AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

Transkrypt

1 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 290 Wydanie polskie Legislacja Rocznik listopada 2018 Spis treści II Akty o charakterze nieustawodawczym AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH Regulamin nr 9 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L 2, L 4 oraz L 5 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1704]... 1 Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L 1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705] Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, zamiennych okładzin hamulców bębnowych, zamiennych tarcz i zamiennych bębnów przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep [2018/1706] 54 Regulamin nr 92 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu (NORESS) w pojazdach kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 oraz L 5 w odniesieniu do ich emisji dźwięku [2018/1707] Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas. Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

2

3 L 290/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem: Regulamin nr 9 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L 2, L 4 oraz L 5 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1704] Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym: Suplement nr 3 do serii poprawek 07 data wejścia w życie: 10 października 2017 r. SPIS TREŚCI REGULAMIN 1. Zakres 2. Definicje 3. Wystąpienie o homologację 4. Oznakowania 5. Homologacja 6. Specyfikacje 7. Zmiana oraz rozszerzenie homologacji typu pojazdu lub typu układu wydechowego lub tłumiącego 8. Zgodność produkcji 9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji 10. Ostateczne zaniechanie produkcji 11. Przepisy przejściowe 12. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu Załączniki 1. Zawiadomienie 2. Układy znaków homologacji 3. Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku wytwarzanego przez pojazdy silnikowe 4. Maksymalne wartości graniczne poziomu dźwięku (pojazdy nowe) 5. Specyfikacje terenu badań

4 L 290/ ZAKRES Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii L 2, L 4 oraz L 5 ( 1 ) w odniesieniu do emisji dźwięku. 2. DEFINICJE Dla celów niniejszego regulaminu: 2.1. homologacja pojazdu oznacza homologację typu pojazdu w zakresie poziomu dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu, wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu; 2.2. typ pojazdu oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod takimi zasadniczymi względami, jak: linie i materiały konstrukcyjne nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna); długość i szerokość pojazdu; typ silnika (zapłon iskrowy lub samoczynny; tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika). W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory; silnik elektryczny w przypadku pojazdu hybrydowego; zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe; liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; 2.3. maksymalna moc znamionowa netto silnika spalinowego oznacza moc znamionową silnika określoną w normie ISO 4106:2012. Symbol P n oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kw; 2.4. znamionowa prędkość obrotowa silnika dla silnika spalinowego oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta ( 2 ). Symbol n rated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min -1 ; 2.5. układ wydechowy lub tłumiący oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez pojazd silnikowy oraz jego wydech; 2.6. oryginalny układ wydechowy lub tłumiący oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili uznania lub rozszerzenia uznania. Może być częścią oryginalnego wyposażenia lub zamiennikiem; 2.7. układy wydechowe lub tłumiące różnych typów oznaczają układy wydechowe lub tłumiące, które różnią się od siebie w odniesieniu do takich zasadniczych aspektów jak: nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części; właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; zasady działania co najmniej jednej z części; sposób montażu części; 2.8. część układu wydechowego lub tłumiącego oznacza jedną z poszczególnych części składowych, których zespół tworzy układ wydechowy lub tłumiący ( 3 ). Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej; ( 1 ) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2. ( 2 ) Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto. ( 3 ) W szczególności są to: kolektor wydechowy, rury wydechowe, komora rozprężeniowa, tłumik właściwy itp. Jeżeli układ ssania silnika jest wyposażony w filtr powietrza, a obecność filtra jest konieczna w celu zapewnienia przestrzegania określonych wartości granicznych poziomu dźwięku, filtr musi zostać uznany za część układu wydechowego lub tłumiącego i opatrzony oznakowaniem określonym w pkt i 4.1.

5 L 290/ masa odniesienia oznacza masę pojazdu w stanie gotowym do normalnej jazdy wyposażonego w następujące urządzenia: a) kompletny osprzęt elektryczny, w tym oświetlenie i światła sygnałowe dostarczone przez producenta; b) wszystkie przyrządy i elementy wyposażenia wymagane przepisami, na podstawie których dokonuje się pomiaru suchej masy pojazdu; c) całkowicie uzupełnione płyny w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania każdej części pojazdu oraz zbiornik paliwa napełniony w co najmniej 90 procentach pojemności określonej przez producenta; d) dodatkowe wyposażenie zwykle dostarczane przez producenta razem z wyposażeniem potrzebnym do normalnego użytkowania (zestaw narzędzi, bagażnik, przednia szyba, sprzęt ochronny itd.); e) masa akumulatora napędowego, w stosownych przypadkach. Symbol m ref oznacza masę odniesienia w kg; Uwagi: 1. W przypadku pojazdu napędzanego mieszanką paliwowo-olejową: 1.1. jeżeli paliwo i olej są wstępnie mieszane, jako paliwo należy rozumieć wstępną mieszaninę paliwa i oleju; 1.2. jeżeli paliwo i olej są mierzone oddzielnie, jako paliwo należy rozumieć jedynie benzynę. W tym przypadku olej został już uwzględniony w lit. c) niniejszego punktu; masa próbna oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego. Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki. Symbol m t oznacza masę próbną w kg; maksymalna prędkość pojazdu oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011 w przypadku pojazdów kategorii L 2 oraz zgodnie z normą ISO 7117:2010 w przypadku pojazdów kategorii L 4 i L 5. Symbol v max oznacza maksymalną prędkość pojazdu w km/h. 3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ 3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel Do wniosku należy dołączyć następujące trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący; Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe; Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów; 3.3. Na żądanie placówki technicznej prowadzącej badanie homologacyjne producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu wydechowego lub tłumiącego Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany musi zostać przekazany placówce technicznej prowadzącej badania homologacyjne. 4. OZNAKOWANIA 4.1. Części układu wydechowego lub tłumiącego muszą być opatrzone co najmniej następującymi znakami identyfikacyjnymi: znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części; opis handlowy podany przez producenta; numery identyfikacyjne części;

6 L 290/ w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak E, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części ( 1 ) opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami część oryginalna oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem E oraz odniesieniem do państwa pochodzenia; oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być zamontowane w pojeździe. 5. HOMOLOGACJA 5.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 6 i 7 poniżej Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 07 odpowiadające serii poprawek 07, która weszła w życie dnia 3 listopada 2013 r.) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, który wyposażono w inny typ układu wydechowego lub tłumiącego, lub innemu typowi pojazdu Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków układu wydechowego lub tłumiącego dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 ( mm) lub złożonych do tego formatu, w odpowiedniej skali Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: okrąg otaczający literę E, po której następuje numer wyróżniający państwo udzielające homologacji ( 1 ); oraz numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera R, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt powyżej Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów, stanowiących załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu podanego w pkt powyżej; w takim przypadku w pionowych kolumnach po prawej stronie symbolu określonego w pkt powyżej należy umieścić numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi uzyskano homologację w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 6. SPECYFIKACJE 6.1. Specyfikacje ogólne Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy lub tłumiący należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu Układ wydechowy lub tłumiący musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony Następujące informacje należy umieścić na pojeździe silnikowym w łatwo dostępnym, ale niekoniecznie natychmiast widocznym miejscu: a) nazwa producenta; b) docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt załącznika 3. ( 1 ) Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4).

7 L 290/ Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku Metody pomiaru Dźwięk emitowany przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz do pojazdu w stanie nieruchomym ( 1 ); w przypadku pojazdu, w którym silnik elektryczny lub silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu. Jeżeli pojazd posiada wybierane przez użytkownika oprogramowanie lub tryby mające wpływ na poziom dźwięku emitowanego przez pojazd, wszystkie te środki muszą być zgodne z wymogami określonymi w niniejszym punkcie. Badania opiera się na najgorszym scenariuszu. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych badania należy przeprowadzić dwukrotnie w następujących warunkach: a) warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępnych jest więcej trybów hybrydowych niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej; b) warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępnych jest więcej trybów hybrydowych niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa. Ostateczny wynik to wynik najwyższy spośród wyników badań dla warunków A i B Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Poziom dźwięku wyznaczony za pomocą metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, gdy pojazd jest w ruchu, nie może przekraczać wartości granicznych (dla nowych pojazdów i dla nowych układów wydechowych lub tłumiących) określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla kategorii, do której należy dany pojazd Wymogi dodatkowe Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia Układy wydechowe lub tłumiące działające w wielu trybach Układy wydechowe lub tłumiące z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze. 7. ZMIANA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU LUB UKŁADU WYDECHOWEGO LUB TŁUMIĄCEGO 7.1. O każdej zmianie typu pojazdu lub układu wydechowego lub tłumiącego należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ pojazdu. Organ ten może: uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3. ( 1 ) Badanie prowadzi się na pojeździe w stanie nieruchomym, aby zapewnić wartość odniesienia organom administracji, które stosują tę metodę do kontroli pojazdów w warunkach eksploatacji.

8 L 290/ Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami: 8.1. Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu, posiadać układy wydechowe lub tłumiące, dla których był homologowany, oraz spełniać wymogi pkt 6 powyżej W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się pojazd oznaczony znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli wartości zmierzone przy użyciu metody opisanej w załączniku 3 nie przekraczają o więcej niż 3 db(a) wartości zmierzonej w momencie uznania ani o więcej niż 1 db(a) wartości granicznych określonych w pkt powyżej. 9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI 9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej lub negatywnego wyniku badań przewidzianych w pkt 8.2 powyżej Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie wytwarzania pojazdu bądź układu wydechowego lub tłumiącego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu Do dnia upływu 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, do celów krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, a są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek 07.

9 L 290/ Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu. 12. NAZWY I ADRESY ACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGA CYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaniechanie produkcji.

10 L 290/ ZAŁĄCZNIK 1

11 L 290/9

12 L 290/ ZAŁĄCZNIK 2 UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI Wzór A (zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu) a = min. 8 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 9 pod numerem homologacji Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 9 zmienionego serią poprawek 07. Wzór B (zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu) a = min. 8 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 9 i nr 33 ( 1 ). Numery homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 9 obejmował serię poprawek 07, natomiast regulamin nr 33 obowiązywał w swej wersji pierwotnej. ( 1 ) Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

13 L 290/11 ZAŁĄCZNIK 3 METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L 2, L 4 ORAZ L 5 1. PRZYRZĄDY POMIAROWE 1.1. Uwagi ogólne Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC :2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą F korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości A, którą opisano również w normie IEC :2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu Kalibracja Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 db(a) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się Zgodność z wymogami Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC :2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami Przyrządy do pomiarów prędkości Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów. Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h ( 1 ) Oprzyrządowanie meteorologiczne Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami: ± 1 C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury; ± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru; ± 5 hpa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego; ± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej. 2. WARUNKI POMIARU 2.1. Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła Teren badań W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski. Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 db, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten ( 1 ) Niezależne pomiary prędkości oznaczają określenie wartości v AA oraz v BB przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości za pomocą jednego urządzenia.

14 L 290/ uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: płoty, skały, mosty czy budynki. Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego. Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844: Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku. Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 db(a) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu. Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 db(a), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku. Tabela 1 Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w db Wartość korekty w db(a) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Stan pojazdu Warunki ogólne Dostarczony pojazd musi być zgodny z opisem producenta pojazdu. Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem: temperatur, regulacji, paliwa, świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku). Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta. W przypadku pojazdów z więcej niż jednym napędzanym kołem można stosować jedynie napęd przewidziany dla zwykłych warunków drogowych. Jeżeli pojazd jest wyposażony w przyczepę lub naczepę, odłącza się ją na potrzeby badania Masa próbna pojazdu Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.10 niniejszego regulaminu Wybór opon i ich stan Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu. Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.

15 L 290/13 3. METODY POMIARU 3.1. Pomiar emisji dźwięku pojazdów w ruchu Układ badania i położenie mikrofonów Układ badania przedstawiono na rys. 1. Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA i BB, równoległe do linii mikrofonów PP i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP Odległość położeń mikrofonów od linii CC, znajdujących się na linii mikrofonów PP prostopadłej do linii odniesienia CC na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 m ± 0,05 m. Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC :2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi Wykonanie próby przyspieszenia Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą początkową prędkością pojazdu, v AA, określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA, rączka przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB ; następnie rączkę przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów. Prędkość pojazdu osiągniętą, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB, nazywa się v BB. Prędkości obrotowe silnika odpowiadające wartościom v AA oraz v BB w określonym warunku badania nazywa się n AA oraz n BB. W przypadku pojazdów przegubowych, składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB. W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC. Rysunek 1 Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu

16 L 290/ Określenie prędkości pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi Pojazd bez skrzyni biegów Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą prędkością pojazdu, v AA, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika (min -1 ) 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa Pojazdy z przekładnią ręczną, przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami Jeżeli pojazd jest wyposażony w przekładnię dwupołożeniową (np. przełożenie niskie i wysokie), należy wybrać tryb do normalnej jazdy po drodze. Jeżeli pojazd jest wyposażony w skrzynię biegów o dwóch, trzech lub czterech biegach do jazdy do przodu lub w taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu lub taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować trzeci bieg. Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą prędkością pojazdu, v AA, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa. Jeżeli w wyniku wykonania powyższej procedury prędkość obrotowa silnika, n BB, osiągnięta w momencie, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB, przekracza znamionową prędkość obrotową silnika określoną w pkt 2.4 niniejszego regulaminu, pierwszy wyższy bieg (lub bieg z blokadą), który zapewnia nieprzekroczenie znamionowej prędkości obrotowej silnika aż do linii BB obszaru pomiarowego, powinien być stosowany zamiast drugiego lub trzeciego biegu. Własne przełożenia wyższe (nadbieg) nie mogą być używane Pojazdy z przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego. W przypadku gdy dostępnych jest kilka w pełni automatycznych trybów jazdy (np. ekonomiczna, sportowa), należy wybrać ten tryb, który zapewnia najszybsze średnie przyspieszenie pojazdu między liniami AA i BB. W trakcie badania można następnie zmienić przełożenie na niższe i zwiększyć przyspieszenie. Zmiana przełożenia na wyższe dla zmniejszenia przyspieszenia nie jest dozwolona. W każdym przypadku należy unikać zmiany na bieg, który zwykle nie jest używany w określonych warunkach badania w ruchu miejskim. W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych oraz inne położenia dźwigni zmiany biegów, aby zapobiec redukcji do przełożenia, które zwykle nie jest stosowane w określonych warunkach badania odpowiadających ruchowi miejskiemu. W formularzu zawiadomienia należy opisać funkcje urządzeń. Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą prędkością pojazdu, v AA, wynoszącą 50 km/h lub 75 procent maksymalnej prędkości pojazdu określonej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu, w zależności od tego, która z wartości jest niższa Określenia wartości poziomu dźwięku Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 db(a) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 78,45 zapisuje się jako 78,5, a 78,44 jako 78,4). Wartości te są wynikami pomiarów. Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku. Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa pomiary. Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 db(a). Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.

