OCENA BEZPIECZEŃSTWA STATKU W CZASIE KATASTROFY NA MORZU
|
|
- Janina Sobczak
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 75 Mirosław GERIGK Politechnika Gdańska, Gdańsk OCENA BEZPIECZEŃSTWA STATKU W CZASIE KATASTROFY NA MORZU Słowa kluczowe Bezpieczeństwo transportu morskiego, bezpieczeństwo statków, ocena ryzyka wypadku, ryzyko nieprzetrwania kolizji przez statek. Streszczenie W artykule przedstawiono najważniejsze informacje dotyczące oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Podano podstawowe informacje na temat identyfikacji podstawowych charakterystyk statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy. Następnie opisano istniejące metody, które można zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, które oparte są na wymaganiach zwartych w konwencji SOLAS 009. Potem przedstawiono proponowaną kompleksową metodę oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym opartą na analizie ryzyka, którą można zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Przedstawiono główne elementy tej metody, które dotyczą oceny zachowania się statku i oceny ryzyka nieprzetrwania kolizji. Opisano procedurę oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie ratowania statku na morzu. Podano podstawowe elementy modelu ryzyka nieprzetrwania kolizji przez statek, który zastosowano w metodzie wraz z przykładem dotyczącym metody wyznaczania ryzyka nieprzetrwania kolizji.
2 76 PROBLEMY EKSPLOATACJI Wprowadzenie W warunkach operacyjnych często dochodzi do wystąpienia zagrożeń, na skutek których statek ulega uszkodzeniu. Uszkodzenie statku może być dwojakiego rodzaju. Po pierwsze uszkodzeniu może ulec poszycie kadłuba statku. Dochodzi wówczas do zatapiania przedziału lub grupy przedziałów wodoszczelnych na skutek dostawania się do wnętrza kadłuba dużych ilości wody zaburtowej. Wyróżnia się trzy etapy zatapiania: początkowy, pośredni i końcowy. Oprócz etapów zatapiania występują też fazy zatapiania, które są związane ze stopnieniem wypełnienia zatapianego przedziału lub grupy przedziałów przez wodę zaburtową. Po drugie uszkodzeniu może ulec jeden z podstawowych podsystemów statku (system ładunkowy/balastowy, napędowy, sterowy), na skutek czego statek może utracić najpierw zdolności napędowe i manewrowe, co z kolei może doprowadzić do ustawienia się statku bokiem do fali, zalewania pokładu czy przesunięcia się ładunku itp. W takich sytuacjach mamy też do czynienia z dużym wpływem czynnika ludzkiego. Do zatapiania statku może dojść też na skutek wystąpienia innych zagrożeń, które opisano w pracy autora [1]. Do najpoważniejszych zagrożeń, na skutek których statek może znaleźć sie w stanie uszkodzonym można zaliczyć [1] kolizje, wejścia na mieliznę i uderzenia o przeszkodę. Podjęto prace badawcze, które związane były i są z opracowaniem zarówno metody oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, jak i odpowiednich modeli umożliwiających taką ocenę [1]. Celem prac badawczych prowadzonych w ostatnim czasie w Katedrze Teorii i Projektowania Okrętów Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej jest opracowanie modelu do analizy zachowania się statku w stanie uszkodzonym i analizy ryzyka nieprzetrwania katastrofy, głównie kolizji, przez statek w polskiej strefie odpowiedzialności SAR. Cechą charakterystyczną proponowanego modelu powinna być możliwość szybkiego modelowania sytuacji w przypadku wystąpienia katastrofy statku w polskiej strefie odpowiedzialności SAR, w tym [1]: 1) identyfikacji stanu statku uszkodzonego; ) analizy zachowania się statku w stanie uszkodzonym; 3) analizy ryzyka wypadku na wszystkich etapach katastrofy; 4) oceny bezpieczeństwa ludzi (pasażerów i załogi), mienia (statku i ładunku) oraz środowiska naturalnego. Ocena zachowania się statku w stanie uszkodzonym, swobodnie dryfującego (przed podjęciem akcji ratowniczej), ocena jego zachowania się w czasie holowania (po podjęciu akcji ratowniczej) oraz ocena ryzyka wypadku na
3 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 77 wszystkich etapach katastrofy, z punktu widzenia wszystkich możliwych zagrożeń, scenariuszy i konsekwencji wypadku, mają zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa statków i transportu morskiego. Konieczność podjęcia omawianych badań w Polsce związana jest między innymi z następujących powodów: 1) wzrostu przewozów, w tym ładunków płynnych, na akwenie Morza Bałtyckiego i w polskiej strefie odpowiedzialności SAR; ) konsekwencji potencjalnej katastrofy statku, a szczególnie zbiornikowca do przewozu produktów ropopochodnych, w polskiej strefie odpowiedzialności SAR; 3) konieczności ratowania ludzi, mienia i ochrony środowiska naturalnego, na wypadek katastrofy statku w polskiej strefie odpowiedzialności SAR. Wzrastające zagęszczenie ruchu jednostek pływających na Morzu Bałtyckim powoduje, że istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia (kolizja, wejście na mieliznę, uderzenie o przeszkodę), po wystąpieniu którego może dojść do katastrofy statku w polskiej strefie odpowiedzialności SAR. Konsekwencje takiej katastrofy, w przypadku zbiornikowca, mogą być bardzo duże w odniesieniu do strat dotyczących ludzi, mienia i środowiska naturalnego [1]. W przypadku kolizji zbiornikowca mogłoby dojść do wycieku ropy na dużą skalę. Zanieczyszczenie środowiska objęłoby swym zasięgiem nie tylko znaczny obszar polskiej strefy odpowiedzialności SAR, ale i strefę linii brzegowej o trudnej do przewidzenia długości. Konsekwencje takiej katastrofy można ocenić na przykładzie tegorocznego rozlewu ropy w Zatoce Meksykańskiej, wywołanego co prawda na skutek wystąpienia innych zagrożeń niż kolizja statku, wejście statku na mieliznę czy jego uderzenie o przeszkodę. Jak poważne mogą być konsekwencje katastrofy zbiornikowca, można zorientować się analizując katastrofy, które miały miejsce na świecie w okresie ostatnich kilku dekad. Bardzo pouczająca jest także analiza wypadków, które wydarzyły się na akwenie Morza Bałtyckiego [, 3]. 1. Identyfikacja podstawowych charakterystyk statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy Podstawą prowadzenia akcji ratowniczej w sposób efektywny i bezpieczny jest prawidłowa ocena stanu statku. Można ją przeprowadzić intuicyjnie, gdy posiada się odpowiednią wiedzę i doświadczenie. Można też posłużyć się obliczeniami ręcznymi, mając do dyspozycji odpowiednią dokumentację statku. Istnieje też możliwość wykorzystania informacji pochodzących z podsystemów identyfikacji procesu zatapiania, pochodzących z odczytów czujników znajdujących się na statku. Najbardziej efektywnym sposobem oceny stanu statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu jest zastosowanie symulacji komputerowej, jeśli dysponujemy odpowiednim oprogramowaniem.
