mgr inż. Witold Olpiński

Transkrypt

1 Elementy regulacji prawnych, wpływające na bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, wymagające dalszego doskonalenia po wprowadzeniu nowego rozporządzenia nr 1744 z r. mgr inż. Witold Olpiński 1 z 18

2 Plan prezentacji (1): Wprowadzenie - udział w krajowej i międzynarodowej współpracy badawczej - rys historyczny (od Locomotive Act do rozp. 1744) - nazewnictwo, statystyka,... Problemy podstawowe - regulacje ustawowe - zasada odpowiedzialności sprawcy - jednolitość od strony użytkownika - wykorzystywanie wszystkich czterech E Elementy rozwiązań systemowych - iloczyn ruchu czy indywidualna ocena ryzyka? - narodowe programy poprawy bezpieczeństwa - wskazanie podstawowego wyposażenia przejazdów - spójność przepisów (na poziomie rozporządzeń) - dostosowanie dla osób o ograniczonej możliwości poruszania 2 z 18

3 Plan prezentacji (2): Zagadnienia techniczne - wprowadzanie nowych rozwiązań potrzeby - spójność przepisów (wewnątrz i poza sektorem kolejowym) - nazewnictwo Problem sam w sobie: widoczność - aktualnie: blokada budowy i modernizacji? - łamanie starszych i nowych wymagań (zwłaszcza ekrany!) - lokalizacja rozsuniętych peronów przystanków Tezy do dyskusji Dyskusja (oby starczyło czasu!) - zachęcam do głosów w trakcie wystąpienia (ale tylko w kwestiach naprawdę koniecznych) Podsumowanie i wnioski 3 z 18

4 Zastrzeżenia: Wystąpienie zawiera wyłącznie wnioski i opinie autora i NIE JEST stanowiskiem Instytutu Kolejnictwa Jakiekolwiek ewentualne konotacje polityczne artykułowanych tu stwierdzeń są zupełnie niezamierzone; proszę o uwagi celem sprostowania Celowo postawiono tezy kontrowersyjne i/lub nierealistyczne, szczególnie ekonomicznie; część z nich może stać w sprzeczności z obowiązującym stanem regulacji prawnych, a także z opiniami drogowników, nie podzielających zazwyczaj kolejowego punktu widzenia; zapraszam do dyskusji, zwłaszcza na temat tych tez 4 z 18

5 Międzynarodowa współpraca badawcza (1) DAWNIEJ: 6.FR UE Project Network of Excellence (Pole 6: Safety and Secutrity) Pole 6 & 8 01/ / kick-off Follow-up: Association EURNEX Network of Excellence project end from 01/ EC Workshop Brussels kick-off 2.EC Workshop Tallin London Mainz Dublin Malmö Roma Helsinki Bern Koege Vienna London Brux. Paris Tallin Lisbon Hamar London 2/05 9/05 3/06 11/06 3/07 10/07 4/08 10/08 4/09 10/09 3/10 9/10 3/11 10/11 5/12 10/ LC Symp. Sheffield 04/ LC Symp. Montreal 10. LC Symp. Paris 3. Workshop SELCAT 11. LC Symp. Tokyo 12. LC Symp. London z 18

6 Międzynarodowa współpraca badawcza (2) DAWNIEJ: Stowarzyszenie EURNEX Network of Excellence od 01/ project end Hamar --- Utrecht W-wa Rzym Antwerp Riga/Tallin 3/ /06 11/06 3/07 10/07 4/08 10/08 10/ LC Symp. London 13. LC Symp. Urbana (IL) 14. LC Symp. Helsinki UNECE z 18

7 Krótki rys historyczny pokutowanie ducha Locomotive Act? Obowiązywał on przez 30 lat od 1865 roku i stanowił m.in. że: /.../ - Co najmniej na 55 metrów przed pojazdem ma iść człowiek z czerwoną chorągiewką i ostrzegać innych użytkowników drogi o zbliżaniu się pojazdu. Ma on ponadto pomagać w usuwaniu z drogi innych pojazdów, a w razie potrzeby zatrzymać lokomotywę drogową. /.../ - Każda lokomotywa drogowa ma być natychmiast zatrzymana na każde żądanie przechodniów, woźniców i jeźdźców, którzy wyrażą to podniesieniem ręki. / / - Największa dopuszczalna szybkość lokomotyw drogowych ograniczona zostaje poza obrębem osiedli do 6 kilometrów na godzinę, a w osiedlach do 3 kilometrów na godzinę. /.../ a może, jak chyba chcą niektórzy, powinniśmy do tego wrócić? skutki definicji wypadku kolejowego ; klasyfikacja ERA fiasko inicjatywy MI z ok. 2009/2010 roku wyczekiwane (zwłaszcza przez PKP PLK S.A.) nowe rozporządzenie nr 1744 z r. 7 z 18

