębiorstwa kolejowe. W rezultacie postanowienia te nie dają pełnej gwarancji, że podejmowanie decyzji dotyczących alokacji zdolności przepustowej jest powierzane niezależnemu organowi, aby uniknąć nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych. Francja i Szwajcaria (CBA 98 i 99) (55) Zgodnie z art. 4 umowy odcinek między stacjami granicznymi wzdłuż linii Besancon Locle i linii Annemasse Genewa powinien być eksploatowany przez tylko jedno przedsiębiorstwo lub tylko jedną administrację. W postanowieniu tym nie wprowadzono rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, odnosi się ono do systemu kolei zintegrowanych. Postanowienie to może zatem ograniczać dostęp do transgranicznego odcinka linii poprzez przyznawanie go tylko jednemu przedsiębiorstwu kolejowemu. Francja i Szwajcaria (CBA 101) (56) Zgodnie z art. 1 umowy rząd francuski udziela upoważnienia przedsiębiorstwu Compagnie P.-L.-M. do przejęcia budowy i eksploatacji odcinka linii znajdującego się na terytorium Szwajcarii. Zgodnie z art. 15 koleje federalne mają prawo eksploatować pociągi aż do Annemasse. W art. 1 i 15 nie wprowadzono rozróżnienia między eksploatacją infrastruktury a świadczeniem usług kolejowych, artykuły te odnoszą się do systemu kolei zintegrowanych. Przyznaje się w nich zatem dwóm konkretnym przedsiębiorstwom kolejowym wyłączne prawa dostępu do linii transgranicznych objętych przedmiotową umową, co prowadzi do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych. (57) Zgodnie z art. 10 umowy pociągi Compagnie P.-L.-M. jadące z Bellegarde kontynuują swój przejazd aż do punktu końcowego w Genewie, i odwrotnie. W artykule tym przewidziano ponadto, że koleje federalne uzgadniają z Compagnie P.- L.-M. warunki techniczne i finansowe dotyczące ruchu pociągów na przedmiotowym odcinku oraz zezwolenia na ich wjazd na stację Genewa-Cornavin. Zgodnie z art. 15 obie administracje powinny uzgodnić warunki techniczne i finansowe dotyczące ruchu pociągów i wagonów na linii objętej tymże artykułem oraz zezwoleń na ich wjazd na stacje Genewa-Cornavin i Annemasse. (58) Umowy, o których mowa w art. 10 i 15, mogą dotyczyć podejmowania decyzji dotyczących alokacji zdolności przepustowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. Artykuły te odnoszą się do dwóch zintegrowanych sieci kolejowych, dlatego też zawarte w nich postanowienia nie gwarantują, że proces podejmowania decyzji w sprawie alokacji zdolności przepustowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury jest powierzany niezależnym organom, aby uniknąć nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych. Polska i Rosja (CBA 119) (59) W art. 7 ust. 3 umowy uprawniono ministerstwa umawiających się stron nadzorujące transport kolejowy do uzgodnienia udostępnienia personelowi służbowemu drugiej umawiającej się strony pomieszczeń niezbędnych do pracy i odpoczynku na swoich stacjach granicznych. Zgodnie z art. 6 umowy personel kolejowy zalicza się do personelu służbowego. Postanowienia te odzwierciedlają system byłych kolei PL 12 PL

13 państwowych i prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych w zakresie dostępu do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej. (60) Zgodnie z art. 15 umowy wzajemne płatności za wykonane zgodnie z umową świadczenia i usługi, które nie podlegają zapłacie na podstawie umowy o płatnościach niehandlowych, powinny być dokonywane według stawek przewidzianych w umowach międzynarodowych, których stronami są umawiające się strony, lub według stawek uzgodnionych między ministerstwami na podstawie cen stosowanych w handlu zagranicznym między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich. Postanowienie to może ograniczać przysługującą przedsiębiorstwom kolejowym swobodę ustalania cen za swoje usługi. Polska i Białoruś (CBA 120) (61) W art. 2 ust. 3 przyznano kolejom umawiających się stron, zwanym dalej»kolejami«prawo określenia zasad dotyczących korzystania ze stacji granicznych i odcinków granicznych i ich utrzymania oraz świadczenia usług transportowospedytorskich. Takie zasady mogą obejmować dostęp do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej oraz alokację zdolności przepustowej. Z odniesienia do kolei umawiających się stron wynika, że zakres tego postanowienia obejmuje jedynie określone przedsiębiorstwa kolejowe, tj. koleje państwowe lub koleje mające siedzibę w państwie będącym umawiającą się stroną lub posiadające licencję wydaną przez takie państwo. Z uwagi na fakt, iż w postanowieniu tym nie wprowadza się rozróżnienia między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, oraz że w jego zakres mogą wchodzić aspekty procesu podejmowania decyzji dotyczące alokacji zdolności przepustowej, art. 2 ust. 3 nie gwarantuje, że podejmowanie decyzji dotyczących alokacji zdolności przepustowej jest powierzane niezależnemu organowi w celu uniknięcia nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych. (62) W art. 3 ust. 1 nałożono na koleje obowiązek wzajemnego informowania się o wszelkich przeszkodach, które powodują zakłócenia w ruchu kolejowym między stacjami granicznymi dwóch stron przedmiotowej umowy. W świetle art. 2 ust. 3 umowy art. 3 ust. 1 odnosi się wyłącznie do kolei umawiających się stron, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do otrzymywania informacji o ruchu pociągów w ramach minimalnego pakietu dostępu. (63) Zgodnie z art. 4 koleje powinny udostępnić sobie wzajemnie, w drodze porozumienia, pomieszczenia do pracy i odpoczynku. W świetle art. 2 ust. 3 art. 4 odnosi się tylko do kolei umawiających się stron, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do dostępu do obiektów infrastruktury usługowej. Polska i Ukraina (CBA 122) (64) W art. 3 umowy nałożono na koleje Rzeczypospolitej Polskiej i Ukrainy, zwane dalej»kolejami«obowiązek wzajemnego informowania się o wszystkich przeszkodach w ruchu kolejowym między stacjami granicznymi tych dwóch umawiających się stron. Odniesienie do kolei Rzeczypospolitej Polskiej i Ukrainy oznacza, że zakresem tego artykułu objęte są jedynie określone przedsiębiorstwa kolejowe, tj. koleje państwowe lub koleje mające siedzibę w państwie będącym umawiającą się stroną lub posiadające licencję wydaną przez takie państwo. Ponadto w postanowieniu tym nie wprowadzono wyraźnego rozróżnienia między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami PL 13 PL

