Bezpiecznie na dwóch nogach. Hans Genthe

Transkrypt

1 Bezpiecznie na dwóch nogach Hans Genthe

2 63 Duża powierzchnia, małe zanurzenie wielokadłubowiec to ogromny wiatrołap, którym rzuca po porcie wzdłuż i w poprzek. Fakt czy uprzedzenie? Katamaran jest znacznie większy od jachtów jednokadłubowych o tej samej długości, a ściany kadłuba są prostsze Jest w tym trochę prawdy: katamaran ma więcej powierzchni wystawionej na podmuchy wiatru ponad wodą i, ze względu na mniejszą zanurzoną powierzchnię boczną, większą skłonność do dryfowania niż typowy jacht kilowy. Jednak przy odrobinie wprawy i kilku sztuczkach katamaran czy trimaran również dzięki dwóm silnikom manewruje bez problemu. Tym, którzy do tej pory pływali na klasycznych transporterach ołowiu o dużej powierzchni zanurzenia, trudniej będzie przestawić się na taki rodzaj żeglowania aniżeli tym, którzy zdobywali doświad- czenie na nowoczesnych jachtach z płytkim kilem i wysoką wolną burtą. Wielokadłubowiec nie potrzebuje długiego kila, aby płynąć naprzód. Jeżeli w każdym kadłubie mamy osobny silnik, manewry związane z cumowaniem i odbijaniem będą łatwiejsze niż w przypadku łodzi typu monohull. Tego typu katamaranem manewruje się łatwiej, nawet gdy nie jest w ruchu: jeżeli jeden silnik napędza jacht do przodu, a drugi do tyłu, jednostka obraca się jak na tarczy. Uważajcie jednak na dryf! Przy silnym wietrze i tak będzie kręcić i znosić.

3 64 technika KATAMARANY Różnice między jachtem wielokadłubowym a jednokadłubowym: wielokadłubowiec jest wrażliwszy na dryf boczny, dużo bardziej niż monohull (chyba że jest wyposażony w bardzo długie miecze) działanie steru wielokadłubowca jest mniejsze, ponieważ jacht, ze względu na dużą szerokość, gorzej się obraca droga hamowania jest z reguły krótsza, ponieważ multihulle najczęściej mniej ważą końcówki dziobu i rufy są bardziej narażone na uszkodzenia, ponieważ boki burt są mniej zaokrąglone i powinny być zabezpieczone odbijaczami; jeżeli jacht ustawi się lekko skośnie podczas cumowania alongside do kei, najbliższym punktem do lądu będzie jeden z dziobów duża szerokość sprawia, że dźwignia przy staniu alongside jest znacznie większa; przy cumowaniu burta w burtę, przymocujmy kadłub zewnętrzny dodatkową liną do lądu lub, ewentualnie, wyrzućmy kotwicę, aby ustabilizować jacht Jeżeli wyposażymy każdy kadłub w zewnętrzny silnik: nie trzeba rozpędzać jachtu do manewrowania, o ile nie znosi go boczny wiatr. Przy flaucie lub pod wiatr na manewry mamy całą wieczność krótkie dodanie gazu w jednym z silników przekłada się głównie na obrót jeżeli silniki umieszczone są na zewnątrz kadłuba, istnieje duże niebezpieczeństwo zahaczenia śrubą o liny i mooringi podchodzenie do nabrzeża na szpringu jest bardzo proste ze względu na duży kąt obrotu wywołany działaniem silnika zewnętrznego, szczególnie wtedy, gdy dzioby są dobrze zabezpieczone Dobijanie tyłem do boksu. Krótkie szarpnięcie silnikiem do przodu obraca katamaran i wyhamowuje go Planowanie najważniejszym czynnikiem udanego manewru Na wielokadłubowcu o wiele ważniejsze niż na jachcie jednokadłubowym są: spokojny wybór miejsca i dokładne omówienie manewru. Najpierw wydajemy polecenia wszystkim członkom załogi i upewniamy się, że każdy dobrze je zrozumiał. Z uwagi na dużą szerokość jachtu, każdy powinien od razu zająć odpowiednią pozycję na pokładzie, ponieważ dystans od burty do burty jest większy, natomiast odległość od burty do lądu zmienia się szybciej. Potem dokładnie przygotowujemy cumy, końcówki lin mocujemy na pokładzie, przeciągamy przez kluzy oraz relingi i klarujemy w gotowości do podania. Rozstawiamy odbijacze równomiernie wzdłuż całej burty. Jeżeli do miejsca, które wybraliśmy na cumowanie, zbliżamy się na wiatr, mamy dużo czasu. Natomiast przy bocznym wietrze musimy wziąć pod uwagę dryf znoszący. Im wolniej zbliżamy się do miejsca cumowania, tym bardziej będzie nas znosić w bok. Kiedy zauważymy, że manewr podejścia do nabrzeża nie powiódł się, należy go przerwać i spokojnie zaplanować nowy, a jeśli zajdzie taka konieczność przepiąć odbijacze i przenieść liny. Pamiętajmy, że bosman portu nie zawsze zrozumie nasze zamiary dotyczące miejsca podejścia i cumowania, ponieważ nie każdy zna właściwości wielokadłubowców. To my ponosimy odpowiedzialność za jacht i bezpieczeństwo załogi, nie bosman. Cumowanie tyłem Ponieważ dziób katamaranu jest stosunkowo wysoki, najlepiej podchodzić do nabrzeża rufą. Je-

