ANALIZA JAKO CIOWA PARAMETRÓW RUCHU POJAZDU W PROCESIE REKONSTRUKCJI WYPADKU DROGOWEGO MARIUSZ YŁA

Transkrypt

1 ANALIZA JAKO CIOWA PARAMETRÓW RUCHU POJAZDU W PROCESIE REKONSTRUKCJI WYPADKU DROGOWEGO MARIUSZ YŁA Streszczenie W referacie przeprowadzono analiz podstawowych parametrów ruchu pojazdu maj cych bezpo redni wpływ na proces rekonstrukcji wypadku drogowego umo liwiaj cy ustalenie przyczyn jego zaistnienia. W procesie rekonstrukcji wypadku drogowego w celu okre lenia parametrów ruchu pojazdu przyjmowane s warto ci współczynników na zasadzie uznaniowej, co powoduje, i w praktyce warto rzeczywista danej wielko ci fizycznej jest identyczna z warto ci przyj t do oblicze lub b d c wynikiem oblicze jest bardzo mało prawdopodobne. Na podstawie przeprowadzonej w referacie analizy nale y wskaza, i dobór jedynie rzeczywistych parametrów ruchu pojazdu oraz ich odpowiednia rejestracja pozwol na jednoznaczn i obiektywn rekonstrukcj wypadku drogowego. Słowa kluczowe: wypadek drogowy, pr dko, czarna skrzynka 1. Wprowadzenie Jednym z najwa niejszych elementów rekonstrukcji wypadku drogowego jest ustalenie parametrów ruchu pojazdów w nim uczestnicz cych. Dla odtworzenia przebiegu wypadku drogowego, którego przyczyn nale y szuka w czasie i miejscu przed jego zaistnieniem, niezb dne jest okre lenie pr dko ci i kierunków ruchu pojazdów przed wypadkiem. Wykonanie takiego zadania jest mo liwe tylko w przypadku szczegółowego rozpoznania zjawisk oraz warunków zewn trznych istniej cych w czasie wypadku drogowego. Publikacje specjalistyczne dotycz ce tematyki rekonstrukcji wypadków drogowych zgodnie zalecaj aby w procesie rekonstrukcji wypadków drogowych posługiwa si mo liwie szerokim spektrum danych oraz zalece literaturowych, a wi c si ga do publikowanych w literaturze przedmiotu ró nych bada specjalistycznych. Postulat słuszny ale przy jego realizacji cz sto pojawiaj si problemy gdy publikowane dane ró ni si mi dzy sob, a dost pny opis bada nie pozwala jednoznacznie stwierdzi przyczyn wyst powania ró nicy publikowanej warto ci parametru. 2. Współczynnik przyczepno ci Jednym z podstawowych zjawisk charakterystycznych mechanizm przenoszenia sił stycznych mi dzy opn a nawierzchni jezdni, jest warto współczynnika przyczepno ci. Dla ka dej okre lonej pary opona nawierzchnia istniej dwie charakterystyczne warto ci współczynnika przyczepno ci: warto maksymalna nazywana współczynnikiem przyczepno ci przylgowej μ p, wyst puj ca przy kole tocz cym si z cz ciowym po lizgiem wzgl dnym,

2 188 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego warto nazywana współczynnikiem przyczepno ci lizgowej (lub po lizgowej) μ s wyst puj ca przy kole zablokowanym, czyli przy 100% po lizgu koła. Proces przechodzenia koła ze stanu obrotowego do stanu zablokowania ma charakter szybko zmiennego przebiegu nieustalonego. Prowadzone badania dotycz ce zachodz cych zjawisk w trakcie hamowania pomi dzy opon a nawierzchni jezdni wskazuj i [4]: 1. Maksimum przyczepno ci odpowiadaj ce warto ci przylgowej współczynnika μ p wyst puje zazwyczaj przy po lizgu wzgl dnym rz du 15 20%, a po przekroczeniu tej warto ci po lizgu współczynnik przyczepno ci maleje. Z reguły zatem warto lizgowa współczynnika μ s jest mniejsza od warto ci przylgowej μ p. Zdarzaj si jednak odst pstwa od tej reguły w przypadkach specjalnych mieszanek gum, a tak e w przypadkach nawierzchni sypkich jak np. nawierzchnia wirowa oraz nawierzchnia pokryta sypkim niegiem, gdzie warto μ s mo e by wi ksza ni μ p, czy nawierzchnia oblodzona, gdzie zró nicowanie warto ci μ s i μ p jest przewie niedostrzegalne. 