17 L 290/ Obliczanie ostatecznego wyniku badania Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych ostateczny wynik to najwyższy z wyników dla warunków A i B opisanych w pkt niniejszego regulaminu Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (na potrzeby badania użytkowanych pojazdów) Poziom ciśnienia akustycznego w pobliżu wylotu(-ów) z układu wydechowego W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z wymogami określonymi poniżej, a wynik podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Przyrządy pomiarowe Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika Warunki pomiarów Stan pojazdu Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku. W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na wspornikach lub rolkach Teren badań Dowolny obszar niepodlegający zakłóceniom akustycznym może być wykorzystywany jako teren badań. Odpowiednie są powierzchnie poziome pokryte betonem, asfaltem lub innym twardym materiałem o wysokich właściwościach odbijających; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć co najmniej wymiary prostokąta, którego boki znajdują się w odległości co najmniej 3 m od obrysu pojazdu (z wyłączeniem kierownic). W przedmiotowym prostokącie nie może się znajdować żadna znaczna przeszkoda, np. osoba inna niż obserwator lub kierowca. Pojazd umieszcza się w powyższym prostokącie w taki sposób, aby mikrofon pomiarowy znajdował się co najmniej jeden metr od jakichkolwiek kamiennych krawężników Kwestie różne Odczyty przyrządów związane z hałasem otoczenia lub wiatrem muszą być o co najmniej 10 db(a) niższe niż mierzony poziom dźwięku. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość mikrofonu Metoda pomiaru Liczba pomiarów W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary. Pomiary uznaje się za ważne, jedynie w przypadku gdy różnica między wynikami trzech kolejnych pomiarów nie przekracza 2 db(a) Położenie mikrofonu (zob. rys. 2) Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 m ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 3 oraz pod kątem 45 ± 5 do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

18 L 290/ Rysunek 2 Położenia mikrofonów na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego Rysunek 3 Punkt odniesienia Legenda: T = widok z góry S = widok z boku 1 = punkt odniesienia 2 = nawierzchnia drogi A = rura ścięta B = rura wygięta do dołu C = rura prosta D = rura pionowa Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki: a) punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej, b) punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej. Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90 ± 5 w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika. Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru. Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu. W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

19 L 290/ Warunki badania Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości: 50 procent n rated, jeżeli wartość n rated przekracza min procent n rated, jeżeli wartość n rated nie przekracza min -1 Gdzie n rated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.4 niniejszego regulaminu. Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym. Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku. Pomiar uważa się za ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4). Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 db(a). Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92) Układ wydechowy działający w wielu trybach Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego. 4. DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W WARUNKACH EKSOATACJI) Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1 dla pojazdów silnikowych w ruchu: a) przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania; b) prędkość pojazdu, v AA, w km/h na początku próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz c) ostateczny wynik badania w db(a) ustalony zgodnie z pkt niniejszego załącznika Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY) 5.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika, a układ wydechowy lub tłumiący spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, lub poniżej.

20 L 290/ Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt niniejszego regulaminu Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi: w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien; po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011; utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 C w roztworze syntetycznym o następującym składzie: 1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml; 1 N kwas siarkowy (H 2 SO 4 ); 10 ml woda destylowana, dopełnienie do ml. Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 C Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3 powyżej, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod: Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych W zależności od pojemności silnika, minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi: Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm 3 Odległość (km) > > ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość przy dużej prędkości pojazdu; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym; obydwa programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie; pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej 3 h w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji Kondycjonowanie poprzez pulsację Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku. W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym. Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

21 L 290/19 Rysunek 4 Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego 1. Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego. 2. Ręczny zawór regulacyjny. 3. Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda. 4. Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania kpa. 5. Wyłącznik czasowy. 6. Licznik impulsów. 7. Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kpa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. 8. Odprowadzanie spalin. 9. Rura elastyczna. 10. Ciśnieniomierz Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany razy poprzez zawór szybkiego działania Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość kpa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procentom wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt powyżej Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy całkowitym otwarciu przepustnicy zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

22 L 290/ Kondycjonowanie na stanowisku badawczym Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku badawczym dla klasy pojazdu związanej z pojemnością silnika, dla którego to pojazdu zaprojektowano układ wydechowy. Liczba cykli dla każdej klasy pojazdów wynosi: Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm 3 Liczba cykli > > Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące: Czas trwania fazy Faza Warunki Silniki o pojemności mniejszej niż 250 cm 3 Silnik o pojemności co najmniej 250 cm 3 (min) (min) 1 Bieg jałowy procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 100 procentach n rated procent obciążenia przy 100 procentach n rated Łączny czas 2 h 30 min 2 h 30 min Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 110 km/h lub 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia Schemat i oznakowanie Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej: a) znak E, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu; b) nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz c) markę i numer identyfikacyjny części. Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.

23 L 290/ Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami część oryginalna oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem E oraz odniesieniem do państwa pochodzenia Tłumiki ssania Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

24 L 290/ ZAŁĄCZNIK 4 MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE) Kategoria pojazdu Maksymalne wartości poziomu dźwięku w db(a) L 2 76 L 4 80 L 5 80

25 L 290/23 ZAŁĄCZNIK 5 SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO ( 1 ) 1. WPROWADZENIE W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie ( 2 ) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania. 2. WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej) Porowatość bezwzględna Porowatość bezwzględna, V C, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej Współczynnik pochłaniania dźwięku Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w pkt 2.1 powyżej i w niniejszym punkcie są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α 0,10. Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić Głębokość tekstury Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić: TD 0,4 mm 2.4. Jednorodność nawierzchni Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy Badania okresowe Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu: a) dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku: gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania; b) dla głębokości tekstury (TD): gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy. ( 1 ) Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu. ( 2 ) Norma ISO 10844:1994.

26 L 290/ PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ 3.1. Obszar Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować poprzez ustanowienie wymogu minimalnego aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z załącznikiem 3 pkt pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu. Rysunek 1 Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część zwana jest obszarem badań 3.2. Projekt i przygotowanie nawierzchni Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3 10 mm) Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość 30 mm Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany Wytyczne projektowe Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem: P (% przechodzących) = 100. (d/d max ) 1/2 gdzie: d d max d max d max = rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm = 8 mm dla krzywej środkowej = 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji = 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

27 L 290/25 Rysunek 2 Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami Ponadto podaje się następujące zalecenia: a) frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej; b) podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg; c) kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie; d) kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane; e) na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa; f) twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40 60, lub nawet , w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką; g) Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt powyżej, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego.

28 L 290/ Tabela 1 Wytyczne projektowe Wartości docelowe w masie całkowitej mieszaniny w masie kruszywa Tolerancja Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Masa wypełniacza SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Masa spoiwa (bitumu) 5,8 % nie dotyczy ± 0,5 Maksymalny rozmiar ziarna 8 mm 6,3 10 Twardość spoiwa (zob. pkt lit. f)) Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV) > 50 Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla) 98 % 4. METODA BADANIA 4.1. Pomiar porowatości bezwzględnej Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu. Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 powyżej), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 powyżej. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni Współczynnik pochłaniania dźwięku Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: Akustyka Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych. Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej). Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale Hz oraz w przedziale Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości. Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego Wolumetryczny pomiar makrotekstury Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

29 L 290/27 5. STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA 5.1. Wpływ starzenia się Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6 12 miesięcy po budowie. Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie. O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 powyżej Konserwacja nawierzchni Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane Regeneracja nawierzchni na obszarze badań Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku. 6. DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ 6.1. Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane: Położenie toru badawczego Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (D R ), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów) Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym: Porowatość bezwzględna każdego rdzenia; Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości; Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku; Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe; Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt i powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia; Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

30 L 290/ Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem: Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L 1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705] Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym: Suplement nr 4 do serii poprawek 02 data wejścia w życie: 29 grudnia 2018 r. SPIS TREŚCI REGULAMIN 1. Zakres 2. Definicje 3. Wystąpienie o homologację 4. Oznakowania 5. Homologacja 6. Specyfikacje 7. Zmiana oraz rozszerzenie homologacji pojazdu lub typu układu wydechowego lub tłumiącego 8. Zgodność produkcji 9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji 10. Przepisy przejściowe 11. Ostateczne zaniechanie produkcji 12. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu Załączniki 1. Zawiadomienie 2. Układy znaków homologacji 3. Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku emitowanego przez pojazdy kategorii L1 4. Maksymalne wartości graniczne poziomu dźwięku (pojazdy nowe) 5. Specyfikacje toru badawczego 1. ZAKRES Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii L 1 ( 1 ) w odniesieniu do emisji dźwięku. Pojazdy elektryczne, w tym pojazdy z pomocniczym napędem elektrycznym, nie są objęte zakresem niniejszego regulaminu. 2. DEFINICJE Dla celów niniejszego regulaminu: 2.1. homologacja pojazdu oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu dwukołowego; ( 1 ) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2

31 L 290/ typ pojazdu oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości: typ silnika (dwu- lub czterosuwowy; z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika). W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory; zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe; liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; 2.3. układ wydechowy lub tłumiący oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez silnik pojazdu oraz jego wydech; 2.4. oryginalny układ wydechowy lub tłumiący oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Może być częścią oryginalną lub zamiennikiem; 2.5. nieoryginalny układ wydechowy lub tłumiący oznacza układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący; 2.6. maksymalna moc znamionowa netto W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym maksymalna moc znamionowa netto oznacza moc znamionową silnika zdefiniowaną w normie ISO 4106:2012. Symbol P n oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kw; 2.7. znamionowa prędkość obrotowa silnika oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta ( 1 ). Symbol n rated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min 1 ; 2.8. układy tłumiące różnych typów oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie pod względem takich zasadniczych aspektów jak: nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części; właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; zasady działania co najmniej jednej z części; sposób montażu części; 2.9. część układu wydechowego oznacza jedną z poszczególnych części składowych, które po zmontowaniu tworzą układ wydechowy (np. rury wydechowe, tłumik), oraz, w stosownych przypadkach, urządzenie wlotowe (filtr powietrza). Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej; Masa odniesienia Masa odniesienia pojazdu kategorii L 1 jest określana za pomocą pomiaru masy własnej pojazdu gotowego do normalnego użytkowania i obejmuje masę: a) płynów; b) wyposażenia standardowego zgodnie ze specyfikacjami producenta; ( 1 ) Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto.

32 L 290/ c) paliwa w zbiornikach paliwa napełnionych co najmniej w 90 procentach ich pojemności; Do celów niniejszego punktu: (i) jeśli pojazd jest napędzany paliwem płynnym, uważa się je za paliwo ; (ii) jeśli pojazd jest napędzany płynną mieszanką paliwowo-olejową : a) jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są wstępnie mieszane, tę wstępną mieszaninę uważa się za paliwo, b) jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są przechowywane osobno, za paliwo uważa się wyłącznie paliwo napędzające pojazd; lub (iii) jeśli pojazd jest napędzany paliwem gazowym, płynnym paliwem gazowym lub działa pod wpływem sprężonego powietrza, masa paliwa w zbiornikach płynnego paliwa gazowego może być ustalona na 0 kg; d) nadwozia, kabiny, drzwi; e) szyb, urządzeń sprzęgających, kół zapasowych, a także narzędzi Masa odniesienia pojazdu kategorii L nie obejmuje masy: a) maszyn lub wyposażenia zainstalowanych przy skrzyni ładunkowej; b) w przypadku pojazdu lub pojazdów jedno-, dwu- lub wielopaliwowych masy układu paliwa gazowego oraz masy zbiorników paliwa gazowego; oraz c) w przypadku pojazdów napędzanych wstępnie sprężonym powietrzem masy zbiorników sprężonego powietrza Masa próbna Masa próbna oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego. Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki Maksymalna prędkość pojazdu Maksymalna prędkość pojazdu oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116: WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ 3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku emitowanego przez pojazdy składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący; Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe; Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów; 3.3. Na żądanie placówki technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu wydechowego lub tłumiącego Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany musi zostać przekazany placówce technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych. 4. OZNAKOWANIA 4.1. Części układu wydechowego lub tłumiącego muszą być opatrzone co najmniej następującymi znakami identyfikacyjnymi: znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części; opis handlowy podany przez producenta;

33 L 290/ numery identyfikacyjne części; oraz w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak E, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części; opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami część oryginalna oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem E oraz odniesieniem do państwa pochodzenia; oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają się znajdować w pojeździe. 5. HOMOLOGACJA 5.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się w odniesieniu do emisji dźwięku, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie pkt 3 niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 6 i 7 poniżej Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry oznaczają serię poprawek (obecnie 02) obejmującą najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, który wyposażono w inny typ układu wydechowego lub tłumiącego, lub innemu typowi pojazdu Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków układu wydechowego lub tłumiącego dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 ( mm) lub złożonych do tego formatu, w odpowiedniej skali Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: okrąg otaczający literę E, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji ( 1 ); numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera R, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt powyżej Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów, stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu podanego w pkt powyżej; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt powyżej Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu Układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 6. SPECYFIKACJE 6.1. Specyfikacje ogólne Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy lub tłumiący należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu Układ wydechowy lub tłumiący musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony. ( 1 ) Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4

34 L 290/ Następujące informacje należy umieścić na pojeździe w łatwo dostępnym, ale niekoniecznie natychmiast widocznym miejscu: a) nazwa producenta; b) docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku Metody pomiaru Dźwięk emitowany przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz w stanie nieruchomym ( 1 ). W przypadku pojazdu, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Poziom dźwięku zmierzony za pomocą metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, gdy pojazd jest w ruchu, nie może przekraczać wartości granicznych (dla nowych pojazdów i dla nowych układów wydechowych lub tłumiących) określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla kategorii, do której należy dany pojazd Wymogi dodatkowe Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia Układy wydechowe lub tłumiące działające w wielu trybach Układy wydechowe lub tłumiące z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze. 7. ZMIANY ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI POJAZDU LUB TYPU UKŁADU WYDECHOWEGO LUB TŁUMIĄCEGO 7.1. O każdej zmianie typu pojazdu lub układu wydechowego lub tłumiącego należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ pojazdu. Organ ten może: uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 niniejszego regulaminu Organ udzielający homologacji typu, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. ( 1 ) Badanie prowadzi się na pojeździe w stanie nieruchomym, aby zapewnić wartość odniesienia organom administracji, które stosują tę metodę do kontroli pojazdów w warunkach eksploatacji.

