GEOTECHNIKA I BUDOWNICTWO SPECJALNE WYBRANE ZAGADNIENIA ANALIZY STATECZNOŒCI NASYPÓW KOLEJOWYCH

Transkrypt

1 GEOTECHNIKA I BUDOWNICTWO SPECJALNE ZSMGiG XXIX Copyright by KGBiG AGH Kraków 2006 ISBN WYBRANE ZAGADNIENIA ANALIZY STATECZNOŒCI NASYPÓW KOLEJOWYCH Agnieszka Stopkowicz*, Marek Ca³a* 1. Wprowadzenie Ruchy osuwiskowe s¹ zjawiskami wystêpuj¹cymi powszechnie nieomal na ca³ym œwiecie, przy czym problem ten dotyka szczególnie terenów górskich. Procesy te wystêpuj¹ tu nie tylko najliczniej, ale i s¹ najbardziej spektakularne. Osuwiska górskie czêsto obejmuj¹ swoim zasiêgiem du e obszary i charakteryzuj¹ siê g³êboko zlokalizowanymi powierzchniami poœlizgu, tworz¹c na powierzchni terenu wyraÿne formy osuwiskowe. Z tego te wzglêdu zjawiska osuwiskowe wystêpuj¹ce na terenach górskich najwczeœniej sta³y siê przedmiotem badañ, co znajduje odzwierciedlenie w szeregu powsta³ych opracowañ literaturowych. Wraz z rozwojem budownictwa, transportu l¹dowego i górnictwa odkrywkowego problem osuwisk pojawi³ siê w odniesieniu do zboczy sztucznie ukszta³towanych przez cz³owieka, jak np. nasypy drogowe i kolejowe. O ile naruszanie funkcjonalnoœci dróg przez zjawiska osuwiskowe znajduje siê w centrum powszechnego zainteresowania, to problem statecznoœci nasypów i wykopów kolejowych zdaje siê byæ rzadziej podkreœlany. Z wejœciem Polski w struktury Unii Europejskiej powsta³a koniecznoœæ dostosowania infrastruktury kolejowej do standardów unijnych, a tak e przystosowania infrastruktury dróg kolejowych do du ych prêdkoœci przekraczaj¹cych km/h (Towpik, 2004 [6]). Na œwiecie powstaj¹ ju linie kolejowe przystosowane nawet do prêdkoœci 350 km/h. Zwa- ywszy na bezpieczeñstwo ruchu problem statecznoœci nasypów kolejowych i skarp wykopów staje siê otwarty i aktualny. 2. Infrastruktura kolejowa w Polsce Pocz¹tek kolei w Polsce przypada na rok 1835, kiedy nast¹pi³o otwarcie linii kolejowej z Warszawy do Zag³êbia D¹browskiego i Krakowa [ W nastêpnych latach powstaj¹ kolejne linie kolejowe w obrêbach poszczególnych zaborów. Ró na szerokoœæ sieci kolejowych stanowi³a g³ówny problem integracji transportu kolejowego w okresie miêdzywojennym. Przed drug¹ wojn¹ œwiatow¹ Polska posiada³a sprawnie funkcjonuj¹cy system kolejowy obejmuj¹cy 306 km linii przystosowanych do prêdkoœci 115 km/h oraz km z dopuszczeniem prêdkoœci 100 km/h. Druga wojna œwiatowa przerwa³a rozbudowê transportu kolejowego, a tak e przyczyni³a siê do znacznego zniszczenia zabudowy kolejowej. * Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki, Wydzia³ Górnictwa i Geoin ynierii AGH

