BADANIE ROZPŁYWU ENERGII POJAZDU SAMOCHODOWEGO ANDRZEJ SADOWSKI, BOGDAN ÓŁÓWSKI

Transkrypt

1 BADAIE ROZPŁYWU EERGII POJAZDU SAMOCHODOWEGO ADRZEJ SADOWSKI, BOGDA ÓŁÓWSKI Streszczenie W niniejszym opracowaniu przedstawiono próbę scharakteryzowania układu napędowego samochodu ciężarowo terenowego STAR 266 jako przykładu samochodu o napędzie (6X6) na wszystkie trzy osie pojazdu. Obliczenia rozpływu energii dokonane zostały w sposób pośredni, na podstawie średnich sprawności mechanicznych poszczególnych podzespołów z uwzględnieniem szczegółowej budowy. Przedstawiono także straty mocy w oparciu o wyliczenia sprawności układu przeniesienia napędu i charakterystykę współpracującego z nim silnika. Słowa kluczowe: rozpływ energii, układ przeniesienia nap du, sprawno, straty energii 1. Wprowadzenie W celu obliczenia rozpływu energii w poje dzie niezb dna jest znajomo mocy silnika lub charakterystyk momentu i pr dko ci obrotowej silnika danego pojazdu, te niezb dne dane mo emy pozyska w wyniku uprzednio przeprowadzonych bada silnika na stanowisku dynamometrycznym, lub w wyniku pełnych bada rozpływu energii nie tylko układu przeniesienia nap du lecz tak e silnika. Sprawno układu przeniesienia nap du stanowi iloczyn sprawno ci poszczególnych podzespołów: sprz gła, przekładni, wałów z przegubami oraz mostu nap dowego. W układzie nap dowym, pozbawionym urz dze pracuj cych z ci głym po lizgiem, dominuj cym ródłem strat energetycznych s przekładnie. Dla dokładnego zobrazowania strat wyst puj cych w tym układzie konieczna jest wnikliwa analiza zjawisk zachodz cych w ka dym z wybranych elementów przekazuj cych nap d i próba dokonania oblicze wyst puj cych strat energii. 2. Bilans energetyczny silnika Bilans cieplny silnika to zestawienie rozdziału ciepła dostarczonego do silnika na prace u yteczn i poszczególne straty Zewn trzny bilans energetyczny silnika Zewn trzny bilans cieplny (bilans cieplny całego silnika) opiera si na pomiarach energii mechanicznej oraz energii cieplnej oddawanej przez silnik na zewn trz. Wykorzystywany najcz ciej ze wzgl du na brak trudno ci w jego sporz dzaniu. Aby okre li poszczególne składniki bilansu, nale y zmierzy te parametry, które s potrzebne do ich obliczenia. Jednak w praktyce nie jest mo liwe wykonanie takich pomiarów, w oparciu, o które mo na by obliczy lub ustali w inny sposób wszystkie pozycje bilansu. W zwi zku z tym, pewne wielko ci wyst puj ce w bilansie przyjmuje si umownie, np. jako dopełnienie do 100%. Bilans energetyczny silnika spalinowego składa si w zasadzie z trzech

2 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, głównych pozycji, a mianowicie: ciepło doprowadzone z paliwem, praca u yteczna, straty: chłodzenia, niezupełnego spalania, wylotowa, mechaniczna; tarcia i nap dów pomocniczych i inne. Ogólne równanie bilansu zewn trznego ma posta : Q = Q + Q + Q + Q + Q e ch w n r (1) Q Q e Q ch Q w Q n Q r ciepło dostarczone do silnika w J/h ciepło u yteczne (zamienione na prac u yteczn ) w J/h ciepło chłodzenia w J/h ciepło wydechu w J/h straty niezupełnego lub niecałkowitego spalania w J/h reszta bilansu w J/h Zasadnicze zestawienie bilansowe mo na przedstawi tak e innym równaniem: Q o = Q u + S lub (2) Q o = Q u + S chl + S odl + S co + S m + S str gdzie: Q o strumie energii cieplnej dostarczonej z paliwem, kw Q u strumie energii u ytecznej, moc u yteczna, zmierzona, kw S suma strat, kw S chl strumie cieplny chłodzenia, strata chłodzenia, kw S odl strumie cieplny odprowadzonych spalin, strata odlotowa, kw S co strumie cieplny niezupełnego spalania, strata niezupełnego spalania, kw S m strumie strat mechanicznych, straty mechaniczne, kw S str inne straty, kw Do graficznego przedstawienia bilansu cieplnego słu y wykres zwany wykresem Sankey a (rys. 1) obrazuj cy drogi rozpływu energii dostarczonej w paliwie na zewn trz silnika, przy czym z wykresu tego oprócz poszczególnych najwa niejszych strat okre li mo na te ich wzajemne powi zania [6].