35 L 290/33 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami: 8.1. Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu, posiadać układy wydechowe lub tłumiące, dla których był homologowany, oraz spełniać wymogi pkt 6 powyżej W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się pojazd oznaczony znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli wartość zmierzona przy użyciu metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu nie przekracza o więcej niż 3 db(a) wartości zmierzonej w momencie udzielenia homologacji typu ani o więcej niż 1 db(a) wartości granicznych określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. 9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI 9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej lub negatywnego wyniku badań przewidzianych w pkt 8.2 powyżej Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 10. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu Do dnia upływu 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, do celów krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, a są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu. 11. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zawiadamia o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który to organ z kolei powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

36 L 290/ NAZWY I ADRESY ACÓWEK TECHNICZNYCH PRZEPROWADZAJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaprzestanie produkcji.

37 L 290/35 ZAŁĄCZNIK 1

38 L 290/

39 L 290/37 ZAŁĄCZNIK 2 UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI Wzór A (zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu) a = min. 8 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 63 pod numerem homologacji Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 63 zmienionego serią poprawek 02. Wzór B (zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu) a = min. 8 mm Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 63 i nr 33 ( 1 ). Numery homologacji wskazują, że w dniach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 63 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 został również zmieniony serią poprawek 01. ( 1 ) Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

40 L 290/ ZAŁĄCZNIK 3 METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L 1 1. PRZYRZĄDY POMIAROWE 1.1. Pomiary akustyczne Uwagi ogólne Kalibracja Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC :2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą F korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości A, którą opisano również w normie IEC :2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu. Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 db(a) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się Zgodność z wymogami Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC :2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami Przyrządy do pomiarów prędkości Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów. Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h ( 1 ) Oprzyrządowanie meteorologiczne Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami: ± 1 C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury; ± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru; ± 5 hpa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego; ± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej. 2. WARUNKI POMIARU 2.1. Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła Teren badań W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski. ( 1 ) Niezależne pomiary prędkości pojazdu oznaczają określenie wartości vaa oraz vbb przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości pojazdu za pomocą jednego urządzenia.

41 L 290/39 Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 db, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: żywopłoty, skały, mosty czy budynki. W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego. Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844: Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku. Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 db(a) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu. Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 db(a), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku. Tabela 1 Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w db Wartość korekty w db(a) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Stan pojazdu Stan ogólny Przed rozpoczęciem pomiarów silnik należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem: temperatur, regulacji, paliwa, świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku). Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta. W przypadku silników pneumatycznych normalne warunki eksploatacji, które nie odpowiadają powyższym warunkom określonym w niniejszym punkcie, są uzgadniane pomiędzy producentem i organem homologacji typu oraz dołączane do wystąpienia producenta o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

42 L 290/ Masa próbna i wybór opon Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.9 niniejszego regulaminu Wybór opon i ich stan Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu. Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika. 3. METODY BADANIA 3.1. Pomiar emisji dźwięku pojazdu w ruchu Układ badania i położenie mikrofonów Układ badania przedstawiono na rys. 1. Rysunek 1 Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA i BB, równoległe do linii mikrofonów PP i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP Odległość położeń mikrofonów od linii CC, znajdujących się na linii mikrofonów PP prostopadłej do linii odniesienia CC na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 ± 0,05 m. Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC :2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC.

43 L 290/ Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi Wykonanie próby przyspieszenia Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą początkową prędkością pojazdu określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA, pedał przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB ; następnie pedał przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów. W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC Prędkość dojazdowa pojazdu Pojazd zbliża się do linii AA ze stałą prędkością pojazdu równą maksymalnej prędkości pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.12 niniejszego regulaminu, jeżeli jest ona nie większa niż 30 km/h. Jeżeli maksymalna prędkość pojazdu przekracza 30 km/h, pojazd zbliża się do linii AA ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h Używane biegi Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów, wybiera się najwyższy bieg, który umożliwia przekroczenie linii AA przy prędkości obrotowej silnika nie mniejszej niż 50 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowanej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. Jeżeli pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, porusza się on z prędkościami pojazdu podanymi w pkt powyżej Określenia wartości poziomu dźwięku Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 db(a) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 68,45 zapisuje się jako 68,5, a 68,44 jako 68,4). Wartości te są wynikami pomiarów. Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku. Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa ważne pomiary. Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 db(a). Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów Obliczanie ostatecznego wyniku badania Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (warunki i metoda pomiaru na potrzeby badania użytkowanych pojazdów). W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z poniższymi wymogami, a odczyt podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku spełniającego wymogi określone w pkt 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

44 L 290/ Teren badań warunki otoczenia Pomiary przeprowadza się dla pojazdu nieruchomego na obszarze, na którym nie występują znaczne zakłócenia pola dźwiękowego Każdą otwartą przestrzeń uznaje się za odpowiedni teren badań, jeśli składa się ona z płaskiego obszaru o nawierzchni betonowej, asfaltowej lub z innego twardego materiału o wysokich właściwościach odbijania dźwięku, z wyłączeniem nawierzchni ziemnych ubijanych lub innych, na którym można wyznaczyć prostokąt, którego boki znajdują się co najmniej 3 m od zewnętrznych krańców pojazdu i w obrębie którego nie ma zauważalnych przeszkód; w szczególności pojazd nie może być położony w odległości mniejszej niż 1 m od krawędzi chodnika w momencie pomiaru dźwięku z układu wydechowego W obszarze pomiarowym nie mogą się znajdować żadne osoby, z wyjątkiem obserwatora i kierowcy, których obecność nie może mieć wpływu na odczyty urządzeń pomiarowych Hałas zakłócający i zakłócenia powodowane przez wiatr Poziomy hałasu otoczenia w każdym punkcie pomiarowym muszą być o co najmniej 10 db(a) niższe niż poziomy zmierzone w tych samych punktach w trackie badań Metoda pomiarowa Charakter i liczba pomiarów Maksymalny poziom dźwięku wyrażony w decybelach, skorygowany krzywą korekcyjną A (db(a)), mierzy się w okresie pomiarowym określonym w pkt poniżej. W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary Ustawienie i przygotowanie pojazdu Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnej temperatury roboczej w przypadku silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub do normalnych warunków eksploatacji w przypadku silnika pneumatycznego. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku. W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na podstawie Pomiar dźwięku w pobliżu wydechu Położenie mikrofonu (zob. rys. 2) Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rys. 3 oraz pod kątem 45 ± 5 do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu. Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki: a) punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej; b) punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej. Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90 ± 5 w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika. Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru.

45 L 290/43 Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu. Rysunek 2 Pozycje pomiarowe na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego Wymiary w metrach, o ile nie podano inaczej Rysunek 3 Punkt odniesienia Legenda: T = widok z góry S = widok z boku 1 = punkt odniesienia 2 = nawierzchnia drogi A = rura ścięta B = rura wygięta do dołu C = rura prosta D = rura pionowa

46 L 290/ Warunki pracy silnika Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości: 50 procent n rated, jeżeli wartość n rated przekracza min 1 75 procent n rated, jeżeli wartość n rated nie przekracza min 1 Gdzie n rated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się pedał przyspieszenia i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku. Pomiar jest ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę Układ wydechowy działający w wielu trybach Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach Wynik Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4). Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 db(a). Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92) W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego. 4. DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W RUCHU W WARUNKACH EKSOATACJI) Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1 dla pojazdów silnikowych w ruchu: a) przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania; b) prędkość pojazdu, v AA, w km/h na początku próby przy pełnej prędkości lub próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz c) ostateczny wynik badania w db(a) ustalony zgodnie z pkt niniejszego załącznika Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.

47 L 290/45 5. ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY) 5.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika i spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, lub poniżej Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi: w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien; po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011; utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 C w roztworze syntetycznym o następującym składzie: 1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml; 1 N kwas siarkowy (H 2 SO 4 ) 10 ml; woda destylowana, dopełnienie do ml. Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 C Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod: Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych: minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi km; ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na dużą odległość; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym; oba programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie; pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji Kondycjonowanie poprzez pulsację: Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku. W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym. Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany razy poprzez zawór szybkiego działania.

48 L 290/ Rysunek 4 Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego 1. Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego. 2. Ręczny zawór regulacyjny. 3. Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda. 4. Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania kpa. 5. Wyłącznik czasowy. 6. Licznik impulsów. 7. Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kpa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. 8. Odprowadzanie spalin. 9. Rura elastyczna. 10. Manometr Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość kpa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procent wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt powyżej Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie Kondycjonowanie na stanowisku badawczym: Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym.

49 L 290/ Kondycjonowanie składa się z trzech cykli Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące: Faza Warunki Czas trwania fazy w minutach 1 Bieg jałowy procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 75 procentach n rated procent obciążenia przy 100 procentach n rated procent obciążenia przy 100 procentach n rated 22 Łączny czas 2 h 30 min Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia Schemat i oznakowanie Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentów, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej: a) znak E, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu; b) nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz c) markę i numer identyfikacyjny części. Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami część oryginalna oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem E oraz odniesieniem do państwa pochodzenia Tłumiki ssania Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

50 L 290/ ZAŁĄCZNIK 4 MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE) Maksymalna prędkość konstrukcyjna w km/h Maksymalne wartości poziomu dźwięku w db(a) > Rowery z pedałami wyposażone w napęd pomocniczy, inne niż elektryczne, głównie w celu pomocy przy pedałowaniu, przy czym moc napędu pomocniczego spada do zera, gdy pojazd osiągnie prędkość 25 km/h 63

51 L 290/49 ZAŁĄCZNIK 5 SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO ( 1 ) 1. WPROWADZENIE W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie ( 2 ) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania. 2. WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej) Porowatość bezwzględna Porowatość bezwzględna, V C, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej Współczynnik pochłaniania dźwięku Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w niniejszym punkcie i w pkt 2.1 powyżej są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α 0,10. Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić Głębokość tekstury Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić: TD 0,4 mm 2.4. Jednorodność nawierzchni Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy Badania okresowe Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu: a) dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku: gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania; b) dla głębokości tekstury (TD): gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy. ( 1 ) Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu. ( 2 ) Norma ISO 10844:1994.

52 L 290/ PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ 3.1. Obszar Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować poprzez ustanowienie wymogu minimalnego aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z pkt załącznika 3 do niniejszego regulaminu pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu. Rysunek 1 Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część to obszar badań 3.2. Projekt i przygotowanie nawierzchni Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3 10 mm) Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość 30 mm Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany Wytyczne projektowe Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem: P (% przechodzących) = 100. (d/d max ) 1/2 gdzie: d d max d max d max = rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm = 8 mm dla krzywej środkowej = 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji = 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

53 L 290/51 Rysunek 2 Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami Ponadto podaje się następujące zalecenia: a) frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej; b) podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg; c) kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie; d) kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane; e) na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa; f) twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40 60, lub nawet , w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką; g) Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt niniejszego załącznika, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego.