4 78 PROBLEMY EKSPLOATACJI Brak dokładnych informacji dotyczących stanu statku w stanie uszkodzonym na morzu, powoduje znaczne utrudnienia w prowadzeniu akcji ratowniczej, związanej z ratowaniem ludzi (pasażerów i załogi), mienia (ładunku, statku) i ochroną środowiska naturalnego. Ocena stanu statku uszkodzonego w warunkach operacyjnych może przebiegać w następujący sposób: 1) z użyciem jednostek powietrznych (helikopter, samolot) lub wodnych (inny statek), ) z użyciem satelitów, 3) poprzez bezpośredni lub pośredni kontakt pomiędzy statkiem (kapitanem) a koordynatorem akcji ratowniczej; 4) osobiście na pokładzie uszkodzonego statku, gdy brak jakiejkolwiek komunikacji pomiędzy statkiem a koordynatorem akcji ratowniczej. W ogólnym przypadku do opisu statku używa się parametrów, które definiuje międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 roku. Definiuje ona następujące wymiary [4, 5]: długość statku (L), szerokość statku (B), wysokość boczna (H), zanurzenie konstrukcyjne (T). Kształt kadłuba, a szczególnie jego części podwodnej, charakteryzuje się za pomocą stosunków wymiarów i parametrów głównych. Wydłużenie kadłuba w płaszczyźnie poziomej charakteryzuje stosunek L/B, natomiast w płaszczyźnie pionowej stosunek L/H. Kształt kadłuba w płaszczyźnie poprzecznej charakteryzują stosunki B/T i H/T [4, 5]. W przypadku gdy statek znajduje się w stanie uszkodzonym, wyżej wymienione parametry i stosunki wymiarów głównych nie będą wystarczające do opisu jego stanu. Należy wtedy uwzględnić dodatkowe parametry, takie jak [1, 4, 5, 6, 7]: 1) zanurzenie na dziobie (T F) ), które oznacza odległość linii dna od płaszczyzny wodnicy pływania mierzona na pionie dziobowym, ) zanurzenie na rufie (T A ), mierzone jako odległość linii dna od płaszczyzny wodnicy na pionie rufowym, 3) przegłębienie ( T), będące różnicą zanurzeń na pionie dziobowym i rufowym, 4) kąt przegłębienia (Θ), czyli kąt, jaki umowna oś Gx (leżąca w płaszczyźnie symetrii statku) tworzy z umowną płaszczyzną wody, 5) kąt przechyłu (Φ), kąt, jaki umowna oś Gy (leżąca w płaszczyźnie pionowej poprzecznej do płaszczyzny symetrii statku) tworzy z umowną płaszczyzną wody.. Metody oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym Ocenę bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym można przeprowadzić za pomocą metod prawno-nakazowych (preskrypcyjnych) [8, 9, 10], które opar-
5 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 79 te są na obowiązujących przepisach lub za pomocą metod, opartych na ocenie zachowania sie statku i ocenie ryzyka wypadku [1]. Metody prawno-nakazowe oparte są na przepisach zawartych w konwencji SOLAS (rozdział II-1) [8, 9, 10]. Można rozważyć możliwość zastosowania do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu następujących metod. Pierwsza metoda oparta jest na zastosowaniu do oceny bezpieczeństwa statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, całościowego modelu ryzyka, w następującej postaci [11, 1, 13]: R=P C P C/F P C/F/NS P C/F/NS/TTS C (1) gdzie: P C P C/F prawdopodobieństwo wystąpienia kolizji, prawdopodobieństwo warunkowe zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji, P C/F/NS prawdopodobieństwo warunkowe nieprzetrwania kolizji na skutek zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia na skutek kolizji, P C/F/NS/TTS prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia danego czasu tonięcia statku na skutek nieprzetrwania kolizji z powodu zatapiania kadłuba po uszkodzeniu poszycia w wyniku kolizji, C konsekwencje kolizji z uwagi na ofiary, zranienia, mienie (ładunek, statek) i środowisko. Druga metoda oparta jest na koncepcji maksymalnego zatopienia, jakie może przetrwać statek po uszkodzeniu poszycia, czasu zatapiania i powrotu do portu [14]. W metodzie tej podstawowe cele bezpieczeństwa zostały podzielone na trzy kategorie [14]: kategoria I statek zachował pływalność w pozycji wyprostowanej i jest zdolny do powrotu do portu o własnych siłach (RTP Return to Port), kategoria II statek zachował pływalność w pozycji wyprostowanej, ale jest niezdolny do powrotu do portu o własnych siłach (WFA Waiting For Assistance), kategoria III statek prawdopodobnie przewróci się (utraci stateczność)/zatonie i konieczne będzie opuszczenie statku (AS Abandonment of the Ship). Trzecia metoda oparta jest na koncepcji prawdopodobieństwa zupełnego przetrwania kolizji przez statek, występującego w postaci wskaźnika podziału grodziowego A SRtP (gdzie: SRtP Safe Return to Port), który jest obliczany na
6 80 PROBLEMY EKSPLOATACJI podstawie charakterystyk stateczności resztowej (stateczności awaryjnej) statku w stanie uszkodzonym [15]: A SRtP = 0,4 A SRtP,s + 0,4 A SRtP,p + 0, A SRtP,l () gdzie: A SRtP,s, A SRtP,p i A SRtP,l wskaźniki podziału grodziowego odpowiadające stanom załadowania statku: pełnemu (s), pośredniemu (p) i balastowemu (l). Wskaźniki A SRtP,s, A SRtP,p i A SRtP,l należy obliczać zgodnie z następującą zależnością [15]: n A SRtP,lc = p i s SRtP,i (3) gdzie: lc p i s SRtP,i i= 1 wskaźnik stanu załadownia (lc = s, p, l), prawdopodobieństwo zatopienia rozważanego przedziału lub grupy przyległych przedziałów, zgodnie z prawidłem 7-1 zawartym w przepisach [8, 9, 10], prawdopodobieństwo przetrwania zatopienia rozważanego przedziału lub grupy przyległych przedziałów, jedynie w końcowym etapie zatapiania statku, zgodnie z zależnościami podanymi w literaturze [15]. Metody te jest bardzo trudno zastosować do oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Wynika to przede wszystkim z tego, że metody te ukierunkowane są głównie na ocenę bezpieczeństwa w czasie projektowania statków. Oczywiście metody te mają charakter preskrypcyjny. Ogólnie metody te oparte są na probabilistycznym podejściu do bezpieczeństwa, ale ich niektóre elementy mają charakter semi-probabilistyczny i deterministyczny. To stoi w sprzeczności z naturą bezpieczeństwa, które ma charakter stochastyczny. Najpoważniejszym mankamentem tych metod jest to, że stosując je nie bierze się pod uwagę wszystkich możliwych scenariuszy wypadku wraz z zagrożeniami i konsekwencjami [1]. Zastosowanie tych metod w odniesieniu do pewnych typów statków może prowadzić do zaniżenia poziomu bezpieczeństwa poprzez wprowadzenie ograniczeń zarówno projektowych, jak i operacyjnych. Co prawda zaletą tych metod jest to, że bazują one na wieloletnim doświadczeniu. Jednak wady tych metod sprawiają, że bardzo trudno jest zastosować te metody do oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Najczęściej jest to niemożliwe.