3 6 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego Rysunek 1. Wykres Sankey a przedstawiający w przybliżeniu bilans energetyczny (cieplny) silnika ródło: [6]. Tabela 1. Przeciętne wartości procentowe poszczególnych składników bilansu cieplnego Rodzaj silnika q e q ch q w +q n q r Silniki ZI % % % 8 % Silniki ZS % % % 10 % ródło: [6]. Podane na rys. 1 informacje nie s precyzyjne i stanowi jedynie przybli one warto ci przeci tne. Obecnie w wysokodoładowanych silnikach ZS warto energii zamienionej na prac u yteczn Q u osi ga i przekracza 50% energii doprowadzonej do silnika [12]. Równanie bilansu cieplnego mo na równie przedstawi w postaci procentowej, przyjmuj c ciepło dostarczone do silnika jako 100%. q q + q + q + q = 100% (3) e + ch w n r Bilans odnosi si do energii doprowadzonej z paliwem, któr przyjmuje si za 100%, wyra aj c nast pnie poszczególne pozycje bilansu jako procentowe składniki (rys. 1). Wówczas stosunek pracy u ytecznej do ciepła doprowadzonego daje sprawno ogóln silnika. Cały bilans mo na odnie do jednostki czasu, czyli podzieli wszystkie pozycje wyst puj ce w bilansie przez czas wykonania bilansu. Uzyskamy wówczas bilans strumieni energii, a je eli czas pomiaru d y do zera to b dzie to bilans mocy [2]. Posta bilansu cieplnego w znacznym stopniu zale y od warunków pracy silnika. Zmiany obci enia, pr dko ci obrotowej, temperatury w układzie chłodzenia itd. powoduj zmiany rozdziału

4 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, ciepła i dlatego w celu uzyskania pełnego obrazu rozdziału ciepła wyznacza si bilanse cieplne dla ró nych warunków pracy. Warto ci strat wylotu i chłodzenia zale od warunków eksploatacyjnych i od konstrukcji silnika. a przykład, ze wzrostem pr dko ci obrotowej silnika malej straty chłodzenia wskutek skrócenia czasu zetkni cia gor cych gazów ze ciankami cylindra, natomiast straty wylotu wzrastaj z tej samej przyczyny. Wyodr bnienie składowych strat ciepła umo liwia okre lenie wpływu poszczególnych czynników na prace silnika w ró nych warunkach i ustalenie rodków prowadz cych do zwi kszenia jej efektywno ci. Straty oporów mechanicznych dzieli si na dwie grupy: Straty tarcia tłoka i pier cieni o gład cylindrow oraz czopów głównych i korbowych w ło yskach; straty te s zale ne głównie od pr dko ci obrotowej silnika oraz, w mniejszym stopniu, od jego obci enia. Straty mocy zwi zane z nap dem rozrz du, pompy wtryskowej lub aparatu zapłonowego, wentylatora, pompy wodnej i olejowej oraz straty zwi zane z pokonaniem oporów wentylacyjnych. Straty te s zale ne tylko od pr dko ci obrotowej silnika Wewn trzny bilans cieplny silnika okre la podział ciepła odbywaj cy si bezpo rednio w cylindrze silnika. Wewn trzny bilans cieplny wykonywany jest na podstawie dokładnego wykresu indykatorowego [13]. Tak sporz dzony bilans umo liwia bardziej wnikliwe zbadanie pracy silnika i wpływu na ni ró nych czynników. Jest trudniejszy do sporz dzenia ze wzgl du na konieczno dysponowania odpowiedni aparatur pomiarow. ródło: [7]. Rysunek 2. Schemat układu pomiarowego do indykacji silnika spalinowego ZI