54 L 290/ Tabela 1 Wytyczne projektowe Ilość w masie całkowitej mieszaniny Wartości docelowe w masie kruszywa Tolerancja Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Masa wypełniacza SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Masa spoiwa (bitumu) 5,8 % nie dotyczy ± 0,5 Maksymalny rozmiar ziarna 8 mm 6,3 10 Twardość spoiwa (zob. pkt lit. f)) Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV) > 50 Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla) 98 % 4. METODA BADANIA 4.1. Pomiar porowatości bezwzględnej Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu. Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 niniejszego załącznika), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 niniejszego załącznika. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni Współczynnik pochłaniania dźwięku Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: 1994 Akustyka Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych. Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej). Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale Hz oraz w przedziale Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości. Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego Wolumetryczny pomiar makrotekstury Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

55 L 290/53 5. STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA 5.1. Wpływ starzenia się Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6 12 miesięcy po budowie. Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie. O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 niniejszego załącznika Konserwacja nawierzchni Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane Regeneracja nawierzchni na obszarze badań Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku. 6. DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ 6.1. Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane: Położenie toru badawczego Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (D R ), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów) Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym: Porowatość bezwzględna każdego rdzenia; Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości; Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku; Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe; Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt i powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia; Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

56 L 290/ Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, zamiennych okładzin hamulców bębnowych, zamiennych tarcz i zamiennych bębnów przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep [2018/1706] Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym: Suplement nr 4 do serii poprawek 02 data wejścia w życie: 16 października 2018 r. SPIS TREŚCI 1. Zakres 2. Definicje 3. Wystąpienie o homologację 4. Homologacja 5. Wymagania i badania 6. Opakowanie i oznakowanie 7. Zmiany i rozszerzenie homologacji części zamiennych 8. Zgodność produkcji 9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji 10. Ostateczne zaniechanie produkcji 11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu 12. Przepisy przejściowe ZAŁĄCZNIKI 1 A Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy udzielenia/cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z regulaminem nr 90 1B Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy udzielenia/cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego zgodnie z regulaminem nr Układy znaków homologacji i danych homologacyjnych 3. Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M 1, M 2 i N 1 4. Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M 3, N 2 i N 3 5. Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O 1 i O 2 6. Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O 3 i O 4 7. Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 7a Kryteria definiowania grup zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 8. Wymagania techniczne dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w odrębnych układach hamulca postojowego niezależnych od układu hamulcowego roboczego pojazdu 9. Szczególne procedury dodatkowe dotyczące zgodności produkcji 10. Ilustracje 11. Wymagania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych lub zamiennych bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii M i N 12. Wymagania dotyczące zamiennych tarcz lub bębnów hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O 13. Wzór formularza sprawozdania z badania zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego

57 L 290/ Wymagania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L Kryteria dotyczące grup tarcz przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 1. ZAKRES 1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do podstawowych funkcji hamowania następujących części zamiennych ( 1 ) ( 2 ): zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N, L i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78; zamiennych okładzin hamulców bębnowych nitowanych do szczęki, przeznaczonych do montażu i stosowania w pojazdach kategorii M 3, N 2, N 3, O 3 lub O 4, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13; zamiennych zespołów okładzin hamulcowych stosowanych w odrębnych układach hamulca postojowego, niezależnych od układu hamulcowego roboczego pojazdu, podlegających wyłącznie wymaganiom technicznym określonym w załączniku 8 do niniejszego regulaminu; zamiennych bębnów hamulcowych i tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub regulaminem nr 13-H; zamiennych tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr Oryginalne tarcze hamulcowe, bębny hamulcowe, zespoły okładzin hamulcowych i okładziny hamulców bębnowych zamontowane w procesie produkcji pojazdu oraz oryginalne zamienne tarcze hamulcowe, bębny hamulcowe, zespoły okładzin hamulcowych i okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe nie są objęte przepisami niniejszego regulaminu Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do części specjalnych zdefiniowanych w pkt DEFINICJE 2.1. Definicje ogólne: producent oznacza podmiot, który może przyjąć techniczną odpowiedzialność za zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych lub bębny i tarcze hamulcowe i jest w stanie wykazać, że posiada środki niezbędne do osiągnięcia zgodności produkcji; część zamienna oznacza typ zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typ zamiennej okładziny hamulca bębnowego, zamienną okładzinę hamulca bębnowego, zamienny bęben hamulcowy lub zamienną tarczę hamulcową; część oryginalna oznacza oryginalną okładzinę hamulcową, oryginalny zespół okładzin hamulcowych, oryginalną okładzinę hamulca bębnowego, oryginalny bęben hamulcowy lub oryginalną tarczę hamulcową; 2.2. definicje dotyczące homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego: układ hamulcowy ma znaczenie określone w pkt 2.3 regulaminu nr 13 lub w pkt 2.3 regulaminu nr 13- H, lub w pkt 2.5 regulaminu nr 78; hamulec cierny oznacza element układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwne do ruchu pojazdu, wynikające z tarcia między okładziną hamulcową a tarczą lub bębnem, które poruszają się względem siebie; zespół okładzin hamulcowych oznacza element hamulca ciernego, który jest dociskany do tarczy lub bębna w celu wytworzenia siły tarcia; zespół szczęk hamulcowych oznacza zespół okładzin hamulcowych hamulca bębnowego; szczęka oznacza element zespołu szczęk hamulcowych, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa; ( 1 ) Odniesienia do regulaminów nr 13, 13-H lub 78 w niniejszym regulaminie uznaje się również za odniesienia do wszelkich innych przepisów międzynarodowych takich jak dyrektywa 71/320/EWG określających takie same wymagania techniczne jak regulaminy nr 13, 13-H lub 78. Odniesienia do określonych sekcji regulaminów podlegają interpretacji stosownej do powyższego. ( 2 ) Regulamin nie ma zastosowania do ewentualnych dodatkowych funkcji części zamiennych, na przykład pomiarów prędkości w przypadku zintegrowania urządzeń mierzących prędkość lub kierowania kół w przypadku zintegrowanych piast.

58 L 290/ klocek hamulcowy oznacza zespół okładzin hamulcowych w hamulcu tarczowym; płytka nośna oznacza element klocka hamulcowego, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa; okładzina hamulcowa oznacza element z materiału ciernego o ostatecznych wymiarach i kształcie, umieszczany na szczęce lub płytce nośnej; okładzina hamulca bębnowego oznacza okładzinę hamulcową przeznaczoną do hamulca bębnowego; materiał cierny oznacza produkt będący wynikiem zastosowania określonego zestawu materiałów oraz procesów, które łącznie decydują o cechach okładziny hamulcowej; typ okładziny hamulcowej oznacza kategorię okładzin hamulcowych nieróżniących się pod względem cech materiału ciernego; typ zespołu okładzin hamulcowych oznacza komplety na koło zespołów okładzin hamulcowych nieróżniących się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych; typ okładziny hamulca bębnowego oznacza komplety na koło komponentów okładzin hamulcowych, które po przymocowaniu do szczęk nie różnią się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych; oryginalna okładzina hamulcowa oznacza typ okładziny hamulcowej wymieniony w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu, pkt załącznika 2 do regulaminu nr 13, pkt 7.1 załącznika 1 do regulaminu nr 13-H ( 3 ) lub pkt 5.4 załącznika 1 do regulaminu nr 78; oryginalny zespół okładzin hamulcowych oznacza zespół okładzin hamulcowych zgodny z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu; zamienny zespół okładzin hamulcowych oznacza zespół okładzin hamulcowych typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych; oryginalna okładzina hamulca bębnowego oznacza okładzinę hamulca bębnowego zgodną z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu; zamienna okładzina hamulca bębnowego oznacza okładzinę hamulca bębnowego typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, mocowany w jej miejsce do szczęki; zespół okładzin hamulca postojowego oznacza klocek hamulcowy lub zespół szczęk hamulcowych stanowiący element układu hamulca postojowego, odrębnego i niezależnego od układu hamulcowego roboczego; identyczny zespół okładzin hamulcowych oznacza zamienny zespół okładzin hamulcowych, który jest identyczny z zespołem okładzin hamulcowych dostarczonym i zamocowanym jako wyposażenie oryginalne, ujętym w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tym identycznym zespole nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca; identyczna okładzina hamulca bębnowego oznacza zamienną okładzinę hamulca bębnowego, która jest identyczna z okładziną hamulca bębnowego dostarczoną i zamocowaną jako wyposażenie oryginalne, ujętą w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tej identycznej okładzinie nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca; 2.3. definicje dotyczące homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego: oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy w przypadku pojazdów silnikowych oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy objęte homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78; w przypadku przyczep: a) oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy objęte homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem nr 13; b) oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, stanowiące część hamulca, dla którego producent osi posiada sprawozdanie z badania zgodnie z załącznikiem 11 do regulaminu nr 13; ( 3 ) Jeżeli takie okładziny hamulcowe nie są dostępne na rynku, można zamiennie zastosować okładziny wymienione w pkt 8.2.

59 L 290/ kod identyfikacyjny umożliwia identyfikację tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych objętych homologacją układu hamulcowego zgodnie z regulaminami nr 13 i 13-H. Musi on zawierać co najmniej nazwę handlową producenta lub znak towarowy i numer identyfikacyjny. Producent pojazdu musi dostarczyć na wniosek placówki technicznej lub organu udzielającego homologacji niezbędne informacje, łączące homologację typu układu hamulcowego z odpowiadającym jej kodem identyfikacyjnym Części zamienne: oryginalne zamienne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe: w przypadku pojazdów kategorii M, N i O: oryginalne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i posiadające kod identyfikacyjny określony w pkt umieszczony w taki sposób, by był nieusuwalny i łatwy do odczytania; W przypadku pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 : oryginalne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe; identyczne tarcze hamulcowe: w przypadku pojazdów kategorii M, N i O: zamienna tarcza hamulcowa, która posiada dokładnie te same cechy chemiczne i fizyczne, co oryginalna tarcza hamulcowa, z wyjątkiem znaku producenta pojazdu, którego nie ma na takiej tarczy; w przypadku pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 : zamienna tarcza hamulcowa, która posiada dokładnie te same cechy chemiczne i fizyczne, co oryginalna tarcza hamulcowa; identyczny bęben hamulcowy oznacza zamienny bęben hamulcowy, który jest identyczny z bębnem hamulcowym dostarczonym i zamocowanym jako wyposażenie oryginalne, ujętym w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tym identycznym bębnie hamulcowym nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca ani kodu identyfikacyjnego; równoważne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe: równoważne tarcze hamulcowe przeznaczone do pojazdów kategorii M, N i O oznaczają zamienną tarczę hamulcową, która jest identyczna z oryginalną tarczą hamulcową pod względem wszystkich wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji, oraz jest wykonana z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa, zgodnie z pkt ; równoważne tarcze hamulcowe przeznaczone do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 oznaczają zamienne tarcze hamulcowe, które są identyczne z oryginalną tarczą hamulcową pod względem wszystkim wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji, oraz są wykonane z tych samych następujących materiałów: a) powierzchnia hamująca: z jednego z materiałów wymienionych w pkt ; b) mocowania dzwonów i pierścieni hamulcowych: z takich samych materiałów i o takich samych właściwościach mechanicznych jak w przypadku oryginalnej tarczy; równoważny bęben hamulcowy oznacza zamienny bęben hamulcowy, który jest identyczny z oryginalnym bębnem hamulcowym pod względem wszystkim wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji oraz jest wykonany z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalny bęben hamulcowy, zgodnie z pkt ; wymienne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe: wymienna tarcza hamulcowa oznacza zamienną tarczę hamulcową, która posiada te same wymiary powierzchni przylegania, co oryginalna tarcza hamulcowa, ale może różnić się od oryginalnej tarczy hamulcowej pod względem konstrukcji, składu materiałowego i właściwości mechanicznych; wymienny bęben hamulcowy oznacza zamienny bęben hamulcowy, który posiada te same wymiary powierzchni przylegania, co oryginalny bęben hamulcowy, ale może różnić się od oryginalnego bębna hamulcowego pod względem konstrukcji, składu materiałowego i właściwości mechanicznych; specjalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy oznacza zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy nieujęte w pkt ; wymiary funkcjonalne : wszystkie pomiary istotne z punktu widzenia mocowania i funkcjonowania części układu hamulcowego (zob. pkt i załącznik 10); typ tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego : tarcze lub bębny hamulcowe posiadające tę samą podstawową konstrukcję i wykonane z materiałów tej samej grupy zgodnie z kryteriami klasyfikacji na podstawie odpowiednio pkt lub ;

60 L 290/ grupa badania : typ tarcz/bębnów hamulcowych posiadających te same cechy zgodnie z pkt 5.3.6; wariant : pojedyncza tarcza/bęben hamulcowy w ramach danej grupy badania; materiał : skład chemiczny i właściwości mechaniczne zgodnie z pkt ; grupa materiałów : np. żeliwo szare, stal, aluminium itd.; podgrupa materiałów : jedna z podgrup zdefiniowanych w pkt ; grubość minimalna : grubość tarczy hamulcowej, przy której jej wymiana staje się konieczna; maksymalna średnica wewnętrzna : maksymalna średnica wewnętrzna bębna hamulcowego, przy której jego wymiana staje się konieczna. 3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ 3.1. O udzielenie homologacji części zamiennej dla danego typu pojazdu występuje producent części zamiennej lub jego należycie upoważniony przedstawiciel Wniosek może złożyć posiadacz homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H lub 78 w odniesieniu do części zamiennej zgodnej z typem odnotowanym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu W przypadku wystąpienia o homologację typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego: do wniosku o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane: schematy ukazujące wymiary funkcjonalne zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego; położenie w pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, których dotyczy wystąpienie o homologację w przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L wykaz zespołów okładzin hamulcowych należących do tej samej grupy określonej zgodnie z załącznikiem 7a. Wykaz ten wskazuje w odniesieniu do każdego zespołu okładzin hamulcowych: nazwę producenta zespołu okładzin hamulcowych, kod producenta zespołu okładzin hamulcowych, powierzchnię materiału ciernego (cm 2 ) Zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, muszą być udostępnione w ilości wystarczającej, by możliwe było wykonanie badań homologacyjnych Występujący o homologację uzgadnia odpowiedni reprezentatywny pojazd (reprezentatywne pojazdy) lub hamulec (hamulce) z placówką techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych i udostępnia je tej placówce Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji Występujący o homologację przedstawia wartości parametrów charakterystyki ciernej zgodnie z pkt lub części A załącznika 9 do niniejszego regulaminu W przypadku wystąpienia dotyczącego homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego: do wystąpienia o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego bębna hamulcowego lub zamiennej tarczy hamulcowej, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1B do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane: Rysunki tarczy lub bębna przedstawiające wymiary elementów wspomnianych w pkt , wraz z tolerancjami i wszystkimi towarzyszącymi im akcesoriami: a) umiejscowienie i charakter oznakowania zgodnie z pkt wymiary w mm; b) waga w gramach; c) materiał (w przypadku tarcz jednoczęściowych) lub materiał w przypadku tarcz złożonych i pływających przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5.