7 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI Proponowana metoda oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym Ocena bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym w proponowanej metodzie jest oparta na ocenie zachowania się statku w stanie uszkodzonym i ocenie ryzyka wypadku. Główną cechą metody jest to, że do oceny bezpieczeństwa statku zastosowano tak zwane podejście całościowe. Polega ono na tym, że po pierwsze model ryzyka jest modelem całościowym. Po drugie uwzględniono wpływ na bezpieczeństwo czynników o charakterze projektowym, eksploatacyjnym i tych związanych z zarządzaniem i czynnikiem ludzkim. Proponowana metoda jest oparta na zastosowaniu systemowego i zintegrowanego podejścia do bezpieczeństwa statków, elementów Formalnej Oceny Bezpieczeństwa FSA, oceny zachowania się statku w stanie uszkodzonym i oceny ryzyka wypadku [1]. Do oceny zachowania się statku można wykorzystać dostępne dane statystyczne, wyniki badań na modelach fizycznych oraz wyniki symulacji komputerowej. Ocena zachowania się statku w stanie uszkodzonym umożliwia prześledzenie wszystkich możliwych scenariuszy wypadku aż do określenia konsekwencji wypadku włącznie. Opracowane scenariusze wypadku umożliwiają przedstawienie modelu ryzyka wypadku dla całego zakresu drzewa zdarzeń (drzewa konsekwencji) ETA [1]. Celem w proponowanej metodzie jest osiągnięcie odpowiedniego poziomu ryzyka wypadku. Jest to jednoznaczne z tym, że bezpieczeństwo jest celem (projektowym, operacyjnym i/lub organizacyjnym), a nie ograniczeniem istniejącym w przepisach. Miarą bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w proponowanej metodzie jest poziom ryzyka wypadku. Proponowaną metodę można stosować na dowolnym etapie życia statku, w tym także do oceny bezpieczeństwa statku w czasie katastrofy. Strukturę proponowanej metody przedstawiono na rysunku Procedura oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie ratowania statku na morzu Proponowana procedura oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie ratowania statku na morzu obejmuje dwa zasadnicze zagadnienia [1, 16]: 1) analizę i ocenę zachowania się statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy, ) analizę i ocenę ryzyka nieprzetrwania katastrofy przez statek. Z uwagi na analizę i ocenę zachowania się statku w stanie uszkodzonym procedura powinna umożliwiać analizę i ocenę pływalności, stateczności i zachowania się statku w dziedzinie czasu, dla danego scenariusza wypadku zdefiniowanego przez: stan załadowania statku, opis zagrożenia, miejsce i wielkość uszkodzenia kadłuba, opis zdarzeń pośrednich i dodatkowych (uwolnień) towarzyszących procesowi zatapiania kadłuba.
8 8 PROBLEMY EKSPLOATACJI Start Cele bezpieczeństwa Standardowe cele projektowe Wymagania, kryteria i ograniczenia projektowe Kryteria oceny ryzyka Ograniczenia dotyczące kosztów i zysków Projektowanie i eksploatacja Definicja statku i środowiska Statek Środowisko naturalne Kształt kadłuba Podział przestrzenny kadłuba Stany załadowania Wiatr Falowanie Identyfikacja zagrożeń Kategoria wypadku Modyfikacja i/lub optymalizacja projektu lub procedury operacyjnej Opcje kontroli ryzyka: -prewencja -redukcja -mitygacja Ranking zagrożeń, Kryteria oceny ryzyka Ocena ryzyka wypadku: Ryzyko tolerowane? Tak Nie Tak Analiza kosztów/zysków Koszt za wysoki?? Ocena zagrożeń Identyfikacja scenariuszy wypadku Obliczenia prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia P i Obliczenia konsekwencji wypadku C i Obliczanie ryzyka R i = P i * C i Nie Modele ryzyka Wybór optymalnego projektu lub procedury operacyjnej Kolizja Wejście na mieliznę Uderzenie o przeszkodę Ocena zachowania się statku w stanie uszkodzonym: - pływalność - stateczność - stateczność awaryjna - etapy zatapiania - zachowanie się statku w stanie uszkodzonym na fali - ewakuacja - zachowanie się statku w stanie uszkodzonym w czasie powrotu do portu o własnych siłach - zachowanie się statku w stanie uszkodzonym w czasie powrotu do portu na holu P i, C i, R i oznacza iterację po wszystkich możliwych zdarzeniach i i scenariuszach wypadku System podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym End Rys. 1. Struktura metody oceny bezpieczeństwa statków w stanie uszkodzonym, opartej na zachowaniu się statku w stanie uszkodzonym i analizie ryzyka [1] Zostały uwzględnione następujące zdarzenia pośrednie: dostawanie i wydostawanie się wody zaburtowej z i do zatapianego przedziału, przelewanie się wody wewnątrz kadłuba, wydostawanie się ładunku do morza. Do typowych
9 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 83 zdarzeń dodatkowych można zaliczyć: wpływ ilości i czasu wypływu ładunku do morza, wpływ przesunięcia ładunku, wpływ poduszek powietrznych, wpływ sił zewnętrznych od urządzeń napędowych, sterowych i holu. Ocena zachowania się statku w stanie uszkodzonym jest dokonywana na podstawie charakterystyk hydromechanicznych, takich jak położenie równowagi statku, krzywa stateczności awaryjnej i przebiegi kołysań liniowych i kątowych statku w stanie uszkodzonym. Z uwagi na analizę i ocenę ryzyka główne zadania badawcze będą polegały na modelowaniu i wyznaczeniu wartości prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia i wartości prawdopodobieństw warunkowych wystąpienia zdarzeń pośrednich, dodatkowych i końcowych (skutków). Zostały opracowane dynamiczne drzewa zdarzeń (drzewa konsekwencji ETA), w których zdarzeniami początkowymi (inicjującymi) będą następujące zagrożenia: kolizja, wejście na mieliznę, uderzenie o przeszkodę. Tworzeniu drzew zdarzeń jest związane z opracowaniem wszystkich możliwych scenariuszy wypadku, w przypadku wystąpienia każdego z wymienionych zagrożeń. Ryzyko wypadku (katastrofy) zostało zdefiniowane jako iloczyn prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia P i i konsekwencji wypadku C i [1]: R i = P i C i (4) Ryzyko nieprzetrwania kolizji przez statek zostanie wyznaczone za pomocą sekwencyjnego modułowego macierzowego modelu ryzyka. Bez względu na metodę zastosowaną do analizy i oceny zachowania się statku w stanie uszkodzonym (badania na modelu fizycznym czy symulacja komputerowa), ryzyko nieprzetrwania kolizji przez statek należy obliczać w sposób następujący [1]: R = P C P F/C PoC C C (5) gdzie: P C P F/C C C prawdopodobieństwo wystąpienia kolizji, prawdopodobieństwo zatapiania statku po wystąpieniu kolizji, konsekwencje katastrofy szacowane na podstawie analizy zachowania się statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy, PoC prawdopodobieństwo nieprzetrwania kolizji przez statek wyznaczone za pomocą jednej z czterech metod [1]: zerojedynkowej, statycznej, metody opartej o definicję prawdopodobieństwa zupełnego przetrwania kolizji przez statek A, metody opartej na ocenie zachowania się statku w stanie uszkodzonym i identyfikacji charakterystyk procesu stochastycznego kołysań bocznych statku w stanie uszkodzonym (metoda własna), metody opartej na zastosowaniu teorii zbiorów rozmytych.
