J. Barcik, P. Czech Ograniczenia hałasu w lotnictwie jako element wspólnotowego i polskiego prawa ochrony środowiska

Transkrypt

1 J. Barcik, P. Czech Ograniczenia hałasu w lotnictwie jako element wspólnotowego i polskiego prawa ochrony środowiska Hałas, obok zanieczyszczenia spalinami, jest głównym niepożądanym efektem ubocznym działalności człowieka w przestrzeni powietrznej. Nasilenie się tego problemu nastąpiło wraz z dynamicznym rozwojem lotnictwa odrzutowego. Zagadnienie ograniczania hałasu w lotnictwie w kontekście ochrony środowiska od paru dekad stało się przedmiotem zainteresowania społeczności międzynarodowej. W efekcie w ramach ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) przyjęto stosowny Aneks nr 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (konwencja chicagowska). Określa on dopuszczalny poziom hałasu dla statków powietrznych, mierzony w zależności od maksymalnej masy startowej samolotu. Do jego pomiaru przyjęto nową jednostkę w postaci EPNdB (Effective Perceived Noise Level efektywny poziom hałasu odczuwalnego w decybelach). Zgromadzenie ICAO uchwaliło także w październiku 2001 r. rezolucję A33-7, zawierającą Zestawienie stałych zasad polityki i praktyk ICAO w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego. Postanowienia Aneksu nr 16 stały się punktem wyjścia dla rozwoju wspólnotowych regulacji w dziedzinie ograniczania hałasu lotniczego. Dyrektywa 80/51/EWG 1, zmieniona dyrektywą 83/206/EWG 2, ustaliła ograniczenia wobec emisji takiego hałasu. Już w latach osiemdziesiątych XX w. program działań Wspólnot Europejskich w zakresie środowiska 3 podkreślił konieczność podjęcia odpowiednich kroków w tej sferze. Konkretnym ich wyrazem było wydanie przez Radę Wspólnot Europejskich w dniu 4 grudnia 1989 r. dyrektywy w sprawie ograniczenia emisji hałasu z cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych (89/629/EWG) 4. Zmierzała ona do ustanowienia ściślejszych zasad ograniczania emisji hałasu, choć spod zakresu jej obowiązywania wyłączono samoloty o maksymalnej masie startowej kg lub mniejszej i o pojemności 19 lub mniej miejsc. Państwa członkowskie Wspólnot zostały zobowiązane do zapewnienia, aby od dnia 1 listopada 1990 r. cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, zarejestrowane po tym dniu na ich terytorium, nie mogły być eksploatowane na tym terytorium lub na terytorium innego państwa członkowskiego, o ile nie przyznano im certyfikatu hałasu zgodnie z normami co 1 Dz.U. L 18 z , str Dz.U. L 117 z , str Dz.U. C 328 z , str Dz.U. L 363 z , s

2 najmniej równymi tym określonym w tomie 1 rozdział 3 część II Aneksu 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Wyjątkowo przewidziano wyłączenia od tego zakazu dotyczące: a) samolotów o znaczeniu historycznym; b) samolotów używanych przez podmiot z państwa członkowskiego przed dniem 1 listopada 1989 r. w ramach nadal obowiązującej umowy kupna lub leasingu, które w tym kontekście zostały zarejestrowane w państwie trzecim; c) samolotów wynajętych podmiotowi z państwa trzeciego, które z tego powodu zostały czasowo skreślone z rejestru państwa członkowskiego Wspólnot; d) samolotu, który zastępuje inny, zniszczony w wypadku i którego podmiot nie jest w stanie zastąpić przez dostępny na rynku porównywalny samolot z certyfikatem hałasu, pod warunkiem jednak, że rejestracja zastępczego samolotu zostanie dokonana w ciągu jednego roku od powstałego zniszczenia; e) samolotów napędzanych silnikami o współczynniku przepływowości równym 2 lub więcej. Obok powyżej wymienionych wyjątków, państwa członkowskie Wspólnot zostały także uprawnione do przyznawania wyłączeń od zakazu emisji dopuszczalnego poziomu hałasu samolotom, które są wynajmowane od państwa trzeciego