2. Ze wzrostem pr dko ci jazdy zarówno przylgowa jak i lizgowa warto współczynnika przyczepno ci maleje, przy czym spadek ten jest wyra nie wi kszy na nawierzchni mokrej ni na nawierzchni suchej oraz zazwyczaj relatywnie wi kszy dla warto ci μ s ni dla warto ci μ p Zjawisko przyczepno ci jest uzale nione w du ym stopniu równie od pr dko ci jazdy, od rodzaju i stanu nawierzchni jak równie od wła ciwo ci i stanu ogumienia. Prowadzone badania wskazuj i otrzymywane warto ci współczynnika przyczepno ci w okre- lonych warunkach pomiarowych posiadaj znaczny rozrzut warto ci tzn. powtarzalno wyników jest do mała, a ponadto wyniki pomiarów zale w du ym stopniu od warunków i metod prowadzonych badania. Mo na wi c, prowadz c pomiary przy u yciu ró nych urz dze pomiarowych np. wózków dynamometrycznych o ró nej konstrukcji lub przy u yciu ró nych opon na tej samej nawierzchni, albo przy u yciu tej samej opony na ró nych odcinkach tej samej drogi uzyska wyniki do znacznie ró ni ce si mi dzy sob. Tabela 1. Najcz ciej wyst puj ce zakresy współczynnika przyczepno ci wg ró nych danych literaturowych oraz bada Instytutu Ekspertyz S dowych w Krakowie [4] Rodzaj i stan nawierzchni Współczynnik przyczepno ci Przylgowej μp lizgowej μs Beton suchy 0,8 1,08 0,7 0,9 mokry 0,25 0,75 0,15 0,65 Asfalt suchy 0,7 1,08 0,6 0,9 mokry 0,4 0,6 0,3 0,5 Kostka kamienna czysta sucha 0,7 0,8 - mokra 0,4 0,5 - Kostka kamienna zakurzona sucha 0,6 0,7 - mokra 0,25 0,35 - Klinkier suchy 0,7 0,8 - mokry 0,4 0,5 - Droga gruntowa twarda sucha 0,5 0,6 0,2 0,3 mokra 0,3 0,4 0,2 0,3 wir 0,45 0,5 Droga pokryta niegiem 0,1 0,4 0,1 0,3 Droga oblodzona 0,05 0,15 0,05 0,2

3 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 70, Pomiar współczynnika przyczepno ci lizgowej nawierzchni jezdni Problem przyjmowania w rekonstrukcji wypadku drogowego ró nych warto ci współczynnika przyczepno ci, aczkolwiek w zakresie zgodnym z danymi literaturowymi prowadzi do uzyskania ró nych wyników ko cowych, a tym samym zdarzaj si sytuacje i przy wykonywaniu rekonstrukcji wypadku przez ró nych biegłych powstaj ró nice w uzyskiwanych wynikach ko cowych. Ponadto w takiej sytuacji organy procesowe maj problem w dokonaniem weryfikacji poprawno ci wykonanych rekonstrukcji, wynika to z faktu i biegli w sposób subiektywny dokonuj doboru współczynników których warto zawiera si przedziale podawanym w literaturze fachowej. Z uwagi na szeroki przedział warto ci współczynników przyczepno ci w Instytucie Ekspertyz S dowych w Krakowie przy udziale Politechniki Krakowskiej dokonano eksperymentalnego pomiaru przyczepno ci lizgowej jezdni o nawierzchni asfaltowej suchej. Próby hamownia przeprowadzono podczas bada samochodu marki Polonez 1,6 GLE z odł czeniem układu hamulcowego tylnych kół, a wi c współczynnik przyczepno ci lizgowej wyznaczony został metod hamownia jedn osi pojazdu. Badanie przeprowadzono przy dwóch pr dko ciach jazdy samochodu tj. przy pr dko ci 30 km/h oraz