14 kolejowymi. Z uwagi na brak rozróżnienia między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury oraz zakres ograniczony wyłącznie do kolei Rzeczypospolitej Polskiej i Ukrainy, art. 3 prowadzi do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w zakresie otrzymywania informacji dotyczących ruchu pociągów. (65) Zgodnie z art. 4 koleje powinny udostępnić sobie wzajemnie, w drodze porozumienia, pomieszczenia do pracy i odpoczynku. W świetle art. 2 ust. 3 art. 4 odnosi się tylko do kolei umawiających się stron, dlatego też prowadzi on do dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do dostępu do obiektów infrastruktury usługowej. Litwa i Rosja (CBA 140) (66) W art. 1 ust. 2 umowy koleje obu krajów zdefiniowano jako koleje państw WNP i koleje litewskie, odnosząc się do kolei państwowych w postaci, w jakiej istniały w chwili zawarcia umowy. W art. 1 ust. 1, art. 3 i art. 4 określono zasady dotyczące dokumentów przewozowych na potrzeby transportu ładunków, obliczania i pobierania opłat za przewóz oraz płatności dokonywanych między kolejami z tytułu przewozu ładunków, pasażerów, bagażu standardowego i zdawanego jako ładunek oraz świadczenia różnorodnych usług. W art. 1.1 załącznika 1 do umowy określono procedurę wypełniania listu przewozowego. Załącznik 2 zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące rozliczeń z tytułu przewozu koleją. Postanowienia zawarte w art. 1 ust. 1, art. 3, art. 4, art. 1.1 załącznika 1 i w załączniku 2 odnoszą się wyłącznie do kolei litewskich i kolei państw WNP. Oznacza to, że bezpośredni transport kolejowy między państwami WNP i Litwą może być wykonywany wyłącznie przez wspomniane koleje, co w związku z tym prowadzi do dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną w państwie członkowskim UE, na korzyść kolei litewskich. (67) Zgodnie z art. 2 ust. 1 umowy przewóz pasażerów, bagażu standardowego, bagażu zdawanego jako ładunek i poczty na połączeniach bezpośrednich w ruchu kolejowym między obsługującymi transport pasażerski stacjami kolejowymi obu stron powinien być wykonywany na podstawie taryf i warunków obowiązujących w byłych kolejach radzieckich. W zakresie, w jakim postanowieniami tymi wprowadzono obowiązek stosowania przyjętych w kolejach radzieckich taryf transportowych i warunków dotyczących transportu kolejowego między Litwą i Rosją, w tym na odcinku linii znajdującym się na terytorium Litwy, nie mogą one zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym licencję wydaną w państwie członkowskim UE, prowadzącym działalność w zakresie transgranicznego transportu kolejowego na liniach objętych umową, swobody ustalania cen swoich usług, wymaganej zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2012/34/UE. Załącznik II (68) Komisja dokonała również oceny umów transgranicznych wymienionych w załączniku II pod względem zgodności z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. (69) Umowy między Francją i Szwajcarią (CBA 102) oraz między Litwą i Białorusią (CBA 137) nie zawierają postanowień, które prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych lub ograniczają ich swobodę w zakresie wykonywania PL 14 PL

15 przewozów transgranicznych, a zatem umowy te są zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Umowy wymienione w załączniku I prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych lub ograniczają ich swobodę w zakresie wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych i nie są zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Artykuł 2 Umowy wymienione w załączniku II nie prowadzą do nierównego traktowania przedsiębiorstw kolejowych ani nie ograniczają ich swobody w zakresie wykonywania transgranicznych przewozów kolejowych i są zgodne z art. 14 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Artykuł 3 Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Bułgarii, Republiki Estońskiej, Republiki Francuskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Włoskiej, Rzeczpospolitej Polskiej i Węgier. Sporządzono w Brukseli, dnia r. W imieniu Komisji Violeta BULC Członek Komisji PL 15 PL