krótkoterminowo, pod warunkiem, że podmiot wykaże, że jest to typowa praktyka w jego sektorze przemysłu i że inne rozwiązanie wywarłoby negatywny wpływ na prowadzenie jego działalności, a także samolotom, w odniesieniu do których podmiot wykaże, że inne rozwiązanie wywarłoby w nieuzasadnionym zakresie negatywny wpływ na prowadzenie jego działalności. Wyłączenia te dopuszczalne były jednak tylko na okres wstępny do trzech lat, odnawialny na okres do dwóch lat, pod warunkiem jednak ostatecznego wygaśnięcia z dniem 31 grudnia 1995 r. O ich przyznaniu władze krajowe musiały poinformować właściwe władze pozostałych państw członkowskich Wspólnot i Komisję Europejską. Inne kraje wspólnotowe zobowiązały się do uznawania wyłączeń nadanych przez jeden z krajów członkowskich. Podsumowanie postanowień omówionej dyrektywy pozwala stwierdzić, że zasadzały się one na założeniu o konieczności odmowy wpisywania do rejestrów lotniczych państw członkowskich Wspólnot samolotów niespełniających norm certyfikacyjnych odnoszących się do poziomu emisji hałasu zgodnie z Aneksem nr 16 do konwencji chicagowskiej. Zakaz wpisywania takich samolotów do rejestrów nie miał jednak charakteru bezwzględnego, gdyż przewidywano od niego obszerne wyłączenia. W związku z tym konkludowano, że regulacja dyrektywy da ograniczone korzyści dla środowiska i powinna być zarazem uznawana jedynie za pierwszy etap, po którym nastąpić powinny środki mające na celu ograniczenie eksploatacji samolotów, które nie spełniają norm rozdziału 3 Aneksu nr 16. Hałas 2

3 emitowany przez samoloty powinien być zaś dalej ograniczany, przy uwzględnieniu czynników środowiskowych, technicznej wykonalności i skutków ekonomicznych. Po powstaniu Unii Europejskiej (UE) w 1993 r. kluczowym aktem prawnym regulującym ograniczenie emisji hałasu lotniczego w ramach tej organizacji jest dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty 5. Dyrektywa wprowadza do prawa wspólnotowego pojęcie zrównoważonego podejścia wypracowane uprzednio w ramach ICAO. Odnosi się ono do zarządzania hałasem i składa z czterech zasadniczych elementów: a) zmniejszenia hałasu lotniczego u źródła; b) planowania przestrzennego oraz środków zarządzania; c) operacyjnych procedur minimalizowania hałasu oraz; d) ograniczenia działalności, bez naruszania odnośnych zobowiązań prawnych, istniejących umów, obowiązującego ustawodawstwa oraz obowiązujących zasad polityki. Państwa członkowskie UE powinny stosować zrównoważone podejście do rozwiązywania problemu hałasu w portach lotniczych na ich terytorium. Zarazem przedsiębrane przez nie środki powinny mieć charakter zintegrowany, tzn. obok rozwiązań restrykcyjnych (np. stosowanie zaostrzonych norm technicznych, takich jak bardziej surowe normy hałasu dla samolotów w połączeniu z wycofaniem z eksploatacji hałaśliwych samolotów) przewiduje się system zachęt natury ekonomicznej jako metody ograniczania hałasu (np. promowanie wprowadzania samolotów o parametrach korzystniejszych dla środowiska naturalnego). Przy rozważaniu ograniczeń działalności właściwe organy państwa muszą brać pod uwagę prawdopodobne koszty i korzyści różnych dostępnych środków, jak również charakterystyki poszczególnych portów lotniczych. Jednocześnie środki lub kombinacja środków podjętych na podstawie omawianej dyrektywy nie mogą być bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne dla osiągnięcia celu, jakim jest ochrona środowiska dla danego portu lotniczego. Środki te nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji na podstawie przynależności państwowej lub tożsamości przewoźnika powietrznego lub producenta samolotów. Ograniczenia działalności, czyli zmniejszenie dostępu cywilnych poddźwiękowych odrzutowych statków powietrznych do portu lotniczego, ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych są oparte na emisji hałasu przez samoloty ustalone w procedurze certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Zasadniczo dążyć należy do wypracowania podejścia ukierunkowanego na zapewnienie zarówno efektywnego 5 Dz.U. L 085 z , s