przy pr dko ci 50 km/h [1]. W obliczeniach przyj to rednie warto ci uzyskanych opó nie podczas efektywnego hamowania w trakcie pi ciu prób drogowych (tabela 2 oraz tabela 3). Tabela 2. Tabela wyników z prób hamowania dla pr dko ci 30km/h ródło: [1]. ródło: [1]. Lp. Vp km/h am wsp. przyczepno ci 1 30,4 4,7 0, ,9 4,4 0, ,9 4,6 0, ,3 4,6 0, ,5 4,7 0,71 rednia warto 30,2 4,6 0,70 Tabela 3. Tabela wyników z prób hamowania dla pr dko ci 50km/h Lp. Vp km/h am wsp. przyczepno ci 1 49,7 4,0 0, ,1 4,3 0, ,1 4,3 0, ,5 4,0 0, ,7 4,2 0,64 rednia warto 49,8 4,2 0,64

4 190 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego Powy sze badanie potwierdza dane literaturowe i wraz ze spadkiem pr dko ci w chwili zablokowani kół współczynnik przyczepno ci lizgowej opon ro nie przy redniej pr dko ci pocz tkowej 30 km/h rednia warto współczynnika przyczepno ci lizgowej wynosiła 0,70, natomiast przy redniej pr dko ci pocz tkowej 50 km/h rednia warto współczynnika przyczepno ci lizgowej wynosiła 0,64. Nale y jednak e zwróci uwag i punktu widzenia długotrwałego hamownia interesuj ce jest to jak zmienia si ten współczynnik po zablokowaniu koła, szczególnie e w trakcie takiego hamownia wysteruj intensywne zjawiska termiczne wynikaj ce z przekształcenia całej energii kinetycznej na prace sił tarcia mi dzy opon a jezdni, a tej z kolei na ciepło. Ponadto w trakcie hamownia z zablokowaniem kół energia nie jest ju rozpraszana przez mechanizmy hamulcowe pojazdu. Przeprowadzone badania eksperymentalne wykazały i uzyskane warto ci współczynnika przyczepno ci zawieraj si w zakresie podawanym w literaturze fachowej, co potwierdza poprawno przyj tych zało e oraz sposobu prowadzenia badania. Analizuj c problem dotycz cy doboru wła ciwych współczynników przyczepno ci w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego mo na wskaza przykład typowego zdarzenia drogowego. Zdarzenie drogowe zaistniało w porze dziennej, przy panuj cych dobrych warunkach atmosferycznych, na prostym odcinku drogi na suchej asfaltowej nawierzchni jezdni. Zdarzenie polegało na wykonaniu awaryjnego hamownia samochodu marki skoda Fabia przed wyje d aj cym z drogi podporz dkowanej samochodu Audi. Na miejscu zdarzenia ujawniono lad hamowania samochodu Skoda, samochód Skoda nie był wyposa ony w układ ABS. Po zaistnieniu zdarzenia, a jeszcze przed wykonaniem ogl dzin przez funkcjonariuszy policji nast piła zmiana warunków atmosferycznych, nast pił opad deszczu. ródło: opracowanie własne. Rys. 1. Szkic miejsca zaistnienia zdarzenia Głównym zadaniem postawionym przed wykonuj cym rekonstrukcj przedmiotowego zdarzenia drogowego było okre lenie pr dko ci pocz tkowej samochodu Skoda. W rozpatrywanym przypadku do zaistnienia zdarzenia doszło na jednorodnej suchej nawierzchni asfaltowej na której ujawniony został lad hamowania w postaci przeszczepu mieszanki gumowej. Nale y jednak wskaza i lad hamowania b d cy podstaw do oblicze stanowi jednak tylko cz faktycznej drogi hamowania. Ujawniony na miejscu wypadku lad hamowania daje mo liwo obliczenia pr dko ci pocz tkowej samochodu z powszechnie znanego wzoru, który jednak nie uwzgl dnia fazy narastania opó nienia hamowania Vp = 2 a S (1) h h