10 84 PROBLEMY EKSPLOATACJI Analiza ryzyka z użyciem metody opartej na ocenie zachowania się statku w stanie uszkodzonym i identyfikacji charakterystyk procesu stochastycznego kołysań bocznych statku w stanie uszkodzonym (metoda własna) wymaga obliczenia prawdopodobieństw warunkowych dotyczących zdarzeń inicjujących ZI i, zdarzeń głównych (zagrożeń) ZG j, zdarzeń pośrednich ZP k i zdarzeń końcowych ZK l, będących konsekwencjami w scenariuszu zdarzeń. Powyższe prawdopodobieństwa warunkowe obliczane są w następujący sposób [1]: P(ZI) = P(ZI i ) = [ ( ZI ), P( ZI ),, P( )] P for i = 1 to n (6) 1 ZI n P ZG1 / ZI P(ZG j /ZI i )= P ZG1 / ZI P ZG1 / ZI ( 1) P( ZG / ZI1 ) P( ZG m / ZI1 ) ( ) P( ZG / ZI ) P( ZG / ZI ) ( ) P( ZG / ZI ) P( ZG / ZI ) n n m m n for j = 1 to m (7) P ZP1 / ZG P(ZP k /ZG j )= P ZP1 / ZG P ZP1 / ZG P ZK1 / ZP1 P(ZK l /ZP k )= P ZK1 / ZP P ZK1 / ZP ( 1) P( ZP / ZG1 ) P( ZPm1 / ZG1 ) ( ) P( ZP / ZG ) P( ZP / ZG ) ( ) P( ZP / ZG ) P( ZP / ZG ) m ( ) P( ZK / ZP1 ) P( ZKm / ZP1 ) ( ) P( ZK / ZP ) P( ZK / ZP ) ( ) P( ZK / ZP ) P( ZK / ZP ) m1 m m1 m1 m1 m m m m1 for k = 1 to m1 (8) for l = 1 to m (9) Powyższy model nazwano ogólnie macierzowym modelem ryzyka nieprzetrwania kolizji [1]. Powyższy model umożliwia obliczenie ryzyka dla wszystkich możliwych scenariuszy katastrofy (kolizji), które zostały omówione w pracy [1]. W przypadku gdy oprócz wymienionych zdarzeń w skład danego scenariusza zdarzeń wchodzą zdarzenia dodatkowe (wymienione w opisie procedury), prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia konsekwencji C i (zdarzeń koń-
11 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 85 cowych) PoC(C i ), występujące we wzorze (5), należy obliczyć w sposób następujący [1]: Omawiane w tym punkcie prawdopodobieństwo PoC(C i ) wystąpienia konsekwencji (skutków) C i, w zależności od wystąpienia określonych kategorii zdarzeń dodatkowych ZD j, można wyrazić w następujący sposób [1, 17]: Nzd i j j= 1 j= 1 Nzd ( C ) = P( C, ZD ) = P( C / ZD ) P( ZD ) PoC (10) i i j j gdzie: j liczba indeksująca istniejące kategorie zdarzeń dodatkowych; Nzd liczba kategorii zdarzeń dodatkowych; P(ZD j ) prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia dodatkowego ZD j ; P(C i /ZD j ) prawdopodobieństwo warunkowe wystąpienia skutków C i pod warunkiem wystąpienia zdarzenia dodatkowego ZD j. φ φ S(ω) t f(φ) ω dφ Possible evacuation zone Non-tolerable risk level ALARP region Tolerable risk level Rys.. Schemat omawianego procesu stochastycznego (proces kołysań bocznych statku w stanie uszkodzonym) i jego charakterystyk
12 86 PROBLEMY EKSPLOATACJI Znając przebieg kołysań bocznych statku w stanie uszkodzonym, istnieje możliwość szybkiej identyfikacji ryzyka wypadku R, według wzoru (5). W tym celu prawdopodobieństwo PoC należy wyznaczyć, wykorzystując podejście przedstawione w postaci wzoru (11) i schematu przedstawionego na rysunku [1]. ϕ ϕ ( ϕ) PoC = f dϕ (11) 1 gdzie: φ 1, φ chwilowe kąty kołysań bocznych kątowych statku w stanie uszkodzonym, przy czym φ = φ φ 1. Wnioski końcowe W artykule przedstawiono podstawowe elementy metody oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy statku na morzu. Autor skoncentrował się na przypadku katastrofy będącej następstwem wystąpienia następujących trzech zagrożeń: kolizja, wejście na mieliznę, uderzenie o przeszkodę [1]. Przedstawiona procedura oceny bezpieczeństwa statku w czasie katastrofy, która nastąpiła na skutek wystąpienia jednego z powyższych zagrożeń, umożliwia dokonanie oceny zachowania się statku w stanie uszkodzonym i oceny ryzyka nieprzetrwania zatopienia kadłuba statku na wszystkich etapach katastrofy. Dzięki zastosowaniu całościowego modelu ryzyka możliwe jest przeprowadzenie ilościowej analizy ryzyka dla wszystkich możliwych scenariuszy wypadku. Obecne prace badawcze związane są z dalszym rozwojem omówionej procedury, a całościowego modelu ryzyka w szczególności. Efektem końcowym badań powinien być model obliczeniowy do szybkiej symulacji sytuacji na morzu w czasie katastrofy, umożliwiający ocenę zachowania się statku w stanie uszkodzonym i ocenę ryzyka na kolejnych etapach katastrofy. Należy podkreślić, że przedstawione wyniki badań są ściśle związane z poprzednimi pracami autora oraz stanowią elementy prac naukowo-badawczych, związanych z realizacją projektu badawczego własnego pt. Opracowanie modelu do analizy i oceny zachowania się statku w czasie katastrofy z wykorzystaniem modelu ryzyka nieprzetrwania kolizji przez statek, finansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (decyzja Nr 5703/B/T0/010/39). Projekt będzie realizowany na Politechnice Gdańskiej w latach , pod kierunkiem autora.
13 1-011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 87 Bibliografia 1. Gerigk M.: Kompleksowa metoda oceny bezpieczeństwa statku w stanie uszkodzonym z uwzględnieniem analizy ryzyka. Monografie 101, Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Romanowski Cz., Witek Piotr.: Może być strasznie. Budownictwo Okrętowe, nr 3 (548), marzec 005, pp Romanowski Cz., Stareńczak P.B.: Co z tym Bałtykiem? Nasze Morze, nr 1 (4), grudzień Frąckowiak M.: Statyka okrętu. Skrypt Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Dudziak J.: Teoria okrętu. Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk Stocznia Gdynia S.A.: Dokumentacja projektowa kontenerowca (udostępniona Wydziałowi Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej za zgodą Dyrektora Biura Projektowego Stoczni Gdynia S.A.). Raport Wewnętrzny Stoczni Gdynia S.A., Gdynia Gerigk M.: Ocena zachowania się statku w stanie uszkodzonym. Symulacja komputerowa. Badania na modelach fizycznych. Raport Wewnętrzny Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, nr /007/PB, Gdańsk IMO (International Maritime Organization). Report of the Maritime Safety Committee on Its Eightieth Session. MSC 80/4/Add.1, London IMO (International Maritime Organization). Resolution MSC.194(80) Annex, Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, As Amended, adopted on IMO (International Maritime Organization). Resolution MSC.16(8) Annex, Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, As Amended, adopted on Jasionowski A., Vassalos D.: Conceptualising Risk. Proceedings of the 9th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 006, Rio de Janeiro, 5 9 September Skjong R., Vanem E., Rusas S., Olufsen O.: Holistic and Risk Based Approach to Collision Damage Stability of Passenger Ships. Proceedings of the 9 th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 006, Rio de Janeiro, 5 9 September Vanem E., Skjong R. Damage stability and Evacuation Performance Requirements of Passenger Ships. Proceedings of the 9 th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles STAB 006, Rio de Janeiro, 5 9 September Vassalos D.: Safe return to port. Seminar for the 50 th session of the IMO SLF Sub-Committee, London, May 007.