4 funkcjonowania systemu transportowego Wspólnoty, zapewniającego jego stały rozwój, jak i ochrony środowiska naturalnego. Celami opisywanej wspólnotowej dyrektywy pozostają: 1) ustanowienie zasad obowiązujących we Wspólnocie w celu ułatwienia wprowadzania ograniczeń działalności w jednolity sposób na poziomie portów lotniczych dla ograniczenia lub zmniejszenia liczby osób znacząco dotkniętych szkodliwymi skutkami hałasu. Przyjęta forma aktu prawnego w postaci dyrektywy, która z założenia wiąże państwa członkowskie jedynie co do realizacji wskazanego przez nią celu, z pewnością przyczynia się do wypracowania zharmonizowanych zasad dla wszystkich państw unijnych. Zarazem powoduje ona, że na krajach tych spoczywał obowiązek wprowadzenia do prawa krajowego w terminie do r., implementujących dyrektywę narodowych przepisów wykonawczych. Obowiązek ten stał się kanwą toczonego na forum Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (dalej: ETS) sporu pomiędzy Komisją Europejską a Królestwem Belgii. Belgia przyjęła w dniu r. dekret królewski wprowadzający ograniczenia działalności w godzinach nocnych we wszystkich portach lotniczych znajdujących się na terytorium Belgii w odniesieniu do niektórych kategorii cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych. Zdaniem Komisji Europejskiej (dalej: KE) takie działania władz belgijskich, podjęte w czasie wyznaczonym na transpozycję przepisów dyrektywy 2002/30/WE w poważny sposób utrudniały osiągnięcie przewidzianego w niej rezultatu i naruszały z tego powodu tę dyrektywę oraz art. 10 akapit drugi Traktatu o Wspólnocie Europejskiej (dalej: TWE; wspomniany przepis statuuje zasadę solidarności) w związku z art. 249 akapit trzeci TWE (przepis ten wymienia cechy dyrektywy). W rezultacie KE wniosła do ETS skargę na Królestwo Belgii. W wyroku z r. 6 ETS przyznał rację KE uznając, że przyjmując dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. regulujący ruch w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE ; 2) stworzenie ram zgodnych z wymogami rynku wewnętrznego. Chodziło zwłaszcza o wprowadzenie we wszystkich państwach UE podobnych ograniczeń działalności w portach lotniczych o zasadniczo porównywalnych problemach z hałasem oraz unikanie dyskryminacji 6 Treść wyroku zob.: 4

5 ze względu na przynależność państwową lub tożsamość przewoźnika powietrznego lub producenta samolotów. Ma to niebagatelne znaczenie ze względu na swobodę przepływu usług w ramach rynku wewnętrznego oraz postępującą liberalizację rynku lotniczego w UE; 3) popieranie rozwoju przepustowości portów lotniczych w harmonii ze środowiskiem naturalnym. Jako środek do osiągnięcia powyższego celu upatruje się m. in. wprowadzenie samolotów o parametrach korzystniejszych dla środowiska naturalnego; 4) ułatwianie osiągania celów zmierzających do osłabiania hałasu w każdym z portów lotniczych. Cel ten powiązany jest z regulacją innego wspólnotowego aktu prawnego tj. dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne 7. Przewiduje on pogłębioną analizę projektów dotyczących portów lotniczych zawierających środki zmierzające do obniżenia poziomu hałasu. Nie wyklucza się także, że cel ten można osiągnąć jedynie poprzez ograniczenie nowych usług oraz stopniowe wycofywanie samolotów, które w niewielkim stopniu spełniają normy certyfikacji hałasu. Zauważyć można, że prawo wspólnotowe dopuszcza nieco inne kryteria oceny hałasu w