5 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 70, Wzór zawieraj cy człon czasu narastania opó nienia hamowania ma nast puj c posta : gdzie: Vp = ah t + 2 n 2 ah Sh (2) S h długo ujawnionych ladów hamowania a h opó nienie hamowania t n czas narastania siły hamownia układu hamulcowego ci Warto opó nienia hamowania bezpo rednio zwi zana jest ze współczynnikiem przyczepnoi wyra a si nast puj c zale no ci : ah = g μ (3) gdzie: g przyspieszenie ziemskie μ współczynnik przyczepno ci Nale y wi c wskaza i uzyskane opó nie hamownia jest ci le zwiane z wyst puj cym na danej nawierzchni jezdni współczynnikiem przyczepno ci na podstawie którego mo na okre li pr dko pocz tkow pojazdu. Na podstawie przyj tego zało enia zdarzenia drogowego dokonano analizy wpływu zmiany warto ci współczynników przyczepno ci lizgowej oraz przylgowej na uzyskiwan warto opó nienia hamownia pojazdu. Analiz przeprowadzono w oparciu o program do rekonstrukcji wypadów drogowych V SIM. W analizie przyj to i hamowanie odbywa si ze 100% naciskiem na hamulec zablokowanie kół pojazdu, manewr awaryjnego hamownia odbywa si na płaskiej jednorodnej suchej nawierzchni jezdni asfaltowej. Ponadto w analizie uwzgl dniono czas reakcji kierowcy na stan zagro enia bezpiecze stwa wynosz cy 0,8s oraz czas zadziałania układu hamulcowego wynosz cy 0,4 s. Zgodnie z danymi literaturowymi współczynnik przyczepno ci lizgowej μ s na nawierzchni asfaltowej suchej zawiera si w przedziale 0,6 0,9, natomiast warto współczynnika przyczepno ci przylgowej μ p równie na nawierzchni asfaltowej suchej zawiera si w przedziale 0,7 1,08. Maj c powy sze na uwadze dokonano analizy zdarzenia przyjmuj c w pierwszym wariancie warto ci minimalne współczynnika przyczepno ci przylgowej oraz lizgowej wynosz ce odpowiednio μ p = 0,7 oraz μ s = 0,6.

6 192 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego ródło: opracowanie własne. Rys. 2. Przyj te warto ci współczynników przyczepno ci W oparciu o program V- SIM dokonano symulacji przebiegu zdarzenia przy przyj tych zało eniach jego przebiegu oraz zadanych parametrach współczynników przyczepno ci. W wyniku dokonanej analizy nale y stwierdzi i w konkretnej przyj tej sytuacji drogowej całkowita droga zatrzymania samochodu Skoda wynosiła ok.33m, a w trakcie hamownia pojazd uzyskał maksymalne opó nienie wynosz ce ok. 6,7 m/s 2. ródło: opracowanie własne. Rys. 3. Uzyskane parametry ruchu samochodu Skoda

7 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 70, W drugim wariancie zdarzenia przyj to warto ci maksymalne warto ci współczynnika przyczepno ci przylgowej oraz lizgowej wynosz ce odpowiednio μ p = 1,08 oraz μ s = 0,9, przy niezmiennych zało eniach jego przebiegu. ródło: opracowanie własne. Rys. 4. Przyj te warto ci współczynników przyczepno ci W oparciu o program V- SIM dokonano powtórnej symulacji przebiegu zdarzenia, przy przyj tych zało eniach jego przebiegu oraz zadanych parametrach współczynników przyczepno ci. W wyniku dokonanej analizy nale y stwierdzi i w konkretnej przyj tej sytuacji drogowej całkowita droga zatrzymania samochodu Skoda wynosiła ok.28m, a w trakcie hamownia pojazd uzyskał maksymalne opó nienie wynosz ce ok. 10,3 m/s 2. ródło: opracowanie własne. Rys. 5. Uzyskane parametry ruchu samochodu Skoda

