SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. ze stosowania dyrektywy 2009/20/WE w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2016) 167 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ze stosowania dyrektywy 2009/20/WE w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich PL PL

2 1. WPROWADZENIE Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE 1 w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (zwana dalej dyrektywą ) weszła w życie dnia 29 maja 2009 r. Dyrektywa ma na celu zachęcenie wszystkich podmiotów gospodarczych do odpowiedzialnego zachowania w celu poprawy jakości morskiej floty handlowej i zapewnienia bezpieczeństwa na morzu. Celem niniejszego sprawozdania jest przedstawienie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie informacji dotyczących stosowania dyrektywy zgodnie z jej art. 8. Sprawozdanie opiera się na wynikach badania przeprowadzonego przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) na wniosek Komisji Europejskiej dotyczącego stosowania dyrektywy 2, a także na informacjach oraz danych pozyskanych z bazy danych wyników inspekcji 3 (powszechnie znanej jako THETIS 4 ) ustanowionej zgodnie z art. 24 dyrektywy 2009/16/WE 5 w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu z późniejszymi zmianami. Komisja nie otrzymała żadnych skarg dotyczących dyrektywy od daty rozpoczęcia jej stosowania (tj. od dnia 1 stycznia 2012 r.) KONTEKST W dyrektywie nakłada się na armatorów w UE obowiązek posiadania odpowiedniego ubezpieczenia obejmującego ich statki, jak potwierdzono w rezolucji A.898(21) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) 7, połączony z zasadą ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z protokołem z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. (zwanej dalej konwencją z 1996 r. ). Zgodnie z tą zasadą wszystkie statki podnoszące banderę państwa członkowskiego, jak również wszystkie statki podnoszące banderę państwa trzeciego wpływające do portów UE (lub w niektórych przypadkach pływające na wodach terytorialnych państwa członkowskiego) muszą być objęte ubezpieczeniem na kwotę równą odpowiedniej maksymalnej kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej w przepisach konwencji z 1996 r Dz.U. L 131 z , s Badanie dotyczyło stosowania dyrektywy w okresie od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2014 r. Obejmowało ono kwestionariusz przesłany państwom członkowskim przez EMSA; odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzieliło 25 państw członkowskich (ES, LU i NL nie odpowiedziały). 3 Informacje uzyskane w odniesieniu do okresu od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 30 września 2015 r. można znaleźć w załącznikach A, B i C do niniejszego sprawozdania Dz.U. L 131 z , s Według stanu na dzień 15 grudnia 2015 r. 7 Rezolucja Zgromadzenia IMO A.898(21) z dnia 4 lutego 2000 r., Poradnik w sprawach odpowiedzialności armatorów z tytułu roszczeń morskich. 8 Nie wszystkie państwa członkowskie są stronami konwencji z 1996 r. Ratyfikowały ją 23 państwa członkowskie, wciąż natomiast nie uczyniły tego CZ, IT, AT, PT i SK. Fakt ten pozostaje bez wpływu na obowiązki tej drugiej grupy państw wynikające z dyrektywy. 2

3 W konwencji z 1996 r. ustanowiono prawo armatorów (w tym czarterujących, zarządzających i agentów) oraz ratowników do ograniczenia ich odpowiedzialności za różnego rodzaju roszczenia morskie związane z eksploatacją statku. Obliczanie ograniczeń na mocy konwencji opiera się na pojemności danego statku. W konwencji z 1996 r. zwiększono ograniczenia odpowiedzialności w porównaniu z poprzednią konwencją (tj. konwencją z 1976 r.). W 2012 r. IMO ponownie podniosła te ograniczenia, a weszły one w życie dnia 8 czerwca 2015 r. Do celów dyrektywy nie sformułowano jako takiej definicji terminu statek. Dyrektywa ma zastosowanie do statków o pojemności brutto