UCZELNIA ŁAZARSKIEGO KIERUNKI ZMIAN INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W WOJEWÓDZTWIE PODLASKIM

Transkrypt

1 UCZELNIA ŁAZARSKIEGO Wydział Ekonomii i Zarządzania Marcin Gromek KIERUNKI ZMIAN INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W WOJEWÓDZTWIE PODLASKIM Praca licencjacka napisana pod kierunkiem prof. Jacka Brdulaka w Kat. Zarządzania i Marketingu Warszawa 2016

2 Oświadczenie kierującego pracą Oświadczam, że niniejsza praca została przygotowana pod moim kierunkiem i stwierdzam, że spełnia ona warunki do przedstawienia jej w postępowaniu o nadanie tytułu zawodowego.. Data. Podpis kierującego pracą Oświadczenie autora pracy Świadom/a odpowiedzialności prawnej oświadczam, że niniejsza praca dyplomowa została napisana przeze mnie samodzielnie i nie zawiera treści uzyskanych w sposób niezgodny z obowiązującymi przepisami. Oświadczam również, że przedstawiona praca nie była wcześniej przedmiotem procedur związanych z uzyskaniem tytułu zawodowego w wyższej uczelni. Oświadczam ponadto, że niniejsza wersja pracy jest identyczna z załączoną wersją elektroniczną.. Data Podpis autora pracy... nr telefonu 2

3 S t r e s z c z e n i e Praca licencjacka poświęcona jest zmianom w infrastrukturze drogowej województwa podlaskiego. Pierwszy rozdział zawiera wyjaśnienie pojęć infrastruktura, infrastruktura drogowa, sieć drogowa, przedstawia sytuację społeczno-demograficzną województwa z uwzględnieniem uwarunkowań prawno- administracyjnych i ekonomicznych. W rozdziale drugim opisano istniejącą sieć drogową, jej stan techniczny, kategorie dróg w Polsce. Zilustrowano drogi krajowe, wojewódzkie powiatowe i gminne na terenie województwa podlaskiego koncentrując się na miastach: Białystok, Łomża, Suwałki. Rozdział trzeci traktuje o przyszłych planach budowy dróg na Podlasiu z uwzględnieniem trzech kluczowych dróg województwa: S8, S61 i S19 oraz sieci TEN-T. Ostatni, czwarty rozdział to opis korzyści społecznych i ekonomicznych wynikających z rozwoju infrastruktury drogowej województwa. oraz S ł o w a k l u c z o w e sieć drogowa, infrastruktura drogowa, charakterystyka województwa podlaskiego, podział dróg, droga ekspresowa S8, droga ekspresowa S61, droga ekspresowa S19, sieć TEN-T, Via Baltica, Via Carpathia, korzyści społeczne, korzyści ekonomiczne 3

4 Spis treści WSTĘP... 5 ROZDZIAŁ 1. Uwarunkowania zewnętrze i wewnętrzne województwa podlaskiego w zakresie zmian infrastruktury drogowej Ogólna charakterystyka pojęć: infrastruktura, sieć drogowa Sytuacja demograficzna i społeczna w województwie podlaskim Uwarunkowania prawno-administracyjne Uwarunkowania ekonomiczne ROZDZIAŁ 2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej województwa podlaskiego Sieć drogowa województwa i jej stan techniczny Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne Sieć drogowa na terenie miast: Białystok, Suwałki, Łomża Drogowe przejścia graniczne ROZDZIAŁ 3. Strategia zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim wraz z harmonogramem realizacji zadań rozwojowych Strategia średnioterminowa Strategia długoterminowa ROZDZIAŁ 4. Efekty realizacji zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim Korzyści społeczne Korzyści ekonomiczne WNIOSKI BIBLIOGRAFIA Akty prawne Strony internetowe Załączniki Spis rysunków Spis tabel Spis wykresów

5 Wstęp Prezentowana praca licencjacka Kierunki zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim została wybrana ze względu na osobiste zaangażowanie jej autora, bowiem pochodzę z województwa podlaskiego, dokładnie z Łomży, natomiast dziedziny zajmujące się transportem i infrastrukturą drogową wydają się być dziedzinami szczególnie dynamicznymi i interesującymi. Infrastruktura ogólnie odnosi się do wielu płaszczyzn w życiu społeczno-gospodarczym, niniejsza praca poświęcona jest tematyce związanej z infrastrukturą drogową, zdając sobie sprawę, że jej niedorozwój i zły stan techniczny stanowią barierę rozwoju, obniżając atrakcyjność inwestycyjną i hamując wzrost aktywności gospodarczej. Nowoczesna, wysokiej jakości sieć drogowa jest istotnym czynnikiem decydującym o poprawie jakości życia, w dużym stopniu determinując potencjał rozwojowy miast czy większych obszarów. Zakres niniejszej pracy koncentruje się na przedstawieniu obecnie realizowanych inwestycji, ale przede wszystkim przyszłych planów rozbudowy infrastruktury drogowej w województwie podlaskim. Celem niniejszej pracy jest udowodnienie tezy, że nowoczesna, magistralna infrastruktura drogowa stanowi niezbędny czynnik rozwoju analizowanego regionu oraz szansę likwidacji najpoważniejszych dysproporcji rozwojowych. W rozdziale pierwszym Uwarunkowania zewnętrze i wewnętrzne województwa podlaskiego w zakresie zmian infrastruktury drogowej przedstawiono ogólny zarys pojęć: infrastruktura, infrastruktura drogowa, sieć drogowa. Scharakteryzowano województwo podlaskie skupiając się na aspektach demograficzno-społecznych, uwzględniając uwarunkowania prawno- administracyjne i ekonomiczne w zakresie zmian infrastruktury drogowej. W rozdziale drugim Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej województwa podlaskiego przedstawiono podział dróg w Polsce na krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, scharakteryzowano obecną sieć drogową województwa i jej stan techniczny. Szczególną uwagę poświęcono trzem ważnym ośrodkom gospodarczym województwa podlaskiego tj. miastom: stolicy Podlasia- Białegostoku, Suwałk oraz Łomży. W ostatnim podrozdziale opisano drogowe przejścia graniczne na terenie województwa. W trzecim rozdziale Strategia zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim wraz z harmonogramem realizacji zadań rozwojowych opisano działania inwestycyjne zrealizowane w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata , 5

6 głównie koncentrując się na ich kontynuacji (w ramach strategii średnioterminowej) oraz nowych planach zgodnych z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata (z perspektywą do 2025 r.). zatwierdzonym uchwałą Rady Ministrów z dnia 15 września 2015 roku (strategia długoterminowa). Działania inwestycyjne, które zostały szczegółowo opisane to inwestycje realizowane na szczeblu wojewódzkim uwzględniające obwodnice miast oraz kluczowe plany rozwoju infrastruktury drogowej na szczeblu krajowym: budowa dróg ekspresowych S8, S61 oraz S19. Część podrozdziału poświęcono tworzonej w Europie i przebiegającej odcinkami przez województwo podlaskie transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Przedstawiono ramy czasowe planowanych inwestycji drogowych. Rozdział czwarty Efekty realizacji zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim to charakterystyka korzyści społecznych i ekonomicznych wynikających z powstania spójnej i dobrze rozgałęzionej sieci drogowej. To przede wszystkim korzyści powodujące wzrost dostępności transportowej i szansa dla województwa podlaskiego na rozwój gospodarczy i lepsze skomunikowanie ze stolicą i innymi miastami wojewódzkimi. Województwo podlaskie z uwagi na swoje peryferyjne położenie jest jednym z najgorzej dostępnych województw w Polsce, dlatego potrzeba jeszcze wielu nakładów inwestycyjnych aby to zmienić. 6

7 ROZDZIAŁ 1. Uwarunkowania zewnętrze i wewnętrzne województwa podlaskiego w zakresie zmian infrastruktury drogowej 1.1. Ogólna charakterystyka pojęć: infrastruktura, sieć drogowa Infrastruktura w ogólnym znaczeniu jest rozumiana jako zbiór podstawowych urządzeń i instytucji, dzięki którym gospodarka (społeczeństwo i działy produkcyjne) funkcjonuje prawidłowo. 1 Według zagranicznych autorów, na przykład wg D.Biehla infrastruktura to bezpośrednie narzędzie polityki rządu, opierane na długookresowej strategii i wymagające powiększania zasobów publicznych, co wiąże się z inwestycjami w infrastrukturę, a ich planowanie, projektowanie, wykonanie oraz finansowanie jest kluczowym elementem polityki regionalnej. 2 W odniesieniu do transportu infrastrukturę określamy jako ogół obiektów i urządzeń trwałych, na stałe ulokowanych, które umożliwiają poruszanie się środków transportu i urządzeń przeładunkowych, przemieszczanie się towarów i osób. 3 Infrastruktura drogowa obejmuje środki i warunki konieczne do umożliwienia fizycznego przepływu osób czy ładunków. 4 Infrastrukturę transportową dzielimy na liniową i punktową, w transporcie samochodowym to drogi wszelkiego rodzaju tworzą infrastrukturę liniową, natomiast punktowa istnieje przede wszystkim na autostradach, gdzie specjalistyczne budowle czy urządzenia jak punkty poboru opłat, osłony zabezpieczające przed hałasem czy specjalne ogrodzenia chroniące przed wtargnięciem na drogę zwierząt stanowią punkty odniesienia. 5 Zarówno w literaturze polskiej, jak i zagranicznej pojawiają się różne definicje infrastruktury, w zależności od akcentowania jej roli w życiu społeczno-gospodarczym. Niniejsza praca jest poświęcona infrastrukturze drogowej i korzyści płynących z jej rozwoju. 1 M. Pohorille (red. nauk.), Mała Encyklopedia Ekonomiczna, Wydawnictwo PWE, Warszawa 1961, s A. Domańska, Wpływ infrastruktury na rozwój regionalny, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2006, s J. Neider, Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2008, s A. Domańska, Wpływ infrastruktury na rozwój regionalny op. cit., s J. Neider, Transport międzynarodowy op. cit., s

8 Infrastruktura drogowa ma istotne znaczenie dla rozwoju transportu, jest ona przede wszystkim kręgosłupem każdej gospodarki. Im więcej w danym regionie czy kraju jest obiektów infrastrukturalnych tym możliwości jego rozkwitu gospodarczego są większe. 6 Infrastrukturę drogową charakteryzują pewne specyficzne cechy, które istotnie wpływają na politykę rozwojową transportu. Inwestycje infrastrukturalne są zazwyczaj wielce kapitałochłonne, wymagają dużych nakładów finansowych, z reguły pochodzących ze źródeł publicznych. Kapitałochłonność oraz fakt, że inwestycje te wywołują daleko idące konsekwencje dla rozwoju gospodarczego sprawiają, że inwestycje drogowe powinny być perspektywistycznie planowane, starannie przemyślane. Powinny uwzględniać możliwości zebrania środków finansowych dostosowanych do potrzeb oraz być realizowane w miarę możliwości w wyznaczonych terminach. Przy wielu inwestycjach wymagane jest centralne planowanie, bowiem niektóre z nich powodują konieczność krajowej czy międzynarodowej koordynacji. Cechą charakterystyczną nowych inwestycji drogowych jest ich długi okres powstawania, przekraczają one przeciętny okres trwania cyklu inwestycyjnego w gospodarce. Dlatego są one poprzedzone skomplikowanym i często czasochłonnym procesem projektowania, niekiedy przed przystąpieniem do budowy drogi dużo czasu pochłania uregulowanie spraw własnościowych terenów, przez które dana droga będzie przebiegała. Długi okres powstawania inwestycji drogowych powoduje pozytywny efekt, jakim jest długi okres ich użytkowania, żywotność przewidziana jest zazwyczaj na dłużej niż 100 lat, a często bezterminowo przy uwzględnieniu prac konserwacyjnych czy remontowych. 7 Sieć drogową określamy jako sieć wszystkich dróg lądowych, oprócz szynowych, obejmujących wszelkiego rodzaju drogi, od tras szybkiego ruchu i autostrad po ścieżki piesze i rowerowe. To najbardziej rozgałęziona sieć transportowa, która z powodzeniem mogłaby podołać wszystkim potrzebom transportowym kraju, ale nie zawsze w najlepszym wariancie ekonomicznym. Dlatego sieć drogowa służy głównie przewozom między bliższymi odległościami oraz przewozom indywidualnym, zaspokajając potrzeby ruchu osobowego. 8 Konstrukcyjnymi cechami sieci drogowej są układ geometryczny sieci, ilość oraz dostępność 6 Tamże, s K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009, s T. Lijewski, Geografia transportu Polski, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1977, s