8 194 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego Przeprowadzona analiza wskazuje i dobór odpowiednich parametrów wej ciowych w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego ma bardzo wa ne znaczenie. Dobór skrajnych warto ci współczynnika przyczepno ci z przedziału warto ci, przy niezmiennych zało eniach przebiegu zdarzenia powoduje równie uzyskiwanie wyników o skrajnych warto ciach. W tym miejscu pojawia si problem któr przyj warto współczynnika przyczepno ci, czy przyj przedział od min 0,7 do max 1.08 czy te mo e warto redni. Z prawnego punktu widzenia otrzymywane warto ci parametrów ruchu w tym przede wszystkim oszacowanie pr dko ci ma bardzo wa ne znaczenie w ocenie odpowiedzialno ci karnej za zaistniały wypadek drogowy. W sytuacji gdyby do wypadku doszłoby na terenie zabudowanym gdzie maksymalna dopuszczalna pr dko jazdy wynosi 50 km/h, to przyjmuj c minimaln warto współczynnika przyczepno ci kieruj cy mógłby nie przekroczy pr dko ci dopuszczalnej, natomiast przyjmuj c warto maksymalna, pr dko ta mogłaby zosta przekroczona i kieruj cy ponosiłby wtedy odpowiedzialno za zaistniały wypadek. Nale y w tym miejscu zwróci uwag na sytuacje gdy w rejonie zaistnienia zdarzenia ujawniono lady hamownia na niejednorodnej nawierzchni. Dzieje si tak cz sto w sytuacji gdy kieruj cy po zaistnieniu stanu zagro enia bezpiecze stwa wykonuje awaryjny manewr hamownia b d c na nawierzchni asfaltowej a nast pnie w celu unikni cia zderzenia wykonuje manewr skr tu w kierunku pobocza znacz c w dalszym ci gu lad hamownia. Pr dko pojazdu w chwil znaczenia ladów tarcia opony o nawierzchni jezdni o zmiennym współczynniku przyczepno ci mo na oszacowa na podstawie poni szej zale no ci: V = g ( μ s + μ S μ S ) 2 1 h1 2 h2 n hn [m/s] (4) gdzie: V pr dko na pocz tku drogi hamowania, S h1,...,s hn odcinki drogi hamowania ró ni ce si współczynnikiem przyczepno ci μ 1,..., μ n współczynnik przyczepno ci. Nale y jednak zwróci uwag i je eli chodzi lady hamowania, to ich długo mo na przyj na podstawie udokumentowanych pomiarów na miejscu wypadku, natomiast współczynnik przyczepno ci jest parametrem który wykonuj cy rekonstrukcj wypadku musi oszacowa samodzielnie na podstawie danych literaturowych oraz własnej wiedzy specjalistycznej. Cz sto si zdarza i organ procesowy zlecaj c wykonie ekspertyzy technicznej stawia przed biegłym konkretne pytania dotycz ce przedbiegu zdarzenia jak równie pytania dotycz ce głównych parametrów ruchu, w tym przede wszystkim okre lenie pr dko ci z jak poruszali si jego uczestnicy bezpo rednio przed zdarzeniem. A wi c wskazanie czy pr dko uczestników zdarzenia w konkretnych warunkach drogowych była pr dko ci dopuszczaln i bezpieczn. W takim przypadku przed biegłym staje du y problem zwi zany z doborem odpowiednich współczynników które byłyby zgodne z warunkami drogowymi panuj cymi w miejscu i czasie zaistnienia zdarzenia. W praktyce rzeczoznawczej cz sto spotyka si wykorzystywanie przez biegłych programów informatycznych które wspomagaj rekonstrukcj wypadku drogowego. Wykorzystuj c program komputerowy nale y mie na uwadze i zawiera on odpowiednie algorytmy funkcjonalne jak równie przyjmowane s ró ne współczynniki. W niniejszym opracowaniu analiz zale no ci opó nienia hamownia w zale no o przyj tej warto ci współczynnika przyczepno ci przeprowadzono w oparciu o program V- SIM.