2 442 Geotechnika i Budownictwo Specjalne ZSMGiG XXIX Po drugiej wojnie nast¹pi³ okres naprawy zniszczeñ i dalszej rozbudowy infrastruktury kolejowej. W 2002 roku d³ugoœæ linii normalnotorowych i szerokotorowych wynosi³a km, a ³¹czna d³ugoœæ torów szlakowych i g³ównych zasadniczych na stacjach osi¹gnê³a km (Towpik, 2004 [6]). W ostatnich latach zlikwidowano niektóre linie kolejowe. Aktualnie, jak podaje Ministerstwo Transportu i Budownictwa, d³ugoœæ eksploatowanych linii kolejowych wynosi km. Polska sieæ kolejowa jest dobrze rozwiniêta pod wzglêdem iloœciowym i zajmuje trzecie miejsce wœród krajów europejskich (rys. 1). Jednak e znajduje siê ona w znacznie gorszym stanie technicznym. Wed³ug danych przedstawionych przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa [ w stanie dobrym znajduje siê tylko 22,9% torów i 19,7% rozjazdów. Powoduje to koniecznoœæ wprowadzania ograniczenia prêdkoœci, co znacznie pogarsza jakoœæ i konkurencyjnoœæ œwiadczonych us³ug. Rys. 1. Sieæ polskich linii kolejowych z zaznaczon¹ lokalizacj¹ projektów modernizacyjnych na rok wg Ministerstwa Transportu i Budownictwa [ 3. Wybrane problemy statecznoœci dróg kolejowych W przypadku infrastruktury kolejowej problem statecznoœci zarysowuje siê zarówno w odniesieniu do nasypów kolejowych, jak i statecznoœci skarp wykopów. Przy czym szczególnie groÿna jest utrata statecznoœci nasypów, które winny stanowiæ stabilne i nieodkszta³calne pod³o- e. W budowie nasypów wyró niæ mo na nastêpuj¹ce, g³ówne elementy (rys. 2) (Towpik, 2004 [6]): podsypka, kruszywo najczêœciej ze ska³ magmowych, g³êbinowych b¹dÿ wylewnych o uziarnieniu 31,5 do 50 mm. Jej g³ównym zadaniem jest przenoszenie obci¹ enia, Agnieszka Stopkowicz, Marek Ca³a

3 Problemy geotechniki i budownictwa specjalnego 443 a tak e odprowadzanie wody z otoczenia torów. W trakcie eksploatacji warstwa ta ulega zu yciu, w wyniku zanieczyszczenia podsypki tworz¹ siê tzw. wychlapki, wiadcz¹ce o utracie zdolno ci filtracyjnych materia³u; podtorze, to g³ówna czê æ nasypu przenosz¹ca obci¹ enia statyczne i dynamiczne, zbudowana z gruntów w kszta³tce nasypów b¹d wykopów. Rys. 2. Schemat budowy nasypu kolejowego (Towpik, 2004 [6]) Nasypy kolejowe polskiej sieci kolejowej powsta³y w ró nych okresach, niektóre fragmenty licz¹ sobie nawet kilkadziesi¹t lat, czê æ z nich poddawana by³a reprofilowaniu b¹d naprawom, a inne fragmenty funkcjonuj¹ aktualnie bez jakichkolwiek zmian. Du e obci¹ enia statyczne i dynamiczne oraz d³ugi okres u ytkowania powoduje, i nasypy ulegaj¹ zniszczeniu i przestaj¹ w pe³ni spe³niaæ swoj¹ funkcjê. Przyczyniaj¹ siê do tego: procesy erozyjne, wietrzenie, dzia³anie mrozu, okresy intensywnych opadów; zmiany warunków hydrogeologicznych; odprowadzenie wody z torowiska; brak ujêcia wód opadowych i gruntowych; dzia³ania zwierz¹t, np. kretów; inne. Fot. 1. Nasyp kolejowy z uzupe³nieniem materia³u w obrêbie powierzchniowego zsuwu o rodka (Fot. GeoPartner) Wybrane zagadnienia analizy stateczno ci nasypów kolejowych

