Mimo zmian zachodzących w krajach byłego ZSRR nadal większość ośrodków związanych z sektorem zbrojeniowym

Transkrypt

1

2

3 Mimo zmian zachodzących w krajach byłego ZSRR nadal większość ośrodków związanych z sektorem zbrojeniowym jest tajna. Szerszej publiczności i dziennikarzom zdecydowano się pokazać jedynie miejsca znane już wcześniej, czego przykładem może być słynne Ramienskoje" - ośrodek badawczy LII w Żukowskim pod Moskwą, gdzie zorganizowano Mosaeroshow'92. Naszemu wysłannikowi udało się przekroczyć kolejną granicę - w maju br. znalazł się w nieznanym dotąd ośrodku w Achtubińsku, w którym przez ostatnie czterdzieści lat prowadzono próby wszystkich prototypów samolotów przeznaczonych dla lotnictwa wojskowego ZSRR. Pociski R-37 pod kadłubem MIGa-31M

4 Su-35 (dawny Su-27M) I wnętrze Jego całkowicie zmodernizowanej kabiny Ośrodek w Achtubińsku powstał w 1941 jako baza NIl WWS - Naukowo-Doświadczalnego Instytutu Sił Powietrznych ZSRR. Instytut, istniejący od września 1920 na lotnisku w Chodynce, zajmował się początkowo jedynie badaniami nowego sprzętu lotniczego, z czasem zaczął także wyznaczać kierunki rozwoju techniki i taktyki użycia lotnictwa. To właśnie znaczne rozszerzenie zakresu prowadzonych prac wymusiło przeniesienie Instytutu na nowe lotnisko położone na południu kraju nad Wołgą, niedaleko Astrachania. Achtubinsk objęto specjalnym nadzorem, ograniczając do minimum liczbę osób mających do niego dostęp. Nawet gdy trafiali tam wysłannicy czasopism wojskowych nie wolno im było posługiwać się nazwą obiektu, a materiały podlegały ostrej cenzurze. Przełom nastąpił dopiero w tym roku. Za zgodą służby prasowej Sztabu Głównego Sił Powietrznych Rosji, na pokładzie samolotu którym na inspekcję do Achtubinska udawał się głównodowodzący WWS generał-pułkownik Dejnekin, mogłem polecieć do tajnej bazy. Na miejscu czekała ekspozycja obejmująca najnowsze rosyjskie samoloty, można było zobaczyć poligon wykorzystywany do prób uzbrojenia, porozmawiać z pilotami doświadczalnymi. Na płycie lotniska stały m. in.: MiG-29M (numer burtowy 155), MiG-31B (386), MiG-31M (056), Su-27M nazywany od czasu wystawy w Farnborough Su-35 (numer burtowy 707), dwumiejscowy myśliwiec przechwytujący Su-27PU znany jako Su-30 (05), kilka przedseryjnych egzemplarzy Su-25T oraz wysokościowy samolot rozpoznawczy M-55 oficjalnie przedstawiany jako M-17RM. Obok nowych konstrukcji można było zobaczyć także samolot walki radioelektronicznej na bazie transportowca An-12, samolot dowodzenia A-50, latające laboratoria Tu-16 i MiG-21. Niewątpliwie najciekawszym eksponatem okazał się MiG-31M dysponujący nowym zestawem uzbrojenia w postaci 6 kierowanych Tak wygląda MIG-29M w swej najnowszej wersji