5 8 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego Moc u yteczna silnika Moc przekazywana przez silnik odbiornikowi mocy w dowolnych warunkach pracy silnika. Moc ta jest obliczana z zale no ci: p e rednie ci nienie u yteczne w Pa V s obj to suwowa jednego cylindra n pr dko obrotowa silnika i liczba cylindrów τ liczba obrotów wału korbowego na jeden suw pracy Moc u yteczn mo na równie wyznaczy na podstawie wyników pomiarów momentu obrotowego i pr dko ci obrotowej uzyskanych podczas badania silnika na stanowisku hamownianym. e [ W ] = M 2π n (5) o 3. Sprawno układu przeniesienia nap du Sprawno układu przeniesienia nap du stanowi iloczyn poszczególnych podzespołów: sprz gła, przekładni, wału z przegubami oraz mostu nap dowego. Strumie mocy przepływaj c przez ka dy z tych mechanizmów zmniejsza si, co spowodowane jest z wyst puj cymi tam oporami. η = η (6) m m s s b b w r p n w η = η e n p pe Vs n i = τ Wzór ten mo na przetwarza w zale no ci od badanego modelu układu, dla układu przeniesienia nap du w samochodzie terenowo ci arowym z nap dem na trzy osie, gdzie wyst puje zwielokrotnienie elementów składowych układu, mo emy przyj powy szy wzór w nast puj cej formie: n n (7) η = η m s b r w Stosuj c powy szy wzór nale y pami ta, e podnosz c do pot gi mo emy tylko sprawno ci podzespołów o jednakowej warto ci Sprz gło Podczas normalnej pracy bez po lizgu, jedyne straty jakie wyst puj s to straty wentylacyjne, powstaj ce na skutek obrotu sprz gła w o rodku powietrza wewn trz zabudowanej osłony. Wprawione w ruch powietrze ociera si o elementy sprz gła i cianki osłony, nagrzewa si i w ten sposób cz energii mechanicznej zostaje zamieniona na energi ciepln. Straty te zale ne s od pr dko ci obrotowej. Przy małych pr dko ciach obrotowych silnika straty te s bliskie zeru, a wzrastaj wraz ze wzrostem pr dko ci obrotowej. ie zale one natomiast od wielko ci momentu przenoszonego przez sprz gło. Poniewa straty s zmienne równie zmienna jest sprawno mechaniczna sprz gła ciernego. Sprz gło jest przetwornic pr dko ci i charakteryzuje si tym, e warto momentu obrotowego na wej ciu M 1 i na wyj ciu M 2 s sobie równe przy ró nych warto ciach pr dko ci k towej na wej ciu 1 i na wyj ciu 2 [ W ] p (4)

6 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, M 1 = M 2, ω 1 ω 2 (8) Z kolei moc na wej ciu 1 i na wyj ciu 2 wynosi odpowiednio 1 = M 1 ω 1, 2 = M 2 ω 2, (9) St d sprawno sprz gła 2 η s = 1 = ω2 ω 1 (10) Podczas ruszania samochodu z miejsca nast puje wyrównywanie pr dko ci k towej 1 i 2 i sprawno sprz gła ro nie liniowo ze zwi kszeniem pr dko ci k towej, osi gaj c jedno przy 1 = 2. Po lizg sprz gła jest wyra any, podobnie jak po lizg kół, sposobem wzgl dnym [10]. Sprawno sprz gła jest, zatem funkcj liniow stosunku pr dko ci k towej, a tak e funkcj liniow po lizgu. rednia warto sprawno ci wł czonego sprz gła ciernego wynosi: η s = 0, Skrzynia biegów Skrzynia biegów jest to mechanizm, którego zadaniem jest zmiana przeło e dynamicznych i kinematycznych pomi dzy silnikiem, a pozostał cz ci układu nap dowego. W skrzyni biegów mo na wyodr bni nast puj ce ródła strat energetycznych: tarcie w ło yskach tarcie w uszczelnieniach tarcie w zaz bieniach i uderzenia mi dzyz bne straty hydrauliczne Wielko tych strat zale y od budowy skrzynki biegów, czyli od: rodzaju i ilo ci ło ysk rodzaju i ilo ci uszczelnie ilo ci kół z batych dokładno ci wykonania zaz bie i od gładko ci powierzchni z bów ilo ci i lepko ci oleju ilo ci i wielko ci kół z batych obracaj cych si w oleju Straty zale równie od warunków pracy, czyli od: pr dko ci obrotowej Ss ω1 ω2 = = 1 ηs ω 1 (11)