4 444 Geotechnika i Budownictwo Specjalne ZSMGiG XXIX Doprowadziæ to mo e do utraty stateczno ci nasypów. W obrêbie nasypów czêsto obserwowaæ mo na zsuwy p³ytkich, wierzchnich warstw (fot. 1), generalnie nienaruszaj¹cych no no ci nasypu. Jednak e ruch o rodka powoduje ods³oniêcie g³êbszych warstw buduj¹cych skarpê nasypow¹, co mo e w przysz³o ci doprowadziæ do powstania osuwiska. Zjawiska osuwiskowe, szczególnie wyst¹pienie nag³ego osuniêcie siê ziemi, stanowi¹ powa ne niebezpieczeñstwo dla infrastruktury kolejowej i mog¹ doprowadziæ do powa nych w skutkach awarii zagra aj¹cych yciu ludzkiemu. Równie niebezpieczne, co utrata stateczno ci samego nasypu, jest zlokalizowanie go na terenie osuwiskowym. W Polsce problem ten wystêpuje zw³aszcza na terenie fliszu karpackiego. Na tym terenie liniom kolejowym w latach zagra a³o 49 osuwisk. Przy ³¹cznej d³ugo ci sieci kolejowej wynosz¹cej 850 km zagro onych by³o zjawiskami osuwiskowymi 86 km (zatem na 10 km linii przypada³o 1 osuwisko) (Zabuski i in., 1999 [7]). Stan aktualny, jak mo na przypuszczaæ, z pewno ci¹ uleg³ pogorszeniu. 4. Analiza stateczno ci nasypu kolejowego Osuwisko powsta³o na miêdzynarodowej linii kolejowej wiosn¹ 2004 r. (fot. 2) po okresie intensywnych opadów. Prawdopodobnie wcze niej przeprowadzono w tym miejscu reprofilowanie starego, zbudowanego przez Niemców, nasypu co spowodowa³o naruszenie zewnêtrznych warstw ochronnych i przyczyniæ siê mog³o do zainicjowania ruchów osuwiskowych. Fot. 2. Osuwisko w obrêbie nasypu kolejowego (fot. GeoPartner) W miejscu osuwiska przeprowadzono uzupe³nienie nasypu nowym materia³em. Na materia³ osuwiskowy, bez usuniêcia s³abych warstw czy uszkodzonego s³upa trakcji elektrycznej, usypano nowy o rodek. Po nied³ugim czasie zaobserwowano na tym odcinku symptomy wiadcz¹ce o dalszej niestateczno ci nasypu. Obliczenia stateczno ci przeprowadzono dla okre lenia aktualnych warunków stateczno ci nasypu kolejowego. Analizê przeprowadzono przy zastosowaniu programu FLAC opartego o Metodê Ró nic Skoñczonych (Users Manual, 2002 [2]). Nasyp mia³ wysoko æ od 8,35 do 9,35 m i k¹t nachylenia skarp oko³o 35 stopni. Obliczenia wykonano w nastêpuj¹cych etapach: I obliczenia stateczno ci FLAC Slope w celu wyznaczenia najs³abszego ogniwa, Agnieszka Stopkowicz, Marek Ca³a

5 Problemy geotechniki i budownictwa specjalnego 445 czyli powierzchni po lizgu, gdzie najwcze niej nast¹pi utrata stateczno ci. W II etapie przy zastosowaniu zmodyfikowanej metody redukcji wytrzyma³o ci na cinanie (MSSR), zlokalizowano kolejne miejsca utraty stateczno ci ze wska nikiem stateczno ci wy szym od obliczonego w I etapie (Ca³a i Flisiak, 2000 [1]). Zidentyfikowane w ten sposób kolejne powierzchnie po lizgu maj¹ wiêkszy zasiêg, czyli s¹ bardziej niebezpieczne dla funkcjonalno ci analizowanego nasypu. Wyniki obliczeñ zosta³y porównane z obrazem otrzymanym z profilowañ georadarowych przeprowadzonych w tym samym przekroju. Fot. 3. Zrekonstruowany nasyp. Bia³¹ lini¹ zaznaczono zasiêg podci¹gania wody gruntowej (fot. GeoPartner) Fot. 4. Zrekonstruowany nasyp. Zaznaczone widoczne powierzchniowe osuwanie siê materia³u (fot. GeoPartner) Wybrane zagadnienia analizy stateczno ci nasypów kolejowych

6 446 Geotechnika i Budownictwo Specjalne ZSMGiG XXIX W oparciu o wyniki badañ in situ i badañ laboratoryjnych stworzono model obliczeniowy (rys. 3), któremu przypisano parametry przedstawione w tabeli 1. Tabela 1. Parametry modelu obliczeniowego Rys. 3. Model obliczeniowy Ib Ia Torf 1 Iib NIIa 2 nib nia nic T³uczeñ 3 Model oœrodka: MSSR Ciê ar obj. γ [kn/m 3 ] wg PN-81-B ,00 19,00 13,65 18,50 20,00 17,00 16,50 17,50 21,00 K¹t tarcia ö [ ] 32,9 30,2 6,2 18,0 22,3 32,3 29,3 38,4 17,0 model sprê ysto-plastyczny Coulomba-Mohra Poziom ZWG wg pomiarów Obci¹ enie od ruchu kolejowego 90 kpa Spójnoœæ c [kpa] Wartoœci przyjête wg Pisarczyk S., Gruntoznawstwo In ynierskie. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001, 2 Parametry przyjête na podstawie badañ laboratoryjnych, 3 Wartoœci wg Thiel K., W³asnoœci fizyko-mechaniczne i modele masywów skalnych polskich Karpat fliszowych. Biblioteka Naukowa, Hydrotechnika nr 19, Wydawnictwo IBW PAN, Gdañsk, Agnieszka Stopkowicz, Marek Ca³a