co najmniej 300 ton z wyłączeniem okrętów wojennych, pomocniczych okrętów wojennych, innych statków państwowych lub eksploatowanych przez państwo wykorzystywanych do celów niehandlowych usług publicznych. W związku z tym definicja armatora jest wyraźnie ograniczona do statków morskich oraz obejmuje, oprócz zarejestrowanego właściciela, każdą osobę, która odpowiada za eksploatację statku 9. Dyrektywa ma zatem zastosowanie wyłącznie do statków morskich. Należy zauważyć, że tak samo przedstawia się sytuacja w przypadku konwencji z 1996 r., która nie zawiera definicji statku, a ograniczenie jej zastosowania do statków morskich również wynika z definicji armatora. Dyrektywa była wzorowana na konwencji z 1996 r., a historia negocjacji tej dyrektywy potwierdza pragnienie współprawodawcy, aby nie dodawać ani nie zmieniać definicji zawartych w konwencji TRANSPOZYCJA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE Termin transpozycji dyrektywy do prawa krajowego upłynął w dniu 1 stycznia 2012 r. Wszystkie państwa członkowskie zgłosiły Komisji swoje krajowe środki wykonawcze dotyczące tej dyrektywy. Od 2012 r. nie zgłaszano żadnych zmian w krajowych przepisach transponujących w państwach członkowskich. 4. STOSOWANIE DYREKTYWY W niniejszej sekcji sprawozdania zbadano stosowanie dyrektywy według kolejności jej przepisów. Jak określono w art. 1, dyrektywa reguluje pewne obowiązki armatorów do posiadania ubezpieczenia od roszczeń morskich. Dyrektywa stanowi uzupełnienie międzynarodowych instrumentów regulujących odpowiedzialność cywilną armatorów za 9 Zob. sekcja 4.1 poniżej. 10 Zob. dokument 14287/2/08 REV 2 ADD 1 Wspólne stanowisko przyjęte przez Radę w dniu 9 grudnia 2008 r. w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich: %2F2%2F08&DOS_INTERINST=&DOC_TITLE=&CONTENTS=&DOC_SUBJECT=&DOC_SUBTYPE=& DOC_DATE=&document_date_single_comparator=&document_date_single_date=&document_date_from_date =&document_date_to_date=&meet_date=&meeting_date_single_comparator=&meeting_date_single_date= &meeting_date_from_date=&meeting_date_to_date=&doc_lancd=pl&rowspp=25&nrrows=500&o RDERBY=DOC_DATE+DESC 3

4 określone rodzaje szkód 11, jak również przepisów unijnych i krajowych dotyczących odpowiedzialności karnej i administracyjnej armatorów Zakres stosowania i definicje (art. 2 i 3) W art. 2 określono zakres stosowania dyrektywy w oparciu o rozmiar (tj. pojemność) i rodzaj statków (tj. wyłączając okręty wojenne i statki państwowe wykorzystywane do celów niehandlowych usług publicznych). Stosowanie tych przepisów nie sprawia państwom członkowskim żadnych trudności. W art. 2 ust. 3 dyrektywy określono również związek między obowiązkami wynikającymi z dyrektywy a zobowiązaniami na mocy międzynarodowych konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu, w tym o obowiązkowym ubezpieczeniu, wymienionymi w załączniku do dyrektywy. W dyrektywie wyraźnie wskazano, że pozostaje ona bez uszczerbku dla stosowania tych międzynarodowych konwencji. W związku z tym w państwach członkowskich, w których mają zastosowanie wspomniane konwencje, ustanowiony w dyrektywie obowiązek posiadania ubezpieczenia ma zastosowanie w uzupełnieniu obowiązku posiadania odpowiedniego ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia na mocy tych konwencji, a nie stoi w sprzeczności z tym obowiązkiem. Podejście państw członkowskich do tej kwestii jest różne. Jest to spowodowane dwoma czynnikami. Po pierwsze państwa członkowskie nie ratyfikowały jeszcze wszystkich międzynarodowych konwencji wymienionych w załączniku do dyrektywy 13. Ponadto państwa członkowskie wybrały różne środki transpozycji art. 2 ust. 3 do swojego prawa krajowego. Mianowicie zaledwie kilka państw członkowskich zdecydowało się na odniesienie do wspomnianych międzynarodowych konwencji i ich związku z dyrektywą; pozostałe państwa członkowskie nie odniosły się wyraźnie w