8 Problemy podstawowe DAWNIEJ: Ustawowe uregulowanie (współ)odpowiedzialności sektorów, szczególnie odnośnie kosztów budowy i eksploatacji Zasada odpowiedzialności sprawcy za spowodowanie konieczności budowy, przebudowy lub doposażania przejazdu Jednolitość przejazdów dla użytkowników drogi: - oznakowanie, sygnalizacja, oświetlenie, nawierzchnia, widoczność, - czasy trwania poszczególnych faz - działanie w stanach ograniczonej funkcjonalności (awaryjnych) - potrzeba uzupełnienia rozporządzeń o szczegółowe wymagania techniczne IM Poprawa sytuacji jest możliwa dzięki synergii wszystkich sił i środków stosowanie europejskich 4 x E 8 z 18

9 Główne grupy działań - europejskie 4 E (alfabetycznie) Education edukacja (użytkowników dróg) - w tym szczególnie kampanie profilaktyczne: ILCAD, Operation Lifesaver, wolontariat! Enforcement penalizacja wykroczeń - nieuchronność, - niezwłoczność, - dolegliwość. Wprowadzenie automatycznych kamer rozwiązanie problemów? Engagement uzgodnienia, kompromisy... Equipment wyposażenie techniczne 9 z 18

10 Edukacja Zapewne wszystko już powiedziano, ale... - kształtowanie zachowań od najmłodszych lat, - podniesienie zaufania do urządzeń, wyjaśnianie zasad fail-safe, - adresowanie działań do różnych grup: Sprawcy/przyczyny: Metody poprawy stanu: Chuligani drogowi Samobójcy Nieświadomość, nieuwaga, prędkość... Stan techniczny, awarie Alkohol i inne podobnie działające środki Inne przyczyny ( naturalne ) nadzór, kary separacja ruchu, inne metody profilaktyka, ELCAD / ILCAD, (kary) separacja ruchu (choć mało zdarzeń) profilaktyka, kontrola, kary tylko separacja ruchu (albo zgoda na pewien niezerowy odsetek wypadków) 10 z 18

11 Edukacja Zapewne wszystko już powiedziano, ale... - kształtowanie zachowań od najmłodszych lat, - adresowanie działań do różnych grup: Teza: Nawet największe, rosnące wykładniczo nakłady na poprawę bezpieczeństwa nie będą w stanie zmniejszyć liczby wypadków poniżej pewnej naturalnej granicy. Nakłady Wypadki minimum? 11 z 18

12 Główne grupy działań - europejskie 4 E (alfabetycznie) Education edukacja (użytkowników dróg) - w tym szczególnie kampanie profilaktyczne: ILCAD, Operation Liffesaver, wolontariat! Enforcement penalizacja wykroczeń - nieuchronność, - niezwłoczność, - dolegliwość. Wprowadzenie automatycznych kamer rozwiązanie problemów? Engagement uzgodnienia, kompromisy... Equipment wyposażenie techniczne 12 z 18

13 Rozwiązania systemowe DAWNIEJ: Odejście od iloczynu ruchu na rzecz indywidualnej oceny ryzyka - kompletne i ścisłe zasady: skład komisji oceniającej ryzyko (wszystkie zainteresowane podmioty) obowiązkowo uwzględniane czynniki i ich waga - sporządzenie pełnego rankingu przejazdów wg. stopnia ryzyka - szeroka, maksymalna lista elementów wyposażenia przejazdów - ustalone wyposażenie obligatoryjne dla przedziałów ryzyka (~kategorie) - narzędzia doboru wyposażenia opcjonalnego Narodowe programy poprawy bezpieczeństwa na przejazdach: - wyposażanie, doposażanie, eliminacja: likwidacja lub dwupoziomowe Podstawowe wyposażenie: ssp z 2 lub 4 półrogatkami i KONIECZNIE foto-rejestracją automatycznie wysyłającą dane Dlaczego przejazdy obsługiwane przez człowieka do 160 km/h? Jedno miejsce regulacji prawnych dla wyposażenia drogi Całość oznakowania przejazdu w gestii zarządców infrastruktury Wprowadzenie elementów wspomagających osoby o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) 13 z 18