7 Problemy geotechniki i budownictwa specjalnego Wyniki analizy statecznoœci przeprowadzonej przy wykorzystaniu FLAC Slope Dla modelu obliczeniowego przestawionego na rysunku 3 otrzymano wskaÿnik statecznoœci FS 0 = 0,90. Obliczenia przeprowadzono dla ró nych wariantów zak³adaj¹c, i nasyp jest nieobci¹ ony, z obci¹ eniem od ruchu kolejowego dla toru T-1 oraz z obci¹ eniem toru T-2. Rys. 4. Wyznaczona powierzchnia poœlizgu dla FS 0 =0,90 We wszystkich przypadkach otrzymano tak¹ sam¹ wartoœæ wskaÿnika statecznoœci FS 0 = 0,90 wobec czego zaprezentowano w niniejszym artykule tylko jeden z wariantów, mianowicie wariant z obci¹ onym torem T-1 (rys. 4). Powierzchnia poœlizgu obejmuje tylko wierzchni¹, kilkudziesiêciu centymetrow¹ warstwê, co potwierdzaj¹ obserwacje poczynione podczas badañ nasypu. Zsuw gruntu wzd³u powierzchni wynika przede wszystkim z niewystarczaj¹cych parametrów wytrzyma³oœci na œcinanie gruntu buduj¹cego skarpê. Aktualnie zsuwaj¹cy siê grunt nie wp³ywa na statecznoœæ i funkcjonalnoœæ nasypu, jednak e w przysz³oœci mo e przyczyniæ siê do utraty statecznoœci nasypu, dlatego winien zostaæ odpowiednio zabezpieczony. Zlokalizowana powierzchnia utraty statecznoœci jest najs³abszym elementem nasypu. Istnieje mo liwoœæ wystêpowania powierzchni poœlizgu z wy szym wskaÿnikiem statecznoœci obejmuj¹cych swym zasiêgiem wiêksz¹ czêœæ nasypu. St¹d koniecznoœæ przeprowadzenia dalszych obliczeñ Analiza statecznoœci przy zastosowaniu zmodyfikowanej metody redukcji wytrzyma³oœci na œcinanie dla przypadku obci¹ enia od ruchu kolejowego jednego toru T-1 W celu lokalizacji kolejnych mo liwych miejsc utraty statecznoœci przeprowadzono obliczenia programem FLAC v 4.0 z zastosowaniem zmodyfikowanej metody redukcji wytrzyma³oœci na œcinanie (MSSR) (Ca³a M., Flisiak J [1]). Metoda ta najogólniej polega na stopniowym podwy szaniu/zmniejszaniu parametrów wytrzyma³oœciowych (c, ϕ), co pozwala na zlokalizowanie kolejnych miejsc utraty statecznoœci i obserwacjê przebiegu procesów zniszczenia. W analizowanym przypadku parametry wytrzyma³oœciowe by³y podwy szane a do uzyskania stanu statecznego, a nastêpnie obni ane. W efekcie wyznaczono kolejne mo liwe etapy zniszczenia nasypu kolejowego. I tak dla wskaÿnika statecznoœci FS 1 = 1,0 (rys. 5, 6) otrzymano powierzchniê poœlizgu obejmuj¹c¹ zasiêgiem tor T-1. Kolejny etap zniszczenia siêgaj¹cy g³êbiej przedstawiono dla FS 2 = 1,08 (rys. 7) i tu powierzchnia poœlizgu siêga a do toru T-2. Dla wskaÿnika statecznoœci FS 3 = 1,30 (rys. 8) powstaje powierzchnia poœlizgu i nastêpuje ruch materia³u w drugiej czêœci nasypu. Wybrane zagadnienia analizy statecznoœci nasypów kolejowych

8 448 Geotechnika i Budownictwo Specjalne ZSMGiG XXIX Rys. 5. Powierzchnia poœlizgu wyznaczona na podstawie rozk³adu odkszta³ceñ postaciowych dla FS 1 =1,0 Rys. 6. Powierzchnia poœlizgu dla FS 1 =1,00 Rys. 7. Powierzchnia poœlizgu dla FS 2 =1,08 Rys. 8. Powierzchnie poœlizgu dla FS 3 =1,30 Agnieszka Stopkowicz, Marek Ca³a