14 88 PROBLEMY EKSPLOATACJI IMO (International Maritime Organization). Stability and Seakeeping Characteristics of Damaged Passenger Ships in a Seaway When Returning to Port by Own Power or Under Tow, A survey of residual stability margin, Submitted by Germany. SLF 5/8/1, London, 6 October Gerigk M.: Modeling of hazards, consequences and risk for safety assessment of ships in damaged conditions in operation. BALKEMA Proceedings and Monographs in Engineering, Water and Earth Sciences. Proceedings of the European Safety and Reliability Conference, ESREL 008 and 17 th SRA-Europe, Volume 4, Valencia, Spain, 5 September 008, Published by CRC Press, Taylor & Francis Group, Balkema, Boca Raton/London /New York/Leiden, pp Borysiewicz M., Furtek A., Potempski S.: Poradnik metod ocen ryzyka związanego z niebezpiecznymi instalacjami procesowymi. Instytut Energii Atomowej, Otwock Świerk 000. Recenzent: Stanisław GUCMA The assessment of the safety of a ship in damaged conditions during a catastrophe at sea Key words Safety of seaborne transportation, safety of ships, risk analysis and risk assessment of accident, risk of not surviving a collision by a ship. Summary The most important information regarding the assessment of the safety of ships in damaged conditions during a catastrophe at sea is presented in the paper. Brief knowledge about how to identify the basic characteristics of ships in damaged conditions during a catastrophe at sea is introduced. Next, the possible methods for the assessment of the safety of ships in damaged conditions based on the requirements included in the SOLAS 009 convention are briefly described. Then a proposed complex method of safety assessment of ships in damaged conditions based on risk analysis that can be applied for the safety assessment of ships in damaged conditions during a catastrophe at sea is introduced. The major elements of this method concerning ship performance analysis and risk analysis of not surviving a collision are described. The procedure for the assessment of the safety of ships in damaged conditions during salvage at sea is also presented in the paper. The basic elements of the risk model that has been applied are shown. An example regarding the calculation of the risk of not surviving the collision is presented.
METODA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM STATKU W CZASIE KATASTROFY NA MORZU
Mirosław GERIGK Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa 80-952 Gdańsk, ul. G. Narutowicza 11/12 email: mger@pg.gda.pl METODA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM STATKU W CZASIE KATASTROFY NA
1. Wprowadzenie. Mirosław Gerigk* Górnictwo i Geoinżynieria Rok 35 Zeszyt 4/1 2011
Górnictwo i Geoinżynieria Rok 35 Zeszyt 4/1 2011 Mirosław Gerigk* METODA OCENY BEZPIECZEŃSTWA OBIEKTÓW OCEANOTECHNICZNYCH ZORIENTOWANA NA OCENĘ ZACHOWANIA SIĘ OBIEKTU I OCENĘ RYZYKA WYPADKU. PROCEDURA
OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU NA MORZU
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 82 Transport 2012 Mirosław Gerigk Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa, Politechnika Gdańska OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY
PRIORITIES IN THE RISK ASSESSMENT AND RISK MANAGEMENT DURING THE SHIP ACCIDENT AT SEA
Journal of KONBiN 4(20)2011 ISSN 1895-8281 PRIORITIES IN THE RISK ASSESSMENT AND RISK MANAGEMENT DURING THE SHIP ACCIDENT AT SEA PRIORYTETY W OCENIE RYZYKA I ZARZĄDZANIU RYZYKIEM W CZASIE KATASTROFY STATKU
Zastosowanie ilościowej oceny ryzyka przy ocenie bezpieczeństwa statków w czasie zatapiania
GERIGK Mirosław 1 SZULCZEWSKI Piotr 2 Zastosowanie ilościowej oceny ryzyka przy ocenie bezpieczeństwa statków w czasie zatapiania WSTĘP W tej publikacji przedstawione są pewne problemy związane z metodyką
KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2013 do CZĘŚCI IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Części IV Stateczność i niezatapialność 2010, Przepisów klasyfikacji
Model do szybkiego modelowania sekwencji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku w warunkach operacyjnych
SACHARKO Agnieszka 1 GERIGK Mirosław Kazimierz 2 Model do szybkiego modelowania sekwencji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu statku w warunkach operacyjnych WSTĘP Transport morski związany jest z występowaniem
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA 2010 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią
UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ
MIROSŁAW JURDZIŃSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ Podstawową zasadą planowania nawigacji jest
Podstawy Automatyzacji Okrętu
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, specjalności okrętowe Podstawy Automatyzacji Okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2018 Podstawy automatyzacji
I. KARTA PRZEDMIOTU CEL PRZEDMIOTU
I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: TEORIA I BUDOWA OKRĘTU. Kod przedmiotu: Ubo 3. Jednostka prowadząca: Wydział Mechaniczno-Elektryczny 4. Kierunek: Mechanika i budowa maszyn 5. Specjalność: Eksploatacja
(13) B1 PL B1. fig. 2 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (21) Numer zgłoszenia: (51) IntCl6: B63B 43/12
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11)167022 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 285260 Urząd Patentowy (22) Data zgłoszenia: 18.05.1990 Rzeczypospolitej Polskiej (51) IntCl6: B63B 43/12 (54)
ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH GDAŃSK
PRZEPISY ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH 2003 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Publikacji Nr 32/P Wymagania dotyczące rozmieszczenia
OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU STATKÓW
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LI NR 4 (183) 2010 Adam Pawlę dzio Akademia Marynarki Wojennej OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU
Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz. transport morski
17.09.2012 r. Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz Dziedzina nauki: Dyscyplina: Specjalność naukowa: nauki techniczne budowa i eksploatacja maszyn projektowanie okrętu, hydromechanika okrętu, transport
POZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG
Stanisław Gucma Akademia Morska w Szczecinie POZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG Streszczenie: W artykule zaprezentowano probabilistyczny model ruchu statku na torze wodnym, który
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport. Luty 2015. Automatyzacja statku 1.
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport Automatyzacja statku 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2015 Automatyzacja statku 1. Wprowadzenie 1 Kierunek:
Wyciąg z przepisów PRS i określenia podstawowych parametrów kadłuba. (Materiał pomocniczy Sem. V)
Wyciąg z przepisów PRS i określenia podstawowych parametrów kadłuba (Materiał pomocniczy Sem. V) 1. Podstawowe wielkości opisujące kadłub P pion dziobowy pionowa linia w płaszczyźnie symetrii statku, przechodząca
Marzec Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM Podstawy automatyzacji okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Marzec 2016 Podstawy automatyzacji
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 86/P OBJAŚNIENIA DO WYMAGAŃ KONWENCJI SOLAS ORAZ DYREKTYWY 2003/25/WE, DOTYCZĄCYCH STATECZNOŚCI I NIEZATAPIALNOŚCI
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 86/P OBJAŚNIENIA DO WYMAGAŃ KONWENCJI SOLAS ORAZ DYREKTYWY 2003/25/WE, DOTYCZĄCYCH STATECZNOŚCI I NIEZATAPIALNOŚCI 2011 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków
AKADEMIA MORSKA w GDYNI
AKADEMIA MORSKA w GDYNI WYDZIAŁ MECGANICZNY Nr 25 Przedmiot: Budowa i teoria okrętu Kierunek/Poziom kształcenia: Forma studiów: Profil kształcenia: Specjalność: MiBM/ studia pierwszego stopnia stacjonarne
PROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM
Mostefa Mohamed-Seghir Akademia Morska w Gdyni PROGRAMOWANIE DYNAMICZNE W ROZMYTYM OTOCZENIU DO STEROWANIA STATKIEM W artykule przedstawiono propozycję zastosowania programowania dynamicznego do rozwiązywania
Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//
Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01 Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel. 91 4809 495 www.uais.eu //wykłady tu// m.gucma@am.szczecin.pl Zaliczenie Wykładu / Ćwiczeń Wykład zaliczenie pisemne Ćwiczenia -
I. KARTA PRZEDMIOTU INŻYNIERIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: INŻYNIERIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI. Kod przedmiotu: Nj. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Nawigacja
Jan P. Michalski. Podstawy teorii projektowania okrętów
Jan P. Michalski Podstawy teorii projektowania okrętów Gdańsk 2013 PRZEWODNICZĄCY KOMITETU REDAKCYJNEGO WYDAWNICTWA POLITECHNIKI GDAŃSKIEJ Janusz T. Cieśliński RECENZENT Maciej Pawłowski PROJEKT OKŁADKI
WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI
C C C C5 C7 C8 C9 C0 C I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI. Kod przedmiotu:gb. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja
ZASTOSOWANIE METODY TRIPOD DO ANALIZY WYPADKÓW STATECZNOŚCIOWYCH NA PRZYKŁADZIE WYPADKU M/F JAN HEWELIUSZ W PORCIE YSTAD
Karolina STASZEWSKA 1 ZASTOSOWANIE METODY TRIPOD DO ANALIZY WYPADKÓW STATECZNOŚCIOWYCH NA PRZYKŁADZIE WYPADKU M/F JAN HEWELIUSZ W PORCIE YSTAD STRESZCZENIE Artykuł przedstawia metodę TRIPOD jako jedną
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 94/P NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ AWARYJNA NOWYCH ZBIORNIKOWCÓW OLEJOWYCH, CHEMIKALIOWCÓW I GAZOWCÓW
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 94/P NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ AWARYJNA NOWYCH ZBIORNIKOWCÓW OLEJOWYCH, CHEMIKALIOWCÓW I GAZOWCÓW 2011 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem
WYBRANE ELEMENTY METODYKI I METODY PROJEKTOWANIA POJAZDÓW AMFIBIJNYCH RATOWNICTWA POWODZIOWEGO
WYBRANE ELEMENTY METODYKI I METODY PROJEKTOWANIA POJAZDÓW AMFIBIJNYCH RATOWNICTWA POWODZIOWEGO ZBIGNIEW BURCIU 1, MATEUSZ GERIGK 2, MIROSŁAW KAZIMIERZ GERIGK 3 Akademia Morska w Gdyni, Context Office,
DWUTEOWA BELKA STALOWA W POŻARZE - ANALIZA PRZESTRZENNA PROGRAMAMI FDS ORAZ ANSYS
Proceedings of the 5 th International Conference on New Trends in Statics and Dynamics of Buildings October 19-20, 2006 Bratislava, Slovakia Faculty of Civil Engineering STU Bratislava Slovak Society of
AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE WYDZIAŁ NAWIGACYJNY ZAKŁAD BUDOWY I STATECZNOŚCI STATKU INSTRUKCJA
AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE WYDZIAŁ NAWIGACYJNY ZAKŁAD BUDOWY I STATECZNOŚCI STATKU INSTRUKCJA OBLICZANIE POCZĄTKOWEJ WYSOKOŚCI METACENTRYCZNEJ PODCZAS OPERACJI BALASTOWYCH Zajęcia laboratoryjne z przedmiotu:
Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki
Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki Kazimierz Kosmowski k.kosmowski@ely.pg.gda.pl Opracowanie metod analizy i narzędzi do komputerowo wspomaganego zarządzania bezpieczeństwem
prof. ZUT dr hab. Czesława Christowa
prof. ZUT dr hab. Czesława Christowa ZACHODNIOPOMORSKI UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNY W SZCZECINIE UDZIAŁ W WYBRANYCH PROJEKTACH B+R 1. Portowe centra logistyczne jako stymulanty rozwoju portów, miast portowych
Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu
MACIEJCZYK Andrzej 1 ZDZIENNICKI Zbigniew 2 Określenie maksymalnego kosztu naprawy pojazdu Kryterium naprawy pojazdu, aktualna wartość pojazdu, kwantyle i kwantyle warunkowe, skumulowana intensywność uszkodzeń
PLAN STUDIÓW. Jachty Statki morskie i obiekty oceanotechniczne Semestr III. Semestr IV liczba godzin liczba forma
WYDZIAŁ: OCEANOTECHNIKI I OKRĘTOWNICTWA KIERUNEK: OCEANOTECHNIKA poziom kształcenia: studia drugiego stopnia profil : ogólnoakademicki forma studiów: stacjonarne PROJEKTOWANIE STATKÓW I URZĄDZEŃ OCEANOTECHNICZNYCH
System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)
System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują
Metoda generowania typowych scenariuszy awaryjnych w zakładach dużego i zwiększonego ryzyka - ExSysAWZ
Metoda generowania typowych scenariuszy awaryjnych w zakładach dużego i zwiększonego ryzyka - ExSysAWZ A.S. Markowski, M. Pietrzykowski, R.J. Żyłła Politechnika Łódzka Katedra Inżynierii Bezpieczeństwa
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki KARTA PRZEDMIOTU
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki KARTA obowiązuje słuchaczy rozpoczynających studia podyplomowe w roku akademickim 018/019 Nazwa studiów podyplomowych Budowa i eksploatacja pojazdów szynowych
Long-Range Identification and Tracking system
Long-Range Identification and Tracking system IMO SOLAS, Chapter V Safety of navigation Regulation 19-1 Long-range identification and tracking of ships.* * Refer to Guidance on the implementation of the
Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze
Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,
KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE
KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE Informacja dotycząca kursów i szkoleń organizowanych przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Gdyni Informacje ogólne: Kursy organizowane
Survey Simulator VR tool for ship survey dr inż. Cezary Żrodowski
Survey Simulator VR tool for ship survey dr inż. Cezary Żrodowski Agenda Historia i przeznaczenie Survey Simulatora (SuSi) Implementacja SuSi na WOiO PG Wyniki i wnioski po 4-ch latach stosowania Co dalej?
SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH
Agnieszka Sacharko Akademia Morska w Gdyni SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH W artykule opisano systemy wspomagania decyzji kapitana statku w czasie eksploatacji, zwłaszcza
lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH
Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor
ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM
1-2011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 205 Zbigniew ZDZIENNICKI, Andrzej MACIEJCZYK Politechnika Łódzka, Łódź ZASTOSOWANIE SPLOTU FUNKCJI DO OPISU WŁASNOŚCI NIEZAWODNOŚCIOWYCH UKŁADÓW Z REZERWOWANIEM Słowa kluczowe
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI styczeń
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI 2017 styczeń Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI lipiec
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI 2018 lipiec Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem
Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty
Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych Marcin Przywarty Szczecin, 2010 1 Marcin Przywarty Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych W związku
Międzynarodowa Konferencja Historia Techniki Morskiej, Gdańsk, 16 18 kwietnia 2015
Analiza relacji między architekturą a konstrukcją jednostki pływającej na przykładzie procesu projektowego odbudowy historycznego jachtu żaglowego Generał Zaruski zrealizowanej w latach 2009 2012 mgr inż.