7 10 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego wielko ci przenoszonego momentu obrotowego temperatury oleju Parametry te, w trakcie ruchu pojazdu ulegaj zmianie, zmienia si równie sprawno η b skrzynki biegów. Ogólnie sprawno skrzynki biegów wynosi S T T η b = = 1 (12) S S gdzie: S moc silnika przekazana do skrzynki biegów T moc tracona w skrzynce biegów. Opory hydrauliczne w skrzyni biegów wynosz od 20 % do 75% całkowitych oporów i wzrastaj znacznie przy du ych pr dko ciach obrotowych. Zale one w du ej mierze od ilo ci i od jako ci zastosowanego oleju, a tak e temperatury i lepko oleju. Zmniejszenie lepko ci oleju i zwi kszenie temperatury powoduje znaczne zmniejszenie oporów. p. wzrost temperatury oleju z 30 do 70 C powoduje zmniejszenie momentu oporów trzykrotne. Poniewa temperatura oleju w skrzynce jest zale na równie od temperatury otoczenia oznacza to e sprawno jest mniejsza w warunkach zimowych [1,8]. Obracając się w oleju koła zębate tracą część doprowadzonej energii na mieszanie i rozbryzgiwanie oleju. Wynika z tego, że w celu zmniejszenia tych strat koła powinny być znużone w oleju tylko na niezbędną głębokość. Parametry pracy stopniowej skrzyni biegów zale od, pr dko ci samochodu, oporów ruchu oraz zmienianego skokowo przeło enia, powoduj cego rozszerzenie zakresu warto ci jej sprawno- ci. Stwierdzono do wiadczalnie, e w ruchu ustalonym sprawno skrzyni biegów ro nie skokowo w miar spadku warto ci przeło enia [11,8]. W wyniku analizy budowy skrzyni biegów S5 45 uzyskano nast puj ce dane do oblicze sprawno ci tego podzespołu dla trzech przeło e ró ni cych si ilo ci i rodzajem współpracuj cych kół z batych wykorzystywanych w procesie przekazywania nap du: ródło: [5]. Rysunek 3. Schemat przeło enia dla biegu I w skrzyni biegów S5-45

8 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, Obliczenia sprawno ci skrzyni biegów do przeło enia biegu 1 Sprawno ło ysk = 0,956 2 kulkowe * sprawno 0,998 = 0,996 2 sto kowe * sprawno 0,996 = 0,992 4 igiełkowych* sprawno 0,992 =0,968 Sprawno uszczelniaczy = 0,998 2 uszczelniacze * sprawno 0,999 = 0,998 Sprawno zaz bienia kół z batych = 0,960 2 pary kół przenosz cych moment obrotowy * sprawno 0,980 = 0,960 Pozostałe 4 pary kół pozostaj ce w stałym zaz bieniu lecz nieprzenosz cych nap du uwzgl dniono jako prac ło yska igiełkowego. Uwzgl dnienie oporów hydraulicznych przyj to 47,5%, posłu ono si u rednionym mno nikiem tych e oporów podawanych w literaturze. Sprawno ci skrzyni biegów do przeło enia biegu 1 wynosi 0,838 Obliczenia sprawno ci skrzyni biegów do przeło enia biegu 5 ródło: [5]. Rysunek 4. Schemat przełożenia dla biegu V w skrzyni biegów S5-45 Sprawno ło ysk = 0,948 2 kulkowe * sprawno 0,998 = 0,996 2 sto kowe * sprawno 0,996 = 0,992 5 igiełkowych* sprawno 0,992 =0,960 Sprawno uszczelniaczy = 0,998 2 uszczelniacze * sprawno 0,999 = 0,998 Sprawno zaz bienia kół z batych 1 pary kół pozostaj ca w stałym zaz bieniu i nap dza wałek po redni lecz nie przenosz cych momentu obrotowego Pozostałe 4 pary kół pozostaj ce w zaz bieniu lecz nieprzenosz cych nap du uwzgl dniono jako prac ło yska igiełkowego. Uwzgl dnienie oporów hydraulicznych przyj to 47,5% Sprawno ci skrzyni biegów na biegu 5 wynosi 0,897