61 L 290/ Opis części Producent musi przedstawić opis części zawierający co najmniej następujące informacje: a) producent części niepoddanej obróbce; b) opis procesu produkcji części niepoddanej obróbce; c) dowód na niezawodność procesu (np. brak pęknięć i wgłębień, wymiary); d) skład materiałowy, w szczególności: (i) skład chemiczny; (ii) mikrostruktura; (iii) właściwości mechaniczne w przypadku tarcz hamulcowych i bębnów hamulcowych z żeliwa: a. twardość Brinella zgodnie z ISO :2005; b. wytrzymałość na rozciąganie zgodnie z ISO 6892:1998; (iv) właściwości mechaniczne w przypadku tarczy hamulcowej ze stali nierdzewnej martenzytycznej: twardość Rockwella w skali C zgodnie z ISO ; e) ochrona przed korozją lub ochrona powierzchni; f) opis sposobów wyważania, maksymalny dopuszczalny błąd wyważenia; g) dopuszczalne zużycie (grubość minimalna w przypadku tarcz hamulcowych lub maksymalna średnica wewnętrzna w przypadku bębnów hamulcowych). Występujący o homologację musi przedstawić informacje i specyfikacje określone w pkt 2.5 części B załącznika 9 do niniejszego regulaminu w przypadku tarcz z żeliwa oraz w pkt 2.5 części C załącznika 9 do niniejszego regulaminu w przypadku tarcz ze stali nierdzewnej martenzytycznej Zgodność produkcji Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji Występujący o homologację musi przedstawić dokumentację zgodnie z pkt 2 części B i części C załącznika 9 do niniejszego regulaminu Liczba próbek i ich wykorzystanie Należy przedłożyć minimalną liczbę próbek tarcz lub bębnów o których homologację się występuje podaną w poniższej tabeli. W tabelach wskazano również zalecany sposób wykorzystania próbek. Pozycja Kontrola/badanie Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O Uwagi 1 Kontrola geometrii pkt , x x x x x x 2 Kontrola materiału pkt x x 3 Kontrola w zakresie przepisów dotyczących wyważania pkt Kontrola oznakowania zużycia pkt x x x x x x x x 5 Badanie nienaruszalności zmęczenie cieplne pkt i załącznika 11 oraz pkt i załącznika 12 x x

62 L 290/ Pozycja Kontrola/badanie Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O Uwagi 6 Badanie nienaruszalności duże obciążenie pkt i załącznika 11 oraz pkt i załącznika 12 x 7 Badanie skuteczności hamulca roboczego w pojeździe pkt 2.2 załącznika 11, pkt 2.2 załącznika 12 8 Badanie skuteczności hamulca postojowego w pojeździe pkt 2.3 załącznika 11, pkt 2.3 załącznika 12 9 Badanie skuteczności hamulca roboczego na hamowni pkt 3.3 załącznika 11, pkt 3.3 załącznika 12 Para tarcz Para tarcz x Oś przednia lub tylna W stosownych przypadkach Alternatywnie do badania w pojeździe Pozycja Kontrola/badanie Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 Uwagi Kontrola geometrii pkt , x x x x x 2 Kontrola oznakowania zużycia pkt Materiał i twardość powierzchni hamującej pkt Kontrola materiału dzwonu i mocowań pkt 2.4 i 2.5 załącznika 15 x x x x x x x 5 Badanie momentu oporu statycznego pkt 2 załącznika 14 x x 6 Skuteczność hamulca roboczego w pojeździe pkt 3.2 załącznika 14 x 7 Zmęczenie cieplne pkt 5.1 załącznika 14 x 8 Skuteczność hamulca roboczego na hamowni pkt 4,3 załącznika 14 Alternatywnie do badania w pojeździe Do każdej tarczy i bębna, z wyjątkiem tych, które są wykorzystywane do kontroli geometrii i materiału, należy dołączyć odpowiednią liczbę właściwych zespołów okładzin hamulcowych homologowanych zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90.

63 L 290/ W przypadku gdy niezbędne jest porównanie z oryginalną tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym, należy dostarczyć, odpowiednio, zestaw oryginalnych tarcz hamulcowych lub oryginalnych bębnów hamulcowych na jedną oś W przypadku wystąpienia o homologację równoważnej zamiennej tarczy lub bębna należy dostarczyć dwie próbki oryginalnych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych bądź oryginalnych zamiennych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych do celów porównania wymiarów i materiału W przypadku wystąpienia o homologację wymiennej zamiennej tarczy lub bębna należy dostarczyć dwie próbki oryginalnych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych bądź oryginalnych zamiennych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych do celów porównania wymiarów. 4. HOMOLOGACJA 4.1. Homologacji części zamiennej należy udzielić w przypadku spełnienia przez część zamienną przedłożoną do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem wymogów zawartych w pkt 5 poniżej W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L ze zintegrowanym układem hamulcowym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zakres homologacji musi być ograniczony do połączenia (połączeń) zespołu okładzin hamulcowych na osiach pojazdu, poddanego uprzednio badaniom zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu Każdej homologowanej części zamiennej nadaje się numer homologacji składający się z czterech grup znaków: dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 02, co odpowiada serii poprawek 02 do regulaminu) wskazują serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne ważniejsze zmiany techniczne w regulaminie w chwili udzielania homologacji; kolejny pojedynczy znak oznacza kategorię części zamiennej: A zamienny zespół okładzin hamulcowych B zamienna okładzina hamulca bębnowego C zamienna tarcza hamulcowa D zamienny bęben hamulcowy; kolejna seria cyfr oznacza producenta i typ okładziny hamulcowej, typ tarczy lub typ bębna. Cyfrowa końcówka numeru oznacza: a) szczękę lub płytkę nośną lub szczególny wymiar w przypadku okładzin hamulca bębnowego; b) grupę badania w przypadku zamiennej tarczy lub zamiennego bębna. Warianty zatwierdzone jako grupa badania wymienia się w dodatku do dokumentu zawiadomienia.

64 L 290/ Przykład: W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L zespołom okładzin hamulcowych należącym do tej samej grupy określonej zgodnie z kryteriami wymienionymi w załączniku 7a nadaje się ten sam numer homologacji co reprezentatywnemu zespołowi okładzin hamulcowych Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innej części zamiennej. Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie odnośnej części zamiennej w kilku różnych typach pojazdów Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia homologacji, cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaniechaniu produkcji części zamiennej na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Na każdej części zamiennej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: okrąg otaczający literę E, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji ( 4 ); numer niniejszego regulaminu, literę R, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt Znak homologacji określony powyżej w pkt 4.5 musi być czytelny i nieusuwalny Przykładowe układy znaków homologacji i danych homologacyjnych, o których mowa powyżej oraz poniżej w pkt 6.1.5, przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. 5. WYMAGANIA I BADANIA 5.1. Wymagania ogólne Część zamienna musi być tak skonstruowana i wykonana, by w przypadku zastosowania jej w miejsce oryginalnej części zamontowanej w pojeździe skuteczność hamowania takiego pojazdu odpowiadała skuteczności hamowania homologowanego typu pojazdu. W szczególności: a) część zamienna typu pojazdu homologowana przed wejściem w życie serii poprawek 09 do regulaminu nr 13 lub pierwotnej wersji regulaminu nr 13-H lub serii 01 poprawek do regulaminu nr 78 musi spełniać co najmniej wymagania określone w powyższych regulaminach; b) część zamienna musi wykazywać w działaniu charakterystykę podobną do charakterystyki części oryginalnej, którą ma zastąpić; ( 4 ) Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

65 L 290/63 c) część zamienna musi posiadać odpowiednie właściwości mechaniczne; d) okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu; e) zamienna tarcza hamulcowa lub zamienny bęben hamulcowy muszą wykazywać wystarczającą odporność na deformacje pod wpływem temperatury; f) grubość minimalna tarczy hamulcowej nie może być mniejsza niż minimalna grubość oryginalnej tarczy hamulcowej podana przez producenta pojazdu; g) maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna bębna hamulcowego nie może być większa niż maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna oryginalnego bębna hamulcowego podana przez producenta pojazdu Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13, regulaminu nr 13-H lub regulaminu nr 78 spełniają wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu Uznaje się, że zamienne tarcze lub zamienne bębny zgodne z kodem identyfikacyjnym określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub regulaminu nr 13-H oraz zamienne tarcze zgodne z typem określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 78 spełniają wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu Identyczne zamienne zespoły okładzin hamulcowych i identyczne okładziny hamulców bębnowych nie muszą być poddawane badaniu zgodnie z wymaganiami pkt poniżej, o ile spełnione są następujące warunki: a) występujący o homologację wykaże, że produkuje i dostarcza producentowi pojazdów lub hamulców przedłożone zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych jako wyposażenie oryginalne dla określonych modeli pojazdów, osi i hamulców wymienionych w pkt 6 załącznika 1 A, których dotyczy wystąpienie o homologację; b) placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu sprawdzi, czy występujący o homologację produkuje i dostarcza odpowiednią część, o której mowa w homologacji udzielonej zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 2 do regulaminu nr 13 lub z dodatkiem do załącznika 1 do regulaminu nr 13-H, w punkcie Marka i typ okładzin hamulcowych ( 5 ). c) występujący o homologację nadal produkuje części oryginalne i identyczne: (i) z takiej samej mieszanki surowców; (ii) z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji; (iii) na takiej samej linii produkcyjnej; (iv) z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz (v) z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych. Wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie musi być poparte audytem przeprowadzonym na miejscu przez placówki techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne. Na potrzeby tego audytu producent zapewnia dostęp do schematu procesów i planu kontroli Wymagania dotyczące homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego Wymagania w zakresie skuteczności ( 5 ) Na żądanie występujących o homologację zgodną z regulaminem nr 90 informacja ta musi zostać podana przez organ udzielający homologacji typu w homologacji udzielonej zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 2 do regulaminu nr 13 lub z dodatkiem do załącznika 1 do regulaminu nr 13-H. Informacja ta jednak nie może być dostarczana dla innych celów niż uzyskanie homologacji udzielonej zgodnie z regulaminem nr 90;

66 L 290/ Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M 1, M 2 i N 1 Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 3, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku ( 6 ). Do określenia czułości na prędkość i skuteczności hamowania na zimno stosuje się jedną z dwóch metod opisanych w załączniku Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M 3, N 2 i N 3 Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe lub hamulcu reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 4, z zastosowaniem jednej z dwóch metod określonych w pkt 1 (badania pojazdów) lub pkt 2 (badanie na hamowni bezwładnościowej), i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy lub hamulce wybiera się z właściwej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku ( 7 ) Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii O 1 i O 2 Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 5. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii O 3 i O 4 Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 6. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku. W badaniach stosuje się jedną z trzech metod opisanych w pkt 3 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii L Dopuszcza się weryfikację zespołu okładzin hamulcowych uznanego za reprezentatywny dla grupy zespołów okładzin hamulcowych zgrupowanych według kryteriów określonych w załączniku 7a. Uznaje się, że reprezentatywny zespół okładzin hamulcowych określa najbardziej wymagające zastosowanie. Wyniki uzyskane przy użyciu tego reprezentatywnego zespołu okładzin hamulcowych uznaje się za ważne dla wszystkich zespołów okładzin hamulcowych należących do tej samej grupy określonej zgodnie z kryteriami przynależności do grupy wymienionymi w załączniku 7a. Wymaga się, by co najmniej jeden komplet wybranych zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 7, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku ( 8 ). ( 6 ) W analizie najgorszego przypadku należy wziąć pod uwagę (jako minimum) następujące cechy techniczne każdego typu pojazdu z odnośnej serii: a) średnica tarczy hamulcowej; b) grubość tarczy hamulcowej; c) konstrukcja tarczy hamulcowej pełna lub wentylowana; d) średnica tłoka; e) promień dynamiczny opony; f) masa pojazdu; g) masa osi i wielkość procentowa siły hamowania na oś; h) maksymalna prędkość pojazdu; W sprawozdaniu z badań należy podać warunki badania. ( 7 ) Zob. przypis 6. ( 8 ) Zob. przypis 6.

67 L 290/ Właściwości mechaniczne Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M 1, M 2, N 1, O 1, O 2 i L Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001. Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm N/cm 2 dla zespołów szczęk hamulcowych. dla klocków hamulcowych oraz Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 lub ISO 6310:2009. Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych. Wymaganie powyższe nie dotyczy zespołów okładzin hamulca postojowego Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M 3, N 2, N 3, O 3 i O Wytrzymałość na ścinanie Ściśliwość Badanie to stosuje się tylko do klocków hamulcowych hamulców tarczowych. Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001. W celu dopasowania do możliwości stanowiska badawczego zespoły okładzin hamulcowych można podzielić na dwie lub trzy części. Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm 2. Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 lub ISO 6310:2009. Można użyć próbek płaskich zgodnych z wzorcem typu I. Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych i okładzin hamulców bębnowych Twardość materiału ( 9 ) Niniejsze wymaganie stosuje się do zespołów okładzin hamulców bębnowych i okładzin hamulców bębnowych. Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu twardości zgodnie z normą ISO :1987. Twardość materiału ciernego przy powierzchni trącej musi być równa wartości średniej dla pięciu próbek okładzin pochodzących z różnych partii produkcji (o ile są one dostępne), wyliczonej z pięciu pomiarów dokonanych w różnych punktach poszczególnych okładzin hamulcowych Wymagania techniczne dotyczące homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego Wszystkie części zamienne muszą być podzielone na 4 grupy: a) oryginalna zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; b) identyczna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; c) równoważna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; d) wymienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. ( 9 ) Badanie to wykonuje się z uwagi na wymagania w zakresie zgodności produkcji. Minimalne wartości i tolerancje należy uzgodnić z placówką techniczną.