swoich krajowych środkach transpozycji do załącznika do dyrektywy. Międzynarodowe konwencje i dyrektywa nie są w każdym razie Załącznik do dyrektywy zawiera wykaz takich instrumentów: Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami z 1992 r.; Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r.; Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r.; Międzynarodowa konwencja o usuwaniu wraków z 2007 r. Wykaz zawarty w załączniku do dyrektywy obejmuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków. W pierwotnym wniosku Komisji dotyczącym dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów również opisano związek między dyrektywą a pozostałymi przepisami krajowymi i unijnymi w zakresie odpowiedzialności za działania floty, zob. COM(2005) 593 final oraz SEC/2005/ Zgodnie z najnowszymi informacjami opublikowanymi przez IMO dnia 5 listopada 2015 r. status czterech międzynarodowych konwencji wymienionych w załączniku do dyrektywy (zob. przypis 11) w UE jest następujący: 26 państw członkowskich jest stronami Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami z 1992 r.; żadne państwo członkowskie nie jest jeszcze stroną Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych; 28 państw członkowskich jest stronami Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi; oraz 6 państw członkowskich jest stronami Międzynarodowej konwencji o usuwaniu wraków. Aktualne informacje na temat ratyfikacji wszystkich konwencji IMO znajdują się pod następującym adresem internetowym: 4

5 sprzecznymi ze sobą instrumentami, lecz uzupełniają się, a instrumenty wymienione w załączniku stanowią lex specialis w odniesieniu do określonych rodzajów szkód, które obejmują, wynikających z różnych działań floty, tj. przewozu oleju w zbiornikowcach drogą morską, przewozu substancji niebezpiecznych i szkodliwych drogą morską, zanieczyszczenia olejami bunkrowymi, usuwania wraków. W 2008 r. państwa członkowskie podjęły zdecydowane zobowiązanie do ratyfikacji wszystkich konwencji wymienionych w załączniku 14, Komisja zaś będzie nadal nakłaniać państwa członkowskie do czynienia postępów w tym zakresie 15. Jak przedstawiono w sekcji 2 powyżej, dyrektywa nie zawiera jako takiej definicji terminu statek. W świetle treści art. 2 ust. 2 i art. 3 lit. a) zakres dyrektywy ogranicza się do statków morskich z wyraźnym wyłączeniem okrętów wojennych lub innych statków państwowych lub eksploatowanych przez państwo wykorzystywanych do celów niehandlowych usług publicznych. Ponadto jej zastosowanie do różnych rodzajów statków wiąże się również z zakresem kontroli państwa bandery i kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, które stanowią dwa mechanizmy egzekwowania dyrektywy. Jeżeli statek kwalifikuje się do inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE, można się spodziewać przeprowadzenia inspekcji w celu potwierdzenia zastosowania przepisów dyrektywy i zgodności z tymi przepisami. Artykuł 3 dyrektywy zawiera definicję armatora, która jest zgodna z konwencją z 1996 r. Instrument ten również wyraźnie określono w sekcji dyrektywy zawierającej definicje jako ujednolicony tekst Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. w brzmieniu zmienionym protokołem z 1996 r. Co więcej, pojęcie ubezpieczenia zdefiniowano w sposób niewyczerpujący, kopiując dosłownie definicję ubezpieczenia zawartą w rezolucji IMO A.989(21). Jako przykład odpowiedniego pokrycia wskazano ubezpieczenie odszkodowawcze w rodzaju ubezpieczenia obecnie oferowanego przez członków Międzynarodowej Grupy Klubów P&I. 4.2 Obowiązek posiadania ubezpieczenia (art. 4) W art. 4 dyrektywy ustanowiono obowiązek posiadania odpowiedniego ubezpieczenia przez armatorów: a) których statek podnosi banderę państwa członkowskiego; b) których statek wpływa do portu znajdującego się pod jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz c) których statek pływa na wodach terytorialnych państwa członkowskiego, pod warunkiem że dane państwo członkowskie zdecydowało się włączyć ten ruch do zakresu dyrektywy oraz 14 Dokument Rady nr 15859/08 ADD 1 z dnia 19 listopada 2008 r., Oświadczenie państw członkowskich w sprawie bezpieczeństwa morskiego. 