przypadku zwykłych portów lotniczych (przez które rozumie się cywilne porty lotnicze na obszarze Wspólnoty, w których dokonuje się ponad operacji przylotów lub odlotów cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych w roku kalendarzowym, przy czym uwzględnia się średnią z ostatnich trzech lat kalendarzowych przed zastosowaniem przepisów dyrektywy z 2002 r. do danego portu lotniczego), nieco inne zaś dla miejskich portów lotniczych (czyli portów lotniczych położonych pośrodku wielkiej aglomeracji, w którym żaden pas startowy nie umożliwia rozbiegu na starcie dłuższego niż 2000 metrów i który zapewnia tylko usługi pomiędzy poszczególnymi punktami pomiędzy lub na obszarze państw europejskich, gdzie znaczna liczba mieszkańców jest dotknięta przez hałas powodowany przez samoloty i gdzie jakiekolwiek dodatkowe zwiększenie ruchu lotniczego stanowi szczególnie dużą uciążliwość ze względu na bardzo wysoką emisję hałasu). Lokalizacja tych ostatnich powoduje, że dopuszcza się dla nich przyjęcie bardziej surowych przepisów. Warto dodać, że dotyczy to jednak jedynie kilku europejskich portów wymienionych z nazwy w załączniku nr I do dyrektywy z 2002 r. (są to lotniska: Berlin-Tempelhof, Stockholm Bromma, London City, Belfast City). Lista miejskich portów lotniczych może jednak zostać zmodyfikowana; 5) umożliwienie wyboru dostępnych środków w celu osiągnięcia maksymalnych korzyści najmniejszym kosztem dla środowiska naturalnego. Właściwe organy państw 7 Dz.U. L 175 z , s. 40. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Rady 97/11/WE (Dz.U. L 73 z , s. 5). 5

6 członkowskich powinny w tym zakresie dokonywać stosownej oceny wpływu hałasu w porcie lotniczym oraz środków pozostających do dyspozycji dla zmniejszenia tego wpływu. Wszelkie ograniczenie działalności, rozumiane jako działania związane z hałasem, które ograniczają lub zmniejszają dostęp cywilnych poddźwiękowych odrzutowych statków powietrznych do portu lotniczego (w tym także ograniczenia działalności nakierowane na wycofanie z eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych samolotów marginalnie zgodnych, jak również ograniczenia działalności o charakterze częściowym, wpływające na działalność cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych według pory dnia) mogą być wprowadzane jedynie po kompleksowej ocenie, która musi uwzględniać w odpowiednim zakresie i na ile jest to możliwe, informacje wymienione w załączniku II do dyrektywy z 2002 r. Dotyczą one m. in.: - stanu bieżącego portu lotniczego, w tym opisu portu lotniczego zawierającego: informacje o jego przepustowości, umiejscowieniu, otoczeniu, charakterystyce i wielkości ruchu lotniczego oraz charakterystyce poszczególnych dróg startowych; opisu celów w zakresie ochrony środowiska naturalnego dla portu lotniczego w kontekście celów krajowych; informacje o mapach konturowych hałasu dla obecnego roku i poprzednich lat w tym ocenę liczby osób dotkniętych hałasem samolotów; opis metody obliczeniowej zastosowanej do opracowania mapy konturowej hałasu; opis już zastosowanych środków do zredukowania hałasu samolotów, np. informację o planowaniu przestrzennym i zarządzaniu; programach izolacji dźwiękowej; procedurach operacyjnych, jak PANS-OPS; ograniczeniach działalności, takich jak: limity poziomu hałasu, ograniczenia i zakazy nocne, opłaty za hałas; preferencyjne użytkowanie dróg startowych, trasy preferowane ze względu na hałas/zapisy trasy oraz monitorowanie hałasu; - prognozy dotyczącej portu lotniczego bez uwzględniania środków zmierzających do ograniczenia hałasu. Prognoza taka obejmuje: plany dotyczące rozbudowy portu lotniczego, dotyczące np. zwiększenia przepustowości, rozbudowy dróg startowych i/lub terminalu oraz