9 węzłów, zróżnicowanie funkcjonalne dróg, sposób skomunikowania dróg ze sobą oraz przylegającymi obszarami. 9 Budownictwo drogowe zaczęło nabierać rozpędu dopiero w powojennej Polsce, w dużej mierze dzięki ludności wiejskiej, która uczestniczyła w tzw. czynach drogowych. Długość dróg o twardej nawierzchni wrosła ponad dwukrotnie od 1945 roku, a ich gęstość zbliża się do europejskich standardów (średnio 79,4 km/100km 2 ). Budowa nowej infrastruktury drogowej nie następowała równomiernie, bowiem w okresie zaborów polityka transportowa trzech okupantów była różna. 10 Występowały duże dysproporcje w rozmieszczeniu dróg o nawierzchni ulepszonej, ich gęstość malała z południowego zachodu ku północnemu wschodowi, największa była na Śląsku, najmniejsza na Podlasiu. 11 W drugiej połowie lat 80-tych infrastruktura drogowa poza nielicznymi wyjątkami nie wyróżniała się drogami o wysokim standardzie. Niesprawna sieć komunikacyjna była postrzegana jako bariera hamująca rozwój gospodarczy, jednak do końca XX wieku nie ustalono żadnych długoletnich koncepcji budowy nowej sieci dróg oraz rozbudowy istniejącej. Dopiero uzyskane środki pomocowe w okresie przedakcesyjnym, a generalnie te po 2004 r., przyczyniły się do zaangażowania władz RP w sporządzenie planu budowy sieci dróg ekspresowych i autostrad. Ostatecznie w 2009 r. przygotowano finalną wersję programu budowy dróg ekspresowych (5 300 km) i autostrad (2000 km). 12 Zakres dróg przedstawia poniższy rysunek. 9 K. Towpik, A. Gołaszewski, J. Kukulski, Infrastruktura transportu samochodowego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2006, s I. Fierla (red. nauk.), Geografia gospodarcza Polski, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2004, s Tamże, s J. Pieregud (red. nauk.), System transportowy Polski. 10 lat w Unii Europejskiej, Oficyna Wydawnicza SGH, Warszawa 2015, s

10 Rys. 1 Mapa z docelową siecią autostrad i dróg ekspresowych w Polsce wg planu rządu RP z 2009 r. Źródło: Dz.U nr 187, poz W latach długość autostrad w Polsce powiększyła się znacznie, z 405 km wzrosła do 1553 km, natomiast dróg ekspresowych z 226 km do 1473 km. Około 3000 km dróg wysokiego standardu istniało w Polsce pod koniec 2014 roku. W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata przewidziano budowę 2228 km nowych dróg krajowych. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej fundusze inwestycyjne na modernizację infrastruktury drogowej opiewały na kwotę 124 mld zł, z czego ponad 100 mld zł wydano 10

11 w latach Można zauważyć pozytywne zmiany w rozwoju sieci drogowej na terenie kraju w pierwszym dziesięcioleciu członkowstwa w Unii Europejskiej, jednakże na tle innych krajów członkowskich Polska nadal wypada blado Sytuacja demograficzna i społeczna w województwie podlaskim Województwo podlaskie zajmuje północno-wschodnią część Polski, sąsiadując z województwami- warmińsko-mazurskim, mazowieckim oraz z lubelskim na krótkim odcinku. Województwo podlaskie graniczy z Litwą na północnym wschodzie długość granicy to ok. 100 km, na wschodzie natomiast z Białorusią (granica ok. 250 km). Granice te wyznaczają jednocześnie wewnętrzną (z Litwą) i zewnętrzną (z Białorusią) granicę Unii Europejskiej. Największym miastem województwa i jednocześnie jego stolicą jest Białystok, liczące 295, 6 tys. mieszkańców 14 i znajdujące się w odległości ok. 180 km od Warszawy. 15 Grupa czynników, która niewątpliwie wpływa na rozwój infrastruktury drogowej oraz transportu to czynniki demograficzne. Duża gęstość zaludnienia czy gęsta siatka jednostek osadniczych wiążą się ściśle z występowaniem bujnej sieci transportowej. Wielkie regiony przemysłowe, aglomeracje miejskie czy mocno zaludnione doliny rzeczne są tego przykładem. 16 W 2014 r. w województwie podlaskim mieszkało 1191,9 tys. osób, tj. 3,2% ogółu ludności Polski. Województwo podlaskie pod względem liczby mieszkańców uplasowało się na 14 miejscu w kraju, natomiast mniejsza liczba ludności znajduje się tylko w województwie opolskim i lubuskim. 51,2% mieszkańców województwa podlaskiego stanowią kobiety, mężczyźni zaś 48,8%. Województwo to uważane jest za region o najniższej gęstości zaludnienia. Średnia gęstość zaludnienia- liczba osób przypadająca na 1 km 2 - plasowała się na poziomie 59, na poziomie ogólnokrajowym liczba ta równa jest 122. Wskaźnik ten obrazuje duże zróżnicowanie przestrzenne na terenie województwa najwyższy odnotowano w Białymstoku (2893 osób na km 2 ) oraz Łomży (1922 osób na km 2 ). Powiat sejneński i suwalski wykazują najniższy wskaźnik tj. odpowiednio 24 i 27 osób 13 Tamże, s Dane GUS, stan w dniu 30 VI 2015 r. 15 Załącznik Nr 1 do uchwały Nr 208/2961/2013 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 31 grudnia 2013 r., Urząd Marszałkowski Województwa Podlaskiego, s J. Brdulak, C. Krysiuk, P. Pawlak, Przemiany w transporcie homeostat transportu, Zeszyty Naukowe ITS, 2013, z. 110, s

12 na km 2. Na terenie województwa podlaskiego znajduje się 40 miast, zamieszkiwanych przez ok. 713 tys. osób, co stanowi 60% ogółu mieszkańców województwa % ludności miejskiej w województwie stanowią mieszkańcy Białegostoku, a poziom urbanizacji jest średni na tle krajowym (58,1%). Struktura zamieszkiwania cechuje się dominacją miejskiej ludności (48%), gminy miejsko-wiejskie zamieszkuje 18,5%, a wiejskie 33,5%. Od średniej krajowej niższe są również wskaźniki średniego zaludnienia gmin o ok %. 18 Słabo zaludniona i rozproszona sieć osadnicza województwa podlaskiego wiąże się z większymi trudnościami i kosztami budowy infrastruktury drogowej, kanalizacyjnej itd., co również uniemożliwia łatwy dostęp mieszkańców do wielu usług publicznych, które są ogólnodostępne w ośrodkach wyższego rzędu (powiatowych czy wojewódzkim). Położenie jednostek osadniczych w województwie podlaskim ma wpływ na to jaka jest dostępność drogowa do miast powiatowych. Mieszkańcy gmin Suchowola i Nowy Dwór oraz gmin zlokalizowanych na wschodzie mają najgorszy dostęp, bowiem najdłużej zajmie im podróż do ośrodka powiatowego. Mieszkańcy gmin położonych na północy mają najdłuższy dojazd do Białegostoku- stolicy województwa, średni czas wynosi 160 minut. 19 Średni wiek mieszkańców województwa równa się 40,8 lat i można uznać za porównywalny do średniego wieku mieszkańców całego kraju. Województwo podlaskie charakteryzuje się ujemnym przyrostem naturalnym, który wynosi -821, co z kolei odpowiada przyrostowi naturalnemu -0,7 na tysiąc mieszkańców województwa. W roku 2014 urodziło się tu dzieci. Stosunek liczby urodzeń żywych do liczby zgonów- tzw. współczynnik dynamiki demograficznej wynosi 0,93. Jest on mniejszy od średniej dla całej Polski. Wiek produkcyjny osiągnęło 63,4% mieszkańców, 17,7% wiek przedprodukcyjny, natomiast w wieku poprodukcyjnym jest 19%. 20 Populacja województwa podlaskiego w okresie od 2004 do 2011 zmalała o ok osób. Negatywne tendencje demograficzne obrazuje wspomniany wyżej ujemny przyrost naturalny oraz saldo migracji, które w roku 2011 wynosiło -1,6 na 1000 mieszkańców. Województwo podlaskie pod względem salda migracji jest mocno zróżnicowane wewnętrznie. Dwa powiaty tj. białostocki i łomżyński 17 Opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Statystycznego w Białymstoku, dostęp: Załącznik Nr 1 do uchwały Nr 208/2961/2013, op. cit., s Diagnoza strategiczna województwa podlaskiego, Urząd Marszałkowski Województwa Podlaskiego, s Opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Statystycznego w Białymstoku, dostęp:

13 charakteryzują się dodatnim saldem migracji, co jest związane między innymi z procesem suburbanizacji i przenoszenia się ludzi na tereny podmiejskie. Pozostałe powiaty odnotowują ujemne saldo migracji, największe jest w powiecie kolneńskim i wynosi -5,4 na 1000 mieszkańców. 21 Powiaty wschodnie czyli powiat bielski oraz hajnowski, a także powiat moniecki są szczególnie zagrożone procesami wyludniania się, ponieważ wyraźnie zarysowują się tu zjawiska: starzenie się społeczeństwa, naturalny spadek ludności na skutek niskiego przyrostu naturalnego, a także odpływ migracyjny z terenów o małej gęstości zaludnienia. Głównie to ludzie młodzi w wieku lat decydują się na ucieczkę z rejonów ich miejsca urodzenia czy zamieszkania. Związane jest to z szerszą możliwością znalezienia pracy w większych miastach, aktywnością i mobilnością ludzi w sile wieku. Duży odsetek w tej grupie to absolwenci wyższych uczelni. Na przestrzeni lat można zauważyć zmiany w charakterystyce osób migrujących. Są to różnice w strukturze wiekowej oraz wykształcenia. W latach wcześniejszych osoby migrujące miały niższe kwalifikacje, zaś w latach późniejszych i obecnie są to osoby z wyższym wykształceniem i głównie ludzie młodzi. Wymeldowanie na stale, tzw. wysoki wskaźnik definitywnej migracji społeczeństwa w młodszym wieku wykazuje niestety województwo podlaskie. Mieszkańcy regionu często decydują się na wyjazd do innych województw, w szczególności do województwa mazowieckiego. Bliska odległość do Warszawy, w której szanse znalezienia ciekawej pracy są spore, jeszcze bardziej wzmacnia działania migracyjne ludzi o wysokim wykształceniu. Emigracja dobrze wykwalifikowanych ludzi z województwa do innych miast ma negatywny wpływ na rozwój regionu. Aktywne działania na rzecz młodych i wykształconych ludzi, podnoszenie standardów życia i szanse rozwojowe w województwie podlaskim mogą obniżyć procesy migracyjne. Szczególnie stolica województwa i jej dynamiczny rozwój mogą się do tego przyczynić, co nawet może skłonić do przyjazdu osób spoza województwa. 22 Należy tylko i aż zapewnić dobrą infrastrukturę drogową na terenie województwa, z szybkim dojazdem do Białegostoku. 21 Dane z 2011, Diagnoza strategiczna województwa podlaskiego, op. cit., s Tamże, s

