ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(92)/2013

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 1(92)/2013 Andrzej Ambrozik 1, Tomasz Ambrozik 2, Dariusz Kurczyński 3, Piotr Łagowski 4 WIELOETAPOWY WTRYSK PALIWA W SILNIKU MULTIJET Wstęp Obecnie jednym z podstawowych kierunków rozwoju tłokowych silników spalinowych jest dążenie do uzyskania jak największej sprawności silników o zapłonie samoczynnym i ograniczenie emisji szkodliwych składników ze spalinami zgodnej z normą EURO 5, a od 2014r. normę EURO 6. Spełnienie w/w wymagań w bardzo dużym stopniu związane jest z zapewnieniem odpowiedniego przebiegu procesu wydzielania ciepła podczas procesu spalania, a szczególnie charakterystyki szybkości wydzielania ciepła. Charakterystyka ta powinna odznaczać się dość intensywnym wydzielaniem ciepła w początkowej fazie spalania zachodzącego według mechanizmu kinetycznego jednak bez wyraźnych pików [1, 2]. Spalanie zachodzące według mechanizmu dyfuzyjnego powinno charakteryzować się także dość szybkim i łagodnym przebiegiem. Proces spalania powinien zachodzić w sposób całkowity i zupełny przy możliwie niskich temperaturach i trwać stosunkowo krótko. Aby zapewnić taki przebieg procesu spalania należy w odpowiedni sposób realizować proces wtrysku paliwa. Wielkości charakteryzujące proces wtrysku paliwa, które były mierzone podczas badań to: ciśnienie paliwa w zasobniku paliwa p w, ciśnienie w cylindrze p c oraz przebieg natężenia prądu sterującego pracą wtryskiwacza I W. W celu wyznaczenia rzeczywistego początku i końca wtrysku paliwa przeprowadzono badania na stole probierczym EPS 815 wyposażonym w układ do pomiaru dawki paliwa Bosch KMA 822, wymiennik ciepła oraz układ do wizualizacji przebiegu procesu wtrysku paliwa. Zasobnikowy układ wtryskowy common rail wyposażony był w pompę wysokociśnieniową. Badania wykonano dla wtryskiwacza elektromagnetycznego stosowanego w silniku Fiat MultiJet 1.3 SDE 90 KM. Przeprowadzono je na stole probierczym Bosch EPS [3]. Rozpylacz umieszczony był w specjalnej komorze wizualizacyjnej wypełnionej paliwem. Badania wykonano dla różnych ciśnień paliwa w zasobniku i dla różnych strategii wtrysku paliwa. Podczas badań rejestrowano przebiegi zmiany ciśnienia w układzie wtryskowym oraz wielkości elektrycznych charakteryzujących pracę układu sterującego wtryskiwaczem. Rejestrowanymi wielkościami elektrycznymi było napięcie i natężenie prądu sterującego pracą wtryskiwacza. W oparciu o otrzymane wyniki badań wyznaczono podstawowe parametry strugi rozpylonego paliwa, tj. zasięg strugi, kąt 1 Prof. dr hab. inż. Andrzej Ambrozik, Katedra Mechaniki Wydziału Mechatroniki i Budowy Maszyn Politechniki Świętokrzyskiej 2 dr inż. Tomasz Ambrozik, Katedra Mechaniki Wydziału Mechatroniki i Budowy Maszyn Politechniki Świętokrzyskiej 3 dr inż. Dariusz Kurczyński, Katedra Mechaniki Wydziału Mechatroniki i Budowy Maszyn Politechniki Świętokrzyskiej 4 Dr inż. Piotr Łagowski, Katedra Mechaniki Wydziału Mechatroniki i Budowy Maszyn Politechniki Świętokrzyskiej 95