68 L 290/ W zależności od przynależności do danej grupy zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy musi przejść następujące badania: Moment oporu statycznego (wyłącznie w przypadku pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 ) Badania skuteczności zgodnie z regulaminami nr 13/13-H/78 (typ 0, I, II itd.) Badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej Badania nienaruszalności (duże obciążenie i zmęczenie cieplne) Oryginalne części zamienne Tarcza niepodlegająca niniejszemu regulaminowi Identyczne części Nie Nie Nie Nie Równoważne części Nie Nie Nie Badanie na hamowni Wymienne części Badanie na stanowisku statycznym Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni Badanie na hamowni Wymagania wobec badań dotyczące tarcz i bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii M i N wyszczególniono w załączniku 11. Wymagania wobec badań dotyczące tarcz i bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii O wyszczególniono w załączniku 12. Wymagania wobec badań dotyczące tarcz hamulcowych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 wyszczególniono w załączniku Oryginalne zamienne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe Oryginalne zamienne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe są wyłączone z zakresu niniejszego regulaminu, pod warunkiem że posiadają kod identyfikacyjny określony w pkt umieszczony w taki sposób, by był nieusuwalny i łatwy do odczytania Identyczne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe Występujący o homologację musi wykazać placówce technicznej lub organowi udzielającemu homologacji, że produkuje i dostarcza producentowi pojazdów przedłożone tarcze lub bębny hamulcowe jako wyposażenie oryginalne dla określonych modeli i osi wymienionych w pkt 4 załącznika 1B, których dotyczy wystąpienie o homologację. Wykazanie to obejmuje możliwe do sprawdzenia dowody, że tarcze lub bębny hamulcowe są produkowane z wykorzystaniem tych samych systemów produkcji i zapewnienia jakości, co w przypadku części oryginalnych, zgodnie z pkt niniejszego regulaminu. W szczególności wymaga się, aby występujący o homologację nadal produkował części oryginalne i identyczne: a) z takiego samego surowca, o takim samym składzie i takiej samej mikrostrukturze; b) z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji; c) na takiej samej linii produkcyjnej; d) z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz e) z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych. Wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie musi być poparte audytem przeprowadzonym na miejscu przez placówki techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne. Na potrzeby tego audytu producent zapewnia dostęp do schematu procesów i planu kontroli Jako że identyczne tarcze lub bębny hamulcowe spełniają wszystkie te same wymagania, co części oryginalne, nie określono dla nich wymagań w zakresie badań Równoważne zamienne tarcze lub bębny Wymagania w zakresie geometrii Tarcze lub bębny hamulcowe muszą być identyczne z oryginalnymi tarczami lub bębnami hamulcowymi pod względem wszystkich wymiarów, właściwości geometrycznych, tolerancji i podstawowej konstrukcji.

69 L 290/ Wymagania w zakresie materiałów i procesu metalurgicznego Aby zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy mogły być uważane za równoważne, muszą być wykonane z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. Zdefiniowano cztery podgrupy materiałów, z których wykonuje się części oryginalne. Norma badania Podgrupa 1 Żeliwo podstawowe DIN EN 1561 EN-GJL-200 Podgrupa 2 Żeliwo wysokowęglowe EN-GJL-150 Podgrupa 3 Materiał stopowy wysokowęglowy Podgrupa 4 Materiał niestopowy wysokowęglowy Zawartość węgla (w proc.) Zawartość krzemu (w proc.) Zawartość manganu (w proc.) Zawartość chromu (w proc.) Zawartość miedzi (w proc.) 3,20 3,60 3,60 3,90 3,55 3,90 3,60 3,90 1,70 2,30 1,60 2,20 1,60 2,20 1,60 2,20 Min. 0,40 Min. 0,40 Min. 0,40 Min. 0,40 Maks. 0,35 Maks. 0,35 0,30 0,60 Maks. 0,25 0,30 0,70 0,30 0,70 Maks. 0,40 Twardość HBW ISO : Wytrzymałość na rozciąganie (N/mm 2 ) ISO 6892:1998 Min. 220 Min. 160 Min. 170 Min Aby w przypadku pojazdów kategorii M, N i O zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy mogły być uważane za równoważne, muszą być wykonane z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. Zdefiniowano cztery podgrupy materiałów, z których wykonuje się części oryginalne Stal nierdzewna martenzytyczna w przypadku pierścieni hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5. Aby zamienna tarcza hamulcowa mogła być uważana za równoważną, musi być wykonana z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa. Zdefiniowano pięć podgrup materiałów, z których wykonuje się części oryginalne. Norma badania Podgrupa 1 JIS SUS 410 Podgrupa 2 X 10 Cr 13 EN 10088/2 Podgrupa 3 X 12 Cr 13 EN 10088/2 Podgrupa 4 X 20 Cr 13 EN 10088/2 Podgrupa 5 X 30 Cr 13 EN 10088/2 Zawartość węgla (w proc.) Zawartość krzemu (w proc.) Zawartość manganu (w proc.) 0,02 0,10 0,08 0,12 0,08 0,15 0,16 0,25 0,26 0,35 Maks. 0,80 Maks. 1,00 Maks. 1,00 Maks. 1,00 Maks. 1,00 0,50 2,50 Maks. 1,00 Maks. 1,50 Maks. 1,50 Maks. 1,50 Zawartość chromu (w proc.) 10,00 14,50 12,00 14,00 11,50 13,50 12,00 14,00 12,00 14,00 Zawartość żelaza (w proc.) Pozostałe Twardość HRC ISO : Wymagania w zakresie skuteczności Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikami 11 i Tarcza hamulcowa i bęben hamulcowy przeznaczone do pojazdów kategorii M, N i O Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikami 11 i 12.

70 L 290/ Tarcza hamulcowa przeznaczona do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikiem Wymienne zamienne tarcze lub bębny Wymagania w zakresie geometrii Takie same jak wymagania podane w pkt i oraz te same wymiary powierzchni przylegania. Wymienna zamienna tarcza lub bęben mogą różnić się od części oryginalnej pod względem takich właściwości konstrukcyjnych, jak: a) typ i geometria wentylacji (w przypadku tarcz wentylowanych); b) tarcza lub bęben o konstrukcji jednolitej lub zespolonej; c) wykończenie powierzchni (np. otwory, nacięcia itp.) W przypadku tarcz należy przestrzegać następujących maksymalnych wartości: M 1, N 1, O 1, O 2 M 2, N 2, M 3, N 3, O 3, O 4 Zmienność grubości 0,015 mm 0,030 mm 0,040 mm Zmienność grubości ścianki (tylko w przypadku tarcz wentylowanych) 1,5 mm 2,0 mm 2,0 mm Bicie boczne powierzchni ciernej 0,050 mm ( 1 ) 0,15 mm ( 1 ) 0,15 mm ( 1 ) Tolerancja otworu ustalającego H9 H9 H9 Równoległość profilu kapeluszowego 0,100 mm 0,100 mm 0,100 mm Tolerancja płaskości powierzchni nośnej 0,050 mm 0,050 mm 0,050 mm Chropowatość powierzchni ciernej ( 2 ) 3,2 µm 3,2 µm 3,2 µm ( 1 ) Nie dotyczy w przypadku tarczy pływającej. ( 2 ) Wartość Ra zgodnie z ISO 1302: W przypadku bębnów należy przestrzegać następujących maksymalnych wartości: M 1, N 1, O 1, O 2 M 2, M 3, N 2, N 3, O 3, O 4 Bicie promieniowe powierzchni ciernej 0,050 mm 0,100 mm Tolerancja otworu ustalającego H9 H9 Owalność 0,040 mm 0,150 mm Tolerancja płaskości powierzchni nośnej 0,050 mm 0,050 mm Chropowatość powierzchni ciernej ( 1 ) 3,5 µm 3,5 µm ( 1 ) Wartość Ra zgodnie z ISO 1302: Wymagania w zakresie skuteczności Część musi przejść następujące badania skuteczności zgodnie z załącznikami 11 i 12 w przypadku pojazdów kategorii M, N i O oraz załącznikiem 14 w przypadku pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 : a) badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78; b) badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej; c) badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego.

71 L 290/ Typ Tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe, które nie różnią się pod względem głównych cech wyszczególnionych poniżej, uznawane są za jeden typ w ramach jednego sprawozdania lub homologacji: Kryteria typu dla tarcz hamulcowych Podstawowa konstrukcja a) bez wentylacji lub z wentylacją (np. niewentylowane, wentylowane); b) rodzaj systemu wentylacji; c) powierzchnia (np. bez nacięć lub otworów bądź z nimi); d) piasta (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego); e) mocowanie (sztywne, półpływające, pływające itd.); f) kapelusz (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego) Grupa materiałów Żeliwo Stal W przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O wszystkie grupy materiałów (w tym ich odpowiednie podgrupy) uznawane są za oddzielny typ. W przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L 5 wszystkie grupy materiałów (z wyłączeniem podgrupy stali nierdzewnej martenzytycznej) uznawane są za oddzielny typ Materiały zespolone Konstrukcja wielomateriałowa Kryteria typu dla bębnów hamulcowych a) grupa materiałów (np. stal, żeliwo, materiał zespolony); b) piasta (z piastą lub bez piasty); c) konstrukcja zespolona Kryteria grupy badania (w obrębie tego samego typu) Badanie w grupach badania jest możliwe w odniesieniu do części wymiennych tylko wtedy, gdy połączenie między obszarem mocowania a powierzchniami ciernymi tarczy ma ten sam ogólny kształt. Co najmniej jeden wariant z każdej z grup badania wspomnianych poniżej podlega odpowiednim badaniom określonym w załącznikach 10, 11 lub 12. Wariant wybrany z grupy badania do badania części zamiennej to ten, który ma najwyższy współczynnik energii kinetycznej do masy bezpośrednio odpowiadającej jej części zamiennej: gdzie: V max, i Max E i m replacement part, i! ¼ Max 0,5 m v 2 max, i m replacement part, i maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu, w którym montowana jest część zamienna (w przypadku przyczep zakłada się, że max, i wynosi co najmniej 80 km/h) m masa próbna zdefiniowana w pkt załącznika 11, pkt załącznika 12 i pkt załącznika 14 m replacement part, i masa części zamiennej odpowiedniego pojazdu! Zamienne tarcze hamulcowe Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M 1, M 2, N 1, N 2, O 1 i O 2

72 L 290/ Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1 4 załącznika 11 lub załącznika 12 Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe, w których średnica zewnętrzna tarczy nie różni się o więcej niż 6 mm, a grubość tarczy o więcej niż 4 mm W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M 3, N 3, O 3 i O Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1 4 załącznika 11 lub załącznika 12 Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe, w których średnica zewnętrzna tarczy nie różni się o więcej niż 10 mm, a grubość tarczy o więcej niż 4 mm W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii L 1, L 2, L 3, L 4 i L Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w załączniku 14 Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe spełniające kryteria określone w załączniku Zamienne bębny hamulcowe Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M 1, M 2, N 1, N 2, O 1 i O Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1 4 załącznika 11 lub załącznika 12 Do tej grupy badania należą wszystkie bębny hamulcowe, w których średnica wewnętrzna bębna nie różni się o więcej niż 30 mm, a szerokość szczęki hamulca bębnowego nie różni się o więcej niż 10 mm W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M 3, N 3, O 3 i O Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1 4 załącznika 11 lub załącznika 12 Bębny hamulcowe mogą być pogrupowane w grupy badania w taki sposób, że każda dozwolona grupa badania obejmuje bębny hamulcowe, w których średnica wewnętrzna bębna nie różni się o więcej niż 10 % w stosunku do najmniejszej wartości, a szerokość szczęki hamulca bębnowego nie różni się o więcej niż 40 mm W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku Zakres oceny w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych i zamiennych bębnów hamulcowych Kontrola geometrii W porównaniu z częściami oryginalnymi zamienne tarcze hamulcowe lub zamienne bębny hamulcowe sprawdza się pod względem następujących mających zastosowanie cech (zob. również załącznik 10): a) średnica tarczy/bębna, w tym średnice powierzchni ciernej (w przypadku hamulca tarczowego ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego należy sprawdzić obydwie średnice); b) grubość tarczy (oryginalne wymiary i wskazanie minimalnej dopuszczalnej grubości zużytej tarczy) strona mocowania do zewnętrznej powierzchni ciernej; c) grubość kołnierza mocującego; d) rozstaw otworów/śrub ustalających; e) liczba otworów/śrub ustalających;

73 L 290/71 f) średnica kołnierza mocującego; g) sposób centrowania (np. centralny czop mocujący lub śruby/otwory ustalające); h) w przypadku tarcz hamulcowych ze zintegrowanymi bębnami hamulca postojowego szerokość obszaru powierzchni ciernej i wszelkie rowki odprowadzające ciepło; (i) ponadto w przypadku wentylowanych tarcz hamulcowych: (i) sposób wentylacji (wewnętrzna/zewnętrzna); (ii) liczba elementów użebrowania i mocowania; (iii) wymiary przewodu wentylacyjnego Przepisy dotyczące wyważania Przepisy dotyczące wyważenia w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych i zamiennych bębnów hamulcowych muszą odpowiadać przepisom, które odnoszą się do części oryginalnej Ocena stanu zużycia powierzchni ciernych Badania Ocena ta musi odpowiadać kryteriom producenta pojazdu. Każda grupa badania (zob. pkt 5.3.6) w ramach danego typu zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego (zob. pkt 5.3.5) musi zostać poddana badaniu przez placówkę techniczną Sprawozdanie z przeprowadzonego badania Należy sporządzić sprawozdanie z badania, którego treść będzie co najmniej odpowiadać treści określonej w załączniku 13 do niniejszego regulaminu. 6. OPAKOWANIE I OZNAKOWANIE 6.1. Wymagania w zakresie pakowania i znakowania dotyczące typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego: Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu winny być sprzedawane w kompletach na oś Każdy komplet na oś musi być umieszczony w zaplombowanym opakowaniu o konstrukcji pozwalającej stwierdzić, czy opakowanie wcześniej otwierano Na każdym opakowaniu muszą być zamieszczone następujące informacje: liczba zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych w opakowaniu; nazwa producenta lub znak towarowy; marka i typ zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych; pojazdy/osie/hamulce, dla których zawartość jest homologowana; znak homologacji Każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu sporządzoną w urzędowym języku EKG ONZ, uzupełnioną o odpowiadający jej tekst w języku państwa, w którym jest sprzedawane: zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych; informującą, że w przypadku wymiany zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego należy wymienić cały komplet na oś; w przypadku zamiennych okładzin hamulca bębnowego zawierającą ogólną informację zwracającą uwagę na: nienaruszalność konstrukcji szczęki, oparcia i osi obrotu; brak odkształceń, deformacji i korozji szczęki; typ i rozmiar nitu, jakiego należy użyć; wymagane narzędzia oraz siły stosowane przy nitowaniu; a także, w przypadku zintegrowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zawierającą dodatkowe informacje na temat połączenia (połączeń) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych.