14 1.3. Uwarunkowania prawno-administracyjne Na poziomie krajowym znaczącym dokumentem określającym kształt polityki rozwoju na płaszczyźnie regionu jest Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju (DSRK), przyjęta 5 lutego 2013 r. Podstawowe założenia i kierunki rozwoju społeczno-gospodarczego kraju zilustrowane w tym dokumencie nakreślają wytyczne dla pozostałych dokumentów strategicznych o krótszej perspektywie czasowej. Są nimi: Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego do roku Regiony, miasta, obszary wiejskie (KSRR), którą przyjęto dnia 13 lipca 2010 roku oraz Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju 2020, przyjęta przez Radę Ministrów we wrześniu 2012 roku. W zakresie infrastruktury transportu istotnym dokumentem jest Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), przyjęta przez Radę Ministrów 22 stycznia 2013 roku, w którym przedstawiony kierunek rozwoju transportu i założone cele przedstawione są w taki sposób, by etapami, aż do 2030 roku były możliwe do osiągnięcia również w oparciu o Długookresową Strategię Rozwoju Kraju (DSRK) oraz Średniookresową Strategię Rozwoju Kraju (SRK 2020). W obrębie przebudowy i przestrzennym rozplanowaniu infrastruktury kluczowym dla województwa podlaskiego kierunkiem rozwoju jest umocnienie połączeń transportowych Wschodniej Polski z regionami mającymi większe możliwości rozwojowe. 23 W dokumencie wskazano, by pierwsze inwestycje skoncentrować na odrobieniu zaległości infrastrukturalnych w obrębie zwiększenia dostępności transportowej w kraju ( sieć drogowa, kolejowa, porty i lotniska) oraz na opracowaniu głównej infrastruktury zintegrowanego systemu transportowego. Określenie tych celów jako priorytetowe dają szansę na poprawę dostępności województwa podlaskiego. W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) finalna sieć autostrad i dróg ekspresowych w kraju, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. Nr 187, poz. 1446) obejmuje najistotniejsze dla województwa podlaskiego inwestycje tj. S8, S19, S Dnia 13 grudnia 2011 roku została przyjęta Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku W tym dokumencie, o długookresowym zasięgu 23 Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego do roku 2020, Załącznik do Uchwały nr XXXI/374/13 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 09 września 2013 r., s Aneks nr 3 do projektu Strategii Rozwoju Województwa Podlaskiego do roku 2020 z dnia 19 marca 2013, s

15 czasowym, nakreślono, jakie znaczenie dla rozwoju społecznego i gospodarczego Polski, w tym Białegostoku ma potencjał obszarów metropolitalnych oraz polityka miejska, przy jednoczesnym wskazaniu na znikomą wewnętrzną oraz zewnętrzną dostępność terytorialną województwa podlaskiego. W KPZK określono kierunki polityki przestrzennej uwzględniając peryferyjne położenie województwa podlaskiego. Są to,,działania wspierające procesy urbanizacyjne, koncentracja działań w miastach wojewódzkich, restrukturyzacja obszarów wiejskich, wykorzystanie uwarunkowanych politycznie potencjałów wynikających z przygranicznego położenia. Na liście najważniejszych ośrodków miejskich kraju znalazł się też Białystok, jako region krajowy spełniający niektóre funkcje metropolitalne. 25 Koncepcja ta jest podstawą dla Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa. O kierunkach rozwoju infrastruktury drogowej na Podlasiu decydujący wpływ mają rządowe plany sprecyzowane w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata (z perspektywą do 2025 r.) określone zostały priorytety w działaniu inwestycyjnym na poziomie rozwoju sektora drogowego w Polsce. W Programie dokonano diagnozy obecnego stanu sieci dróg krajowych, określono cele do zrealizowania niełatwych zadań, jakie stoją przed Polską w najbliższych latach. Założono dokończenie realizacji prac związanych z drogami ekspresowymi i autostradami, a także budowę 57 obwodnic w ciągach dróg krajowych. W dokumencie tym określono, że realizacja tych inwestycji pochłonie kwotę 107 mld zł. Autostrady i drogi ekspresowe powstaną w ramach ciągów komunikacyjnych A1, A2, A4, A18, S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S10, S11, S12, S17, S19, S22, S51, S61, S69 oraz S74, z czego dla województwa podlaskiego największe znaczenie mają inwestycje: S8, S19, S Uwarunkowania ekonomiczne Położenie województwa podlaskiego w północno wschodniej części, jego granica z Litwą i Białorusią, oraz województwami lubelskim, mazowieckim i warmińsko mazurskim determinuje wiele zjawisk występujących w regionie. Położenie danego województwa 25 Tamże, s Program Budowy Dróg Krajowych na lata (z perspektywą do 2025 r.) z r. 15

16 możemy rozpatrywać w ujęciu politycznym, przyrodniczym, a także komunikacyjnym. Wymiary te wpływają na fakt, w jaki sposób kształtują się cechy danego regionu takie jak: kapitał społeczny, atrakcyjność inwestycyjna, innowacyjność i in.. 27 Województwo podlaskie położone jest peryferyjnie nie tylko w Polsce, ale i w Unii Europejskiej. Jest to jeden z najuboższych regionów typu NUTS 2 w Unii Europejskiej. Województwo ma do uzupełnienia mnóstwo deficytów cywilizacyjnych. Położenie blisko wschodniej granicy z jednej strony jest barierą współpracy z sąsiadami, głównie z Białorusią, ponieważ stosunki gospodarcze są ograniczone i determinowane relacjami bilateralnymi Unii Europejskiej, z drugiej strony województwo podlaskie staje się łącznikiem w stosunkach Wschód-Zachód. 28 Położenie województwa podlaskiego przy granicy z Litwą od strony północnej daje bezpośrednie połączenie między Unią Europejską a krajami bałtyckimi. Takie usytuowanie stwarza szanse nawiązywania dobrych relacji gospodarczych, rozwoju eksportu czy napływu turystów oraz studentów do szkół wyższych na terenie województwa. 29 Województwo podlaskie oceniane jest niestety jako jeden z najmniej atrakcyjnych pod względem inwestycji obszarów w Polsce. W Raporcie Atrakcyjność Inwestycyjna Województw i Podregionów Polski opracowanym pod redakcją M. Nowickiego wyróżniono czynniki i ich znaczenie dla atrakcyjności inwestycyjnej podregionów i województw. W województwie podlaskim najwyższą ocenę otrzymał czynnik- bezpieczeństwo publiczne. Niestety tylko w niewielkim stopniu wpływ tego czynnika przekłada się na wyniki finansowe planowanej inwestycji. Istotne czynniki w odniesieniu do atrakcyjności inwestycyjnej czyli dostępność transportowa (położenie względem granicy zachodniej, względem stolicy, ośrodków regionalnych, portów lotniczych czy głównych portów morskich) oraz jakość zasobów pracy (możliwość zatrudnienia odpowiedniej liczby pracowników z dobrymi kwalifikacjami i umiejętnościami zawodowymi) są mało konkurencyjne w porównaniu do pozostałych regionów Polski. 30 Mała atrakcyjność inwestycyjna województwa podlaskiego wpływa niekorzystnie na wkład kapitału zagranicznego w regionie. W latach wartość jego w przeliczeniu na jednego mieszkańca była najniższa spośród wszystkich województw Polski. Również 27 Diagnoza strategiczna województwa podlaskiego op. cit., s Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego, op. cit., s Tamże, s M. Nowicki (red. nauk.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk

17 dynamika tego wskaźnika wskazuje, że województwo podlaskie jest na ostatniej pozycji w kraju. Firmy, które w roku 2010 były zarejestrowane w województwie podlaskim wykazywały kapitał zagraniczny na poziomie 0,3% inwestycji zagranicznych w kraju, udział tych spółek w ogólnym zatrudnieniu w firmach z kapitałem obcym wyniósł 0,6%. Pod względem ilości zarejestrowanych spółek z obcym kapitałem pierwsze miejsce wśród województw zajmuje mazowieckie Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego, op. cit., s

18 ROZDZIAŁ 2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej województwa podlaskiego 2.1. Sieć drogowa województwa i jej stan techniczny W celu opisania diagnozy obecnego stanu infrastruktury drogowej województwa należy opisać formalną klasyfikację dróg. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U nr 43 poz. 430), drogi są podzielone na kilka klas technicznych. Podział ten przedstawiony jest w następujący sposób: - autostrady- oznaczone symbolem,,a,, - drogi ekspresowe- oznaczone symbolem,,s,, - drogi główne ruchu przyspieszonego-oznaczone symbolem,,gp,, - drogi główne-oznaczone symbolem,,g,, - drogi zbiorcze-oznaczone symbolem,,z,, - drogi lokalne- oznaczone symbolem,,l,, - drogi dojazdowe-oznaczone symbolem,,d,,. Wyżej wymieniony podział jest podziałem technicznym, zaś ze względu na kategorię dróg publicznych regulacja prawna tych dróg jest opisana w ustawie z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych z późniejszymi zmianami (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115). W Art. 2. Ustawy drogi publiczne podzielone są ze względu na funkcje w sieci drogowej na poniższe kategorie: - drogi krajowe, - drogi wojewódzkie, - drogi powiatowe, - drogi gminne M. Banak, J. Brdulak, C. Krysiuk, P. Pawlak, Kierunki rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w Polsce, Wydawnictwo ITS, Warszawa 2014, s

19 Zgodnie z Art. 2a. drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa, a drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowią własność właściwego samorządu województwa, powiatu lub gminy. 33 Z uwagi na fakt, iż województwo podlaskie położone jest w geograficznym środku Europy powoduje, że pełni ono kluczową rolę w krajowym i międzynarodowym systemie komunikacyjnym. To jaki jest układ krajowych i międzynarodowych połączeń komunikacyjnych ma wpływ na funkcje transportowe regionu, co z kolei przekłada się na gospodarkę i obronność kraju. 34 Podstawową sieć drogową w regionie stanowią: drogi krajowe 975,7 km, drogi wojewódzkie 1 242, 2 km, drogi powiatowe 7 806,8 km drogi gminne ,4 km, z czego , 8 (tj. 47,7 %) ma powierzchnię twardą, w tym km (43,2%) twardą ulepszoną tj. nawierzchnię betonową, z kostki granitowej, bitumiczną czy z elementów prefabrykowanych. Na terenie województwa podlaskiego zarejestrowanych jest 1332 obiektów mostowych tj. mostów i wiaduktów, w tym jedna przeprawa promowa. 35 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Białymstoku zarządza siecią dróg krajowych: o długości 927, 948 km (długość pierwszej jezdni); a) długość według klas technicznych: - 10,597 km S (droga ekspresowa), - 538,958 km GP (droga główna ruchu przyspieszonego), - 378,393 km G (droga główna), b) długość dróg pod względem liczby jezdni: - 909,195 km drogi jednojezdniowe, - 20,785 km drogi wielojezdniowe, c) długość dróg krajowych w miastach: 33 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 34 Podlaski Urząd Wojewódzki w Białymstoku 35 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata , Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr 131/1587/2016 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 20 kwietnia 2016 r., s

20 - 155,217 km dróg miejskich o powierzchni nawierzchni ogółem 6714,045 tys. m2, w tym: - Drogi klasy S 177,900 tys. m 2, - Drogi klasy GP 4079,700 tys. m 2, - Drogi klasy G 2602,300 tys. m Wg Raportu,,Stan techniczny dróg krajowych Województwa Podlaskiego za rok 2012,, ogólny stan dróg przedstawia się następująco: dobry 64,9 %, 616,639 km, niezadowalający- 19,7 %, 187,165 km, zły- 15,3 %, 145, 593 km, brak danych: 0,1 %, 1,368 km. Wykres 1. Stan techniczny dla poszczególnych dróg województwa podlaskiego Dobry Niezadowalający Zły 20 0 Droga nr 8 Droga nr 16 Droga nr 19 Droga nr 58 Droga nr 61 Droga nr 62 Droga nr 63 Droga nr 64 Droga nr 65 Droga nr 66 Źródło: opracowanie własne, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Białystok Stan techniczny dróg krajowych Województwa Podlaskiego za rok 2012, GDDKiA, oddział w Białymstoku, opracowanie J. Franciszkiewicz, Białystok