5 Jeden z prezentowanych Su-25T pocisków rakietowych dalekiego zasięgu R-37 i 4 pocisków średniego zasięgu naprowadzanych aktywnie radiolokacyjnie R-77. Liczba zmian wprowadzonych w stosunku do podstawowej wersji samolotu (nowy radiolokator z anteną o zwiększonej średnicy, zmodernizowane wyposażenie kabiny, powiększone napływy skrzydeł, zmieniony kształt ich końcówek, nowy kształt spodu kadłuba uwzględniający większą liczbę przenoszonych pocisków) spowoduje być może nadanie samolotowi nowej oficjalnej nazwy - na razie nie jest ona jednak jeszcze znana. Wiadomo tylko, że jego fabryczne oznaczenie brzmi produkt 05", a pokazany egzemplarz to 6. prototyp - wskazuje na to między innymi jego numer burtowy. Znany już wcześniej Su-27M niewiele różnił się od egzemplarza wystawianego w ubiegłym roku w Anglii - trudno też powiedzieć coś nowego o jego dalszych losach. Ciągle jest prawdopodobne, że w przyszłości seryjny Su-35 stanie się jednym z podstawowych samolotów rosyjskich WWS. Większe szanse ma produkowany już seryjnie w fabryce w Irkucku Su-30, który uzupełni MiGi-31 w lotnictwie Obrony Powietrznej na Dalekim Wschodzie i Północy. Oczywiście, podobnie jak w innych przypadkach, zadecydują możliwości ekonomiczne nowego państwa. Wiele samolotów może przecież podzielić los czterech prototypów M-17MR, o którym już dziś wiadomo, że nie wejdzie do produkcji seryjnej. Ciekawe są losy szturmowego Su-25. Ponieważ producent jego podstawowej, jedno miejscowej wersji - zakład w Tbilisi, znalazł się poza granicami Rosji, w krótkim czasie, w oparciu o dwumiejscowy szkolno-treningowy Su-25UB, opracowano Su-25T ze znacznie poszerzonym zestawem przenoszonego uzbrojenia. Jest on obecnie produkowany tam gdzie jego protoplasta czy- Nowe kierowane pociski rakietowe naprowadzane aktywnie radarowo R-77 pod skrzydłem MiGa 31M Pod MiGiem 29M powieszono szeroki zestaw uzbrojenia typu powietrze - powietrze i powietrze - ziemia li w Ułan-Ude, znajdującym się w strefie wpływu nowej Rosji. W ten sposób problem ewentualnej zależności od Gruzji w zakresie dostaw samolotów szturmowych został rozwiązany stosunkowo niewielkim nakładem środków. Achtubinsk, podobnie jak cały sektor zbrojeniowy byłego ZSRR, przeżywa obecnie olbrzymie trudności - brakuje jasnego programu rozwoju, nie ma pieniędzy na prowadzenie działalności badawczej, znacznie pogorszyły się warunki życia pracowników. Losy jednego z największych na świecie ośrodków badań lotniczych są obecnie bardzo trudne do przewidzenia... wszystkie zdjęcia: Jefim Gordon

6 W wyniku rozpadu Jugosławii na mapie Europy pojawiło się kilka nowych państw, a wśród nich Republika Chorwacka. W połowie 1991, bezpośrednio po ogłoszeniu niepodległości, państwo chorwackie zaczęło formować własne oddziały wojskowe aby siłą wymusić na rządzie w Belgradzie uznanie suwerenności. Oddziały te były tworzone z wykorzystaniem jednostek obrony terytorialnej, tradycyjnie podlegających władzom lokalnym, oraz formacji milicyjnych i ochotniczych. W ramach tych sił zbrojnych powstało też Chorwackie Lotnictwo Wojskowe (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo), którego dowódcą został gen. Imra Agotić. Początkowo jedyne dostępne wyposażenie stanowiły samoloty rolnicze, turystyczne i sportowe oraz śmigłowce policyjne, jako że jednostki armii federalnej ewakuowano na tereny Nowej Jugosławii wraz z całym sprzętem (również tym należącym do lotnictwa Obrony Terytorialnej) Z czasem jednak lotnictwo chorwackie wzbogaciło się o kilka MiGów-21 wersji MF i bis. Są to samoloty Jugoslavensko Ratno Vazduchoplovstva (JRV), których piloci narodowości chorwackiej zdezerterowali i przeszli na stronę Chorwacji. Źródła chorwackie mówią o czterech posiadanych MiGach, można też spotkać informacje o sześciu; rzeczywista liczba jest trudna do ustalenia. Panuje tu swoista zmowa milczenia - Chorwaci w niektórych przypadkach nie informują o ucieczkach pilotów z obawy o los ich rodzin, które pozostały po drugiej stronie frontu (dezerterzy podczas ucieczki pozorowali zestrzelenie przez oddziały chorwackie), a Serbowie nie mają powodów żeby się chwalić liczbą samolotów, które w ten sposób utracili. Ucieczki pilotów zaczęły się zaraz po ogło szeniu niepodległości, ale początkowo wszystkie lotniska na terenie Chorwacji nadające się do lądowania MiGów-21 były w rękach ar mii federalnej. Dlatego właśnie Rudolf Pereśin. chorwacki pilot służący w lotnictwie Nowej Jugosławii, który wystartował 25 października 1991 z bazy w Bihacu na MiGu-21R (25112), wylądował na lotnisku Klagenfurt (Celowiec) w Austrii. Samolot został zatrzymany przez władze austriackie, a lotnik przedostał się do Chorwacji i jest członkiem zespołu pilotów 1 Eskadry Lotniczej, latającej na MiGach. Pierwszy z nich, MiG-21bis (ex-jrv 17133), przyprowadził 4 stycznia 1992 kpt. Danijel Borović na lotnisko w Pule - pierwsze nadające się do tego celu zdobyte przez Chorwatów. Lądowanie odbyło się w nocy przy świetle reflektorów ciężarówek. Samolot dostał chorwacki numer 101. Na następnych dwu MiGach-21bis przylecieli 15 maja 1992 lvan lvandić (17167, do Splitu) i ivan Selak (17235, do Zagrzebia) został oznaczony numerem 102, a Z braku pocisków powietrze-powietrze samoloty te są wykorzystywane głównie do ataków na ce le naziemne. Co najmniej dwie maszyny zostały strącone. Pierwszy MiG (o numerze 101) został zestrzelony 24 czerwca 1992 przez bośniacką 327 Brygadę Przeciwlotniczą nad Slavonskim Brodem (pilot płk Antun Rodos zginął), a drugi - omyłkowo przez własną artylerię przeciwlotniczą. Na chorwackich MiGach zamalowano numery oraz oznaczenia JRV (chociaż na ex pozostawiono numer taktyczny 167 na górnej powierzchni skrzydła) i naniesiono znaki lotnictwa chorwackiego na kadłubie i dolnej powierzchni skrzydeł, a na usterzeniu pionowym flagę Chorwacji, tj. tarczę z biało-czerwoną szachownicą na tle czerwono-biało-niebieskiego prostokąta (o barwach odwróconych w porównaniu z flagą Ju- MIG-21bls nr 102 (ex-1723s) w swej początkowej postaci. W miejsce zamalowanych znaków JRV umieszczono znaki chorwackie Ogon MIGa-21bis nr 103 z biało-czerwonyml tarczami Hrvatsko Ratno Zrakoplovstva oraz dobrze widocznymi śladami zamalowania starych znaków JRV gosławii). Na MiGu nr 103 namalowano na usterzeniu trójbarwne pasy (jak w JRV, ale z barwami w układzie chorwackim) i na nich naniesiono godło. Później na ciemnozielonej osłonie dielektrycznej na szczycie usterzenia pionowego namalowano trzycyfrowe numery w kolorze białym. Po pewnym czasie samolo tom nadano nazwy (102 - Osvetnik Dubrovnika" czyli Mściciel Dubrownika, a Osvetnik Vukovara" czyli Mściciel Vukovaru"), malując pod kabiną herby miast i odpowiednie napisy. Na dziobach wymalowano godło jednostki w postaci czarnej głowy rycerza z długim czarnym pióropuszem i tarczy w barwach chorwackich z czarną jedynką. Jedyne znane zdjęcia MIGa-21bls nr 101 (ex-17133) ukazują oprócz czarnego numeru na nosie Samolot nr 103 noszący znak 1 Eskadry oraz imię "Osvetnik samolotu, biało-czerwoną tarczę HRZ na kadłubie, a na usterzenia pionowym Hagę w barwach narodowych. Vukovara" - Mściciel Wukowaru