74 L 290/ Na każdym zamiennym zespole okładzin hamulcowych lub zamiennej okładzinie hamulca bębnowego musi być trwale umieszczony jeden zestaw danych homologacyjnych: znak homologacji; data produkcji (co najmniej miesiąc i rok) lub numer serii; marka i typ okładziny hamulcowej Wymagania w zakresie pakowania i znakowania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych lub zamiennych bębnów hamulcowych Każdej sprzedanej jednostce muszą towarzyszyć co najmniej następujące informacje: numer części; w przypadku pojazdów silnikowych: marka, typ i nazwa handlowa pojazdu oraz oś, na której ma być zamontowana część, i okres produkcji pojazdu; jeśli okres produkcji nie jest łatwo dostępny, można podać odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej; w przypadku przyczep stosuje się odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej; każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu w języku państwa, w którym jest sprzedawane: zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych; z podaniem informacji, że zamienne tarcze hamulcowe lub zamienne bębny hamulcowe powinny być wymieniane całymi zestawami na osie Oznakowanie Każda tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą posiadać trwałe oznaczenie zawierające co najmniej następujące informacje: nazwa producenta lub znak towarowy; numer homologacji; numer części; informacje pozwalające na ustalenie przebiegu procesu produkcji (np. datę, numer partii, kod źródła); grubość minimalną tarczy hamulcowej lub maksymalną dopuszczalną średnicę wewnętrzną bębna hamulcowego. 7. ZMIANY I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI CZĘŚCI ZAMIENNYCH 7.1. O każdej zmianie części zamiennej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu. Organ ten może: uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dana część zamienna nadal spełnia odpowiednie wymagania; albo zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4 powyżej Właściwy organ, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI 8.1. Części zamienne homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym Uznaje się, że części oryginalne stanowiące przedmiot wystąpienia o homologację zgodnie z pkt 3.2 spełniają wymagania pkt W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 8.1, stosuje się odpowiednie kontrole produkcji. Obejmują one kontrolę surowców oraz zastosowanych komponentów.

75 L 290/ Posiadacz homologacji musi w szczególności: zapewnić, aby dla każdego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego wykonano co najmniej stosowne badania wymagane w pkt i odpowiednie badania, zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; w przypadku zespołów okładzin hamulca postojowego przeprowadza się wyłącznie badanie wytrzymałości na ścinanie, o którym mowa w pkt 5.2.2; zapewnić, aby dla każdej zamiennej tarczy lub bębna wykonano co najmniej badania określone w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; zapewnić obecność procedur skutecznej kontroli jakości produktów; posiadać dostęp do urządzeń kontrolnych niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu; prowadzić analizę wyników każdego typu badania na potrzeby weryfikacji i zapewnienia stałości cech produktu, uwzględniając przy tym odchylenia związane z przemysłowym charakterem produkcji; zapewnić rejestrację danych dotyczących wyników badań oraz zadbać o dostępność załączonych dokumentów przez okres, który zostanie uzgodniony z organem administracji; zapewnić, aby w przypadku stwierdzenia niezgodności próbek lub badanych egzemplarzy z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym Podczas każdej kontroli inspektor otrzymuje do wglądu rejestry badań oraz dokumentację nadzoru produkcji Inspektor może pobrać losowe próbki przeznaczone do zbadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników własnej weryfikacji producenta W przypadku stwierdzenia, że poziom jakości jest niezadowalający lub konieczne jest sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 8.5.2, inspektor pobiera próbki do przesłania placówce technicznej, która wykonała badania homologacyjne typu Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie Kontroli z upoważnienia właściwego organu dokonuje się zazwyczaj co rok. W przypadku gdy w toku którejś z takich kontroli odnotowane zostaną wyniki negatywne, właściwy organ musi zapewnić, aby podjęto wszelkie niezbędne kroki w celu jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji. 9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI 9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego bębna hamulcowego lub typu zamiennej tarczy hamulcowej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 A lub załączniku 1B do niniejszego regulaminu pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. 10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji części zamiennej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 A lub 1B do niniejszego regulaminu.

76 L 290/ NAZWY I ADRESY ACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji. 12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE Począwszy od daty wejścia w życie serii poprawek 02, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek Nawet po wejściu w życie serii poprawek 02 homologacje zespołu okładzin hamulcowych oraz okładziny hamulca bębnowego, udzielone zgodnie z serią poprawek 01 do regulaminu, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują i nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji na podstawie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu zezwalają na montaż lub stosowanie w eksploatowanym pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w jego oryginalnym, niezmienionym kształcie.

77 L 290/75 ZAŁĄCZNIK 1 A

78 L 290/ ZAŁĄCZNIK 1B

79 L 290/77 ZAŁĄCZNIK 2 UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI I DANYCH HOMOLOGACYJNYCH (zob. pkt 4.2 niniejszego regulaminu) a = min. 8 mm Powyższy znak homologacji oznacza, że odnośny produkt uzyskał homologację we Francji (E2) zgodnie z regulaminem nr 90, pod numerem homologacji C0359/7248. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 90 zmienionego serią poprawek 02. Przykładowe oznakowanie klocka hamulcowego Przykładowe oznakowanie zespołu szczęk hamulcowych Przykładowe oznakowanie okładziny hamulca bębnowego Uwaga: Umiejscowienie i wzajemne położenie znaków w przykładach nie ma charakteru obowiązującego.

80 L 290/ ZAŁĄCZNIK 3 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNA CZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII M 1, M 2 I N 1 1. ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI REGULAMINU NR 13 LUB 13-H Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13 lub 13-H Przygotowanie pojazdu Badany pojazd Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych, musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminów nr 13 i 13-H. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną Docieranie procedura badania Warunki ogólne Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych należy zamocować do odpowiednich hamulców. W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wymagane są nowe okładziny. Okładziny hamulców bębnowych mogą zostać wcześniej poddane obróbce w celu uzyskania optymalnego początkowego styku powierzchni okładzin i bębna (bębnów). Badany pojazd musi być w pełni obciążony. Można wykorzystać oryginalne zespoły okładzin hamulcowych użyte w badaniu porównawczym i zamontowane już w pojeździe, pod warunkiem jednak, że są one w dobrym stanie, a stopień zużycia nie przekracza 20 % grubości początkowej. Okładziny takie nie mogą posiadać oznak uszkodzeń, pęknięć, nadmiernej korozji ani przegrzania. Następnie poddaje się je docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą Procedura Należy przejechać odcinek co najmniej 50 km, hamując co najmniej 100 razy przy różnych wartościach opóźnienia (co najmniej z przedziału 1 5 m/s 2 ) i prędkościach początkowych między 50 km/h a 120 km/h. Co najmniej trzykrotnie w toku docierania musi zostać osiągnięta temperatura z przedziału C dla klocków hamulcowych oraz C dla zespołów okładzin hamulca bębnowego (zmierzona na powierzchni tarcia tarczy lub bębna). W przypadku klocków hamulcowych temperatura nie może przekroczyć 500 C, a w przypadku zespołów okładzin hamulca bębnowego 250 C Sprawdzenie skuteczności Hamując jednorazowo tylko jedną z osi, należy 5 razy wyhamować z prędkości 70 km/h do 0 km/h (oś przednia) oraz z prędkości 45 km/h do 0 km/h (oś tylna) przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa ( 1 ) oraz początkowej temperaturze 100 C dla każdego zatrzymania. 5 kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s 2 (oś przednia) lub 0,4 m/s 2 (oś tylna) w stosunku do średniego pełnego opóźnienia. W przypadku niespełnienia powyższego warunku wymagane jest przedłużenie procedury docierania określonej w pkt oraz ponowne sprawdzenie skuteczności zgodnie z pkt Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M 1, M 2 lub N 1 ) określonymi w pkt 1 i 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub w pkt 1 i 2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H, w zależności od tego, który jest właściwy, uwzględniając pierwotną homologację układu. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania Układ hamulcowy roboczy Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony, zgodnie z pkt załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt załącznika 3 do regulaminu nr 13-H. ( 1 ) W przypadku układów hamulcowych innych niż hydrauliczne stosuje się równoważną wartość wejściową.

81 L 290/ Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13 załącznik 4 pkt (badanie stateczności) i pkt (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 v max ) lub pkt i załącznika 3 do regulaminu nr 13-H Badanie typu I zgodnie z pkt 1.5 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 1.5 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H Dodatkowy układ hamulcowy Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony, zgodnie z pkt 2.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 2.2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H (badanie to można pominąć w przypadku gdy jest oczywiste, że wymagania są spełnione, np. układ hamulcowy rozdzielony po przekątnej) Układ hamulca postojowego (wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe) Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony, zgodnie z pkt załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub badanie na spadku o nachyleniu 20 %, pojazd obciążony, zgodnie z pkt załącznika 3 do regulaminu nr 13-H Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub w pkt 2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H. 2. WYMAGANIA DODATKOWE Spełnienie wymagań dodatkowych należy wykazać za pomocą jednej z następujących dwóch metod: 2.1. Badanie pojazdu (badanie osi dzielonej) Badany pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze. Układ sterowania hamulcem roboczym pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdego można było użyć niezależnie. Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej. Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody: Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s 2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał dla kategorii danego pojazdu, od prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli: Kategoria pojazdu Oś przednia Prędkość w badaniu w km/h Oś tylna M M N Temperatura hamulca na początku każdego hamowania wynosi 100 C.

82 L 290/ Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia wynoszącego 5 m/s 2 dla hamulców osi przedniej i 3 m/s 2 dla hamulców osi tylnej. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć przy maksymalnej dozwolonej sile nacisku na pedał, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych Badanie czułości na prędkość Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca 100 C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: a) oś przednia 65, 100 km/h, i dodatkowo 135 km/h, jeżeli v max przekracza 150 km/h; b) oś tylna 45, 65 km/h, i dodatkowo 90 km/h, jeżeli v max przekracza 150 km/h Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia Średnie pełne opóźnienia zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości Badanie na hamowni bezwładnościowej Wyposażenie badawcze Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca Warunki badania Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś, jak wyszczególniono w poniższej tabeli, oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu. Kategoria pojazdu Część maksymalnej masy pojazdu przypadająca na oś Przód Tył M 1 0,77 0,32 M 2 0,69 0,44 N 1 0,66 0, Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt i niniejszego załącznika i zależna jest od dynamicznego promienia tocznego opony Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą: Etap 1 docierania, 64 przyhamowania z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy różnych wartościach ciśnienia w przewodzie hamulcowym: Oś tylna Oś tylna Parametr Oś przednia Hamulec tarczowy Hamulec bębnowy Liczba przyhamowań na cykl Prędkość początku hamowania (km/h)

83 L 290/81 Oś tylna Oś tylna Parametr Oś przednia Hamulec tarczowy Hamulec bębnowy Prędkość końca hamowania (km/h) Początkowa temperatura hamulca ( C) < 100 < 100 < 80 Końcowa temperatura hamulca ( C) nieokreślona nieokreślona nieokreślona Ciśnienie przyhamowania 1 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 2 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 3 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 4 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 5 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 6 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 7 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 8 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 9 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 10 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 11 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 12 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 13 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 14 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 15 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 16 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 17 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 18 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 19 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 20 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 21 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 22 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 23 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 24 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 25 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 26 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 27 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 28 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 29 (kpa)

84 L 290/ Oś tylna Oś tylna Parametr Oś przednia Hamulec tarczowy Hamulec bębnowy Ciśnienie przyhamowania 30 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 31 (kpa) Ciśnienie przyhamowania 32 (kpa) Liczba cykli Etap 2 docierania, 10 zatrzymań z prędkości 100 km/h do 5 km/h przy opóźnieniu 0,4 g i rosnących temperaturach początkowych: Oś tylna Oś tylna Parametr Oś przednia Hamulec tarczowy Hamulec bębnowy Liczba zatrzymań na cykl Prędkość początku hamowania (km/h) Prędkość końca hamowania (km/h) < 5 < 5 < 5 Wielkość opóźnienia (g) 0,4 0,4 0,4 Maksymalne ciśnienie (kpa) Temperatura początkowa 1 ( C) < 100 < 100 < 100 Temperatura początkowa 2 ( C) < 215 < 215 < 151 Temperatura początkowa 3 ( C) < 283 < 283 < 181 Temperatura początkowa 4 ( C) < 330 < 330 < 202 Temperatura początkowa 5 ( C) < 367 < 367 < 219 Temperatura początkowa 6 ( C) < 398 < 398 < 232 Temperatura początkowa 7 ( C) < 423 < 423 < 244 Temperatura początkowa 8 ( C) < 446 < 446 < 254 Temperatura początkowa 9 ( C) < 465 < 465 < 262 Temperatura początkowa 10 ( C) < 483 < 483 < 270 Liczba cykli Etap regeneracji, 18 przyhamowań z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym kpa: Oś tylna Oś tylna Parametr Oś przednia Hamulec tarczowy Hamulec bębnowy Liczba zatrzymań na cykl Prędkość początku hamowania (km/h) Prędkość końca hamowania (km/h) Ciśnienie (kpa) Początkowa temperatura hamulca ( C) < 100 < 100 < 80 Końcowa temperatura hamulca ( C) nieokreślona nieokreślona nieokreślona Liczba cykli 1 1 1

85 L 290/ Wykonać 5 hamowań z prędkości 80 km/h do 0 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa i temperaturze początkowej równej 100 C przy każdym zatrzymaniu. 5 kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s 2 w stosunku do średniego pełnego opóźnienia. Jeżeli wymóg ten nie jest spełniony, należy powtarzać etap 1 docierania aż do uzyskania wymaganej stabilności wyników Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego. Prędkość przepływu powietrza przy hamulcu podczas hamowania wynosi: v air = 0,33 v gdzie: v = prędkość pojazdu na początku hamowania Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody Wykonać co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 80 km/h dla kategorii M 1 i N 1 oraz 60 km/h dla kategorii M 2 i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania 100 C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s Zanotować i wykreślić wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego pełnego opóźnienia dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć ciśnienie konieczne do osiągnięcia wartości 5 m/s Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych Badanie czułości na prędkość Przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt i przy temperaturze początkowej hamulca 100 C wykonać trzy hamowania przy prędkościach obrotowych odpowiadających następującym prędkościom liniowym pojazdu: 75, 120 km/h i, dodatkowo, 160 km/h, jeżeli v max przekracza 150 km/h Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkościach nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