21 Nazwy odcinków dla poszczególnych dróg: droga nr 8 Granica województwa- Zambrów- Jeżewo- Białystok- Korycin- Sucholowa- Augustów - Suwałki- Budzisko- Granica Państwa, droga nr 16 Granica województwa- Augustów- Sejny- Ogrodniki- Granica Państwa, droga nr 19 Granica Państwa- Białystok- Zabłudów- Bielsk Podlaski- Siematycze- Granica województwa, droga nr 58 Granica województwa- Szczuczyn, droga nr 61 Granica województwa- Łomża- Grajewo- Augustów, droga nr 62 Granica województwa- Drohiczyn- do drogi krajowej nr 19, droga nr 63 Granica województwa- Kolno- Kisielnica- Łomża- Zambrów- Czyżew- Granica województwa, droga nr 64 Piątnica- Wizna- Jeżewo, droga nr 65 Granica województwa (Ełk)- Grajewo- Knyszyn- Białystok- Bobrowniki- Granica Państwa, droga nr 66 Zambrów- Wysokie Mazowieckie- Brańsk- Bielsk Podlaski- Kleszczele- Połowce- Granica Państwa. Dla porównania w roku 2014 stan techniczny dróg krajowych kształtował się na poziomie średniej krajowej. Rokrocznie są przeprowadzane badania tego stanu w ramach SOSN i w roku 2014 stwierdzono, że: - 67, 8% dróg jest w stanie dobrym; - 19,2 % dróg jest w stanie zadowalającym; 21

22 - 11,5% charakteryzuje się złym stanem; - 1,5% brak danych. 37 Tendencja poprawy stanu technicznego dróg o znaczeniu krajowym w województwie podlaskim jest podtrzymywana. Pod względem najgorszego stanu technicznego wymienia się drogi krajowe nr 62, 63 oraz 65. Wykres 2. Ocena stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych województwa podlaskiego w latach stan dobry stan niezadowalający stan zły Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GDDKiA Przegląd dróg wojewódzkich w 2015 roku- poza ich przebiegiem na obszarach miast na prawach powiatu- wykazał następujący stan techniczny ich nawierzchni (twardych ulepszonych, prawie całkowicie bitumicznych): - 257, 681 km tj. 21, 7% bardzo dobry, - 100, 775 km tj. 8,5% dobry, - 342, 885 km tj. 28,8% zadowalający, - 317, 324 km tj. 26, 7% zły, 37 Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2014, GDDKiA, Warszawa

23 - 170,377 km tj. 14,3% bardzo zły. Najbardziej wymagające remontów są nawierzchnie dróg wojewódzkich nr 648, 670, 690 i 694. Udział dróg w stanie złym i bardzo złym na poziomie 41% w stosunku do lat wykazuje niekorzystną tendencję wzrostową o długości dróg o dużej nawierzchni wymagającej poprawy, ale kierunek ten wydaje się zatrzymywać, gdyż rośnie liczba dróg w stanie dobrym i bardzo dobrym. Począwszy od 2010 roku wzrost wyniósł ok. 5% do wysokości 30,5%, lecz aby osiągnąć poziom dróg krajowych w stanie zadowalającym tj. 67,8% nadal potrzeba wiele zmian. Biorąc pod uwagę gęstość sieci drogowej (130,4km/100 km 2 ) województwo podlaskie znajduje się w połowie listy województw w Polsce i odpowiada średniej krajowej, która wynosi 133km/100 km 2. Natomiast gęstość sieci drogowej pod względem dróg o nawierzchni twardej ulepszonej plasuje region w strefie najbardziej opóźnionych obszarów kraju (56,4km/100km 2 ). Wnioskować można, iż układ przestrzenny dróg jest wystarczająco dobry, by obsłużyć istniejącą sieć osadniczą, ale jakość tej sieci nie pokrywa się w zadowalającym stopniu jeśli chodzi o standardy użytkowe. Dzięki inwestycjom drogowym realizowanym w latach w miastach na prawach powiatu stan techniczny dróg, zwłaszcza stolicy Podlasia- Białegostoku jest zadowalający. Natomiast w przypadku dróg powiatowych i gminnych stan ten jest, poza nielicznymi wyjątkami, mocno niepokojący, głównie przez niski poziom finansowania utrzymania tych dróg. Sporo pozytywnych zmian wniósł Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych, czyli tzw.,,schetynówki,,. 38 Na tle kraju województwo podlaskie plasuje się na ostatnim miejscu pod względem obciążenia ruchem, wraz z województwem warmińsko mazurskim oraz zachodniopomorskim, wynosi poniżej 7000 pojazdów/dobę. Również najmniejszy ruch na drogach międzynarodowych występował w województwach: podlaskim, lubelskim i zachodniopomorskim, wyniósł poniżej pojazdów/dobę. 39 Niemniej jednak udział pojazdów ciężkich w powiązaniu ze złym stanem technicznym konstrukcji nawierzchni na niektórych odcinkach dróg źle oddziałuje i sprawia to, że drogi wymagają dużych nakładów remontowych nawierzchni. Realizacja ogromnych inwestycji w województwie podlaskim przyczynia się do poprawy stanu technicznego dróg krajowych. Zrealizowane inwestycje wpływają bardzo pozytywnie na 38 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s. 28, Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2014, op. cit. 23

24 poziom dobrego stanu technicznego dróg krajowych oraz pożądanego bezpieczeństwa ruchu drogowego Drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne Filarem drogowego systemu transportowego województwa, przenoszącym ruch o zasięgu regionalnym, krajowym i międzynarodowym, wpływającym na możliwości rozwojowe Podlasia, jest podstawowa sieć dróg krajowych oraz uzupełniających ją dróg wojewódzkich. 41 Zgodnie z art. 5 ust. 1 Ustawy o drogach publicznych do dróg krajowych zaliczamy: autostrady i drogi ekspresowe, a także drogi leżące w ich ciągach do czasu wybudowania autostrad oraz dróg ekspresowych, drogi międzynarodowe, drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych, drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących osobowy i ciężarowy ruch międzynarodowy, drogi alternatywne dla autostrad płatnych, drogi stanowiące obwodnice dla dużych aglomeracji miejskich, drogi o znaczeniu obronnym. 42 Poprzez Rozporządzenie Rady Ministrów następuje zaklasyfikowanie drogi do kategorii drogi krajowej, natomiast zarządzanie tymi drogami leży w obrębie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Drogi wojewódzkie stanowią uzupełnienie dróg krajowych i pełnią istotne role w województwie łącząc ze sobą miasta na danym obszarze. Uchwały Sejmiku Wojewódzkiego zaliczają daną drogę jako drogę wojewódzką, a Sejmik mianuje jednostkę do 40 Stan techniczny dróg krajowych Województwa Podlaskiego za rok 2012, op. cit. 41 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 24

25 zarządzania drogami wojewódzkimi. W gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad leży nadawanie numerów tym drogom. Drogi wojewódzkie mają trzycyfrowe numery. Kolejnymi omawianymi w pracy drogami będą drogi powiatowe i gminne. Drogi powiatowe należą do danych samorządów powiatów, a uchwały rady powiatów zatwierdzają te drogi jako drogi powiatowe. Ostatnim poziomem są drogi gminne, które mają znaczenie lokalne, a przypisanie drogi jako drogi gminnej leży po stronie rady gminy. Do dróg gminnych nie zaliczamy dróg wewnętrznych czyli np. dróg osiedlowych i dojazdowych do gruntów rolnych czy gospodarstw indywidualnych. 43 System dróg krajowych i wojewódzkich na Podlasiu tworzą: - droga ekspresowa S8 (częściowo w budowie), - krótkie odcinki S61 (fragmenty obwodnic: Stawisk i Augustowa), - drogi krajowe nr: 8, 16, 19, 58, 61, 62,63, 64, 65 i 66, - 32 drogi wojewódzkie nr: 640, 645, 647, 648, 651, 652, 653, 655, 658, 659, 663, 664, 668, 669, 670, 671, 673, 674, 675, 676, 677, 678, 679, 681, 682, 685, 686, 687, 689, 690, 693 i Drogi krajowe przebiegające przez województwo podlaskie przedstawiono w poniższej tabeli, natomiast sieć dróg krajowych województwa podlaskiego przedstawia rysunek M. Banak, J. Brdulak, C. Krysiuk, P. Pawlak, Kierunki rozwoju infrastruktury, op. cit, s Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

26 Tabela 1. Drogi krajowe w Zarządzie GDDKiA Lp. Nr drogi Nazwa drogi Długość odcinka znajdującego się w zarządzie GDDKiA Oddziału w Białymstoku Klasa drogi 1 8 Warszawa Białystok Augustów- Suwałki Granica Państwa (Budzisko) 205, 226 km GP 2 16 Ełk Augustów Granica Państwa (Ogrodniki) 69, 317 km GP 3 19 Granica Państwa (Kuźnica) Białystok - Lublin 146,554 km GP 4 58 Pisz Szczuczyn 5,392 km G 5 61 Warszawa Łomża Augustów 133,785 km GP 6 62 Sokołów Podlaski Siemiatycze 22,020 km G 26

27 Tabela 1. (cd.) Lp. Numer drogi Nazwa drogi Długość odcinka znajdującego się w zarządzie GDDKiA Oddziału w Białymstoku Klasa drogi 7 63 Pisz Kisielnica Łomża Zambrów Siedlce 75, 161 km G 8 64 Łomża Jeżewo Stare 47,170 km G 9 65 Ełk Białystok Granica Państwa (Bobrowniki) 122,368 km G Zambrów Bielsk Podlaski Granica Państwa (Połowce) 113,653 km G Źródło: opracowanie własne, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Białystok

28 Rys. 2. Sieć dróg krajowych województwa podlaskiego- stan na Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,

29 Najistotniejsze znaczenie komunikacyjne o największym natężeniu ruchu przypisuje się drogom krajowym nr 8 i 61, będącym ważnymi korytarzami transportowymi w województwie podlaskim. Droga S8 Warszawa -Białystok- Augustów- Budzisko stanowi polski odcinek trasy międzynarodowej E-67. Prowadzi ona przez 5 województw: dolnośląskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie oraz podlaskie. Droga S8 zgodnie z postanowieniami Paneuropejskich Konferencji Ministrów Transportu na Krecie w 1995 oraz w Helsinkach w 1997 r. jest jednym z elementów jednego z czterech paneuropejskich transportowych korytarzy: Korytarz I (Helsinki Tallin Ryga Kowno Białystok Warszawa). Trasa Via Baltica ma przebiegać wzdłuż tego korytarza, polski odcinek będzie posiadać parametry drogi ekspresowej. Trasa stanowi główny łącznik państw bałtyckich Litwy, Łotwy, Estonii oraz Finlandii (poprzez połączenie promowe Helsinki-Tallin) z Europą Zachodnią oraz państwami Unii Europejskiej. Kolejnym istotnym elementem sieci drogowej województwa podlaskiego jest droga nr S19: Kuźnica Białostocka Białystok Bielsk Podlaski Lublin Barwinek. Droga ta prowadzi do przejścia granicznego z Białorusią w Kuźnicy, jest także główną osią transportową Północ- Południe całej ściany wschodniej kraju. Warte wymienienia są również drogi krajowe, mające znaczenie nie tylko dla województwa podlaskiego, ale i dla Polski: - droga nr 61: Warszawa Łomża Augustów, ponieważ będzie stanowić podłączenie do trasy Via Baltica, - droga nr 65: Gołdap- Białystok- Bobrowniki, ponieważ jest drogą mocno obciążoną ruchem wewnętrznym na trasie Ełk- Białystok, zaś na trasie Białystok- Bobrowniki jest drogą dojazdową do przejścia granicznego z Białorusią, - droga nr 16 odcinek Augustów- Ogrodniki stanowi dojazd do przejścia granicznego z Litwą, obsługującego znaczną część ruchu turystycznego. 45 W przyszłości istotny wpływ na ruch drogowy międzynarodowy, krajowy i regionalny w województwie podlaskim będą spełniać drogi ekspresowe nr S8, S19, S61, które to zostały ustalone w obowiązującym rozporządzeniu Rady Ministrów i zostaną szerzej omówione 45 W. Banas, J. Ceborski, L. Dziuban, H. Polewska-Dorozik, A. Skala-Pozniak, D. Zalewski, Program zintegrowanego rozwoju drogownictwa w Województwie Podlaskim do 2005 r., z perspektywa do 2015 r., OBET P.P., Warszawa 2002 r., s

30 w rozdziale dotyczącym strategii zmian infrastruktury drogowej województwa podlaskiego. W roku 2015 droga S16 Olsztyn- Ełk została wpisana do znowelizowanego Rozporządzenia o docelowym układzie dróg ekspresowych i autostrad z roku 2004, co może mieć wpływ na rozkład ruchu na terenie województwa podlaskiego, a konsekwencją budowy S16 może być podniesienie znaczenia drogi DK 65: Białystok- Grajewo- Ełk. 46 Rys. 3. Mapa istniejącej sieci dróg krajowych i wojewódzkich Źródło: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