15 W szczególności w odniesieniu do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych Komisja przedstawiła dwa równoległe wnioski upoważniające państwa członkowskie do zastania stronami protokołu z 2010 r. do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych w interesie Unii, zob. COM(2015) 304 final i COM(2015) 305 final przyjęte dnia 22 czerwca 2015 r. 5

6 że nie stanowi to naruszenia przepisów prawa międzynarodowego w zakresie nieszkodliwego przepływu. Dyrektywa stanowi również, że ubezpieczenie obejmuje roszczenia wchodzące w zakres konwencji z 1996 r. jako roszczenia podlegające ograniczeniu. Kwota ubezpieczenia dla każdego statku w przeliczeniu na wypadek musi być równa odpowiedniej maksymalnej kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej w konwencji z 1996 r. Państwa członkowskie jako państwa bandery i państwa portu muszą wymagać od armatorów wypełnienia odpowiedniego obowiązku wynikającego z dyrektywy. Wszystkie państwa członkowskie wyznaczyły właściwe organy krajowe odpowiedzialne za wypełnienie obowiązków na mocy art. 4 dyrektywy. W odniesieniu do wdrażania systemu państwa bandery zaledwie kilka państw członkowskich zgłosiło, że będzie stosowało weryfikację ważności odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia, w szczególności celem sprawdzenia i zweryfikowania zgodności dotyczącej ubezpieczenia od odpowiedzialności 16. Podobnie w odniesieniu do kontroli przeprowadzanej przez państwo portu nie wszystkie państwa członkowskie efektywnie wskazały, w jaki sposób dokonują weryfikacji adekwatności certyfikatu ubezpieczenia, który posiadają statki podnoszące obcą banderę w momencie wpływania do ich portów. Tylko niewielka liczna państw członkowskich zgłosiła Komisji, że weryfikacja ważności certyfikatu ubezpieczenia odbywa się podczas inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, w szczególności w odniesieniu do ubezpieczenia od odpowiedzialności. W odniesieniu do możliwości wymagania ubezpieczenia statków pływających na wodach terytorialnych państw członkowskich kilka państw członkowskich zgłosiło, że dokonały transpozycji tego wymogu do swoich przepisów krajowych. Komisja nie otrzymała jednak wystarczających informacji, aby potwierdzić, w jaki sposób państwa członkowskie stosują ten wymóg Inspekcje i zgodność w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (art. 5) Artykuł 5 dyrektywy stanowi, że od statków wpływających do portów państw członkowskich i podnoszących banderę innego państwa wymaga się, aby posiadały ubezpieczenie pokrywające roszczenia morskie zgodnie z art. 4 dyrektywy. Państwa członkowskie wypełniają swoje obowiązki na mocy dyrektywy jako państwa portu za pośrednictwem inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w ramach dyrektywy 2009/16/WE Jedno państwo członkowskie zgłosiło, że stosuje procedurę rejestracji w celu kontroli wypełniania przez armatorów spoczywającego na nich obowiązku, inne państwo członkowskie zgłosiło natomiast, że przeprowadza odpowiednie audyty w biurach armatorów. 17 Tylko jedno państwo członkowskie zgłosiło, że weryfikacja ubezpieczenia pływających na jego wodach terytorialnych statków podnoszących obcą banderę należy do obowiązków przybrzeżnego systemu ruchu statków (SRS). 18 Niektóre państwa członkowskie zgłosiły, że aby potwierdzić zgodność ze szczególnymi wymogami dyrektywy, mogą one prowadzić inspekcje w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu na mocy systemu krajowego. 6