charakterystykę przewidywanego przyszłego ruchu lotniczego i jego szacowany wzrost. W przypadku rozszerzenia przepustowości portu lotniczego ocenie podlegają także korzyści uzyskane z dodatkowej przepustowości. Analiza zawiera również: opis skutków pozostawienia ogólnego poziomu hałasu bez podejmowania dalszych środków i tych środków, które są już zaplanowane dla zmniejszenia wpływu hałasu w tym samym okresie; prognozowaną mapę konturową hałasu zawierającą ocenę liczby osób prawdopodobnie dotkniętych hałasem samolotów z rozróżnieniem osiedli istniejących i nowo zbudowanych; 6

7 ocenę konsekwencji i możliwych kosztów niepodejmowania działania na rzecz zmniejszenia wpływu zwiększonej emisji hałasu jeśli przewiduje się taki rozwój sytuacji; - ocenę samych środków, które mają być wprowadzone w celu ograniczenia hałasu. W tym zakresie należy wskazać przyczyny ich wyboru oraz zawrzeć informacje o kosztach ich zastosowania, liczbie osób, które na nich skorzystają, oraz ramach czasowych wprowadzania. Należy także uszeregować ogólną skuteczność poszczególnych środków i ocenić koszty/efekty lub koszty/korzyści wprowadzenia poszczególnych rozważanych środków, z uwzględnieniem skutków społeczno-ekonomicznych, jakie wywrą one na użytkownikach portu lotniczego: podmiotach gospodarczych (obrót pasażerski i towarowy); podróżnych oraz miejscowych społecznościach. Wymagany jest również ogólny przegląd możliwych do wystąpienia w środowisku naturalnym lub dla konkurencji skutków proponowanych środków dla innych portów lotniczych, dla podmiotów gospodarczych i innych zainteresowanych stron. Jeżeli odpowiednie władze państwa członkowskiego podejmują decyzję o ograniczeniu działalności to powinny tego dokonywać w oparciu o ustanowione prawem wewnętrznym procedury konsultacji zainteresowanych stron (przez które rozumie się osoby fizyczne lub prawne, które są dotknięte lub które zostaną prawdopodobnie dotknięte przez ograniczenie działalności lub mające uzasadniony interes we wprowadzeniu środków redukcji hałasu, w tym ograniczeń działalności). Państwa członkowskie powinny także zapewnić, że przy wprowadzaniu wszelkich nowych ograniczeń działalności w swoich portach lotniczych zainteresowane strony otrzymają oficjalne powiadomienie o tych ograniczeniach, zawierające wyjaśnienie przyczyn ich wprowadzenia, uwzględniające odpowiednie elementy zrównoważonego podejścia. Zawiadomienia takie powinny być wystosowane w określonych terminach czasowych, w zależności od rodzaju ograniczenia (sześć miesięcy lub jeden rok przed wejściem w życie środków ograniczających albo dwa miesiące przed konferencją w sprawie rozkładu lotów na odpowiedni sezon lotów). Powiadomić należy także bezzwłocznie inne państwa członkowskie UE oraz KE. Powyższe wymogi mają na celu zapewnienie niezbędnej przejrzystości proceduralnej oraz koniecznego z powodów ekonomicznych wyprzedzającego informowania o wprowadzeniu nowych ograniczeń ze względu na hałas. Służy jej także zagwarantowane prawo do odwołania się od środków ograniczających przysługujące, zgodnie z prawem krajowym, przed organem apelacyjnym innym niż organ, który przyjął kwestionowany środek. Środkiem kontroli w stosowaniu ograniczeń jest także obowiązek państw, przedkładania na żądanie KE informacji o stosowaniu dyrektywy z 2002 r. 7