31 Drogami wojewódzkimi o znaczącej roli dla województwa są następujące drogi: - nr 678 Białystok- Sokoły- Wysokie Mazowieckie, nr 681 Roszki Wodźki- Łapy- Poświętne- Brańsk- Ciechanowiec oraz nr 682 Łapy- Torośń Dolna- Markowszczyzna i 676: Białystok- Supraśl- Krynki- Granica Państwa, ponieważ drogi te obsługują węzeł Białystok; - nr 677: Łomża (droga 63) - Śniadowo- Ostrów Mazowiecka- Małkinia Kosów Łacki- Sokołów Podlaski i nr 671 Sokolany-Korycin- Knyszyn- Jeżewo Stare- Sokoły jako drogi mające alternatywny przebieg w odniesieniu do trasy Via Baltica, - nr 653: Sedranki Bakałarzewo Suwałki Sejny Poćkuny, gdyż jest to droga wiodąca do przejścia granicznego w Ogrodnikach i stanowi najkrótsze połączenie z północno-zachodnim obszarem kraju, - nr 685: Zabłudów - Narew -Nowosady - Hajnówka Kleszczele- ta droga stanowi najkrótsze połączenie Hajnówki z Białymstokiem, - nr 689: Bielsk Podlaski Hajnówka Białowieża jako łącznik dwóch istotnych ośrodków powiatowych i główna droga prowadząca do Białowieskiego Parku Narodowego, - nr 645: Myszyniec- Dęby- Nowogród- Łomża to droga spełniająca ważne funkcje międzyregionalne, stanowi najkrótsze połączenie regionu z Olsztynem. 47 Sieć dróg powiatowych i gminnych w województwie podlaskim liczy ,2 km, w tym 7806,2 km dróg powiatowych i ,4 km dróg gminnych. Długość dróg powiatowych i gminnych według powiatów przedstawia tabela W. Banas, J. Ceborski, L. Dziuban, H. Polewska-Dorozik, A. Skala-Pozniak, D. Zalewski, Program zintegrowanego rozwoju drogownictwa, op. cit., s

32 Tabela 2. Drogi powiatowe i gminne stan na DROGI POWIATOWE DROGI GMINNE WYSZCZEGÓLNIE NIE o nawierzchni twardej ogółem na 100 km² z ogółem o nawierzc hni ulepszone j gruntow e o nawierzchni twardej ogółem na 100 km² z ogółem o nawierz chni ulepszo nej gruntow e w km WOJEWÓDZTWO ,2 33,3 5883,1 1087,0 3837,4 19,0 3557, ,5 Podregion białostocki ,5 33,5 1391,1 356,7 887,4 17,3 770,0 2458,3 Powiaty: białostocki 910,0 30,6 739,6 190,6 430,5 14,5 347,6 1159,7 sokólski 721,4 35,1 563,0 165,5 219,5 10,7 187,5 1246,0 Miasto na prawach powiatu: Białystok. Podregion łomżyński.. 89,1 3153,2 87,2 35,8 88,5 2762,0 0,6 380,9 237,4 1942,7 232,4 22,0 234,9 1855,8 52,6 5435,1 Powiaty: bielski.. 562,7 40,6 412,8 91,0 265,2 19,1 242,4 884,2 hajnowski 419,2 25,8 416,6 84,7 193,6 11,9 190,5 837,3 kolneński. 295,8 31,5 240,6 41,3 229,8 24,4 222,6 273,9 łomżyński 470,5 34,7 417,6 59,1 224,5 16,6 210,7 848,6 32

33 DROGI POWIATOWE DROGI GMINNE WYSZCZEGÓLNIE NIE o nawierzchni twardej ogółem na 100 km² z ogółem o nawierzc hni ulepszone j gruntow e o nawierzchni twardej ogółem na 100 km² z ogółem o nawierz chni ulepszo nej gruntow e w km siemiatycki.. 535,5 36,7 424,6 68,2 269,3 18,5 240,7 851,6 wysokomazowiecki.. 576,4 44,7 556,9 17,6 468,1 36,3 457,7 1622,6 zambrowski.. 269,9 36,8 269,7 19,0 225,3 30,7 225,3 102,6 Miasto na prawach powiatu: Łomża.. Podregion suwalski. 23,2 1845,5 71,0 29,6 23,2 1730,0-349,4 66,9 1007,3 204,8 16,2 65,9 931,7 14,3 4729,1 Powiaty: augustowski. 422,3 25,4 408,5 73,4 217,7 13,1 217,6 1306,9 grajewski.. 321,6 33,2 291,5 7,8 250,2 25,9 197,2 833,8 moniecki ,7 27,3 356,0 101,7 137,9 10,0 126,3 775,5 sejneński ,1 24,0 190,1 59,8 176,1 20,6 167,2 993,6 suwalski 464,1 35,5 428,2 100,8 163,8 12,5 161,8 794,5 Miasto na prawach powiatu: Suwałki. 55,7 85,0 55,7 5,9 61,6 94,0 61,6 24,8 Źródło: opracowanie własne, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 31 XII

34 W latach zrealizowano ok. 360 projektów inwestycyjnych obejmujących drogi powiatowe i gminne na terenie województwa podlaskiego w ramach Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. Wyremontowano, zmodernizowano czy wybudowano ok. 970 km dróg lokalnych, wartość inwestycji wyniosła ok. 670 mln zł przy czym wkład własny samorządów wyniósł 365 mln zł, a kwota udzielonych dotacji z budżetu państwa to 305 mln zł. 48 Okresowe, obowiązkowe pomiary ruchu drogowego nie dotyczą dróg powiatowych i gminnych, dlatego też nie można określić, które odcinki dróg są najbardziej obciążone. 49 Niektóre drogi lokalne, głównie te zapewniające dobre powiązania komunikacyjne z drogami wojewódzkimi czy krajowymi, stanowią cenne elementy w układzie transportowym regionu. 50 Analizując zmiany ilościowe dróg w województwie podlaskim w przeciągu kilku lat, od 2004 do 2011, zarejestrowano spadek liczby kilometrów dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, odpowiednio o 7,9 km i 0,8 km. Odnośnie dróg powiatowych i gminnych zauważamy przyrost o 202 km w przypadku dróg powiatowych i o 1261 km w przypadku dróg gminnych. To drugie, po opolskim, województwo w którym zaobserwowano zmniejszenie długości dróg krajowych. Reasumując, o 1454,3 km wzrosła liczba dróg publicznych o twardej nawierzchni, przy czym największy wzrost generowany był przez modernizację dróg najniższego szczebla czyli dróg powiatowych i gminnych Sieć drogowa na terenie miast: Białystok, Suwałki, Łomża W Polsce średnio na 100 km 2 przypada 82,8 km dróg utwardzonych, natomiast województwo podlaskie charakteryzuje się wskaźnikiem jednym z najniższych w kraju i wynosi ok. 55,7 km dróg o twardej nawierzchni. 52 Połączenia transportowe są jednym z głównych czynników wpływających na atrakcyjność inwestycyjną regionu, są istotne z punktu widzenia funkcjonowania miast. Istotnym elementem systemu sieci drogowej województwa są sieci uliczne w głównych miastach regionu, stanowiących ważne ośrodki regionalne, tj. w Białymstoku, Suwałkach oraz Łomży. Sieci tych dróg zapewniają tranzyt 48 Dane z Wojewódzkiego Urzędu Podlaskiego w Białymstoku 49 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s Tamże, s M. Banak, J. Brdulak, C. Krysiuk, P. Pawlak, Kierunki rozwoju infrastruktury, op. cit, s Dane z 2011, Główny Urząd Statystyczny 34

35 poprzez zurbanizowane centra jak również rozpowszechniają ruch lokalny. Sieć ta obejmuje ok. 49 km dróg krajowych i ponad 53 km dróg wojewódzkich. Ważne jest, by parametry eksploatacyjne tych dróg były kompatybilne z generowanym ruchem. 53 Stolica województwa liczy 295, 6 tysięcy ludzi 54 i jest największym miastem województwa, sieć drogowa miasta wynosi ok. 400 km. Przez Białystok przebiega wiele istotnych dróg obciążonych ruchem krajowym i międzynarodowym, chodzi głównie o: - europejską trasę drogową E67 łączącą Europę Zachodnią z krajami skandynawskimi, która to na terenie Polski pokrywa się z drogą nr 8, - droga nr 19, biegnąca z Rzeszowa przez Lublin w kierunku polsko-białoruskiego przejścia granicznego w Kuźnicy Białostockiej, - droga krajowa 65, prowadząca do przejścia granicznego z Białorusią w Bobrownikach, - drogi wojewódzkie nr 676 Białystok Krynki i nr 678 Białystok Wysokie Mazowieckie Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s Dane GUS, stan w dniu 30 VI 2015 r. 55 A. Busłowska, Inwestycje w rozwój infrastruktury drogowej jako instrument polityki lokalnej gminy- ocena projektów realizowanych ze środków Unii Europejskiej w mieście Białystok, Zarządzanie Publiczne 4(16)/2011, s

36 Rys. 4. Sieć dróg krajowych i wojewódzkich na terenie Białegostoku Źródło: Zarząd Województwa Podlaskiego Główne ulice Białegostoku, w ciągu dróg krajowych- droga krajowa 19 i wojewódzkichdrogi 669, 675, 676, 678 są silnie obciążone ruchem, zwłaszcza w godzinach porannych. Dzięki obwodnicy Białegostoku, tzw. Trasie Generalskiej, przejazd przez miasto na kierunku wschód-zachód okazuję się stosunkowo sprawny, ale niezbędna jest poprawa warunków 36

37 tranzytu na kierunku północ-południe, który obejmuje strefy intensywnych dojazdów do miejsc pracy. 56 Łomża jest ważnym ośrodkiem miejskim województwa podlaskiego, zajmującą jego zachodnią część. Liczba mieszkańców to tysięcy mieszkańców. 57 Jest też istotnym węzłem drogowym. Drogi publiczne w Łomży zajmują ok. 103,8 km, na które składają się: - drogi krajowe 10,173 km, - drogi wojewódzkie 7,944 km, - drogi powiatowe 21, 318 km, - drogi gminne 64, 4 km. 58 Przez Łomżę przebiegają ważne drogi krajowe i wojewódzkie, które obsługują podstawowe kierunki ruchu wewnętrznego. Są to silnie obciążone ruchem drogi krajowe nr: - droga nr 61: Warszawa- Legionowo- Ostrołęka Łomża Grajewo- Augustów, na terenie Łomży wiodąca przez ulice: Wojska Polskiego - Plac Kościuszki Zjazd - granica miasta w kierunku Piątnicy; istotna też pod kątem podłączenia do trasy Via Baltica, - droga nr 63: Zambrów Łomża Giżycko - granica z obwodem Kaliningradzkim (bez przejścia granicznego); w mieście przebiegająca wzdłuż ciągu ulic: Szosa Zambrowska Sikorskiego - Wojska Polskiego - Plac Kościuszki Zjazd - granica miasta w kierunku Piątnicy, oraz 3 drogi wojewódzkie: - droga nr 645: Myszyniec - Łomża, wiodąca przez ulicę Nowogrodzka (od granicy miasta do ul. Sikorskiego) i ul. Sikorskiego (od Nowogrodzkiej do Wojska Polskiego), - droga nr 677: Sokołów Podlaski - Ostrów Mazowiecka - Łomża; przebiegająca od granicy miasta wzdłuż Al. Legionów do Placu Kościuszki, - droga nr 679: Łomża - Mężenin (droga nr 8), przez miasto przebiegająca wzdłuż ulicy Szosa do Mężenina. Niedaleko Łomży, w miejscowości Piątnica krzyżują się również: droga krajowa nr 64- (Łomża) Piątnica- Jeżewo, biegnąca wzdłuż ulicy Szkolnej oraz droga wojewódzka nr 688: (Łomża)- Piątnica- Przytuły- droga nr Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata, op. cit., s Dane z GUS, stan na 31 XII Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego w Łomży do roku 2015, Urząd Miejski w Łomży, 2009, s Tamże, s