7 Chociaż statki podlegające kontroli przeprowadzanej przez państwo portu nie są wybierane do inspekcji na podstawie statusu ich ubezpieczenia 19, każda inspekcja statku przeprowadzana przez państwo portu, zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE, musi obejmować sprawdzenie, czy na pokładzie znajduje się certyfikat ubezpieczenia zgodny z art. 6 dyrektywy. Weryfikacja certyfikatu ubezpieczenia stanowi część inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z pkt 41 załącznika IV do dyrektywy 2009/16/WE. W systemie THETIS nie można zarejestrować żadnej inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, chyba że odpowiednio zgłoszono weryfikację posiadania certyfikatu ubezpieczenia. W systemie THETIS utworzono specjalistyczny moduł (THETIS-I) służący do rejestracji uchybień w państwach członkowskich w wypełnianiu obowiązków na mocy dyrektywy, który to moduł funkcjonuje od dnia 1 lipca 2013 r. Chociaż nie każdy statek jest poddawany inspekcji za każdym razem, gdy wpływa do portu, dzięki systematycznemu prowadzeniu inspekcji w ramach systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu UE każdy statek wpływający do portu w UE jest poddawany inspekcji średnio co 11 miesięcy. Ponadto kilka państw członkowskich zgłosiło, że wymagają od statków wpływających do ich portów, aby przez wpłynięciem zgłosiły ubezpieczenie, korzystając głównie z unijnego systemu SafeSeaNet 20. Wymogi zgłoszenia przed wpłynięciem do portu są przydatne przy wyborze statków do inspekcji i przyczyniają się do skuteczniejszego i bardziej racjonalnego wdrażania dyrektywy. Warto zauważyć, że zgodnie z art. 16 ust. 1 lit d) dyrektywy 2002/59/WE statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub które nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji finansowych na mocy jakiegokolwiek unijnego aktu prawnego i zasad międzynarodowych, należy zgłosić odpowiednim stacjom nadbrzeżnym w innych państwach członkowskich zlokalizowanych wzdłuż planowanej trasy statku. Komisja zdecydowanie popiera taką praktykę, która służy również celom przedmiotowej dyrektywy, jak wskazano w ocenie skutków towarzyszącej wnioskowi Komisji dotyczącemu dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów 21, który doprowadził do przyjęcia dyrektywy. Ponadto zgłoszenie ubezpieczenia przed wpłynięciem do portu w połączeniu z potencjałem w zakresie uproszczenia rejestracji, jaki oferuje system SafeSeaNet, mogą okazać się skutecznym środkiem pozwalającym zaradzić niepewnościom dotyczącym odpowiedzialności 19 Częstotliwość inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanych przez państwo portu różni się w zależności od zagrożenia, jakie stwarza statek: statki stwarzające największe zagrożenie podlegają najczęstszym inspekcjom, natomiast statki przechodzące inspekcje bez problemów są rzadziej im poddawane. Statki, które nagminnie nie spełniają norm, mogą dostać zakaz wpływania na wody europejskie (zob. ttps://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access); Komisja natomiast publikuje wykaz armatorów nagminnie niespełniających norm ( zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 802/2010 z dnia 13 września 2010 r. w sprawie wykonania art. 10 ust. 3 i art. 27 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w zakresie działalności przedsiębiorstwa w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1205/2012 z dnia 14 grudnia 2012 r. (Dz.U. L 347 z , s. 10). 20 System SafeSeaNet ustanowiono na mocy dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG, Dz.U. L 208 z , s. 10, z późniejszymi zmianami. Systemem SafeSeaNet zarządza EMSA. 21 SEC/2005/1517 i COM(2005) 593 final, zob. przypis 11 powyżej. 7