2 rozwarcia stożka strugi rozpylonego paliwa w jej podstawowym odcinku oraz średnią średnicę Sautera d 32. Następnie badany wtryskiwacz zainstalowano w silniku Fiat. W czasie badań silnik pracował według zewnętrznej charakterystyki prędkościowej. Podczas badań oprócz pomiarów typowych parametrów operacyjnych mierzono także następujące wielkości szybkozmienne: - zmienne ciśnienia w cylindrze, - przebiegi natężenia prądu sterującego pracą wtryskiwacza, - wartości kąta obrotu wału korbowego silnika. 2. Struktura strugi rozpylonego paliwa Rozpyloną strugę paliwa charakteryzują następujące parametry: zasięg strugi L str, kąt rozwarcia stożka strugi γ str oraz średnia średnica kropel rozpylanego paliwa d 32 [5, 6, 8]. Zasięg strugi definiuje się jako długość strugi w kierunku osiowym mierzona od otworka rozpylacza do czoła strugi. Drugim istotnym parametrem charakteryzującym kształt strugi jest kąt rozwarcia stożka strugi, który określa jej wymiar zewnętrzny. Średnią średnicę kropel rozpylonego paliwa zwaną średnicą Sautera (SMD Sauter Mean Diameter) definiuje się jako średnicę jednorodnego zbioru zastępczego kropel o takiej samej sumarycznej powierzchni i objętości co rzeczywisty zbiór kropel. Na wielkość kropel wpływają takie wielkości jak: konstrukcja rozpylacza i właściwości fizykochemiczne paliwa oraz jego turbulencja powodowana między innymi drganiami w kanale rozpylacza. Schemat strugi rozpylonego paliwa przedstawiono na rysunku 1 [1]. Rys.1. Schemat strugi rozpylonego paliwa [1]: 1 rozkład koncentracji paliwa, 2 rozkład prędkości kropel paliwa w poprzecznym przekroju strugi, 3 otoczka strugi, 4 jądro strugi, str - kąt rozwarcia stożka strugi, L str zasięg strugi, B str szerokość czoła stożka strugi Obliczenia parametrów strugi rozpylonego paliwa przeprowadzono z wykorzystaniem uogólnionych zależności empirycznych opisujących zależności tych wielkości od bezwymiarowych liczb kryterialnych [3, 4, 6, 7]: 96

3 1. Liczba Webera We, która określa wpływ czynników zewnętrznych na tworzenie się kropel. Charakteryzuje ona stosunek sił napięcia powierzchniowego i sił bezwładności występujących w strudze. 2 w śr dr pal We (1) 2. Liczba Macha M wyrażająca wpływ lepkości paliwa na proces rozpylania. Charakteryzuje ona stosunek sił napięcia powierzchniowego, bezwładności i lepkości. 2 pal M (2) dr pal pal pal 3. Liczba wyraża stosunek gęstości czynnika roboczego do gęstości wtryskiwanego paliwa. pow (3) pal Średnia średnica Sautera SMD (ang. Sauter Mean Diameter) d 32 jest to średnica kropli jednorodnego zbioru zastępczego kropel o tej samej sumarycznej objętości i tej samej sumarycznej powierzchni wszystkich kropel co ich powierzchnia w zbiorze rzeczywistym [3]. Średnica ta wpływa na takie wielkości jak zasięg strugi oraz wymianę ciepła i masy. Obliczana jest ona z zależności [5, 8]: 0,0733 M d32 SMD A dr (4) We 0, 266 Stałą doświadczalną dla wtryskiwaczy zamkniętych wg [5] przyjmuje się A=1,445 Najbardziej istotną z punktu widzenia procesów zachodzących w silnikach spalinowych jest średnia średnica według Sautera. Wymiar średniej średnicy Sautera ma decydujący wpływ na proces wymiany masy. Ważnym parametrem strugi rozpylonego paliwa jest maksymalny zasięg czoła strugi. Wielkość ta bezpośrednio wpływa na przebieg procesu tworzenia mieszanki palnej. Maksymalny zasięg czoła strugi według [5, 8] wyraża zależność: l max 0,355 0,08 0,5 A dr We M (5) Współczynnik doświadczalny A dla dużych przeciwciśnień według [5] wynosi A=4,48. Kąt rozwarcia stożka strugi rozpylonego paliwa w jej podstawowym odcinku zgodnie z [5, 8] jest: str 0,32 0,07 0,5 2a tan Fw We max M Stała doświadczalna według [5] F w = (6) 97