38 Rys. 5. Sieć dróg krajowych i wojewódzkich na terenie Łomży Źródło: Zarząd Województwa Podlaskiego Największy ruch tranzytowy odbywa się w Łomży przede wszystkim w dwóch kierunkach: - od Ostrowi Mazowieckiej (drogą wojewódzką nr 677- Al. Legionów) w stronę Grajewadroga nr 61 (ul. Zjazd), - od Ostrołęki w stronę Grajewa drogą nr 61 (ul. Wojska Polskiego i ul. Zjazd), kumulacja ruchu następuje na ulicy Zjazd. Ze względu na duży ruch tranzytowy jedną z najbardziej obciążonych ulic Łomży jest Aleja Legionów, następuje tu często przekroczenie dopuszczalnego poziomu swobody ruchu i powstają zatory oraz wypadki drogowe W. Banas, J. Ceborski, L. Dziuban, H. Polewska-Dorozik, A. Skala-Pozniak, D. Zalewski, Program zintegrowanego rozwoju drogownictwa, op. cit., s

39 Negatywne skutki obciążenia ruchem drogi krajowej nr 61 na odcinku między Łomżą a Kisielnicą (stan w 2010 r. to prawie 14 tysięcy pojazdów na dobę) oraz drogi wojewódzkiej nr 677, niecałe 9 tysięcy pojazdów, odczuwane są zwłaszcza w obrębie przeprawy mostowej przez rzekę Narew. 61 Suwałki zajmują północną część województwa podlaskiego, liczba mieszkańców wynosi tysięcy. 62 Sieć drogowa Suwałk przedstawia się następująco: - drogi krajowe długość 12, 9 km, - drogi wojewódzkie- długość 23, 57 km, - drogi powiatowe- długość 61,61 km, - drogi gminne- długość- 80, 55 km, - drogi wewnętrzne- długość 58,5 km. 63 Do najważniejszych dróg krajowych i wojewódzkich przebiegających przez teren miasta zaliczamy: drogę krajowę nr 8 oraz drogi wojewódzkie: droga wojewódzka o długości 42 km, łączy Kowale Oleckie (droga krajowa 65) z drogą krajową nr 8 w Suwałkach, przebieg: Kowale Oleckie Drozdowo Filipów Suwałki, o długości 74 km, łączy Sedranki koło Olecka (droga krajowa 65) z drogą krajową nr 16 w Poćkunach. Droga położona jest na terenie powiatu suwalskiego i sejneńskiego oraz na terenie województwa warmińsko-mazurskiego, przebieg: Sedranki Bakałarzewo Suwałki Sejny Poćkuny, o długości 120 km, łączy drogę krajową 63 w miejscowości Kąp obok Giżycka z drogą wojewódzką 651 w Rutce-Tartak, przebieg Kąp Wydminy Olecko Wieliczki Cimochy Raczki Suwałki Jeleniewo Rutka-Tartak, zwana Północną Drogą Tysiąca Jezior Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata, op. cit., s Dane z GUS, stan na 31 XII Scenariusz rozwoju i poprawy sieci drogowej w Suwałkach, Gmina Miasto Suwałki, luty Informacja Podlaskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska o stanie środowiska na terenie powiatów: suwalskiego grodzkiego i suwalskiego ziemskiego w 2012 roku, Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Białymstoku, delegatura w Suwałkach, 2013, s

40 Rys. 6. Sieć dróg krajowych i wojewódzkich na terenie Suwałk Źródło: Zarząd Województwa Podlaskiego Suwałki zlokalizowane są w ciągu I korytarza tranzytowego, co ma wpływ na obciążenie ruchem tranzytowym i osobowym. Duża koncentracja ruchu związana jest również z przebiegiem drogi krajowej nr 8 (obciążenie na odcinkach wylotowych wynosi ok tysięcy pojazdów na dobę), a lokalne obciążenia występują również w ciągu dróg 40

41 wojewódzkich nr 653 i 655. Obwodnica Suwałk, która planowana jest po trasie S61 z pewnością zlikwiduje problem tranzytu przez miasto Drogowe przejścia graniczne Województwo podlaskie to region tranzytowy obejmujący przewóz towarów i osób między krajami Europy Zachodniej a państwami powstałymi po upadku ZSRR. Szereg czynników wpływa na układ przestrzenny ruchu granicznego, są to między innymi: sytuacja geopolityczna, rozwój infrastruktury drogowej, budowa nowych autostrad i dróg ekspresowych w kraju, a także koniunktura dla handlu przygranicznego. Województwo podlaskie graniczy z Litwą na odcinku 103 km, jest to otwarta granica (strefa Schengen) oraz Białorusią na odcinku 246 km. Po przystąpieniu Polski do strefy Schengen i ponownym wprowadzeniem wiz w przemieszczaniu się do i z Białorusi oraz Rosji rozpoczęły się starania Polski o zawarcie zgodnie z zasadami układu z Schengen porozumienia o małym ruchu granicznym, przy czym umowa ta nie obowiązuje w odniesieniu do Białorusi. Na mocy innej umowy zachowany jest ruch turystyczny w obszarze Białowieskiego Parku Narodowego. 66 Na terenie województwa podlaskiego znajduje się pięć drogowych przejść granicznych. Są to: - na granicy z Republiką Litewską: 1. Budzisko Kalwarija, obsługiwany jest tu ruch osobowy i towarowy. To jeden z najnowocześniejszych terminali na wschodniej granicy usytuowany na trasie I Korytarza Transeuropejskiego Via Baltica. Przejście jest czynne całodobowo; 2. Ogrodniki Lazdijai, podobnie jak przejście w Budzisku czynne jest całą dobę, obsługiwany jest tu międzynarodowy ruch osobowy i towarowy, ograniczenie to pojazdy o ciężarze całkowitym do 3,5 tony, wyłączone są towary objęte kontrolą weterynaryjną oraz fitosanitarną i ładunki niebezpieczne; - na granicy z Republiką Białorusi: 1. Kuźnica Białostocka- Bruzgi, przejście całodobowe, dla ruchu towarowego i osobowego, ruch pieszy często zawieszony. Przez strefę przejścia biegną 3 główne szlaki komunikacyjne 65 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata, op. cit., s Tamże, s

42 o międzynarodowym znaczeniu: droga krajowa nr 19, nr 8, a także linia kolejowa Białystok- Grodno ze stacją graniczną w Kuźnicy; Bobrowniki- Bierestowica, całodobowe przejście drogowe dla ruchu towarowego i osobowego. Przez strefę przejścia biegną dwie drogi krajowe o znaczeniu międzynarodowym, tj. droga krajowa nr 65 oraz 8. W kierunku wjazdu na terenie Polski usytuowane są cztery pasy odpraw pojazdów osobowych, jeden pas wydzielony dla autokarów oraz sześć pasów przeznaczonych dla odpraw samochodów ciężarowych. W kierunku wyjazdowym z RP jest pięć pasów dla odprawianych pojazdów osobowych, jeden pas dla autokarów, natomiast odprawy samochodów ciężarowych odbywają się poprzez platformę, która jednorazowo mieści ok. 50 pojazdów; 3. Połowce- Piszczatka, drogowe przejście graniczne dla ruchu osobowego, poza autobusami, dla obywateli RP i Republiki Białorusi. Przejście całodobowe. W kierunku wjazdu do RP znajdują się dwa pasy dla pojazdów osobowych, a w kierunku wyjazdowym z RP jeden pas W. Banas, J. Ceborski, L. Dziuban, H. Polewska-Dorozik, A. Skala-Pozniak, D. Zalewski, Program zintegrowanego rozwoju drogownictwa, op. cit., s Dane z Podlaskiego Oddziału Straży Granicznej 42

43 Rys. 7. Drogowe przejścia graniczne na terenie województwa podlaskiego Źródło: Podlaski Urząd Wojewódzki w Białymstoku W okresie transformacji ruch osobowy na podlaskich odcinkach granic wschodnich podlegał ciągłym wahaniom ze względu na czynniki ekonomiczne i geopolityczne. Po kryzysie gospodarczym w 2008 r. ruch ten wzrósł, żeby potem już ustabilizować się. Dane za rok 2014 pokazują, że granicę polsko-białoruską przekroczyło 8,8 mln osób (w obie strony), w tym 4,6 mln osób na odcinku podlaskim. Ponad 2,6 mln osób odprawiono na przejściu granicznym w Kuźnicy Białostockiej, natomiast największą dynamikę odnotowano na przejściu drogowym w Bobrownikach. Typową cechą całej granicy białoruskiej, zwłaszcza odcinka na Podlasiu jest znacząca przewaga cudzoziemców wśród osób przekraczających granicę. W Bobrownikach zarejestrowano ich 93,5%, przy czym na odcinku podlaskim aż 91%. 43

44 W przypadku ruchu osobowego przez granicę litewską skala do oszacowania jest trudniejsza, aczkolwiek zaobserwowano po 2008 roku wzrost podróży obcokrajowców związanych z zakupami w wyniku zmiany kursów walut po kryzysie gospodarczym. Liczba osób odprawianych na granicy z Litwą w rejonie podlaskim jest większa niż na granicy z Białorusią i szacowana jest w liczbie około 8 milionów osób rocznie, przy czym udział polskich obywateli wynosi ok. 50% (dane za rok 2007). 69 W przypadku ruchu ciężarowego przez granicę wschodnią skala tego zjawiska odznaczała się tendencją wzrostową w praktycznie całym okresie po roku Tylko chwilowy zastój nastąpił w roku 2009 na granicy białoruskiej, przyczyną był kryzys światowy. Dane za rok 2013 wskazują, że przez granicę z Białorusią łącznie odprawiono 1088 tysięcy pojazdów ciężarowych w obu kierunkach. W kolejnym roku, w efekcie trudnej sytuacji geopolitycznej liczba pojazdów była nieznacznie mniejsza i wyniosła 1076 tysięcy, co należy rozumieć, że ruch polsko-białoruski charakteryzuje wysoka odporność na sytuacje polityczne czy ekonomiczne, inaczej niż w przypadku innych wschodnich sąsiadów. Ma to swoje przełożenie w prognozie obciążenia sieci drogowej regionu. Na przejściach granicznych usytuowanych na północnym odcinku granicy polsko- białoruskiej łączny ruch stanowił prawie połowę całego ruchu dwustronnego i obejmował 514 tys. pojazdów w roku W punktach granicznych w Kuźnicy Białostockiej i Bobrownikach w sumie odprawiono więcej pojazdów niż w punkcie granicznym Kukuryki na trasie Warszawa- Mińsk. Dane z roku 2014 wskazują, że około 64% pojazdów ciężarowych z obcą rejestracją generują ruch na granicy polsko-białoruskiej. 70 Główny szlak tranzytu między Rosją a Europą Zachodnią biegnie przez granicę litewską, co ma szczególne znaczenie dla województwa podlaskiego. Pomiar ruchu pojazdów ciężarowych przekraczających granice jest trudny do oszacowania ze względu na umowę z Schengen. W roku 2007 przeprowadzono ostatni pomiar i wykazywał on ponad 1,5 mln pojazdów. Przeważały samochody przemieszczające się na kierunku rosyjskim, omijające Białoruś. Próbę oszacowania generowanego ruchu przez granicę litewską podjęto przy uwzględnieniu danych o ruchu drogowym na obszarze Polski przy wykorzystaniu punktu pomiarowego w Szypliszkach przy granicy państwa na trasie tranzytowej Suwałki-Kowno. Dane z lat pokazują, iż zarejestrowano zwiększenie ruchu pojazdów ciężarowych 69 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata, op. cit., s Tamże, s

45 na tej trasie, mimo zawirowań politycznych i embarga w handlu z Rosją. Wnioskować na tej podstawie można, iż niezależnie od wzrostu ruchu na granicy z Białorusią, ruch na kierunku litewskim także wykazuje tendencję wzrostową Tamże, s