9 12 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego Obliczenia sprawno ci skrzyni biegów do przeło enia biegu wstecznego Rysunek 5. Schemat przełożenia dla biegu wstecznego w skrzyni biegów S5-45 ródło: [5]. Sprawno ło ysk = 0,948 2 kulkowe * sprawno 0,998 = 0,996 2 sto kowe * sprawno 0,996 = 0,992 5 igiełkowych* sprawno 0,992 =0,960 Sprawno uszczelniaczy = 0,998 2 uszczelniacze * sprawno 0,999 = 0,998 Sprawno zaz bienia kół z batych = 0,941 3 pary kół przenosz cych moment obrotowy * sprawno 0,980 = 0,941 Pozostałe 4 pary kół pozostaj ce w stałym zaz bieniu lecz nieprzenosz cych nap du uwzgl dniono jako prac ło yska igiełkowego. Uwzgl dnienie oporów hydraulicznych przyj to 47,5% Sprawno ci skrzyni biegów na biegu wstecznym wynosi:0, Skrzynia rozdzielcza Sprawno skrzyni rozdzielczej jest warto ci zbli on do sprawno ci skrzyni biegów i uzale niona od podobnych czynników. Wyznaczenie sprawno ci sposobem wzgl dnym powinno uwzgl dnia takie czynniki jak: ilo zastosowanych ło ysk i uszczelniaczy, liczba par współpracuj cych kół z batych oraz rodzaju zaz bienia mi dzy nimi, ilo ci i jako ci oleju przekładniowego oraz zastosowania reduktora [4]. Sprawno skrzyni rozdzielczej zał czony bieg szosowy nap d na most rodkowy i tylny nap d na wszystkie mosty 0,909 Sprawno skrzyni rozdzielczej zał czony bieg terenowy nap d na most rodkowy i tylny 0,892 nap d na wszystkie mosty 0,892

10 13 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, Wał przegubowy Wał przegubowy jest elementem przeniesienia nap du pomi dzy skrzynk biegów a mostem nap dowym. ajcz ciej w pojazdach stosowane wały nap dowe z przegubami krzy akowymi. Sprawno tego rodzaju wału przegubowego zale y od: ilo ci przegubów konstrukcji wału warto ci k ta załamania w przegubie wielko ci przenoszonego momentu obrotowego pr dko ci obrotowej wału rodzaju smaru w przegubie(od lepko ci, temperatury) rednia warto współczynnika sprawno ci mechanicznej wału z przegubami wynosi 0,992 0,995. ródło: Opracowanie własne. Rysunek 6. Sprawność wałów napędowych 3.5. Mosty nap dowe Czynniki wpływaj ce na sprawno mostu nap dowego uwarunkowane s w du ej mierze od rodzaju przekładni głównej s podobne do tych, które decyduj o sprawno ci skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej, czyli: rodzaj zastosowanych ło ysk uszczelnie kół z batych a warto sprawno ci obok czynników konstrukcyjnych ma wpływ równie : pr dko obrotowa wałka atakuj cego warto przenoszonego momentu obrotowego. Ogólnie sprawno przekładni głównej przy ni szych pr dko ciach obrotowych jest wy sza, co spowodowane jest mniejszym tarciem w uszczelkach i mniejszymi oporami hydraulicznymi. Opory te rosn przy wzro cie pr dko ci obrotowej, czego wynikiem jest pó niejszy spadek sprawno ci. ale y tu zauwa y korzystne zjawisko wyst powania na biegach ni szych wi kszej sprawno ci przekładni głównej podczas gdy sprawno skrzyni biegów jest ni sza. W rezultacie ł czna sprawno tych dwóch mechanizmów podczas jazdy jest w przybli eniu stała [9,3].