8 Od ogólnych postanowień dotyczących ograniczania działalności ze względu na hałas dyrektywa z 2002 r. przewidziała wyjątki odnoszące się do: a) samolotów marginalnie zgodnych, czyli cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które wypełniają limity certyfikacyjne ustanowione w tomie 1 część II rozdział 3 Aneksu nr 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym przez skumulowany margines nie więcej niż 5 EPNdB (efektywnie odczuwany hałas w decybelach), gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB otrzymanych przez dodanie indywidualnych marginesów (tzn. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu i maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) na każdym z trzech referencyjnych punktów pomiaru określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Zasadniczo przewidziana procedura zmierza do wycofania samolotów marginalnie zgodnych i w tym zakresie: - sześć miesięcy po zakończeniu oceny i po wydaniu decyzji o wprowadzeniu ograniczeń działalności nie dopuszcza się w tym porcie lotniczym żadnej usługi z samolotami marginalnie zgodnymi innej niż usługi świadczone w odpowiednim okresie poprzedniego roku, - nie mniej niż po sześciu następnych miesiącach każdy operator może zostać zobowiązany do zmniejszenia liczby operacji jego samolotów marginalnie zgodnych obsługujących dany port lotniczy o nie więcej niż 20 % rocznie w stosunku do początkowej łącznej liczby tych operacji; b) drobnych zmian technicznych do częściowych ograniczeń działalności, które nie pociągają za sobą znacznych zmian kosztów dla linii lotniczych w jakimkolwiek porcie lotniczym Wspólnoty i które zostały wprowadzone po wejściu w życie omawianej dyrektywy 2002/30/WE. Dla wprowadzenia takich drobnych zmian nie jest konieczne przeprowadzanie kompleksowej oceny poprzedzającej wydanie decyzji o wprowadzeniu ograniczeń działalności; c) samolotów zarejestrowanych w krajach rozwijających się. Samoloty marginalnie zgodne zarejestrowane w krajach rozwijających się są przez okres 10 lat po wejściu w życie dyrektywy z 2002 r. wyłączone z postanowień dotyczących ograniczania działalności samolotów marginalnie zdolnych, o ile jednak: - samoloty te, z certyfikatami hałasu wystawionymi zgodnie z normami wymienionymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, były używane w danym porcie lotniczym we 8

9 Wspólnocie pomiędzy dniem 1 stycznia 1996 r. i dniem 31 grudnia 2001 r. ( okres referencyjny ); oraz - samoloty te były w okresie referencyjnym zarejestrowane w danym kraju rozwijającym się i nadal są używane przez osobę fizyczną lub prawną zamieszkałą lub mającą siedzibę w tym kraju. Powyższe zwolnienie ma na celu uniknięcie nakładania nadmiernych ciężarów ekonomicznych dla podmiotów gospodarczych z krajów rozwijających się; d) wyłączeń działalności lotniczej o wyjątkowym charakterze. W indywidualnych przypadkach państwa członkowskie mogą bowiem zezwolić w portach lotniczych usytuowanych na ich terytorium na pojedyncze operacje samolotów marginalnie zgodnych, które nie mogłyby być prowadzone na podstawie innych przepisów niniejszej dyrektywy. Wyłączenie takie jest jednak ograniczone do: - samolotów, których indywidualne operacje mają charakter tak wyjątkowy, że odmowa czasowego wyłączenia nie byłaby uzasadniona, - samolotów w lotach niedochodowych w celu modyfikacji, napraw lub przeglądów. Podkreślić należy, że postanowienia dyrektywy z 2002 r. są ściśle związane z innymi regulacjami prawa wspólnotowego zawartymi zwłaszcza w następujących aktach prawnych: dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie oceny i zarządzania hałasem w środowisku; rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych 8 ; dyrektywą Rady 92/14/EWG z dnia 2 marca 1992 r. w sprawie limitów operacyjnych statków powietrznych objętych częścią II rozdział 2 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988) 9. Ustawodawca polski dokonał implementacji omówionej dyrektywy 2002/30/WE z 26 marca 2002 r. poprzez przyjęcie ustawy z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze 10. Do ustawy prawo lotnicze (tekst jednolity zob.: Dz.U ) dodano nowe artykuły 71a 71e. Zezwolono w nich Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: ULC) na wprowadzanie poprzez decyzję administracyjną ograniczeń lub zakazów wykonywania operacji lotniczych w celu ograniczenia hałasu emitowanego na lotnisku, na którym, w ciągu ostatnich trzech lat kalendarzowych, było wykonywanych średnio nie mniej niż Dz.U. L 240 z , s Dz.U. L 76 z , s. 21. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE) nr 991/2001 (Dz.U. L 138 z , s. 12). 10 Dz.U