BEZPIECZEŃSTWO STATKU HANDLOWEGO W AKCJI SAR
Andrzej Starosta Akademia Morska w Gdyni Wydział Nawigacyjny Katedra Eksploatacji Statku BEZPIECZEŃSTWO STATKU HANDLOWEGO W AKCJI SAR Streszczenie: W akcji SAR oprócz specjalistycznych jednostek ratowniczych
ZESZYTY NAUKOWE NR 1(73) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE
ISSN 0209-2069 ZESZYTY NAUKOWE NR 1(73) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE EXPLO-SHIP 2004 Tadeusz Szelangiewicz, Katarzyna Żelazny Prognozowanie charakterystyk napędowych statku ze śrubą stałą podczas pływania
Bezpieczeństwo jądrowe a podejmowanie decyzji
Bezpieczeństwo jądrowe a podejmowanie decyzji M. Borysiewicz, K. Kowal, S. Potempski Prezenter: Anna Wawrzyńczak-Szaban Narodowe Centrum Badań Jądrowych (NCBJ), Otwock-Świerk Departament Układów Złożonych,
Streszczenie: Zasady projektowania konstrukcji budowlanych z uwzględnieniem aspektów ich niezawodności wg Eurokodu PN-EN 1990
Streszczenie: W artykule omówiono praktyczne podstawy projektowania konstrukcji budowlanych wedłu Eurokodu PN-EN 1990. Podano metody i procedury probabilistyczne analizy niezawodności konstrukcji. Podano
PUBLIKACJA INFORMACYJNA NR 22/I METODA OBLICZANIA I OCENY STATECZNOŚCI STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ
PUBLIKACJA INFORMACYJNA NR 22/I METODA OBLICZANIA I OCENY STATECZNOŚCI STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ 2003 Publikacje I (Informacyjne) wydawane przez Polski Rejestr Statków mają charakter instrukcji lub wyjaśnień
Podejmowanie decyzji gospodarczych
Podejmowanie decyzji gospodarczych Zakres podejmowanych decyzji jest bardzo szeroki zarówno na poziomie przedsiębiorstwa jak i na szczeblu państwa. W każdym przypadku sensowna analiza wariantów decyzji
OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI GAZOWCÓW LNG
XXVI Konferencja awarie budowlane 2013 Naukowo-Techniczna STANISŁAW GUCMA, s.gucma@am.szczecin.pl Akademia Morska w Szczecinie OKREŚLENIE PARAMETRÓW PORTU ZEWNĘTRZNEGO W ŚWINOUJŚCIU W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA
I. KARTA PRZEDMIOTU WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI EFEKTY KSZTAŁCENIA
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: RATOWNICTWO MORSKIE. Kod przedmiotu: Xr. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności
Rys. 1. Instalacja chłodzenia wodą słodką cylindrów silnika głównego (opis w tekście)
Leszek Chybowski Wydział Mechaniczny Politechnika Szczecińska ZASTOSOWANIE DRZEWA USZKODZEŃ DO WYBRANEGO SYSTEMU SIŁOWNI OKRĘTOWEJ 1. Wprowadzenie Stanem systemu technicznego określa się zbiór wartości
ANALiZA WPŁYWU PARAMETRÓW SAMOLOTU NA POZiOM HAŁASU MiERZONEGO WEDŁUG PRZEPiSÓW FAR 36 APPENDiX G
PRACE instytutu LOTNiCTWA 221, s. 115 120, Warszawa 2011 ANALiZA WPŁYWU PARAMETRÓW SAMOLOTU NA POZiOM HAŁASU MiERZONEGO WEDŁUG PRZEPiSÓW FAR 36 APPENDiX G i ROZDZiAŁU 10 ZAŁOżEń16 KONWENCJi icao PIotr
IM Wykład 1 INSPEKCJE MORSKIE WPROWADZENIE. mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz
INSPEKCJE MORSKIE WPROWADZENIE mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz pok. 234 Wały Chrobrego 1-2 pok. 107 OSRM ul. Ludowa KONSULTACJE (semestr zimowy 2014-2014): Środa,
Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych
Rozwój prac projektowych przemysłowego systemu wydobywania konkrecji z dna Oceanu Spokojnego poprzez realizację projektów badawczo-rozwojowych prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz przygotowanie prezentacji:
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH CZĘŚĆ IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH opracowane i wydane przez Polski Rejestr Statków S.A.,
EFEKT K_K03 PRZEDMIOT
K_W01 K_W02 K_W03 K_W04 K_W05 K_W06 K_W07 K_W08 K_W09 K_W10 K_W11 K_W12 K_W13 K_W14 K_W15 K_W16 K_W17 K_W18 K_W71 K_U01 K_U02 K_U03 K_U04 K_U05 K_U06 K_U07 K_U08 K_U09 K_U10 K_U11 K_U12 K_U13 K_U14 K_U15
AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE WYDZIAŁ NAWIGACYJNY ZAKŁAD BUDOWY I STATECZNOŚCI STATKU INSTRUKCJA. January Szafraniak; Karolina Staszewska
AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE WYDZIAŁ NAWIGACYJNY ZAKŁAD BUDOWY I STATECZNOŚCI STATKU INSTRUKCJA STATECZNOŚĆ STATKU Z UJEMNĄ OCZĄTKOWĄ WYSOKOŚCIĄ METACENTRYCZNĄ Zajęcia laboratoryjne z przedmiotu: Budowa
CZERPALNYCH W RAMACH UTRZYMANIA I MODERNIZACJI INFRASTRUKTURY TRANSPORTU MORSKIEGO
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114 Transport 2016 Adam Kaizer, Leszek Smolarek Akademia Morska w Gdyni, W Nawigacyjny, Katedra Transportu i Logistyki CZERPALNYCH W RAMACH UTRZYMANIA I MODERNIZACJI
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH CZĘŚĆ IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2016 styczeń GDAŃSK PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH opracowane i wydane przez Polski Rejestr Statków
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY DOKÓW PŁYWAJĄCYCH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY DOKÓW PŁYWAJĄCYCH CZĘŚĆ III STATECZNOŚĆ I WOLNA BURTA 2007 GDAŃSK PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY DOKÓW PŁYWAJĄCYCH opracowane i wydane przez Polski Rejestr Statków S.A.,
Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechnika Gdańska FORUM OKRĘTOWE 15 stycznia 2009 Politechnika Szczecińska dr inż. Janusz Lemski, docent PG Prodziekan ds. Kształcenia Odbudowa okrętowego szkolnictwa
STOCHASTYCZNY MODEL BEZPIECZEŃSTWA OBIEKTU W PROCESIE EKSPLOATACJI
1-2011 PROBLEMY EKSPLOATACJI 89 Franciszek GRABSKI Akademia Marynarki Wojennej, Gdynia STOCHASTYCZNY MODEL BEZPIECZEŃSTWA OBIEKTU W PROCESIE EKSPLOATACJI Słowa kluczowe Bezpieczeństwo, procesy semimarkowskie,
WIELOKRYTERIALNE PORZĄDKOWANIE METODĄ PROMETHEE ODPORNE NA ZMIANY WAG KRYTERIÓW
Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu WIELOKRYTERIALNE PORZĄDKOWANIE METODĄ PROMETHEE ODPORNE NA ZMIANY WAG KRYTERIÓW Wprowadzenie Wrażliwość wyników analizy wielokryterialnej na zmiany wag kryteriów, przy
Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro.