46 ROZDZIAŁ 3. Strategia zmian infrastruktury drogowej w województwie podlaskim wraz z harmonogramem realizacji zadań rozwojowych 3.1. Strategia średnioterminowa Dnia 15 września 2015 r. został zatwierdzony uchwałą Rady Ministrów Program Budowy Dróg Krajowych na lata (z perspektywą do 2025 r.). Dokument ten zawiera priorytety inwestycyjne oraz kierunki rozwoju sieci drogowej w Polsce. Dokonano analizy już istniejącej sieci drogowej oraz określono cele zaplanowane do realizacji w wyznaczonych latach, tj. kontynuację budowy dróg ekspresowych i autostrad oraz wybudowanie nowych 57 obwodnic krajowych. Przewidziano na te cele kwotę 107 mld zł. Pomimo realizacji licznych inwestycji drogowych w kraju, polska sieć dróg ekspresowych i autostrad nie jest wystarczająco spójna i drożna. Przez najbliższe lata Polskę czekają wyzwania dotyczące realizacji dużych inwestycji na ciągach głównych dróg krajowych oraz zapewnienie dobrych połączeń między ważnymi ośrodkami aglomeracyjnymi. W Programie zwrócono właśnie uwagę na te połączenia, które usprawniają ruch w tzw. Polsce Wschodniej (wliczane są w nią województwa: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, świętokrzyskie oraz podkarpackie) i przyczynią się do aktywizacji tych obszarów. 72 Planowany przebieg nowych tras w województwie podlaskim przedstawia poniższy rysunek. 72 Program Budowy Dróg Krajowych na lata , op. cit. 46

47 Rys. 8. Planowana sieć dróg krajowych i autostrad na terenie województwa podlaskiego Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 47

48 Zielonym kolorem zaznaczono na mapie inwestycje drogowe, które zostały oddane do użytkowania w latach Są to działania, które zrealizowano w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata : - S8, obwodnica Zambrowa i Wiśniewa, długość 11,1 km (S), 4,7 km (GP), w użytkowaniu od 2 października 2012 r. Obwodnicę wytyczono nowym śladem, mija ona od północy Zambrów, od południa Wiśniewo wyprowadzając ruch tranzytowy z obu miejscowości. Dane z Generalnego Pomiaru Ruchu z 2010 r. wykazały, że przez miasto przejeżdża średnio pojazdów silnikowych na dobę, w tym 5,5 tysiąca pojazdów ciężarowych i autobusów, w związku z czym budowa obwodnic miała duże znaczenie dla polepszenia jakości ruchu w tym rejonie; - S8, odcinek Jeżewo- Białystok o długości 24,5 km. Trasa obejmująca po dwa pasy ruchu w każdą stronę została udostępniona kierowcom 12 września 2012; - S61, budowa obwodnicy Stawisk o długości 6,5 km, oddana do użytkowania 19 grudnia 2013 r. Obwodnica omija od zachodu i północnego zachodu miejscowość Stawiski, zaprojektowana jest na obciążenie 115 kn/oś i jest kategorią KR6- ruch bardzo ciężki; - S61, obwodnica Szczuczyna o długości 8 km, udostępniona dla ruchu 13 listopada Z unijnego Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej przeznaczono 35,34 mln zł na realizację tej inwestycji. Obwodnica ma klasę GP, II etap tej inwestycji będzie miał klasę,,s,,; -S61, obwodnica Augustowa o długości 12,75 km (S) i 21,48 km (GP), inwestycja zrealizowana w latach została dofinansowana z Unii Europejskiej w wysokości 470, 58 mln złotych i oddana do użytkowania 6 listopada 2014 r. 73 W ostatnim czasie wiele odcinków dróg wojewódzkich przeszło modernizację, co dało lepszą jakość połączeń komunikacyjnych w województwie. Łączna długość to około 170 km dróg o standardzie spełniającym oczekiwania techniczne i użytkowe. Należy wykorzystywać w województwie tendencję rozbudowy i ulepszania dróg poprzez kolejne inwestycje. 74 Działania, które mają być realizowane na szczeblu wojewódzkim w strategii średnioterminowej przedstawia poniższa tabela. 73 GDDKiA, dostęp: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

49 Tabela 3. Lista planowanych inwestycji drogowych w województwie podlaskim wraz z wstępnym harmonogramem ich realizacji Termin realizacji LP. NAZWA INWESTYCJI Decyzja środowiskowa Pozwolenie na budowę Przetarg na roboty budowlane Oczekiwany termin zakończenia prac budowlanych Obwodnica Księżyna budowa drogi wojewódzkiej Nr 678 Łomża Śniadowo przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 677 Zabłudów Nowosady przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 685 Nowogród Łomża przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 645 Białystok Supraśl przebudowa drogi wojewódzkiej Nr

50 Tabela 3. (cd.) DĄBROWA BIAŁOSTOCKA SOKÓŁKA PRZEBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 673 Markowszczyzna Łapy Roszki Wodźki przebudowa dróg woje wódz. Nr 682 i 681 Juszkowy Gród Zwodzieckie przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 687 Roszki Wodźki Wysokie Mazowieckie przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 678 Ciechanowiec Ostrożany przebudowa drogi wojewódzkiej Nr

51 Tabela 2. (cd.) ŁOMŻA MĘŻENIN PRZEBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 679 Jeżewo Stare Sokoły przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 671 Obwodnica Filipowa Suwałki przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 652 Jeleniewo Rutka Tartak przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 655 Kleszczele Siemiatycze przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 693 Granica województwa Obwodnica Filipowa przebudowa drogi wojewódzkiej Nr po 2020 po 2020 po 2020 po po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po

52 Tabela 3. (cd.) Bielsk Podlaski Hajnówka przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 689 Granica województwa Kolno przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 647 Augustów Lipsk przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 664 Łapy Poświętne przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 681 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 po 2020 Źródło: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata Dzięki tym inwestycjom na kilkunastu odcinkach dróg wojewódzkich nastąpi znaczna poprawa w zakresie dostępności w ujęciu wojewódzkim, jak i krajowym. Szczególnie widoczne będą one we wschodniej części regionu, głównie w gminach Krynki, Supraśl i Szudziałowo, co jest związane z głównie z modernizacją drogi wojewódzkiej nr 676 Białystok- Supraśl oraz prac w środkowej części województwa. Powiat hajnowski zyska na dostępności dzięki przebudowie drogi wojewódzkiej nr 685 Zabłudów Nowosady. Działania, które wpływają na poprawę dostępności do stolicy województwa, Białegostoku, powinny być rozpoczęte w pierwszym rzucie. Mniejsze efekty modernizacji dróg 52

53 wojewódzkich widzimy w obszarach powiatów suwalskiego, sejneńskiego, augustowskiego, monieckiego, grajewskiego, kolneńskiego i bielskiego. 75 Rys. 9. Wpływ realizacji inwestycji drogowych na drogach wojewódzkich na zmianę krajowej oraz regionalnej drogowej dostępności krajowej w województwie podlaskim Źródło: PAN, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego 75 Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

54 Ważnym założeniem przy rozbudowie dróg wojewódzkich było polepszenie dostępności Białegostoku oraz wzrost liczby mieszkańców województwa w obrębie izochrony 60- miutowej od Białegostoku. Dzięki planowanym inwestycjom rezultat ten jest do osiągnięcia i odsetek ludności zamieszkałej w obszarze tej izochrony zwiększa się o ponad 3 punkty procentowe. Dwie inwestycje dotyczące Łomży sprawiają, że odnotowano zwiększenie dostępności do ludności Mazowsza, tj. przebudowa drogi wojewódzkiej nr 645 (Nowogród- Łomża) oraz drogi wojewódzkiej nr 677 (Łomża- Śniadowo). Rys. 10. Czas podróży do sieci ośrodków subregionalnych oraz do Białegostoku w 2023 r. podany w minutach Źródło: PAN, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego 54

55 Efektem realizowanych inwestycji na drogach wojewódzkich będzie poprawa dostępności krajowej o 1,12%, natomiast dostępność regionalnej o 1,42 %. Planowana modernizacja drogi krajowej nr 679 Łomża- Mężenin sprawi, że podróż z Łomży do Białegostoku i odwrotnie, ulegnie skróceniu, gdyż po zakończeniu budowy odcinka drogi ekspresowej S8 Jeżewo- Mężenin najkrótsza droga przejazdu pomiędzy Łomżą i Białymstokiem będzie prowadzić przez drogę wojewódzką nr 679. Po zakończeniu projektów inwestycyjnych na odcinkach dróg Łomża- Mężenin, Jeżewo Stare- Sokoły i Roszki Wodźki- Wysokie Mazowieckie ulegnie znacznej poprawie dostępność stolicy Podlasia od stron: zachodniej i południowozachodniej. 76 Działania drogowe w obrębie Kleszczeli i Siemiatycz (modernizacja drogi wojewódzkiej nr 693) spowodują znaczną poprawę dostępności powiatów: siemiatyckiego i hajnowskiego i mają też kluczowe znaczenie na poziomie krajowym, bowiem będzie to najkrótsza trasa między Białowieskim Parkiem Narodowym a Warszawą. Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 687, odcinek Juszkowy Gród- Zwodzieckie jest istotna z punktu widzenia gmin przygranicznych, szczególnie dla Narewki. 77 Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 673 Dąbrowa Białostocka- Sokółka przyczyni się do poprawy jakości dostępu na dość rozległym, ale jednak słabo zaludnionym terenie. Dlatego jest to istotna inwestycja powodująca lepszy dostęp przygranicznego obszaru do kilku gmin w obrębie, ale również do północnej części województwa. Kolejne inwestycje ulokowane w północnej części regionu, tj. w powiecie suwalskim obwodnica Filipowa- Suwałki (modernizacja drogi nr 652) oraz przebudowa drogi nr 655, odcinek Jeleniewo- Rutka Tartak mają nie tylko znaczenie lokalne, gdyż obwodnica Filipowa jest kluczową zmianą dla gmin Filipów i Przerośl. Poza tym działania te mają szerszy zakres, gdyż wpływają na poprawę podróży do województwa warmińskomazurskiego. Realizacja tych inwestycji jest powiązana z formułowaną w tamtym rejonie obwodnicą Suwałk i projektowanym ciągiem drogi S61, do której drogi wojewódzkie 652 i 655 mają podłączenie. Działania te mają także za zadanie poprawić dojazd do drogi ekspresowej S61 z peryferyjnych terenów województwa podlaskiego. 78 Najważniejszymi kierunkami rozwoju w zakresie infrastruktury drogowej w województwie podlaskim ujętymi w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s Tamże, s Tamże, s

56 2023 (z perspektywą do 2025 r.) są inwestycje związane z kontynuacją budowy dróg ekspresowych S8, S61 czyli tzw. Via Baltica oraz S19 wymienione w tabeli Tabela 4. Docelowy przebieg dróg krajowych ekspresowych LP. NUMER DROGI DOCELOWY- KIERUNKOWY PRZEBIEG DROGI KLASA DROGI 1 S8 2 S19 3 S61 Wrocław (Psie Pole) Kępno Sieradz A1 (Łódź) A1 (Piotrków Trybunalski) Rawa Mazowiecka Warszawa Ostrów Mazowiecka Zambrów Choroszcz (S19) (Grodno) granica państwa Kuźnica Sokółka Korycin Knyszyn Dobrzyniewo Duże Choroszcz Siemiatycze Lublin Nisko Rzeszów Barwinek granica państwa (Preszow) (S8) Ostrów Mazowiecka Łomża Stawiski Szczuczyn Ełk Raczki Suwałki Budzisko granica państwa (Kowno) S S S Źródło: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata Program Budowy Dróg Krajowych na lata , op. cit. 56