10 operacji lotniczych rocznie. Stosowne zakazy lub ograniczenia mogą dotyczyć cywilnych poddźwiękowych samolotów z napędem odrzutowym, posiadających maksymalną masę startową nie mniejszą niż kg albo mieszczących, zgodnie z certyfikatem typu samolotu, więcej niż dziewiętnaście miejsc pasażerskich, z wyłączeniem miejsc przeznaczonych wyłącznie dla załogi. W zakresie omawianych obostrzeń mieszczą się w związku z tym samoloty marginalnie zgodne, tj. o skumulowanym marginesie hałasu wynoszącym nie więcej niż 5 EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach). Przez skumulowany margines hałasu ustawodawca rozumie zaś sumę różnic pomiędzy dopuszczalnym poziomem hałasu a poziomem hałasu określonym w świadectwie zdatności statku powietrznego w zakresie hałasu, według pomiarów dokonywanych w trzech punktach referencyjnych. Dopuszczalny poziom hałasu oraz punkty referencyjne określa się biorąc pod uwagę rozdział 3 części II tomu I załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Wprowadzając ograniczenia i zakazy operacji lotniczych Prezes ULC musi uwzględniać zasadę zrównoważonego podejścia oraz bodźce ekonomiczne, a także brać pod uwagę przewidywane koszty i korzyści ich wprowadzenia oraz charakterystykę danego lotniska. Warto dodać, że zastosowane w polskiej ustawie ujęcie zasady zrównoważonego podejścia w pełni pokrywa się z rozumieniem tego pojęcia na gruncie prawa wspólnotowego. Ustawodawca wprowadził także dodatkowe wymogi formalne i materialne utrudniające stosowanie omawianych obostrzeń. Przeszkodami natury materialnej jest warunek, by użyte zakazy i ograniczenie szanowały zasadę niedyskryminowania przewoźników lotniczych i producentów samolotów, oraz zakaz stosowania środków, które byłyby bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne ze względu na ochronę środowiska na określonym lotnisku (zasada proporcjonalności). Ponadto ograniczeń nie wprowadza się, jeżeli zostały już zastosowane ograniczenia w wyniku drobnych zmian technicznych niestwarzających istotnych kosztów dla użytkowników statków powietrznych. Od strony formalnej zabezpieczeniem jest wymóg, zgodnie z którym decyzję o podjęciu ograniczeń i zakazów podejmuje nie Prezes ULC samodzielnie, lecz w uzgodnieniu z właściwym terytorialnie wojewodą oraz po przeprowadzeniu konsultacji z podmiotami, które mają lub mogą mieć interes faktyczny lub prawny we wprowadzeniu ograniczeń lub zakazów wykonywania operacji lotniczych, w szczególności z zarządzającym lotniskiem oraz z właściwym komitetem przewoźników, jeżeli został on utworzony. Ponadto do jej podjęcia konieczne jest zebranie całego pakietu informacji, które szczegółowo zostały wymienione w wykonawczym w stosunku do ustawy Prawo lotnicze, rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 30 stycznia 2007 r. w sprawie 10