9 Problemy geotechniki i budownictwa specjalnego 449 Reasumuj¹c w efekcie obliczeñ I etapu, otrzymano p³ytko zlokalizowan¹, bo siêgaj¹c¹ maksymalnie do kilkudziesiêciu centymetrów powierzchniê poœlizgu wierzchniej warstwy nasypu. Osuniêcie siê materia³u buduj¹cego nasyp wzd³u tej powierzchni nie wywiera obecnie wp³ywu na bezpieczeñstwo nasypu, jednak e mo e przyczyniæ siê w przysz³oœci do jego uszkodzenia. Dlatego nale y przedsiêwzi¹æ œrodki zapobiegaj¹ce dalszemu rozwojowi ruchów gruntu. W efekcie dalszych obliczeñ uzyskano kolejne powierzchnie poœlizgu siêgaj¹ce g³êbiej i obejmuj¹ce swoim zasiêgiem tory kolejowe. Na rysunku 7 przedstawiono przebieg powierzchni poœlizgu dla FS 2 = 1,08. Powierzchnie poœlizgu dla FS 3 = 1,30 (rys. 8) wskazuj¹ na mo liwoœæ wyst¹pienia ruchów oœrodka w obu czêœciach nasypu. Otrzymana wartoœæ wskaÿnika statecznoœci FS 1 i FS 2 jest 1, zatem mo na stwierdziæ, i skarpa obecnie jest w stanie równowagi granicznej i wystêpuj¹cy zapas bezpieczeñstwa jest niewystarczaj¹cy. Nawet niewielkie obni enie parametrów wytrzyma³oœciowych (np. wskutek opadów deszczu) mo e spowodowaæ utratê statecznoœci o niebezpiecznych konsekwencjach. Ponadto niniejsze obliczenia przeprowadzono z uwzglêdnieniem tylko obci¹ enia od ruchu kolejowego toru T-1, a w rzeczywistoœci mo e zaistnieæ sytuacja, gdy nasyp bêdzie obci¹ ony przez ruch na obu torach lub obci¹ enie rzeczywiste mo e byæ wy sze ni to przyjête do obliczeñ. Niewielkie zachwianie równowagi mo e zainicjowaæ ruch mas gruntowych buduj¹cych nasyp wzd³u powierzchni poœlizgu przedstawionych na powy szych rysunkach. W efekcie tego mog¹ nast¹piæ przemieszczenia siê mas gruntowych. Wyznaczone powierzchnie poœlizgu dla FS 1 = 1,00 obejmuj¹ swoim zasiêgiem trakcjê kolejow¹ (w zasiêgu osuwaj¹cego siê materia³u nasypu znajduje siê ca³y tor T-1, a dalej dla FS 2 = 1,08 linia poœlizgu zbli a siê do toru T-2). Dlatego zasadne jest przeprojektowanie analizowanego nasypu ze szczególnym naciskiem na poprawê parametrów wytrzyma³oœciowych gruntu buduj¹cego praw¹ czêœæ skarpy Podsumowanie przeprowadzonej analizy Przeprowadzona wizja lokalna, a tak e przeprowadzone badania pozwoli³y stwierdziæ, i prawdopodobn¹ przyczyn¹ osuniêcia siê ziemi by³o znaczne nasi¹kniêcie wod¹ podtorza, co by³o efektem naruszenia wierzchniej warstwy izolacyjnej. Osuniêcie siê nasypu nast¹pi³o po d³ugich okresach opadów deszczu, co spowodowa³o skumulowanie siê w d³u szym okresie czasu stoj¹cej, kilkudziesiêciocentymetrowej warstwy wody w otoczeniu nasypu, który zlokalizowany by³ w centralnej czêœci zlewni wód. Ponadto wiele zarzutów budzi nieprzemyœlany i prawdopodobnie zrealizowany poœpiesznie sposób stabilizacji nasypu. Przeprowadzona analiza statecznoœci pozwoli³a stwierdziæ, i aktualnie w prawej, górnej czêœci skarpy, gdzie trzymano wskaÿnik statecznoœci FS 0 = 0,90 wystêpuj¹ p³ytkie zsuwy gruntu, które nie wp³ywaj¹ na statecznoœæ analizowanego nasypu. Wyznaczone w I etapie p³ytkie powierzchnie poœlizgu, znalaz³y potwierdzenie w obserwacjach przeprowadzonych na analizowanym nasypie, co œwiadczy to o dobrej jakoœci badañ i poprawnoœci modelu mechanicznego i numerycznego. Ponadto wyznaczone powierzchnie poœlizgu zosta³y potwierdzone przeprowadzonymi profilowaniami georadarowymi. Wystêpuj¹ce obecnie p³ytkie zsuwy materia³u gruntowego winny byæ w miarê mo liwoœci szybko ustabilizowane, gdy mog¹ przyczyniæ siê do erozji g³êbszych warstw nasypu. Obecnie nasyp jest stateczny, jednak jest to stan równowagi granicznej, tzw. chwiejnej równowagi, gdy niewielkie obni enie w³aœciwoœci wytrzyma³oœciowych warstw buduj¹cych skarpê mo e doprowadziæ do inicjacji ruchu Wybrane zagadnienia analizy statecznoœci nasypów kolejowych