8 armatora i dostępności odszkodowania, gdy statek potrzebuje pomocy 22, będąc na wodach UE lub w ich pobliżu. Korzystanie z systemu SafeSeaNet w celu uzyskiwania i wymiany informacji dotyczących pokrycia ubezpieczeniem statków wpływających do portów UE może być szczególnie pomocne dla właściwych organów krajowych, które sprawdzają możliwość przyjmowania statków potrzebujących pomocy w znalezieniu miejsca schronienia 23. W przypadku niespełniania wymogów dyrektywy przez statek wpływający do portu państwa członkowskiego i podnoszący banderę innego państwa, czyli braku odpowiedniego ubezpieczenia, zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE możliwe jest zatrzymanie takiego statku. Ponadto w art. 5 ust. 2 dyrektywy ustanowiono dodatkowe narzędzie uzupełniające narzędzia przewidziane w dyrektywie 2009/16/WE. Narzędzie to, które państwa członkowskie mogą stosować wedle uznania, przewiduje nakaz opuszczenia portu państwa członkowskiego przez statek niespełniający wymogów przy jednoczesnym zgłoszeniu tego faktu Komisji, innym państwom członkowskim i zainteresowanemu państwu bandery, co skutkuje odmową wstępu do portów innych państw członkowskich dla takiego statku. Zgłoszenie odbywa się za pośrednictwem systemu SafeSeaNet przy użyciu opracowanego w tym celu wzoru zgłoszenia zdarzenia 24. Większość państw członkowskich dokonała transpozycji takiej możliwości nakazu opuszczenia portu; korzystanie z tego nakazu nadal zdarza się jednak bardzo rzadko w UE. 4.4 Certyfikacja ubezpieczenia (art. 6) W art. 6 dyrektywy ustanowiono minimalne wymogi, które muszą być spełnione w celu poświadczenia posiadania odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia znajdującego się na statku, zgodnie z art. 4. Weryfikacja ubezpieczenia dotyczy przede wszystkim zbadania pod kątem minimalnych formalnych treści certyfikatu określonych w art. 6 dyrektywy. Państwa członkowskie rzadziej sprawdzają autentyczność certyfikatu i ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z konwencją z 1996 r. 25. Wydaje się, że niewielka liczba państw członkowskich 26 posiada krajowe wytyczne dotyczące weryfikacji ubezpieczenia. Istotną kwestią, co do której podejście państw członkowskich różni się, jest akceptowanie w praktyce głównie podczas kontroli przeprowadzanej przez państwo portu certyfikatów ubezpieczenia w formacie elektronicznym. Należy zauważyć, że w sektorze ubezpieczeń stosuje się niemal wyłącznie certyfikaty elektroniczne (np. certyfikat wejścia P&I); IMO zatwierdziła również Wytyczne w sprawie stosowania elektronicznych certyfikatów 27 w 22 Zgodnie z art. 3 lit. v) dyrektywy 2002/59/WE»statek potrzebujący pomocy«oznacza, bez uszczerbku dla postanowień konwencji SAR dotyczącej ratowania osób, statek znajdujący się w sytuacji, która może doprowadzić do jego utraty lub powstania zagrożenia dla środowiska lub zagrożenia nawigacji. 23 Zgodnie z art. 3 lit. m) dyrektywy 2002/59/WE»miejsce schronienia«oznacza port, część portu lub inne osłonięte miejsce cumowania lub kotwiczenia lub jakiekolwiek inne, określone przez państwo członkowskie, miejsce schronienia, do którego kieruje się statki znajdujące się w niebezpieczeństwie. 24 SSN Incident Reporting Guidelines, wersja 2, dodatek Na podstawie odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu otrzymane przez EMSA w trakcie badania. 26 Cztery państwa członkowskie według wyników badania EMSA. 27 IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1, 7 października 2014 r., dostępny na stronie internetowej: Podczas 39. posiedzenia Komitetu Ułatwień IMO uzgodniono, że certyfikaty elektroniczne należy traktować jako równorzędne z tradycyjnymi certyfikatami papierowymi, pod warunkiem że certyfikaty i strona internetowa 8