9 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 70, Program ten posiada mo liwo przyj cia warto ci współczynnika przyczepno ci w zale no ci od deklarowanej nawierzchni jezdni lub te istnieje mo liwo wprowadzenia warto ci współczynnika w trybie r cznym bezpo rednio przez wykonuj cego analiz zdarzenia. Tak wi c korzystanie z programów komputerowych niesie równie niebezpiecze stwo wprowadzenia nieodpowiednich warto ci współczynników lub te przyj cia proponowanych przez program które to s warto ciami zawartymi w literaturze specjalistycznej lecz nie koniecznie warto ciami wyst puj cymi w miejscu i czasie zaistnienia zdarzenia. Maj c powy sze na uwadze nale y wskaza, i dotychczasowe metody rekonstrukcji wypadku drogowego, a wi c przede wszystkim mo liwo ci okre lenia w sposób jednoznaczny rzeczywistej pr dko ci uczestników zdarzenia jest bardzo ograniczona. W zwi zku z powy szym nale y wskaza, i jedynie wprowadzanie na wyposa enie pojazdów urz dze elektronicznych tzw. rejestratorów ruchu pozwoliłoby na sporz dzenie obiektywnej rekonstrukcji wypadku i okre lenia rzeczywistych parametrów ruchu pojazdów. Nale y przy tym podkre li, i stosowne obecnie w samochodach ci arowych urz dzenia typu tachograf w znacz cy sposób pozwoliły na skuteczn kontrol pracy kierowcy, jak równie na analiz przebytych tras i pr dko ci jazdy. Tak wi c tachografy analogowe jak i cyfrowe w sposób znacz cy podniosły poziom bezpiecze stwa na drogach. Nale y jednak e zwróci uwag, i urz dzenia te stosowne s przede wszystkim do nadzorowania pracy kierowcy w zwi zku z tym wykorzystanie rejestrowanych w nich parametrów przez biegłych jest do ograniczona, jednak e w niektórych przypadkach bardzo pomocna. Rekonstrukcja konkretnego wypadku drogowego ma na celu przede wszystkim obliczenie pr dko ci pojazdów w nim uczestnicz cych. Wykonywane obliczenia ze wzgl du na przyjmowane parametry wej ciowe oraz uproszczone modele matematyczne powoduj, i otrzymywane warto ci liczbowe równie zwieraj granice bł du. Powy sza sytuacja powoduje, i w celu obiektywnej oceny przebiegu wypadku drogowego oraz wskazania przyczyn jego zaistnienia niezb dne jest przyjmowanie konkretnych rzeczywistych parametrów ruchowych pojazdów poruszaj cych si w konkretnych warunkach drogowych. Nale y równie zwróci uwag na bardzo trudny obszar działa biegłych, a dotycz cy rekonstrukcji wypadków drogowych z udziałem motocykli. W chwili obecnej wyst puj do powa ne ograniczenia w prawidłowym i obiektywnym okre leniu pr dko ci jazdy motocyklisty przed zaistnieniem zdarzenia. Szybki wzrost ilo ci motocykli na drogach powoduje równie wyrost udziału motocykli w wypadkach drogowych w Polsce. Powy sze wynika z wielu powodów mi in. z brawury motocyklistów czy tez z nieostro no ci pozostałych uczestników ruchu drogowego. Ponadto nale y zwróci uwag na sezonowo uczestniczenia motocyklistów w ruchu drogowych. Najbardziej niebezpiecznym okresem jest pocz tek sezonu motocyklowego, w którym to z jednej strony motocykli ci nie maja jeszcze wyrobionych nawyków i odpowiedniej techniki jazdy, z drugiej natomiast strony dla wielu kierowców samochodów pojawienie si motocykla na drodze jest zaskoczeniem m in. ze wzgl du na rozwijane pr dko ci przez motocyklistów. W zwi zku z powy szym wprowadzenie urz dze rejestruj cych pr dko jazdy w motocyklach pozwoliłoby w znaczny sposób zwi kszy bezpiecze stwo, a po zaistniałym wypadku okre li jego pr dko i ewentualna win za zaistniałe zdarzenie drogowe. Tak wi c powszechne zastosowanie urz dze rejestruj cych parametry ruchu pojazdu, w znacznym stopniu pozwoliłoby na zwi kszenie bezpiecze stwa w ruchu drogowym, a ponadto po