14 Zagadnienia techniczne DAWNIEJ: Wprowadzenie otwartości na nowe rozwiązania (ww. lista), np.: - trzecie, białe światło - zapewnienie uwalniania drogi dla opuszczania strefy przejazdu: pierwszeństwo na pobliskich skrzyżowaniach dróg powiązanie z sygnalizacją uliczną dodatkowe sygnalizatory drogowe (casus Radzymińska/Naczelnikowska ) Problem braków i niespójności przepisów lub wymagań: - wewnętrznych, w systemie kolejowym przykłady: działanie sygnalizatorów drogowych lampki na drągach wymagania na sygnalizację akustyczną wymagania na czasy trwania faz, minimalne ale i maksymalne: jednolitość działania problem drugiego pociągu (i kolejnych), 3 tory, banalizacja czas oczekiwania i dojazdu pociągu, zasady obowiązujące maszynistów - między rozporządzeniami z różnych sektorów (transportu) rozbieżności definicyjne (przejazd kolejowy, sygnalizator drogowy,...) regulacje w kilku miejscach, utrudnienie wprowadzania zmian 14 z 18

15 Problem widoczności DAWNIEJ: Widoczność: problem szczególnie istotny i złożony - słuszne, lecz nierealne wymaganie na widoczność z 5 m (Załącznik nr 3 do rozporządzenia nr 1744) - zła jakość projektów, łamanie wymagań dotyczących widoczności (ekrany akustyczne, strażnice przejazdowe, inne obiekty, takie jak np. perony, ogrodzenia, szafy aparatowe...); brak koordynacji Podproblem dotyczący bezpieczeństwa ogólnego i widoczności: - lokalizacja rozsuniętych peronów względem przejazdu: TAK: czy (raczej) TAK:??? 15 z 18

16 Tezy autora do dyskusji (1) DAWNIEJ: 1. Linia kolejowa nie może coraz bardziej dezintegrować obszaru, szczególnie zurbanizowanego. Prawo decyzji odnośnie zagospodarowania przestrzennego terenu (jego przeznaczenia i wykorzystania) mają użytkownicy końcowi tego terenu i usług transportowych, nie koleje. 2. Konieczna jest zmiana podejścia do problemu przekraczania linii kolejowych, od utrudniania i karania, do oferowania rozwiązań alternatywnych. (np. labirynty dla pieszych na linii otwockiej) 3. Należy korzystać z dobrych praktyk i dzięki temu unikać ślepych uliczek i wyważania otwartych drzwi. 16 z 18

17 Tezy autora do dyskusji (2) DAWNIEJ: 4. Bez koniecznych i rozsądnych zmian prawa ustaw i rozporządzeń pozostaniemy dokładnie w tym samym miejscu, w którym tkwimy dzisiaj. Jednak nawet najlepsze regulacje prawne bez mechanizmów wymuszających ich przestrzegania nie zapewnią poprawy stanu bezpieczeństwa, np.: nie jest i bez kar nigdy nie będzie praktykowane przejeżdżanie pojazdów przez przejazd pojedynczo, to znaczy, że wjazd kolejnego pojazdu w strefę przejazdu nastąpi dopiero po opuszczeniu jej przez pojazd poprzedni, podobnie, pojazdy nie będą oczekiwać do chwili całkowitego podniesienia rogatek i wygaśnięcia sygnałów ostrzegawczych na sygnalizatorach drogowych ruszają, gdy tylko położenie drągów na to pozwala. Trzeba się ponadto pogodzić, że pomimo poniesienia nawet największych nakładów, zawsze pozostanie niezerowa liczba wypadków, o ile nie wprowadzi się całkowitego rozdzielenia ruchu kolejowego i drogowego. 17 z 18

18 Dziękuję za uwagę! mgr inż. Witold Olpiński z 18