9 żegludze, co może być istotne również w odniesieniu do weryfikacji ubezpieczenia. Elektroniczne wersje certyfikatów posiadają szczególne cechy i istnieją procedury pozwalające na ich uwierzytelnienie i późniejszą weryfikację. W celu zapewnienia, aby wszystkie państwa członkowskie akceptowały i stosowały certyfikaty elektroniczne do celów tej dyrektywy, należy przewidzieć dalsze dyskusje na ten temat. 4.5 Sankcje za niespełnianie wymogów przez własne statki (art. 7) Do celów wdrażania wymogów określonych w art. 4 dyrektywy przez państwa bandery w art. 7 przewidziano ustanowienie systemu sankcji za naruszenia krajowych przepisów przyjętych w tym zakresie. Krajowe sankcje ustanowione na mocy tego przepisu muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Opierając się na badaniu krajowych środków transpozycji zgłoszonych Komisji i na odpowiedziach udzielonych przez państwa członkowskie na pytania w ramach badania EMSA, można stwierdzić, że interpretacja tego wymogu wynikającego z dyrektywy różni się między państwami członkowskimi, głównie w kwestii odpowiadających im kwot sankcji finansowych. Nie zgłoszono żadnych przypadków nałożenia sankcji na mocy tego przepisu za niespełnianie wymogów dyrektywy przez statki podnoszące banderę państwa członkowskiego DANE DOTYCZĄCE EGZEKWOWANIA Egzekwowanie spełniania wymogów nałożonych dyrektywą na armatorów leży w zakresie obowiązków państw członkowskich. W niniejszej sekcji podsumowano informacje zebrane na podstawie odpowiedzi udzielone przez państwa członkowskie na pytania w ramach badania przeprowadzonego przez EMSA, porównując je z danymi dostępnymi za pośrednictwem systemu THETIS. 5.1 Wdrażanie przez państwa bandery UE W znajdujących się w systemie THETIS sprawozdaniach państw członkowskich dotyczących wyników inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu na statkach podnoszących banderę innego państwa członkowskiego UE wskazano, że w odniesieniu do statków podnoszących banderę UE w okresie od lipca 2013 r. do września 2015 r. zidentyfikowano 13 przypadków niespełniania wymogów związanych z certyfikatami ubezpieczenia 29. Porównując to z ogólną liczbą 45 przypadków niespełniania wymogów związanych z certyfikatami ubezpieczenia na statkach zarejestrowanych w systemie THETIS w tym samym czasie, można stwierdzić, że statki podnoszące banderę UE stanowią niemal jedną trzecią (29 %) wszystkich przypadków niespełniania wymogów. Należy jednak również pamiętać, że odsetek niespełniających wymogów statków podnoszących banderę UE w porównaniu do ogólnej liczby inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu takich statków jest bardzo niski, tj. wynosi 0,1 %. Ponadto odsetek przypadków niespełniania wymogów przez statki podnoszące banderę UE zapewniająca do nich dostęp są zgodne z wytycznymi przyjętymi przez organizację oraz że na pokładzie statku znajdują się specjalne instrukcje dotyczące weryfikacji. 28 Zob. sekcja 5.1poniżej. 29 Zob. załącznik A. 9

10 jest niższy w porównaniu do statków podnoszących banderę inną niż UE (odpowiednio 0,1 % w porównaniu do 0,15 % w przypadku statków podnoszących banderę inną niż UE 30 ). Jak przedstawiono powyżej, chociaż za pośrednictwem systemu THETIS zgłoszono kilka przypadków nieprzestrzegania wymogów przez statki podnoszące krajowe flagi UE, żadne z państw członkowskich nie zgłosiło nałożenia jakichkolwiek sankcji na statek podnoszący jego banderę za brak odpowiedniego ubezpieczenia na mocy dyrektywy. 5.2 Kontrola przeprowadzana przez państwo portu Od dnia 1 stycznia 2012 r. państwa członkowskie przeprowadziły znaczną liczbę weryfikacji zgodnie z art. 5 dyrektywy w toku inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanych przez państwo portu, jak przedstawiono w załączniku A do niniejszego sprawozdania 31. Od momentu rozpoczęcia funkcjonowania specjalistyczny modułu w systemie THETIS (THETIS-I) dnia 1 lipca 2013 r. aż do września 2015 r. zarejestrowano ogólną liczbę inspekcji. W toku kontroli przeprowadzanych przez państwo portu zidentyfikowano ogółem 45 uchybień na mocy dyrektywy, jak przedstawiono w załączniku B do niniejszego sprawozdania 32. Jeżeli porównać tę liczbę z ogólną liczbą inspekcji, 45 uchybień daje bardzo wysoki wskaźnik spełniania wymogów na poziomie 99,87 % 33. Mówiąc bardziej szczegółowo, roczne odpowiednie