11 14 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego 3.6. Rozpływ energii układu przeniesienia nap du a podstawie wykonanych oblicze sprawno ci podzespołów układu nap dowego przedstawiono dwie skrajne konfiguracje sterowania. Rysunek 7. Sprawności podzespołów układu przeniesienia napędu dla biegu pierwszego, przełożenia terenowego z napędem na wszystkie osie ródło: Opracowanie własne. Bieg pierwszy zał czone przeło enie terenowe z doł czonym nap dem przedniego mostu nap dowego Sprz gło cierne 0,998 Skrzynia biegów z wyborem 1 biegu 0,838 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie biegów z skrzyni rozdzielcz 0,992 Skrzynia rozdzielcza przeło enie terenowe 0,892 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie rozdzielcz z ło yskiem po rednim 0,994 Ło ysko po rednie 0,990 Wał nap dowy ł cz cy ło ysko po rednie z tylnym mostem 0,994 Most tylny 0,902 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie rozdzielcz z mostem rodkowym Most rodkowy 0,902 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie rozdzielcz z mostem przednim 0,994 Most przedni 0,857 Ogólna sprawno układu przeniesienia nap du w tej konfiguracji 0,498 Bior c pod uwag sprawno silnika 0,450 Bieg pi ty (przeło enie bezpo rednie), przeło enie szosowe, nap d podstawowy (nap dzane mosty: rodkowy i tylny) Sprz gło cierne 0,998 Skrzynia biegów z wyborem 5 biegu 0,897 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie biegów z skrzyni rozdzielcz 0,992 Skrzynia rozdzielcza przeło enie szosowe 0,909 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie rozdzielcz z ło yskiem po rednim 0,994 Ło ysko po rednie 0,990 Wał nap dowy ł cz cy ło ysko po rednie z tylnym mostem 0,994 Most tylny 0,902 Wał nap dowy ł cz cy skrzynie rozdzielcz z mostem rodkowym 0.993

12 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, Most rodkowy 0,902 Ogólna sprawno układu przeniesienia nap du w tej konfiguracji 0,637 Bior c pod uwag sprawno silnika 0,450 Rysunek 8. Sprawności podzespołów układu przeniesienia napędu dla biegu piątego, przełożenia szosowego z napędem na dwie osie ródło: Opracowanie własne. 4. Wnioski Przedstawione wyniki oblicze wykonane s na podstawie budowy elementów składowych podzespołów przekazuj cych energi do kół wskazuj na obszar strat mocy w układzie przeniesienia nap du. Sprawno wynikaj ca z iloczynu sprawno ci wszystkich elementów skrzyni biegów wchodz cych w proces przekazywania energii, nie rozró nia wielko ci strat energetycznych zwi zanych z przenoszonym momentem obrotowym. W oparciu o schemat przeło e skrzyni biegów, mo na wywnioskowa, i jej sprawno jest równa dla biegów 1,2,3,4, natomiast ró ni si dla biegów 5 i wstecznego poprzez ró ne ilo ci współpracuj cych kół z batych. Ró nica sprawno ci skrzyni rozdzielczej wynika z przenoszenia nap du inn drog i poprzez ró ne elementy składowe w zale no ci od wyboru danego biegu. ie stwierdzono zmiany sprawno ci skrzyni rozdzielczej w wyniku zał czenia nap du na przedni most, ma to zwi zek z ró n sprawno ci poszczególnych rodzajów ło ysk bior cych udział w przekazywaniu energii. W wyniku oblicze iloczynu sprawno ci elementów składowych mostów uzyskano ogóln sprawno mostów nap dowych. Sprawno mostu tylnego i rodkowego wynosi 0,902, natomiast sprawno mostu przedniego 0,857. Ró nice wynikaj st d, i w mo cie przednim zastosowano dodatkowo homokinetyczny przegub kulowy, którego niska sprawno wpływa na ogóln sprawno mostu nap dowego. Straty na pokonanie oporów przepływu strumienia energii przez układ przeniesienia nap du wynosz : 40 i 55 kw i s uzale nione od konfiguracji układu nap dowego. W pierwszym przypadku dla pojazdu poruszaj cego si na biegu bezpo rednim (V) w przeło eniu szosowym z wył czonym nap dem przedniej osi, natomiast w drugim przypadku dla pojazdu poruszaj cego si na pierwszym biegu w przeło eniu terenowym z zał czonymi wszystkimi mostami nap dowymi.