4 Maksymalną początkową prędkość wypływu strumienia paliwa z rozpylacza obliczano z zależności [3]: (7) 3. Obiekt badań i aparatura kontrolno-pomiarowa Obiektem badań był czterocylindrowy tłokowy silnik spalinowy z wieloetapowym bezpośrednim wtryskiem paliwa Fiat MultiJet 1.3SDE 90 KM. Podstawowe dane techniczne silnika przedstawiono w tabeli 1. Układ zasilania badanego silnika wyposażony był w zasobnikowy układ wtryskowy common rail oraz elektromagnetyczne wtryskiwacze paliwa z sześciootworowymi rozpylaczami o średnicy każdego otworka dr= 12 m. Tabela 1. Podstawowe dane techniczne silnika Fiat MultiJet1.3 SDE 90 KM [3] Parametr Wartość Układ cylindrów pionowy - rzędowy Liczba cylindrów, c 4 Rodzaj wtrysku Bezpośredni, wieloetapowy wtrysk paliwa Kolejność pracy cylindrów Stopień sprężania 17,6 Średnica cylindra 69,6 mm Skok tłoka 82 mm Pojemność skokowa silnika 1251 cm 3 Maksymalna moc efektywna silnika 66 kw przy 4000 obr/min Maksymalny moment obrotowy silnika 200 Nm przy 1750 obr/min Na rysunku 2 przedstawiono budowę silnika Fiat w którym zastosowano system common rail umożliwiający trzyetapowy wtrysk paliwa. 98

5 Rys.2. Budowa silnika Fiat [3]: 1 dolny korpus silnika, 2 korpus silnika, 3 miska olejowa, 4 katalizator, 5 pas klinowy, 6 chłodnica oleju, 7 turbosprężarka, 8 giętki przewód olejowy, 9 filtr oleju, 10 kolektor wydechowy, 11 osłona cieplna, 12 korek wlewu oleju, 13 łańcuch rozrządu, 14 pokrywa łańcucha rozrządu, 15 górna głowica cylindrów, 16 dolna głowica cylindrów, 17 świeca żarowa, 18 czujnik ciśnienia CR, 19 przewód powrotu paliwa, 20 zawór, 21 miarka poziomu oleju, 22 sprężyna zaworowa, 23 wałek rozrządu, 24 zbiornik hydrauliczny, 25 lewe tylne koło rozrządu, 26 przewód wysokociśnieniowy, 27 wtryskiwacz, 28 prawe tylne koło rozrządu, 29 zawór regulacji ciśnienia w CR, 30 kolektor ssący, 31 pompa podciśnienia, 32 pompa wysokiego ciśnienia, 33 zawór recyrkulacji spalin EGR, 34 króciec termostatu, 35 termostat, 36 tłok, 37 pierścień tłoka, 38 korbowód, 39 koło foniczne, 40 tylny uszczelniacz wału, 41 wał korbowy, 42 koło zamachowe, 43 wieniec koła zamachowego Na zewnętrznej charakterystyce prędkościowej (rysunek 3) przedstawiono przebieg zmiany mocy, efektywnego momentu obrotowego oraz jednostkowego i godzinowego zużycia paliwa. Maksymalna moc 66 kw osiągana jest przy prędkości obrotowej równej 4000 obr/min, a 86% mocy maksymalnej silnik osiąga przy prędkości obrotowej 5000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm osiągany jest przy prędkości obrotowej 1750 obr/min. Maksymalny moment obrotowy tego silnika ograniczony jest wymiarami gabarytowymi silnika. Wymiary te uniemożliwiają połączenie go z większymi typami sprzęgieł, które są niezbędne do przenoszenia większych momentów obrotowych. 99

6 Rys. 3. Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silnika Fiat Na rysunku 4 przedstawiono widok stanowiska badawczego przeznaczonego do obserwacji rozwoju strugi paliwa. Na stanowisku tym zainstalowano wtryskiwacz elektromagnetyczny stosowany w silniku Fiat. Rys.4. Widok stanowiska badawczego z pompą wysokiego ciśnienia i zamontowanym w komorze wizualizacyjnej wtryskiwaczem: 1 pompa wysokiego ciśnienia, 2 badany wtryskiwacz, 3 komora wizualizacyjna 4. Wyniki pomiarów i ich analiza W celu wyznaczenia wpływu wielkości ciśnienia wtrysku na rzeczywisty początek i koniec wtrysku paliwa na stole probierczym Bosch ESP 815 zbadano wtryskiwacz elektromagnetyczny firmy Bosch stosowany w badanym silniku. Podczas badań zmieniano przebieg prądu sterującego otwarciem i zamknięciem wtryskiwacza. Na rysunku 5 przedstawiono przebieg zmiany natężenia prądu sterującego pracą wtryskiwacza I w oraz ciśnienia wtrysku paliwa p w. Na wykresie zaznaczono charakterystyczne punkty określające początek otwarcia α pi i zamknięcia α ki wtryskiwacza oraz rzeczywisty początek α pw i koniec α kw wtrysku paliwa. Podczas pracy wtryskiwacza elektromagnetycznego zawsze występuje opóźnienie jego otwarcia α opw i zamknięcia α okw względem sygnału sterującego. 100