odsetki przypadków niespełniania wymogów 34 w stosunku do całkowitej liczby inspekcji statków wynoszą: 0,15 % w 2013 r., 0,09 % w 2014 r. i 0,16 % w 2015 r. W większości przypadków 35 państwa członkowskie wymagały korekty odpowiedniego uchybienia przed wypłynięciem i zaledwie w 4 przypadkach na 45 (tj. w przypadku 9 %) wydano nakaz zatrzymania statku 36. Większość państw członkowskich dokonała transpozycji przepisów art. 5 ust dotyczących możliwości wydania nakazu opuszczenia portu za niezgodność z przepisami dyrektywy. Zgodnie z informacjami w systemie THETIS wśród państw członkowskich, które stosują tę możliwość, tylko jedno państwo członkowskie 38 wydało nakaz opuszczenia portu (wydany w 30 Ogółem rzecz ujmując, podczas inspekcji statków podnoszących banderę UE wykryto 13 uchybień, a podczas inspekcji statków podnoszących banderę inną niż UE wykryto 32 uchybienia. Zob. załącznik C. 31 Ogólna liczba inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanych przez państwo portu zarejestrowanych w systemie THETIS przez państwa członkowskie UE w okresie od stycznia 2012 r. do września 2015 r Zarejestrowane w systemie THETIS w okresie od lipca 2013 r. do września 2015 r. Wskaźnik niespełniania wymogów przez wszystkie statki wpływające do portów państw członkowskich UE wynosi 0,13 %. 34 Zgodnie z wpisami w systemie THETIS z okresu od lipca 2013 r. do września 2015 r. 35 Uwaga: zgodnie z danymi systemu THETIS status usunięto i do usunięcia przed wypłynięciem dotyczył 33 z 45 przypadków. 36 Zob. załącznik B. Uwaga: jedno z państw członkowskich zgłosiło w odpowiedzi na pytania w ramach badania EMSA zatrzymanie, którego nie zarejestrowano w systemie THETIS; nie ujęto go zatem w tabeli w załączniku B. 37 Trzy państwa członkowskie nie dokonały transpozycji tego przepisu i stosują wyłącznie środek zatrzymania w celu wykonania odpowiednich przepisów dyrektywy za pośrednictwem kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. 38 Zob. załącznik B. 10

11 2013 r. i uchylony w 2015 r.). Ponadto inne państwo członkowskie 39 wydało dwa nakazy opuszczenia portu odpowiednio zgłoszone innym państwom członkowskim i przekazane Komisji za pośrednictwem systemu SafeSeaNet, nie zarejestrowane jednak w systemie THETIS, gdyż wydano je przed lipcem 2013 r., tj. zanim moduł THETIS-I zaczął funkcjonować. Ponadto niektóre państwa członkowskie 40 nałożyły również sankcje finansowe na statki podnoszące banderę państwa innego niż państwo członkowskie UE, które wpływały do ich portów i nie spełniały wymogów dyrektywy. 6. WNIOSKI Dyrektywa obowiązuje od około czterech lat i wydaje się, że funkcjonuje prawidłowo, jeżeli chodzi o realizację założonych w niej celów. W szczególności, jak wskazują rejestry zgodności z przepisami dyrektywy w oparciu o dostępne informacje, ogromna większość statków podnoszących bandery UE lub wpływających do portów UE posiada odpowiednie ubezpieczenie zgodne z wymogami dyrektywy. System ustanowiony na mocy dyrektywy daje zatem rozsądną pewność, że gdyby wypadek z udziałem takiego statku doprowadził do wyrządzenia szkody osobie trzeciej, dając tym samym podstawę do roszczeń morskich zdefiniowanych w konwencji z 1996 r., ofiary będą mogły otrzymać od armatora i jego ubezpieczyciela odszkodowanie do wysokości odpowiedniego ograniczenia odpowiedzialności. Niektóre kwestie związane z wdrażaniem i egzekwowaniem obowiązków na mocy dyrektywy, jak przedstawiono w niniejszym sprawozdaniu, można usprawnić, rozszerzając stosowanie istniejących systemów przekazywania i wymiany informacji operacyjnych, tak aby osiągnąć bardziej jednolite stosowanie dyrektywy zarówno z perspektywy państwa bandery, jaki państwa portu. 39 Zob. załącznik B. 40 Sześć państw członkowskich zgłosiło w odpowiedziach na pytania w ramach badania EMSA zastosowanie sankcji finansowych w odniesieniu do statków podnoszących obcą banderę. 11