10 196 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego zaistnieniu wypadku pozwalałoby na jednoznaczn rekonstrukcj wypadku i okre lenia parametrów ruchu, a tym samym na ustalenie winnych jego zaistnienia. Jednak e najwi kszym problemem w praktyce rzeczoznawczej jest okre lenie współczynników przyczepno ci na nawierzchniach, dla których jest brak danych literaturowych. Takim przykładem jest sytuacja wykonywania manewru hamownia w ruchu miejskim na jezdni z wyst puj cym torowiskiem tramwajowym. W literaturze specjalistycznej brak jest danych dotycz cych współczynnika przyczepno ci dla pary ogumione koło szyna tramwajowa. W takim przypadku biegły na podstawie własnego do wiadczenia i wiedzy zawodowej musi okre li powy szy współczynnik. Nale y jednak podkre li, i cz sto jest to subiektywna ocena osoby wykonuj cej rekonstrukcj zdarzenia w zwi zku z czym bardzo cz sto wyst puj znaczne ró nice w przyjmowanych warto ciach pomi dzy osobami wykonuj cymi rekonstrukcje zdarzenia, a tym samym równie otrzymywane s ró ne warto ci ko cowe. Tak mo liwo daje jedynie wprowadzenie urz dze rejestruj cych parametry ruchu pojazdu z mo liwo ci prawidłowego ich odczytu. Zamontowane w pojazdach urz dzenia informacje o rzeczywistych parametrach ruchu pojazdu powinny uzyskiwa z: urz dze wewn trznych s to czujniki znajduj ce si bezpo rednio w obudowie urz dzenia (czujnik temperatury, zegar czasu rzeczywistego, yroskopy, akcelerometry), urz dze zewn trznych do tej grupy nale niezale ne przyrz dy lub urz dzenia, z których mo liwe jest odczytanie okre lonych parametrów (systemy nawigacji GPS), systemów diagnostycznych s to pokładowe magistrale danych u ywanych we współcze nie produkowanych pojazdach ( EOBD, OBD II)Maj c powy sze na uwadze nale y wskaza, i w celu przeprowadzenia jednoznacznej i obiektywnej rekonstrukcji wypadku nieodzowne jest posiadanie rzeczywistych parametrów ruchu pojazdu uczestnicz cego w wypadku. Takim urz dzeniem jest rejestrator parametrów ruchu pojazdu potocznie zwany czarn skrzynk [3] Nale y jednak podkre li, i powy sze uprzedzenie powinno umo liwia rejestracje takich parametrów, które zawieraj informacje dotycz ce parametrów ruchu pojazdu, jak równie informacje dotycz ce zachowania si kieruj cego tym pojazdem. Jest to bardzo wa ne przy ocenie zachowania si kieruj cego w sytuacji zaistnienia stanu zagro enia bezpiecze stwa, a wi c przy ocenie czy kieruj cy prawidłowo reagował w konkretnej sytuacji drogowej. Nale y jednak zwróci uwag, i obecnie w celu powszechnego stosowania urz dze rejestruj cych parametry ruchu i zachowanie kieruj cego istnieje konieczno dokonania: unormowa prawnych pozwalaj cych na powszechne stosownie urz dze rejestruj cych w samochodach osobowych, unormowa prawnych dotycz cych kwestii legalizacji oraz kontroli zapisu danych zawartych w rejestratorze. S to bardzo wa ne kwestie gdy obecnie istniej ju rozwi zania techniczne w postaci rejestratorów które mogłyby by instalowane w pojazdach samochodach osobowych, jednak e brak unormowa prawnych powoduje zwlok z ich powszechnym monta em [2].