7 1. MiG-21R, na którym Rudolf Pereśin przeleciał 25 października 1991 do Austrii. Cały samolot w kolorze srebrnym. Na kadłubie i skrzydłach standardowe kokardy JRV. Pod trójkolorową wstęgą na usterzeniu pionowym umieszczono numer 25112, którego ostatnie trzy cyfry zazwyczaj powtórzone były na dziobie przed kabiną i na górnej powierzchni prawego skrzydła, oraz dolnej lewego. Wraz z rozpoczęciem działań wojennych na większości samolotów zamalowano duże numery taktyczne. 2. Pierwszy chorwacki MiG-21 bis, który lądował w Pule 4 stycznia Cały samolot (tak jak i pozostałe dwa poniżej) w kolorze szarym. W początkowym okresie samolot miał namalowaną chorwacką tarczę na skrzydłach i kadłubie oraz prostokąt w barwach narodowych na usterzeniu pionowym. Barwa niebieskiego paska była w tym prostokącie była bardzo jasna. W kilka tygodni później samolot otrzymał czarny numer 101 na dziobie oraz tarczę w centralnym punkcie narodowej flagi. 3. Egzemplarz MiGa-21bis z numerem 102 nosi wyraźne ślady zamalowania poprzednich oznaczeń. Na usterzeniu pionowym widnieje flaga narodowa w barwach czerwonej, białej i granatowej (prawie czarnej). Pozostałe oznaczenia tj. numer na usterzeniu, i rozmieszczenie znaków chorwackich w miejscach standardowych. Na dziobie umieszczono godło 1 Eskadry Lotniczej, godło Dubrownika oraz nazwę Osvetnik Dubrovnika". 4. Trzeci znany MiG-21 bis z chorwackimi znakami. Na usterzeniu zamalowano jugosłowiański trójkolorowy pas odwracając kolejność barw. Pozostałe oznaczenia Osvetnika Vukovara" standardowe. Szczególną uwagę zwraca numer 167 pozostawiony na prawym skrzydle. Wszystkie MiGi opisywane powyżej mają osłony dielektryczne anten w barwie ciemnooliwkowozielonej. Na szczycie usterzenia pionowego widnieje mały, biały znaczek wytwórni ZMAJ w formie rombu z sylwetką MiGa-21 w środku. Tekst: Wojtek MATUSIAK Plansze barwne: Robert GRETZYNGIER