7 pw, [MPa] , [oowk] opw okw Iw pw Iw, [A] pi pw ki kw Rys.5. Przebieg zmiany natężenia prądu sterującego pracą wtryskiwacza oraz przebieg ciśnienia wtrysku dla silnika pracującego według zewnętrznej charakterystyki prędkościowej przy n=4800 obr/min: α pi początek natężenia prądu inicjującego początek wtrysku paliwa, α ki punkt na wykresie natężenia prądowego rozpoczynającego zamykanie rozpylacza, α pw rzeczywisty początek wtrysku paliwa, α kw rzeczywisty koniec wtrysku paliwa, α opw okres opóźnienia rzeczywistego początku wtrysku paliwa, α okw okres opóźnienia rzeczywistego końca wtrysku paliwa Na podstawie przeprowadzonych wizualizacyjnych badań strugi paliwa określono początek i koniec rzeczywistego wtrysku paliwa do komory wizualizacyjnej przy różnych ciśnieniach w szynie zbiorczej kolektora paliwa, różnych czasach trwania sygnału wtrysku i różnym początku wtrysku drugiej dawki paliwa. Na rys. 5 przedstawiono przykładowe zdjęcia rozprzestrzeniania się strugi przy ciśnieniu w zasobniku paliwa wynoszącym 75 MPa oraz dla czasu 0,4; 05; 0,6 i 0,7 ms po sygnale inicjującym wtrysk paliwa. Na rys. 6 przedstawiono zestawienie zdjęć wykonanych dla paliwa, które było wtryskiwane pod różnym ciśnieniem wynoszącym 50 MPa, 100 MPa i 150 MPa w trzech fazach. Każdy z rzędów przedstawia zdjęcia wykonane co 0,4; 0,55 i 0,7 ms po czasie wysłania impulsu sterującego do wtryskiwacza. Całkowity czas trwania sygnału wynosił 450 s. Z przeprowadzonych prób wynika, że wartości opóźnień zależą od ciśnień wtrysku. W każdej z faz wtrysku strugi tworzony pod wyższym ciśnieniem miały większy zasięg oraz kąt rozwarcia stożka strugi. Spowodowane to było m.in. przyśpieszeniem początku wtrysku realizowanym przy wyższych ciśnieniach. 101

8 Rys. 5. Rozprzestrzenianie się strugi przy ciśnieniu wtrysku 75MPa 50MPa 100MPa 150MPa 0,4 ms 0,55 ms 0,7 ms Rys. 6. Rozprzestrzenianie się strugi przy ciśnieniu w szynie zbiorczej kolektora wynoszący odpowiednio: 50 MPa, 100 MPa i 150 MPa W tabeli 2 przedstawiono wartości wielkości ciśnienia w zasobniku paliwa p w, kąta początku wtrysku paliwa α pw oraz kąta końca wtrysku paliwa α kw. Początek sygnału sterującego następował przy -105 OWK, natomiast jego koniec odpowiadał -99,6 OWK. 102

9 Tabela 2. Początek i koniec wtrysku paliwa dla różnych ciśnień w zasobniku paliwa p w α pw α kw [MPa] [ OWK] [ OWK] ,5-96, ,0-94, ,3-93, ,5-92, ,7-92,1 Przykładowe obliczone według wzorów 1 7 wartości wielkości parametrów wtrysku paliwa przedstawiono w tabeli 3 dla silnika zasilanego olejem napędowym ON i pracującego według zewnętrznej charakterystyki prędkościowej. Tabela 3. Wyniki pomiarów i obliczeń parametrów wtrysku paliwa w silniku Fiat pracującego według zewnętrznej charakterystyki prędkościowej, zasilanego handlowym olejem napędowym Lp. n N e M o p w w max l max γ str d 32 [obr/min] [kw] [Nm] [MPa] [m/s 2 ] [m] [ ] [ s] , , ,183 7,2 15, , , ,196 8,4 13, , , ,197 9,4 12, , , ,179 15,0 9, , , ,187 15,7 8, , , ,176 15,3 9, , , ,178 15,3 9, , , ,176 15,3 9, , , ,179 15,2 9, , , ,178 14,4 9, , , ,155 15,3 9, , , ,149 14,7 9, , , ,196 18,4 7, , , ,197 17,6 8, , , ,196 16,5 8, , , ,192 16,6 8, , , ,194 16,2 8, , , ,192 15,6 8, , , ,183 14,4 9, , , ,189 14,3 9,43 Na wykresie 5 przedstawiono zależność ciśnienia wtrysku paliwa od prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego badanego silnika. Kolorem czerwonym oznaczono ciśnienie wtrysku wynoszące od MPa, kolorem zielonym od MPa, kolorem fioletowym od MPa, kolorem niebieskim od MPa, kolorem pomarańczowym od MPa, kolorem szarym od MPa i kolorem różowym od MPa. Ciśnienie wtrysku mniejsze 103