57 Są to inwestycje mające kluczowe znaczenie dla rozwoju społecznego-gospodarczego województwa podlaskiego. Trasa Via Baltica oraz planowana droga ekspresowa S19 zostaną omówione w rozdziale dotyczącym strategii długoterminowej. Na najbliższe lata administracja państwowa zaplanowała budowę trzech odcinków trasy S8: - granica województwa mazowieckiego- obwodnica Zambrów. Długość tej trasy to 14,9 km. Odcinek zaprojektowany został jako dwujezdniowa drogę ekspresowa, w ramach którego przewidziano jeden węzeł,,szumowo,,. Kwota 454,9 mln zł została przeznaczona ta ten kontrakt. Lata realizacji inwestycji to ; - Wiśniewo- Mężenin, tj. od obwodnicy Zambrowa i Wiśniewa za obwodnicę Mężenin, odcinek ten ma mieć długość 15,4 km. Planowana budowa dwujezdniowej drogi ekspresowej S8 o nawierzchni asfaltowej z dwoma węzłami,,kołaki (w ciągu dróg powiatowych nr 1938B i 1984B) oraz,,mężenin (łączy pośrednio S8 z drogą wojewódzką nr 679 i powiatową nr 1973B) przewidziana jest na lata Inwestycja pochłonie 434,8 mln zł; - Mężenin- Jeżewo, odcinek o długości 14,26 km, który jest planowany do zrealizowania w latach Koszt tej inwestycji to 440,6 mln zł. Ma to być dwujezdniowa droga ekspresowa z przewidzianą od środka drogi rezerwą terenu pod trzeci pas ruchu. Odcinek w znacznej części pokrywa się z drogą krajową nr 8, z pominięciem miejscowości Krzewo. Będą dwa węzły,,sikory oraz,,kobylin. Na wszystkich trzech odcinkach prace budowlane trwają. 80 W odniesieniu do trasy S61 zaplanowano budowę odcinków: - od obwodnicy Augustowa do granicy państwa z podziałem na dwa etapy (obwodnicę Suwałk i odcinek Suwałki Budzisko). W sprawie obwodnicy Suwałk zostały już podjęte działania, tzn. podpisano umowę na realizację w systemie,,zaprojektuj i Zbuduj. Założenia inwestycji to budowa 12,8 km długości dwujezdniowej drogi ekspresowej S61 o nawierzchni w technologii betonu cementowego. Inwestor zobowiązał się do realizacji tego projektu w 34 miesiące czyli do 2018 r. za kwotę 299,4 mln zł. Obwodnica minie Suwałki od strony zachodniej i północnej; będzie się zaczynała na węźle,,suwałki Południe (koniec obwodnicy Augustowa), a kończyła na węźle,,suwałki Północ (bez tego węzła), a z przebiegającą tędy drogą krajową nr 8 połączy się jednojezdniowym łącznikiem, tzw. łącznica węzła,,suwałki Północ. Odcinek trasy Suwałki Budzisko zaplanowano na długości 80 GDDKiA, dostęp:

58 24 km, ma to być dwujezdniowa droga ekspresowa, posiadająca po 2 pasy ruchu w każdą stronę z pasem awaryjnym i pasem rozdzielającym, z węzłami,,suwałki Północ oraz,,szypliszki. Dnia r. został ogłoszony przetarg na wykonawcę inwestycji w ramach systemu,,projektuj buduj, a jej realizacja ma się odbyć w latach od Ostrowi Mazowieckiej do obwodnicy Augustowa również z podziałem na dwa etapy (Ostrów Mazowiecka Szczuczyn z obwodnicą Łomży i Szczuczyn Raczki). Długość tej trasy to ok. 90 km (klasa drogi S) oraz 21 km (klasa drogi GP), podzielonej na pododcinki: 1. Ostrów Mazowiecka Łomża. Długość tego odcinka drogi ekspresowej S61 to ok. 38 km na terenie województw mazowieckiego i podlaskiego. Projektowany odcinek drogi ekspresowej S8 będzie rozpoczynał swój bieg w Ostrowi Mazowieckiej (modernizacja niecałych 4 km istniejącej już obwodnicy w ciągu S8), a kończył się na planowanej obwodnicy Łomży w ciągu ekspresowej S61; 2. Obwodnica Łomży, która jest na etapie przygotowania. Realizacja inwestycji przewidziana jest na lata GDDKiA opublikowała już dokumentację z Koncepcją Programową Budowa drogi ekspresowej nr S61 Część 4 - Zadanie 4 Węzeł,,Łomża Zachód. Planowana długość obwodnicy to 25,8 km (droga klasy S obejmie 18,8 km). 82 Plany inwestycyjne obejmują dwujezdniową obwodnicę Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61 oraz dwujezdniowy odcinek drogi krajowej nr 64. Lokalizacja obwodnicy to zachodnia część województwa obejmująca trzy powiaty, w tym dwie gminy wiejskie i jedną miejską: powiat łomżyński- gmina Łomża, powiat łomżyński- gmina Piątnica oraz powiat grodzki Łomżagmina Łomża; GDDKiA, dostęp: GDDKiA, dostęp: Koncepcja Programowa Budowa drogi ekspresowej nr S61 Część 4 - Zadanie 4 Węzeł "Łomża Zachód", Transprojekt Gdański sp. z o.o., grudzień

59 Rys. 11. Planowana obwodnica Łomży w ciągu S61 Źródło: Transprojekt Gdański sp. z o.o., grudzień

60 3. Łomża- Stawiski, długość inwestycji obejmującej budowę drogi ekspresowej S61 od końca obwodnicy Łomży do Stawisk to ok. 12 km; 4. Stawiski- Szczuczyn, długość to ok. 16,5 km. Droga ekspresowa S61 będzie stanowić jedną z polskich części tras E67 i Via Baltica, a jej realizację przewidziano w latach Strategia długoterminowa Realizacja strategii długoterminowej w województwie podlaskim będzie odbywać się poprzez działania inwestycyjno-rozwojowe związane głównie z budową trasy Via Baltica, będącej fragmentem drogi międzynarodowej E67, włączonej do sieci TEN-T oraz wszystkimi odcinkami drogi ekspresowej S19. Rozwój poszczególnych gałęzi transportu w Unii Europejskiej i państwach kandydujących do Unii jest zdeterminowany poprzez tworzenie i rozwój tzw. transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T, ang. Trans European Transport Networks). Sieć TEN-T jest uzupełnieniem istniejącej infrastruktury transportowej, uwzględniającym interesy państw członkowskich przy jednoczesnym zwracaniu uwagi na potrzeby przewozowe wynikające ze współpracy państw należących do Unii Europejskiej z krajami i regionami ościennymi. W związku z powyższym, program Transeuropejskie Sieci Transportowe TEN-T jest głównym elementem zintegrowania systemów transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego w Europie. 85 Jednolita i dobrze funkcjonująca sieć transportowa powinna charakteryzować się wysokimi parametrami techniczno- eksploatacyjnymi. Innowacyjna infrastruktura przyczyni się do poprawy jednolitego rynku wewnętrznego, podniesie aktywność i współpracę gospodarczą, a także powinna wpłynąć na połączenie Wschodu z Zachodem oraz na konkurencyjność państw Unii Europejskiej w skali globalnej. 86 W Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej z 2011 wskazano, że realizacja programu będzie się rozwijać na dwóch poziomach obejmując sieć kompleksową i sieć 84 GDDKiA, dostęp: J. Brdulak, P. Pawlak, C. Krysiuk, Rozwój gałęziowy transportu w Europie-priorytetowe osie sieci TEN-T, Wydawnictwo ITS, Warszawa 2012, s M. Paradowska, Transeuropejskie Sieci Transportowe TEN-T, Zeszyty Naukowe Logistyka i Transport, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, Wrocław 2005, s

61 r. 87 W Rozporządzeniu z 2011 Komisja wyszła z propozycją stworzenia w latach bazową. Kompleksowa sieć tras ma być uzupełnieniem sieci bazowej na poziomie regionalnym oraz krajowym, sieć bazowa obejmuje główne elementy TEN-T, zwłaszcza brakujące ogniwa transgraniczne, wąskie gardła i węzły multimodalne. Sieć bazowa ma powstać najpóźniej do 31 grudnia 2030 r., natomiast sieć kompleksowa do 31 grudnia nowego funduszu,,łącząc Europę, który pozwoliłby na sfinansowanie planów Unii obejmujących infrastrukturę transportową, energetyczną i telekomunikacyjną. Fundusze unijne będą spożytkowane gównie na sieci priorytetowe, które do 2020 r. muszą zostać wdrożone i które są dla Europy najbardziej umotywowane. W ramach tych środków przewidziano pojedynczy fundusz w wysokości 50 mld euro na lata , z czego 26 mld euro będzie dedykowane dla transportu, a kolejne 11,3 mld euro z całej puli odpowiednim inwestycjom związanym z infrastrukturą transportową wewnątrz krajów członkowskich zakwalifikowanych na podstawie Funduszu Spójności. W rozporządzeniu tym zaznaczono, by projekty infrastrukturalne, które są w zasięgu zainteresowań Unii Europejskiej i przechodzą przez kraje sąsiadujące i państwa zgłaszające swój akces do Unii, były w odpowiednim czasie koordynowane i centralizowane poprzez instrument,,łącząc Europę. 88 Przebieg paneuropejskich korytarzy transportowych i zasięg sieci TEN-T warunkuje dostępność województwa podlaskiego w europejskim systemie transportu. W województwie podlaskim biegnie Wersja B I korytarza transportowego Helsinki- - Tallin Ryga Kowno Warszawa, a dwa potrzebne ciągi transportowe mają kreować połączenie drogowe Via Baltica/E67 oraz linia kolejowa Rail Baltica/E75. Polski odcinek trasy Via Baltica, która jest fragmentem drogi międzynarodowej E67 ma tworzyć droga ekspresowa S8 (odcinek Warszawa- Ostrów Mazowiecka) oraz droga ekspresowa S61 biegnąca w korytarzu Ostrów Mazowiecka Łomża Stawiski Szczuczyn Ełk Raczki Suwałki Budziskogranica państwa. Trasa ta została poprowadzona po nowym śladzie. 89 W 2005 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powierzyła wykonanie strategicznej oceny rozwoju Paneuropejskiego Korytarza Transportowego firmie,,scott&wilson. Przeprowadzona analiza miała na celu wyłonić najlepszy wariant przebiegu Via Baltica uwzględniając 87 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Bruksela 2011, KOM (2011) A. Lipińska-Słota, Korytarze transportowe w nowej polityce transportowej Unii Europejskiej, Czasopismo Logistyka, nr 4/2014, s Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

62 parametry społeczne, ekonomiczne, ekologiczne i ruchowe. Ocenie poddano wszystkie możliwe wersje przebiegu Via Baltica umieszone w ciągu o szerokości 150 km biegnącym po obu stronach linii prostej łączącej Warszawę i Budzisko. W raporcie znalazły się 43 przeanalizowane warianty trasy. Najwyższą ocenę pod każdym względem otrzymał wariant w przebiegu przez Łomżę i Ełk. Przebieg trasy przez Białystok został skreślony jako niezasadny i mający negatywny wpływ na środowisko. W Rozporządzeniu Rady Ministrów przyjętym 20 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych został przyjęty wariant od Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę, Ełk, Suwałki do Budziska. 90 Zatem przez teren województwa podlaskiego ciągnie się prawie cała S61. Wyłączony jest odcinek Szczuczyn- Raczki znajdujący się w obszarze województwa warmińsko-mazurskiego. Podobnie jest z liniami kolejowymi, większość ich ciągnie się przez Podlasie. Oba szlaki transportowe są elementami sieci bazowej, kluczowej w międzynarodowych układach komunikacyjnych. Sieć bazowa będzie poszerzona o sieć kompleksową, która w drogowym powiązaniu komunikacyjnym tworzona będzie przez drogę ekspresową S8 na odcinku Ostrów Mazowiecka-Białystok (realizacja ma zakończyć się do roku 2050) oraz przez drogę ekspresową S19, która będzie przebiegała od granicy województwa podlaskiego z mazowieckim, w okolicy Siemiatycz i Bielska Podlaskiego, mijając węzeł Białystok od południa i zachodu, dalej w stronę Knyszyn, Korycin, Sokółka aż do polskobiałoruskiego przejścia granicznego w Kuźnicy. 91 Planowany zasięg bazowej i kompleksowej sieci TEN-T obrazuje poniższa mapa. 90 Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji, dostęp: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego, op. cit., s

63 Rys. 12. Planowana drogowa sieć bazowa i kompleksowa TEN T na terenie województwa podlaskiego Źródło: Regionalny plan transportowy województwa podlaskiego na lata W rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata znajduje się informacja, że budowa drogi ekspresowej S19 ma rozpocząć się w 2018 r. Zgodnie z dokumentem rządowym, odcinki S19 na terenie województwa podlaskiego mają zostać 63