C C C C C5 Przewozy morskie. Nazwa przedmiotu: PRZEWOZY MORSKIE. Kod przedmiotu:. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności
Instytut Politechniczny Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa. Diagnostyka i niezawodność robotów
Instytut Politechniczny Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa Diagnostyka i niezawodność robotów Laboratorium nr 4 Modelowanie niezawodności prostych struktur sprzętowych Prowadzący: mgr inż. Marcel Luzar Cel
TABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH
TABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH Tytuł aktu Czy dotyczy jachtów rekreacyjnych o długości poniżej 24 m Źródło Regulation 3 Exceptions (a) The present Regulations, unless expressly provided otherwise,
MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA (IMO) W PROCESIE GLOBALIZACJI ŻEGLUGI MORSKIEJ
MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: 10.12716/1002.32.02 Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA (IMO) W PROCESIE GLOBALIZACJI ŻEGLUGI MORSKIEJ W artykule przedstawiono definicję
System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie
System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system
PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE )
Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE ) W pracy przedstawiono założenia działania lądowego systemu
I. KARTA PRZEDMIOTU C10
I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: BUDOWA I STATECZNOŚĆ JEDNOSTKI PŁYWAJĄCEJ 2. Kod przedmiotu: Spn 3. Jednostka prowadząca: Wydział Nwigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność:
Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA
Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA Szczecin 2013 1 Wprowadzenie W celu przeprowadzenia oceny ryzyka zawodowego
Porównanie generatorów liczb losowych wykorzystywanych w arkuszach kalkulacyjnych
dr Piotr Sulewski POMORSKA AKADEMIA PEDAGOGICZNA W SŁUPSKU KATEDRA INFORMATYKI I STATYSTYKI Porównanie generatorów liczb losowych wykorzystywanych w arkuszach kalkulacyjnych Wprowadzenie Obecnie bardzo
ANALIZA WPŁ YWU UJEMNEJ WYSOKOŚ CI METACENTRYCZNEJ NA POŁ O Ż ENIE PONTONU PROSTOPADŁ O Ś CIENNEGO
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK XLVII NR (165) 006 Waldemar Mironiuk Adam Pawlę dzio Akademia Marynarki Wojennej ANALIZA WPŁ YWU UJEMNEJ WYSOKOŚ CI METACENTRYCZNEJ NA POŁ O Ż ENIE PONTONU
ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII WIRTUALNEJ RZECZYWISTOŚCI W PROJEKTOWANIU MASZYN
MODELOWANIE INŻYNIERSKIE ISSN 1896-771X 37, s. 141-146, Gliwice 2009 ZASTOSOWANIE TECHNOLOGII WIRTUALNEJ RZECZYWISTOŚCI W PROJEKTOWANIU MASZYN KRZYSZTOF HERBUŚ, JERZY ŚWIDER Instytut Automatyzacji Procesów
2014, T.55 ss
Prace i Studia Geograficzne 2014, T.55 ss.145-1149 Witold Skomra Rządowe Centrum Bezpieczeństwa e-mail: witold.skomra@rcb.gov.pl METODYKA OCENY RYZYKA NA POTRZEBY SYSTEMU ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO RZECZYPOSPOLITEJ
OBSZARY BADAŃ NAUKOWYCH
OBSZARY BADAŃ NAUKOWYCH WYDZIAŁ NAWIGACYJNY KATEDRA NAWIGACJI... 3 Bezpieczeństwo na morzu... 3 Geodezyjno- kartograficzne podstawy nawigacji morskiej... 3 Kompleksowe badania wpływu warunków hydrometeorologicznych...
Organizacja Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Polsce i na świecie
Organizacja Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Polsce i na świecie Wykład 1 RATOWNICTWO RATOWNICTWO POSUKIWANIE I RATOWANIE MIENIA RATOWANIE ŻYCIA SAR SALVAGE Search and Rescue RATOWANIE I OCHRONA
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 20/P WZMOCNIENIA BURT STATKÓW RYBACKICH CUMUJĄCYCH W MORZU
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 20/P WZMOCNIENIA BURT STATKÓW RYBACKICH CUMUJĄCYCH W MORZU 1995 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią
OPTYMALIZACJA PROCESU EKSPLOATACJI PORTOWEGO SYTEMU TRANSPORTU PALIWA
4-29 PROBLEMY EKSPLOATACJI 15 Krzysztof KOŁOWROCKI, Joanna SOSZYŃSKA Akademia Morska w Gdyni OPTYMALIZACJA PROCESU EKSPLOATACJI PORTOWEGO SYTEMU TRANSPORTU PALIWA Słowa kluczowe Niezawodność, system złożony,
EWALUACJA PRÓBY KOŁYSAŃ BOCZNYCH JAKO METODY WYZNACZANIA WYSOKOŚCI METACENTRYCZNEJ STATKU
Przemysław Krata Akademia Morska w Gdyni Wydział Nawigacyjny EWALUACJA PRÓBY KOŁYSAŃ BOCZNYCH JAKO METODY WYZNACZANIA WYSOKOŚCI METACENTRYCZNEJ STATKU Streszczenie: W artykule zaprezentowano ocenę eksploatacyjnej
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 66/P ZASTOSOWANIE NA STATKACH PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH DO OBLICZEŃ STATECZNOŚCI 2005 (Tekst ujednolicony zawierający Zmiany Nr 1/2006 stan na 1 stycznia 2007 r.) Publikacje P (Przepisowe)
DROGA ROZWOJU OD PROJEKTOWANIA 2D DO 3D Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMÓW CAD NA POTRZEBY PRZEMYSŁU SAMOCHODOWEGO
Marta KORDOWSKA, Andrzej KARACZUN, Wojciech MUSIAŁ DROGA ROZWOJU OD PROJEKTOWANIA 2D DO 3D Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMÓW CAD NA POTRZEBY PRZEMYSŁU SAMOCHODOWEGO Streszczenie W artykule omówione zostały zintegrowane
Zarządzanie projektami. Zarządzanie ryzykiem projektu
Zarządzanie projektami Zarządzanie ryzykiem projektu Warunki podejmowania decyzji Pewność Niepewność Ryzyko 2 Jak można zdefiniować ryzyko? Autor S.T. Regan A.H. Willet Definicja Prawdopodobieństwo straty
Nowe zasady ważenia kontenerów. VGM Verified Gross Mass (zweryfikowana masa brutto) Konwencja SOLAS.
Nowe zasady ważenia kontenerów VGM Verified Gross Mass (zweryfikowana masa brutto) Konwencja SOLAS www.dbschenker.pl 1. Weryfikacja wagi kontenera przez załadowców Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC),
WYZNACZANIE NIEPEWNOŚCI POMIARU METODAMI SYMULACYJNYMI
WYZNACZANIE NIEPEWNOŚCI POMIARU METODAMI SYMULACYJNYMI Stefan WÓJTOWICZ, Katarzyna BIERNAT ZAKŁAD METROLOGII I BADAŃ NIENISZCZĄCYCH INSTYTUT ELEKTROTECHNIKI ul. Pożaryskiego 8, 04-703 Warszawa tel. (0)
(Akty o charakterze nieustawodawczym) DYREKTYWY
29.6.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 162/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) DYREKTYWY DYREKTYWA KOMISJI 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego
WYBÓR PUNKTÓW POMIAROWYCH
Scientific Bulletin of Che lm Section of Technical Sciences No. 1/2008 WYBÓR PUNKTÓW POMIAROWYCH WE WSPÓŁRZĘDNOŚCIOWEJ TECHNICE POMIAROWEJ MAREK MAGDZIAK Katedra Technik Wytwarzania i Automatyzacji, Politechnika
ZASTOSOWANIE SIECI BAYESOWSKIEJ W OCENIE ZAGROŻEŃ PODCZAS MANEWRÓW ZŁOŻONYCH STATKU
Teresa ABRAMOWICZ-GERIGK 1, Zbigniew BURCIU 2 Akademia Morska, Wydział Nawigacyjny 81-345 Gdynia, Al. Jana Pawła II 3 1 tagerigk@am.gdynia.pl 2 zbj@am.gdynia.pl ZASTOSOWANIE SIECI BAYESOWSKIEJ W OCENIE
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY MORSKICH JEDNOSTEK SZYBKICH. PŁYWALNOŚĆ, STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2017 styczeń CZĘŚĆ IV GDAŃSK
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY MORSKICH JEDNOSTEK SZYBKICH CZĘŚĆ IV PŁYWALNOŚĆ, STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2017 styczeń GDAŃSK PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY MORSKICH JEDNOSTEK SZYBKICH opracowane i
Zapoznanie studentów z rodzajami, zasadami budowy i eksploatacji urządzeń pokładowych
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: WIEDZA OKRĘTOWA. Kod przedmiotu: Xo. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności
Analiza i ocena ryzyka procesowego. Ryszard Sauk UDT Oddział w Szczecinie
Analiza i ocena ryzyka procesowego Ryszard Sauk UDT Oddział w Szczecinie 1 Plan Prezentacji Wstęp Geneza potrzeby analizy i oceny ryzyka procesowego Podstawowe definicje Etapy oceny ryzyka Kryteria akceptacji
Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008
Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź z dnia 09.05. 2008 w sprawie : wprowadzenia procedury Identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy w Urzędzie Miasta Czeladź