10 od 40 MPa występowało przy prędkości obrotowej n=1200 obr/min i przy małych obciążeniach. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej ciśnienie wtrysku wzrastało. Podobna zależność występuje dla większych obciążeń silnika, tj. wraz ze wzrostem obciążenia silnika także wzrastało ciśnienie wtrysku paliwa. Z wykresu wynika, że przy małych obciążeniach silnika ciśnienie wtrysku paliwa było zawsze niższe w porównaniu z ciśnieniami występującymi przy tych samych prędkościach obrotowych wału korbowego i przy maksymalnych obciążeniach silnika. Rys. 5. Zależność ciśnienia wtrysku paliwa w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego silnika Fiat Na wykresie 6 przedstawiono zależność średniej średnicy kropli Sautera d 32 w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego silnika Fiat. Z wykresu wynika, że przy małych prędkościach obrotowych i małych obciążeniach silnika średnia średnica kropli d 32 zmieniała się od 20 m do 25 m (kolor niebieski). Kolorem fioletowym zaznaczono średnie średnice kropel zmieniające się w zakresie od 15 m do 20 m, natomiast kolorem zielonym średnie średnice kropel zmieniające się od 10 m do 15 m. Najmniejsze średnie średnice kropel d 32 wynoszące poniżej 10 m (oznaczone kolorem czerwonym) otrzymywano dla większych obciążeń silnika. Wraz ze wzrostem obciążenia silnika średnia średnica kropel malała. 104

11 Rys.6. Zależność średniej średnicy kropli Sautera d 32 w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego silnika Fiat Na wykresie 7 przedstawiono zależność maksymalnej prędkości wypływu paliwa z rozpylacza w max w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego silnika Fiat. Przy prędkości obrotowej n=1200 obr/min i przy małych obciążeniach silnika maksymalna prędkość wypływu paliwa z rozpylacza nie przekraczała w max =100 m/s. Wraz ze wzrostem obciążenia silnika maksymalna prędkość wypływu paliwa z rozpylacza wzrastała. Największe maksymalne prędkości wypływu paliwa z rozpylacza w max = m/s występowały kiedy silnik pracował według charakterystyk obciążeniowych przy nє{3800, 4000, 4200} obr/min przy dużych jego obciążeniach. Rys.7. Maksymalna prędkość wypływu paliwa z rozpylacza w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego i momentu obrotowego silnika Fiat 105