4 65 wiatr Dobijanie tyłem do boksu. Krótkie szarpnięcie silnikiem do tyłu obraca katamaran i zwiększa jego prędkość Odbijanie przy bocznym wietrze. Rufę należy zabezpieczyć przed dryfem długą liną zamocowaną na nabrzeżu, następnie powoli ją wybierać żeli nie wieje boczny wiatr, można obracać katamaranem w każdą stronę krótkimi szarpnięciami silnika. Szarpiąc jednym z silników w kierunku kursu, zwiększamy prędkość i wywołujemy lekki skręt. Wykonując szarpnięcie o takiej samej mocy w kierunku przeciwnym do kursu, zmniejszamy prędkość i wywołujemy mocniejszy skręt. Im większa jest prędkość jachtu, tym mniejszy wpływ bocznego Następnie zwiększamy obroty silnika po stronie zawietrznej w kierunku kursu, a od strony nawietrznej, z wyczuciem, dajemy całą wstecz. Wytworzony w ten sposób moment obrotowy skieruje dziób na nawietrzną i, dzięki szarpnięciu do przodu i wybieraniu liny rufowej, możemy wyjść jachtem prosto z wąskiego boksu. Kierunek ustalamy poprzez różnicę prędkości obu silników. dryfu na kurs w stosunku do pokonanej drogi. Przy silnym wietrze przygotujcie się dobrze do manewru, aby potem wykonać go sprawnie i szybko. Odbijanie przodem/tyłem przy bocznym wietrze Przy silnym bocznym wietrze można zabezpieczyć się przed dryfowaniem mocując linę na lądzie od strony nawietrznej, a na jachcie od strony zawietrznej. Odbijanie od pirsu alongside tyłem Zabezpieczmy dziób odbijaczami. Podczas takiego manewru najlepiej użyć grubych, kulistych odbijaczy. Oba stery ustawiamy na sztywno. Silnikiem od strony pirsu dajemy lekko do przodu, tak aby wybrać szpring dziobowy. Teraz oddajemy pozostałe liny, zatrzymujemy silnik i dodajemy gazu w silniku, który znajduje się po drugiej stronie