11 Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 70, Podsumowanie Przeprowadzenie pełnej rekonstrukcji wypadku jest mo liwe, je li jego przebieg został w sposób wystarczaj cy utrwalony w pozostawionych ladach, a profesjonalnie przeprowadzone ogl dziny miejsca wypadku pozwoliły na ich ujawnienie i udokumentowanie. Obecnie bowiem to wła nie te lady s jedynym obiektywnym ródłem informacji o zdarzeniu które spowodowało ich powstanie. Rekonstrukcja taka stanowi jednocze nie podstawowe narz dzie do weryfikacji danych wynikaj cych z osobowych ródeł dowodowych. W praktyce niecz sto si zdarza by rzeczowy materiał dowodowy zawarty w zgromadzonym materiale dowodowym zawierał wystarczaj c liczb informacji, które pozwoliłyby przeprowadzi pełn i obiektywn rekonstrukcj wypadku, a wi c przede wszystkim pozwoliły na okre lenie pr dko ci pojazdów uczestnicz cych w wypadku drogowym. Kwestia przyjmowania odpowiednich parametrów jest cz sto kluczowym problemem w rekonstrukcji wypadków drogowych powoduj cym rozbie no ci uzyskiwanych wyników, a co za tym idzie i rozbie no ci w ocenie zachowania si uczestników analizowanego wypadku i ewentualnej odpowiedzialno ci za jego powstanie. Tak wi c nale y stwierdzi i powszechne stosownie w pojazdach urz dze rejestruj cych parametry ruchu zwi kszy bezpiecze stwo ruchu drogowego, a ponadto rejestracja parametrów ruchu pojazdu pozwali na obiektywn rekonstrukcj wypadku drogowego i jednoznaczne wskazanie przyczyn jego zaistnienia. Ponadto wiadomo obecno ci w poje dzie takiego urz dzenia spowoduje u uczestników ruchu drogowego psychologiczny efekt uspokojenia stylu jazdy oraz zmotywuje do przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Biliografia 1. A. Reza, J.Z bala, W.Pienia ek Badanie eksperymentalne wybranych parametrów hamownia samochodu osobowego Krakw Gazeta Lubuska Czarne skrzynki w samochodach. 3. Motofakty.pl. 4. Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz S dowych w Krakowie Wpadki drogowe. Vademecum biegłego s dowego Krakw 2002.

12 198 Analiza jako ciowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego QUALITY ANALYSIS OF A VEHICLE IN THE PROCESS OF ROAD ACCIDENT RECONSTRUCTION Summary This paper carries out an analysis of the fundamental parameters of the moving vehicle having a direct impact on the process of reconstruction of a road accident which recognizes the reasons for its occurrence. The traffic accident reconstruction process in order to determine the motion parameters of the vehicle values are the coefficients for a discretionary, which causes that, in practice, the actual value of the physical quantity is the same as adopted for the calculation or as a result of the calculation that is very unlikely. On the basis of the analysis in this paper should be noted that the selection of only the actual motion parameters of the vehicle and their corresponding registration will allow for clear and objective reconstruction of the accident. Keywords: traffic accident, speed, black box Zakład Pojazdów i Diagnostyki Wydział In ynierii Mechanicznej Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy ul. S. Kaliskiego 7, Bydgoszcz