12 5. Podsumowanie Na podstawie przeprowadzonych badań można sformułować następujące wnioski: - wartość opóźnienia rzeczywistego wtrysku paliwa ulega zmianie w zależności od ciśnienia panującego w zasobniku paliwa. Im wyższe ciśnienie, tym opóźnienie rzeczywistego wtrysku paliwa względem sygnału inicjującego wtrysk jest krótszy, tj. dla ciśnienia wtrysku p w =50 MPa rzeczywisty początek wtrysku rozpoczynał się 4,5 OWK po sygnale inicjującym początek wtrysku paliwa, natomiast dla ciśnienia p w =150 MPa rzeczywisty początek wtrysku rozpoczynał się po 3,3 OWK, - zwiększenie ciśnienia powodowało, że koniec rzeczywistego wtrysku paliwa następował później. Powodowało to wydłużenie okresu trwania wtrysku paliwa. Dla ciśnienia p w = Pa rzeczywisty koniec wtrysku następował 2,7 OWK po sygnale inicjującym koniec wtrysku paliwa, natomiast dla ciśnienia wtrysku p w = Pa rzeczywisty koniec wtrysku następował po 7,5 OWK, - maksymalny zasięg czoła strugi paliwa dla silnika pracującego przy maksymalnym obciążeniu wynosił od l max =0,149 m do l max =0,197 m, - średnia średnica kropli dla ciśnienia wtryskiwanego przy ciśnieniu do 75 MPa jest wyraźnie mniejsza od kropel, gdy paliwo wtryskiwane było przy niższych ciśnieniach, - średnia średnica kropli przy coraz wyższych obciążeniach były coraz mniejsze. Wynika to z tego, że przy coraz wyższych obciążeniach były coraz wyższe ciśnienia panujące w zasobniki paliwa, - w silniku wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego ciśnienie w zasobniku paliwa było coraz wyższe i dla silnika pracującego według zewnętrznej charakterystyki prędkościowej przy n=1000obr/min wynosiło p w =39,4 MPa, natomiast przy n=4800obr/min wynosiło p w =157,3 MPa, - wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika maksymalna prędkość wypływu paliwa z rozpylacza była coraz większa. Największe maksymalne prędkości wypływu paliwa z rozpylacza wynosiły w max = m/s, - kąt rozwarcia stożka strugi paliwa był najmniejszy dla prędkości od 1000 obr/min do 1400 obr/min i wynosił od 7,2 9,4 OWK. Dla prędkości powyżej 3400 obr/min kąt ten był największy i wynosił 18,4 OWK, - kąt rozwarcia stożka strugi rozpylonego paliwa w jej podstawowym odcinku obliczany dla ciśnień wtrysku paliwa większych od 85 MPa miał prawie jednakową wartość γ str 15. Literatura [1] Ambrozik A.: Wybrane zagadnienia procesów cieplnych w tłokowych silnikach spalinowych, Politechnika Świętokrzyska, Kielce [2] Ambrozik A., Ambrozik T., Kurczyński D., Łagowski P.: Sprawozdanie z grantu Modelowanie wydzielania ciepła i emisji NO ze spalinami w silniku o zapłonie samoczynnym zasilanym olejem napędowym i paliwami pochodzenia roślinnego, nr grantu: 4 T12D [3] Ambrozik T.: Proces spalania w silniku z wieloetapowym wtryskiem paliwa, praca doktorska, Politechnika Świętokrzyska, Kielce, 2012r. 106

13 [4] Ambrozik A., Ambrozik T., Orliński P., Orliński S.: Wpływ zasilania silnika Perkins 1104C bioetanolem na przebieg procesu wtrysku i podstawowe parametry rozpylania. Logistyka Nauka 3/2011, s ISBN , [5] Лышевский А.С.: Процессы распыливания топлива дизельными форсунками, Москва, Машгиз, [6] Orzechowski Z., Prywer J.: Rozpylanie cieczy, WNT, Warszawa [7] Orliński S.: Wpływ zasilania silnika rolniczego Perkins 1104c-44 paliwami estrowo-etanolowymi na wybrane parametry procesu wtrysku i spalania w aspekcie ekologicznym, IX Konferencja Naukowo-Techniczna Logistyka Systemy Transportowe Bezpieczeństwo w Transporcie. Wydział Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej. Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk. Szczyrk, kwietnia 2012 r. str LOGISTYKA 3/12. [8] Разлейцев Н.Ф.: Моделирование и оптимизация процесса сгорания в дизелях, Издательское объединение Вища школа, Харьков Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań i analizę procesu wtrysku paliwa w silniku z wieloetapowym wtryskiem paliwa. Przedstawiono podstawowe parametry strugi rozpylonego paliwa tj. Zasięg i prędkość przedniego czoła strugi, kąt rozwarcia stożka wypływającej z rozpylacza strugi paliwa, średnią objętościowo-powierzchniową średnicę kropli oraz wielkość dawki paliwa wtryskiwanego podczas cyklu pracy silnika. Badania przeprowadzono na stanowisku dynamometrycznym silnikowym wyposażonym w system do pomiaru wielkości szybkozmiennych. Słowa kluczowe: silnik spalinowy, wieloetapowy wtrysk paliwa, parametry strugi paliwa MULTIPLE INJECTION FUEL OF THE MULTIJET 1.3 ENGINE Abstract The article presents the research results and analysis of the fuel injection process of multiple fuel injection engine. It presents also the basic stream parameters of atomizing fuel such as: spray tip penetration, the velocity distributions of spray, spray angle, mean diameter is the Sauter mean diameter and the amount of fuel charge during the engine work cycle. The research were conducted with usage of the dynamometer stand equipped with a fast changing quantities measuring system. Keywords: combustion engine, multiple injection fuel, stream parameters of atomizing fuel 107