11 określenia zakresu informacji wymaganych do wydania decyzji o wprowadzeniu ograniczeń lub zakazów wykonywania operacji lotniczych w celu ograniczenia hałasu emitowanego na lotnisku 11. Są one tożsame z informacjami koniecznymi do wprowadzenia ograniczeń, jakie przewiduje wspólnotowa dyrektywa 2002/30/WE z 26 marca 2002 r. Ustanowienie ograniczeń Prezes ULC ogłasza w Dzienniku Urzędowym ULC, przy czym z punktu widzenia przewoźników istotne są ustawowe terminy konieczne dla wprowadzenia ograniczeń. Różnią się one w zależności od rodzaju środka ograniczającego, zasadniczo jednak ograniczenia muszą być ogłoszone 6 miesięcy lub 1 rok przed dniem ich wejścia w życie, nie później jednak niż w terminie 2 miesięcy przed rozpoczęciem najbliższego sezonu rozkładowego. O ich wprowadzeniu Prezes ULC jest także zobowiązany powiadomić KE oraz właściwe organy państw członkowskich UE. Ustawa w art. 71c precyzuje, co należy rozumieć przez ogólnie brzmiące ograniczenia i zakazy operacji lotniczych. Mogą one bowiem polegać na: 1) zakazie zwiększania liczby operacji lotniczych wykonywanych na lotnisku w stosunku do roku poprzedniego po upływie 6 miesięcy od dnia przeprowadzenia oceny poziomu hałasu, 2) nakazie zmniejszenia przez każdego z przewoźników lotniczych liczby operacji lotniczych wykonywanych na lotnisku o nie więcej niż 20 % w stosunku do roku poprzedniego po upływie nie mniej niż 6 miesięcy od dnia ustanowienia zakazu zwiększania liczby operacji lotniczych. Polski prawodawca przewidział identyczne jak we wspólnotowej dyrektywie, nadzwyczajne sytuacje, gdy mimo wprowadzonych ograniczeń Prezes ULC może wydać zgodę na wykonanie określonej operacji lotniczej z ich pominięciem. Możliwe jest to jednak jedynie wówczas, gdy: a) operacja lotnicza wykonywana przez samolot ma charakter wyjątkowy i nie uzasadnia jego objęcia ograniczeniami; b) samolot wykonuje lot o charakterze niezarobkowym, w celu jego przebudowy, naprawy lub obsługi. Podkreślić należy, że postanowienia ustawy Prawo lotnicze wraz ze wspomnianym rozporządzeniem wykonawczym z 30 stycznia 2007 r. nie wyczerpują katalogu aktów prawa polskiego mających na celu ograniczenie hałasu w lotnictwie. Wymienić trzeba także inne regulacje poświęcone powyższemu zagadnieniu: - ustawę z r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U ); - rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii 11 Dz.U

12 tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz.U ); - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska (Dz.U ); - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie zakazów lotów dla statków powietrznych niespełniających wymogów ochrony środowiska w zakresie ochrony przed hałasem (Dz.U ); - rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia r. w sprawie dróg, linii kolejowych i lotnisk, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, dla których jest wymagane sporządzanie map akustycznych, oraz sposobów określania granic terenów objętych tymi mapami (Dz.U ); - rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U ). Wymienione przepisy wspólnotowe oraz będące ich transpozycją regulacje prawa polskiego tworzą korpus prawny pozwalający na stopniowe ograniczanie norm emisji hałasu lotniczego przy pozostawieniu jednoczesnej możliwości rozwoju europejskiego rynku lotniczego. Ma to niebagatelne znaczenie zwłaszcza w świetle szybko postępującej liberalizacji tego rynku oraz jego dynamicznego rozwoju (szacuje się, że ruch lotniczy w Europie wzrośnie ponad dwukrotnie na przestrzeni najbliższych dwudziestu lat 12 ). Na uznanie zasługuje zwłaszcza wypracowana na gruncie ICAO i wprowadzona do prawa wspólnotowego zasada zrównoważonego podejścia. Pozytywnie należy także oceniać przyjętą dwutorową filozofię ograniczania hałasu zasadzającą się nie tylko na restrykcyjnym podejściu (system zakazów i nakazów) ale promującą inwestycje w nowe, cichsze i bardziej ekologiczne technologie. Niewątpliwie prawo polskie pozostaje dobrze zharmonizowane z regulacjami obowiązującymi w pozostałych państwach Wspólnot Europejskich. 12 Zob.: rozporządzenie Rady ustanawiające wspólne przedsięwzięcie Czyste Niebo {SEK(2007) 773} {SEK(2007) 774} /* COM/2007/0315 końcowy - CNS 2007/0118, 12