86 L 290/ ZAŁĄCZNIK 4 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH I ZAMIENNYCH OKŁADZIN HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII M 3, N 2 I N 3 1. BADANIE POJAZDU 1.1. Badany pojazd Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) wystąpiono o homologację zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego, musi być wyposażony w zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną Badania i wymagania Zgodność z przepisami regulaminu nr Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M 3, N 2 lub N 3 ) określonymi w pkt 1 i 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania Układ hamulcowy roboczy Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13 załącznik 4 pkt (badanie stateczności) i pkt (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 v max ) Badanie typu I zgodnie z pkt i załącznika 4 do regulaminu nr Badanie typu II Obciążony pojazd bada się w taki sposób, że energia wejściowa odpowiada energii odnotowanej w tym samym czasie w obciążonym pojeździe prowadzonym ze średnią prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 2,5 %, na odcinku 6 km, na biegu jałowym, przy energii hamowania pochłanianej wyłącznie przez hamulce robocze Dodatkowy układ hamulcowy Badanie typu 0, przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie można pominąć, jeżeli jego cel osiągnięty jest za pomocą badań, o których mowa w pkt niniejszego załącznika) Układ hamulca postojowego (wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe) Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 4 do regulaminu nr Wymagania dodatkowe (badanie osi dzielonej) W badaniach opisanych poniżej pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie przy odłączonym silniku na poziomej drodze. Układ sterowania hamulcem roboczym pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdego można było użyć niezależnie. Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

87 L 290/85 Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 3,5 m/s 2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia, od prędkości początkowej wynoszącej 45 km/h i przy temperaturze hamulca 100 C na początku każdego hamowania Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 3 m/s 2. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego Badanie czułości na prędkość Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca 100 C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: z 40 km/h do 20 km/h, z 60 km/h do 40 km/h oraz z 80 km/h do 60 km/h (jeżeli v max 90 km/h) Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości. 2. BADANIE NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ 2.1. Wyposażenie badawcze Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca Warunki badania Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części 0,55 maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej poniżej i zależna jest od średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych montuje się do hamulca i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

88 L 290/ W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi: v air = 0,33v gdzie: v = prędkość pojazdu na początku hamowania Siłownik hamulca musi mieć najmniejsze wymiary, jakie dopuszczone są dla pojazdu danego typu Badania i wymagania Badania na podstawie regulaminu nr Badanie typu 0 Przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze hamulca 100 C na początku każdego hamowania należy wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym aż do osiągnięcia wartości ciśnienia gwarantowanej stale przez układ hamulcowy pojazdu danego typu (np. ciśnienia załączającego kompresor). Wymagane jest osiągnięcie średniego pełnego opóźnienia równego co najmniej 5 m/s Badanie typu 0, skuteczność przy dużej prędkości Wykonać trzy hamowania przy temperaturze hamulca 100 C na początku każdego hamowania i prędkości początkowej 100 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii N 2 oraz 90 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii M 3 i N 3 przy wartości gwarantowanej ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt Średnia wartość uzyskanego przy trzykrotnym hamowaniu średniego pełnego opóźnienia musi wynosić co najmniej 4 m/s Badanie typu I Procedura nagrzewania Wykonać 20 przyhamowań po kolei przy prędkości v 1 = 60 km/h i v 2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca 100 C przy pierwszym przyhamowaniu. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym musi odpowiadać opóźnieniu równemu 3 m/s 2 przy pierwszym przyhamowaniu i nie może ulec zmianie przy kolejnych hamowaniach Skuteczność hamowania na gorąco Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania na gorąco w warunkach określonych w powyższym pkt , przy gwarantowanej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 4 m/s Regeneracja Po 120 s od hamowania na gorąco 5 razy doprowadzić do całkowitego zatrzymania, przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt powyżej oraz w odstępach co najmniej 2- minutowych, przy prędkości początkowej 60 km/h. Na początku piątego hamowania temperatura hamulca musi wynosić 100 C, a uzyskane średnie pełne opóźnienie nie może odbiegać o więcej niż 10 % od wartości wyliczonej z zależności ciśnienie w przewodzie hamulcowym/opóźnienie hamowania w badaniu typu 0 przy prędkości 60 km/h Badanie typu II Procedura nagrzewania Hamulce nagrzewa się przy stałej wartości momentu hamującego odpowiadającej opóźnieniu równemu 0,15 m/s 2 przy stałej prędkości 30 km/h przez 12 minut Skuteczność hamowania na gorąco Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania na gorąco w warunkach określonych w powyższym pkt , przy gwarantowanej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanym hamulcu nie może być mniejsze niż 3,75 m/s 2.

89 L 290/ Badanie statyczne skuteczności hamowania postojowego Dla pełnego zakresu zastosowań należy określić spełniające najgorszy przypadek wartości siły przykładanej do hamulca, maksymalnej masy pojazdu hamowanej na jednej osi oraz promienia opony Załączyć hamulec, stosując siłę określoną w powyższym pkt Na wał hamowni oddziaływać rosnącym powoli momentem obrotowym, w celu obrócenia bębna lub tarczy. Zmierzyć wyjściowy moment obrotowy przy hamulcu w chwili, gdy wał hamowni zaczyna się poruszać, oraz obliczyć odpowiadającą mu siłę hamowania osi w oparciu o promień opony określony w pkt Stosunek siły hamowania zmierzonej zgodnie z pkt do połowy wartości masy pojazdu określonej w pkt musi wynosić co najmniej 0, Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt Badanie typu 0 opisane w pkt przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego Badanie czułości na prędkość Stosując gwarantowane ciśnienie w przewodzie hamulcowym określone w pkt niniejszego załącznika i przy temperaturze początkowej hamulca 100 C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: z 60 km/h do 30 km/h, z 80 km/h do 60 km/h oraz ze 110 km/h do 80 km/h (jeżeli v max 90 km/h) Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

90 L 290/ ZAŁĄCZNIK 5 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNA CZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII O 1 I O 2 1. WYMAGANIA OGÓLNE Metoda opisana w niniejszym załączniku polega na badaniu na hamowni bezwładnościowej. Badania można wykonywać na pojeździe lub na stanowisku rolkowym, pod warunkiem że uzyskane zostaną takie same warunki badania i zmierzone te same parametry, co w badaniu na hamowni bezwładnościowej. 2. WYPOSAŻENIE BADAWCZE Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub siły uruchamiającej, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca Warunki badania Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu Początkowa prędkość obrotowa na hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 3.1 niniejszego załącznika i zależna jest od wartości promienia tocznego najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednim hamulcu i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi: v air = 0,33v gdzie: v = prędkość pojazdu na początku hamowania Urządzenie uruchamiające, w które wyposażony jest hamulec, musi być dopasowane do instalacji pojazdu. 3. BADANIA I WYMAGANIA 3.1. Badanie typu 0 Wykonać po kolei co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania 100 C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej do hamulca sile, aż do uzyskania maksymalnego ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub opóźnienia równego 6 m/s 2. Ostatnie hamowanie powtórzyć przy prędkości początkowej 40 km/h Badanie typu I Procedura nagrzewania Hamulec nagrzewa się przez hamowanie ciągłe zgodnie z wymaganiem określonym w pkt załącznika 4 do regulaminu nr 13, przy temperaturze początkowej tarczy hamulcowej 100 C Skuteczność hamowania na gorąco Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania na gorąco przy początkowej prędkości 40 km/h w warunkach określonych w pkt powyżej, przy takiej samej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej siły (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 3,5 m/s Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 3.1.

91 L 290/ Badanie typu 0 opisane w pkt 3.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej sile o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

92 L 290/ ZAŁĄCZNIK 6 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH I ZAMIENNYCH OKŁADZIN HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII O 3 I O 4 1. WARUNKI BADANIA Badania opisane w niniejszym załączniku można wykonywać na pojeździe lub na hamowni bezwładnościowej, lub na stanowisku rolkowym, przy czym muszą być spełnione warunki, o których mowa w pkt dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną. 2. BADANIA I WYMAGANIA 2.1. Zgodność z przepisami regulaminu nr 13, załącznik 11 Badania hamulców wykonuje się zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt Wyniki badań zapisuje się w sprawozdaniu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek Wyniki te należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego Skuteczność na gorąco uzyskana przy jednakowym wejściowym momencie obrotowym dla zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego w badaniu typu I lub badaniu typu III (stosownie do tego, które z nich się wykonuje) musi być: a) większa lub równa skuteczności na gorąco oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; lub b) równa co najmniej 90 % skuteczności na zimno zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego. Skok siłownika nie może być 110 % wartości uzyskanej przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego oraz nie może przekraczać wartości s p określonej w pkt 2 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13. Jeżeli oryginalny zespół okładzin hamulcowych lub oryginalną okładzinę hamulca bębnowego poddano badaniu z zastosowaniem kryteriów badania typu II, to do zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego stosuje się wymagania minimalne określone w pkt załącznika 4 do regulaminu nr 13 (badanie typu III) Badanie skuteczności hamowania na zimno (typu 0) W warunkach określonych w pkt 1 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze 100 C, wykonać 6 hamowań zwiększając w odstępach siłę przykładaną do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym do wartości 6,5 bara lub do uzyskania opóźnienia hamowania równego 6 m/s Zanotować i wykreślić zależność przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego momentu hamującego lub średniego pełnego opóźnienia przy każdym z uruchomień hamulca Wyniki należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej przyłożonej sile lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej mieszczą się w granicach (-5 %) (+ 15 %) wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

93 L 290/91 ZAŁĄCZNIK 7 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNA CZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L 1. WARUNKI BADANIA 1.1. Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z układem hamulcowym zintegrowanym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78 wymagane jest zbadanie połączeń zespołów okładzin hamulcowych osi przedniej i tylnej, których dotyczy homologacja. Połączenie takie może obejmować zamienne zespoły okładzin hamulcowych obu osi lub zamienny zespół okładzin hamulcowych na jednej osi z oryginalnym zespołem okładzin hamulcowych na drugiej. 2. BADANIA I WYMAGANIA 2.1. Zgodność z przepisami regulaminu nr Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (L 1, L 2, L 3, L 4 lub L 5 ) określonymi w pkt 1 załącznika 3 do regulaminu nr 78. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania Badanie typu 0 z silnikiem odłączonym Badanie wykonuje się wyłącznie na pojeździe obciążonym. Wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącej w odstępach sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół, lub do osiągnięcia wartości opóźnienia wynoszącej 6 m/s 2 lub maksymalnej dopuszczalnej przyłożonej siły Badanie typu 0 z silnikiem załączonym Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L 3, L 4 i L Badanie typu 0 na hamulcach mokrych Nie dotyczy pojazdów kategorii L 5 lub przypadków, gdy stosowane są hamulce bębnowe lub hamulce tarczowe o konstrukcji zamkniętej niepodlegające temu badaniu w czasie homologacji zgodnie z regulaminem nr Badanie typu I Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L 3, L 4 i L Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 3 do regulaminu nr Wymagania dodatkowe Badanie skuteczności hamowania na zimno Skuteczność hamowania na zimno dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt Badanie typu 0 opisane w pkt przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

94 L 290/ Badanie czułości na prędkość Badaniu temu poddaje się wyłącznie pojazdy kategorii L 3, L 4 i L 5. Badany pojazd musi być w stanie obciążonym zgodnie z warunkami badania typu 0 przy silniku odłączonym. Inną wartość mają natomiast prędkości stosowane w badaniu Na podstawie wyników uzyskanych w badaniu typu 0, o którym mowa w pkt , określić wartość siły przykładanej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym odpowiadającą minimalnej wymaganej wartości średniego pełnego opóźnienia dla odnośnej kategorii pojazdu Przy wartości przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt i przy temperaturze początkowej hamulca 100 C wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: 40 km/h, 80 km/h i 120 km/h (jeżeli v max 130 km/h) Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia Średnie pełne opóźnienia zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

95 L 290/93 ZAŁĄCZNIK 7A KRYTERIA DEFINIOWANIA GRUP ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L 1. KRYTERIA PRZYNALEŻNOŚCI DO GRUPY Grupowanie odbywa się zgodnie z poniższym podejściem: a) według materiału ciernego okładziny hamulcowej; b) w zależności od powierzchni materiału ciernego zespołu okładzin hamulcowych uruchamianego tłokiem/tłokami tylko jednej strony zacisku hamulcowego. Powierzchnia materiału ciernego oznacza całą powierzchnię zamkniętą obwodem okładziny hamulcowej (zob. zakreskowany czerwony obszar, rys. 1), a zatem z wyłączeniem obecności jakichkolwiek rowków lub faz: Rys. 1 Przewiduje się 3 grupy powierzchni, zgodnie z tabelą 1: Tabela 1 Grupa Powierzchnia okładziny hamulcowej [cm 2 ] A 15 B > C > Procedura wyboru zespołu okładzin hamulcowych reprezentatywnego dla homologowanej grupy Homologowany zespół okładzin hamulcowych określa się zgodnie z następującymi kryteriami: a) wybór homologowanego materiału ciernego; b) weryfikacja zastosowań, w których stosowany jest wybrany materiał cierny; c) określenie powierzchni wybranych zespołów okładzin hamulcowych zgodnie z tabelą 1 oraz podział na grupy A B C; d) w odniesieniu do każdej grupy należy wybrać najbardziej wymagające zastosowanie, według najwyższej wartości współczynnika Ep (energia kinetyczna powierzchni okładziny hamulcowej), w następujący sposób: E p = ½ M p (V c) 2 /(S q p ) gdzie: Ep = współczynnik energii kinetycznej [kj/cm 2 ] M = masa brutto pojazdu [kg]