13 16 Andrzej Sadowski, Bogdan Żółtowski Badanie rozpływu energii pojazdu samochodowego Ponadto sposób przeprowadzonych oblicze nie odzwierciedla wszystkich wyst puj cych strat i powinien by poddany weryfikacji w wyniku przeprowadzonego do wiadczenia. Bibliografia 1. D bicki M. Teoria samochodu, teoria nap du WT, Warszawa Pomiary cieplne. Cz I. Podstawowe pomiary cieplne. Praca zbiorowa pod redakcj T.R. Fodemskiego. WT, Warszawa 1993, Ja kiewicz Z. Przekładnie sto kowe i hipoidalne Warszawa WKŁ Jedli ski R. Podwozia Samochodów Podstawy Teorii i Konstrukcji WUUTP Bydgoszcz Łukomski Z, Pałacha R, Kukli ski Z, Zapłoty ski W. aprawa samochodów Star 266 WKiŁ Warszawa iewiarowski K.: Tłokowe silniki spalinowe. T. 1. WKiŁ., Warszawa Przybyła G., Postrzednik S., Piernikarski D.,: Analiza czynników maj cych wpływ na popraw procesu konwersji energii w silnikach spalinowych, 30 International Scientific Con- th ference on Internal Combustion Engines KOES 2004 Zakopane Materiały Konferencyjne, 8. Sadowski A., ółtowski B. Appointing the efficiency of the arrangment of moving the drive Studies & Proceedings Polish Association For Knowledge Management nr 35, Bydgoszcz Siłka W. Energochłonno ruchu samochodu WT, Warszawa Siłka W. Teoria ruchu samochodu WT, Warszawa Siłka W., mieszek M. Wpływ obci enia i pr dko ci na sprawno mechanicznej skrzyni biegów, Zeszyty aukowe WSI w Opolu, nr 162, Seria Mechanika z. 39, Wajand J. A., Wajand J.T.: Tłokowe silniki spalinowe rednio i szybkoobrotowe. WT, Warszawa ółtowski B., wik Z.: Leksykon diagnostyki technicznej, Bydgoszcz Opracowano w ramach projektu Techniki wirtualne w badaniach stanu, zagro e bezpiecze stwa i rodowiska eksploatowanych maszyn. WD-POIG /09.

14 17 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management r 48, 2011 EERGY RESEARCH VEHICLE CAR PROPAGATIO Summary This paper presents an attempt to characterize the cargo vehicle powertrain STAR 266 off-road vehicle as an example of the drive (6X6) on all three axes of the vehicle. Calculations of energy propagation were made in an indirect way, based on the average mechanical efficiency of individual components, taking into account the detailed structure. It also describes the power loss calculation based on the efficiency of the transmission and characterization of cooperating with the engine. Keywords: melt energy, transmission, efficiency, energy losses Andrzej Sadowski Bogdan ółtowski Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy ul. Kordeckiego 20, Bydgoszcz tel.: , fax: a.sadowski@utp.edu.pl bogzol@utp.edu.pl