5 66 technika KATAMARANY (patrząc od pirsu). Jacht bez problemu odwróci się na szpringu. W zależności od grubości odbijacza możemy go ustawić pod kątem stopni do pirsu. Teraz dajemy wstecz i oddajemy szpring. Odbijanie od pirsu alongside do przodu Zabezpieczamy rufę odbijaczami. Stery ustawiamy na prosto. Lekko dodajemy gazu, równocześnie w obu silnikach, i oddajemy wszystkie liny z wyjątkiem rufowej. Teraz dajemy lekko wstecz silnikiem z drugiej strony w stosunku do pirsu, a silnikiem od strony pirsu ruszamy mocniej naprzód. W ten sposób katamaran odwróci się od pirsu. Przy odpowiednim kącie oddajemy linę i ruszamy naprzód na obu silnikach. Dobijanie do pirsu Dobijać do pirsu możemy dokładnie na tej samej zasadzie, jak odbijamy. Przygotowujemy szpring i zabezpieczamy dziób kadłuba od strony pirsu grubymi odbijaczami. Następnie dochodzimy do pirsu ukośnie i podajemy szpring, po czym, wyłącznie silnikiem w kadłubie bardziej oddalonym od pirsu, ustawiamy jacht trzymany na szpringu. Manewry na żaglach Manewrowanie wyglądałoby w zasadzie tak samo jak na jednokadłubowcu, gdyby nie szerokość. Przy niewielkiej prędkości łatwo wypada się z kursu przy zwrotach i nie można przejść linii wiatru. Wtedy pozostaje nam jedynie wsteczne wybranie foka/genui. Zdarza się, że niektóre wielokadłubowce bez foka nie pozwalają na zrobienie zwrotu lub jest to bardzo trudne. Dlatego wszystkie manewry wykonujmy na obu żaglach. Jeśli stoimy w miejscu lub idziemy bardzo wolno i wybierzemy genuę, a wypuścimy grota, jacht szybko wyostrzy do wiatru. I odwrotnie wielokadłubowiec odpadnie od wiatru bardzo szybko, gdy wybierzemy grot, a genuę pozostawimy w łopocie. Zarefujmy żagle na tyle, żeby jacht nie był zbyt szybki przy odpadaniu. Ze względu na jego skłonność do bocznego dryfu, żagle i szoty muszą przesuwać się swobodnie podczas manewrów. Nawet trochę Wskazówki dla wielokadłubowców z dwoma silnikami umieszczonymi na obu kadłubach Nie wykonujcie manewrów przy pomocy steru, tylko za pomocą silników. Jeżeli idziemy przodem, najlepiej manewrować stosując krótkie szarpnięcia jednym silnikiem na wstecznym. Szarpnięcie powoduje skręt jachtu i jednocześnie wyhamowuje jego prędkość. Mamy wtedy więcej czasu na korektę kursu. Jeżeli natomiast damy naprzód, przyspieszymy i wszystko będzie działo się szybciej. W przypadku kursu wstecz jest odwrotnie. Stery ustawiamy na zero, gdyż używanie ich w takiej sytuacji niewiele nam da, a nawet może prowadzić do błędów w manewrze. Taniec na wodzie / fot. z archiwum magazynu Segeln

6 67 Odbijanie od pirsu alongside do tyłu. Odchodzenie na szpringu. Dziób zabezpieczamy odpowiednio grubym odbijaczem Odbijanie od pirsu alongside do przodu. Od strony lądu dajemy mocno naprzód, od strony morza trochę lżej, wstecz / zdjęcia: E. Genthe zarefowana genua nie będzie zaczepiać się o wanty i okucia, co zwiększy bezpieczeństwo podczas manewrowania. w ruchu. Jeśli chcemy stanąć na kotwicy, podpływamy do wybranego miejsca, rzucamy kotwicę i od razu dajemy całą wstecz, tak żeby zachować płynność manewru. Alternatywnie zalecam postawienie zarefowanego foka dla stabilizacji. W przeciwnym razie, szczególnie przy podnoszeniu kotwicy, ruchy wahadłowe łodzi wobec łańcucha kotwicznego mogą być tak duże, że porysujemy nim kadłuby. Kotwiczenie Wielokadłubowce stoją spokojnie na kotwicy tylko wtedy, gdy zastosujemy stropiki (na jachtach wycieczkowych powinny być zainstalowane na stałe). Jeśli dodatkowo wyposażymy stropik w gumowe amortyzatory cumy, możemy spać spokojnie. Bez stropiku multipokładowiec łukuje w tę i z powrotem, jest wrażliwszy na wiatr, za to mniej wrażliwy na prądy niż jacht kilowy. Na akwenach, na których występują prądy, musimy zachować odpowiedni dystans do sąsiadów. Z uwagi na skłonność do łukowania manewry należy wykonywać bardzo szybko, aby jacht był cały czas Wybranie foka na pracę wstecz jest szczególnie pomocne przy podnoszeniu kotwicy, gdyż daje nam więcej czasu i pozwala na spokojne wykonanie manewru. tłum. Krzysztof Ostas Zalecana literatura: Katamarane und Trimarane, Peter Asmuβ, Pietsch Verlag