10 450 Geotechnika i Budownictwo Specjalne ZSMGiG XXIX oœrodka gruntowego wzd³u powierzchni poœlizgu, która, jak to przedstawiono na rysunku 6, 7 i 8, swoim zasiêgiem obejmuje liniê kolejow¹. Zalecano przemodelowanie nasypu oraz odpowiedni drena i odprowadzenie wody gruntowej. 5. Podsumowanie Problematyka wystêpowania zjawisk osuwiskowych dotyka zarówno zboczy naturalnych, jak i sztucznych. Szczególnie interesuj¹cym wydaje siê byæ problem statecznoœci nasypów kolejowych, których aktualny stan techniczny budzi wiele zastrze eñ. Wobec wejœcia Polski w struktury Unii Europejskiej oraz przystosowywania trakcji kolejowych do du ych prêdkoœci, problem statecznoœci nasypów kolejowych staje siê zagadnieniem bardzo aktualnym i otwartym. Linie du ych prêdkoœci stanowi¹ przysz³oœæ kolei. Powoduje to poszukiwanie wci¹ nowych rozwi¹zañ technicznych nie tylko co do konstrukcji pojazdów szynowych, ale tak e poszukiwanie niekonwencjonalnych konstrukcji nawierzchni. Nasypy kolejowe linii du ych prêdkoœci, aby stanowiæ bezpieczne pod³o e, winny charakteryzowaæ siê du ¹ stabilnoœci¹ i sztywnoœci¹, eliminuj¹c powstawanie odkszta³ceñ czy osiadañ torowiska. Powoduje to koniecznoœæ weryfikacji stosowanych metod okreœlania statecznoœci nasypów kolejowych. Szczególnie przydatne do okreœlania stanu statecznoœci staj¹ siê metody numeryczne, zw³aszcza zastosowana metodyka redukcji parametrów wytrzyma³oœciowych, umo liwiaj¹ca obserwacjê przebiegu procesu zniszczenia. Mo liwoœci obliczeniowe zaprezentowano na przyk³adzie rzeczywistego osuwiska powsta³ego na miêdzynarodowej linii kolejowej. Przy czym w przypadku analizy statecznoœci du ych odcinków linii kolejowej konieczne staje siê stosowanie metod nieinwazyjnych (np. geofizycznych), co umo liwia prowadzenie obliczeñ w miejscach najbardziej zagro onych. Literatura: [1] Ca³a M., Flisiak J.: Analiza statecznoœci skarp z zastosowaniem zmodyfikowanej metody redukcjiwytrzyma³oœci na œcinanie. XXVI Zimowa Szko³a Mechaniki Górotworu, 2003 [2] Itasca Consulting Group. FLAC v. 4.0 & FLAC/Slope. Users Manual, 2002 [3] Ministerstwo Budownictwa i Transportu, [4] Pisarczyk S.: Gruntoznawstwo In ynierskie. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001 [5] Thiel K.: W³asnoœci fizyko-mechaniczne i modele masywów skalnych polskich Karpat fliszowych. Biblioteka Naukowa Hydrotechnika nr 19, Wydawnictwo IBW PAN, Gdañsk 1995 [6] Towpik K.: Infrastruktura Transportu kolejowego. Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004 [7] Zabuski L., Thiel K., Bober L.: Osuwiska we fliszu Karpat polskich. Wydawnictwo IBW PAN, Gdañsk 1999 Chosen problems of railway slope stability analisis ABSTRACT: This paper shows the problem of landslides occurring on railway embankments or trenches. One case study (landslide after heavy rainfall in spring 2004) of slope instability on international railway was discussed. All slope stability analysis were performed with Finite Difference Code FLAC with application of Modified Shear Strength Reduction Method. Agnieszka Stopkowicz, Marek Ca³a