LEKKIE POJAZDY ŻMIJA W WOJSKU POLSKIM. JAKIE MIEJSCE W SYSTEMIE ROZPOZNANIA? [OPINIA]

Transkrypt

1 LEKKIE POJAZDY ŻMIJA W WOJSKU POLSKIM. JAKIE MIEJSCE W SYSTEMIE ROZPOZNANIA? [OPINIA] Wojsko Polskie zamierza pozyskać ponad 100 lekkich pojazdów rozpoznawczych Żmija, zdolnych do przerzutu drogą powietrzną. Istnieją jednak wątpliwości, czy założenia na podstawie których zdecydowano o realizacji programu prawidłowo wpisują się w potrzeby i możliwości modernizacyjne Sił Zbrojnych RP. W szczególności dotyczy to funkcjonowania kompleksowego systemu wsparcia rozpoznania, bez którego trudno będzie w pełni wykorzystać ich zdolności pisze Marek Dąbrowski. Program o kryptonimie Żmija zakłada pozyskanie w latach sztuk pojazdów rozpoznawczych dla pododdziałów dalekiego rozpoznania. W marcu br. Inspektorat Uzbrojenia poinformował, że warunki udziału w postępowaniu spełniło trzech wykonawców, a w zasadzie trzy konsorcja - są to Polski Holding Obronny sp. z o.o. (będący liderem konsorcjum w skład którego wchodzi także spółka Concept), Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. (lider konsorcjum z Wojskowymi Zakładami Motoryzacyjnymi S.A.) oraz JLR Warszawa (lider konsorcjum z AMZ Kutno Sp. z o.o.). Założeniem programu jest pozyskanie rozpoznawczych pojazdów wysokiej mobilności w układzie napędowym 4x4, o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) nie przekraczającej 2600 kg a zarazem zdolnych do przewozu trzech żołnierzy, uzbrojenia, sprzętu specjalistycznego i ładunku o masie minimum 900 kg. Tak skonfigurowany pojazd ma pozwolić na autonomiczność prowadzonych działań przez co najmniej 7 dni. Ponadto pojazd powinien być dostosowany do transportu lądowego (koleją), morskiego i powietrznego (w tym w ładowni C-130E Hercules i na zawiesiu zewnętrznym śmigłowca) oraz desantowania metodą spadochronową. Powinien on też być wyposażony w klatkę kapotażową i elastyczne osłony balistyczne podłogi, dające mu odporność przeciwminową na poziomie I wg STANAG 4569 Aneks B. W terenie wymaga się zdolności do pokonania brodów o głębokości co najmniej 0,5 m (bez przygotowania pojazdu), rowów o szerokości 0,6 m i ścianek pionowych o wysokości 0,3 m. Napędem powinien być silnik o mocy maksymalnej nie niższej niż 90 kw (123 KM) przystosowany do 0 0 krótkotrwałej pracy (15 minut) przy wzdłużnych (35 ) i bocznych (25 ) przechyłach pojazdu oraz umożliwiający okresową pracę na biegu jałowym z oporami wydechu co najmniej 78 kpa. Koła pojazdu powinny mieć średnicę osadzenia nie mniejszą niż 15 i powinny być wyposażone we wkładki typu run-flat, a jednym ze standardowych elementów wyposażenia ma być wyciągarka do samoewakuacji z silą uciągu nie mniejszą niż 65 % DMC. Lekki pojazd uderzeniowy Wcześniej, bo w maju 2012 roku Inspektorat Uzbrojenia (IU) opublikował Request For Information (RFI) dotyczącą możliwości pozyskania Lekkiego Pojazdu Uderzeniowego (LSV) dla Wojsk Lądowych.

2 Wówczas to przedstawiono również zasadnicze parametry techniczne, osiągi i wymogi operacyjne wobec oczekiwanego przez wojsko pojazdu. Do najważniejszych zaliczało się zastosowanie napędu 4x4 i niezależnego zawieszenia kół, masy własnej do 1700 kg, zasięgu 800/400 km po drogach utwardzonych/nieutwardzonych (pożądane wartości 1200/600 km), prędkości maksymalnej 100/60 km/h również po drogach utwardzonych/nieutwardzonych (pożądane wartości 120/70 km/h). Lekki pojazd jednostki powietrznodesantowej podczas ćwiczeń Anakonda. Fot. M.Dura. Pojazd powinien być uzbrojony w 7,62 mm km lub wymiennie 12,7 mm wkm czy 40 mm granatnik automatyczny, a na stanowisku dowódcy dodatkowy 7,62 mm km. W skład systemu ochrony wchodzić miała klatka bezpieczeństwa, czteropunktowe pasy, siedziska absorbujące energie wybuchu i opancerzone podwozie. Podobnie jak w ostatecznych wymaganiach wobec LSV, założono konieczność zapewnienia transportu kolejowego, morskiego i powietrznego oraz desantowania metodą spadochronową. Zapytanie spotkało się z dużym zainteresowaniem wielu firm ale zdecydowana większość pojazdów nie spełniała w 100% ówczesnych polskich wymagań. Dotyczyło to głównie masy własnej wozu. Geneza powstania pojazdów LSV i ASLV Pojazdy Light Strike Vehicle (LSV) oraz Advanced Light Strike Vehicle (ASLV) koncepcją, sposobem użycia a przede wszystkim dostosowaniem do rozwijanej taktyki działań specjalnych wywodzą się od Willysa MB czy Chevroleta 30 CWT - stosowanych przez brytyjski SAS i LRDG (Long Range Desert Group) podczas działań w Afryce północnej w czasie II wojny światowej. Kolejnym pomysłem wprowadzenia do wojska maszyn typu buggy był program prowadzony w US Army w latach osiemdziesiątych, mający na celu stworzenie Fast Attack Vehicle (FAV), w oparciu o zmilitaryzowaną wersję pojazdu rekreacyjnego. Wyposażone w niego jednostki miały dokonywać

3 szybkich rajdów na tyły przeciwnika lub ataków na jego skrzydła. Ostatecznie, sprawiające dużo problemów eksploatacyjnych FAV zastąpiono nowo wprowadzanym Humvee. Wówczas to koncepcją pojazdu zainteresowały się wojska specjalne, które przyjęły go do wyposażenia i nadal rozwiały. W konsekwencji powstał Desert Patrol Vehicle (DPV) a później LSV i ASLV. Producentem większości z tych pojazdów była amerykańska firma Chenowth Racing Products. Jednocześnie w wielu krajach powstały liczne, lokalne klony. Innym znanym producentem takiego wozu jest singapurska ST Engineering oferująca pojazd o nazwie własnej Spider. W Polsce prototyp takiego pojazd pod nazwą LPU-1 Wirus, zaprezentował PHO w 2014 roku. Fot. J. Sabak/Defence24.pl. Wymogi a rzeczywistość Większość z dostępnych na rynku konstrukcji dysponuje ładownością rzędu kg przy masie własnej wynoszącej do 1600 kg. W zasadzie, im większa ładowność, tym cięższy i większy pojazd, przy czym sama ładowność wynosi 50 lub więcej procent masy całego wozu. Tylko w nielicznych konstrukcjach ten wskaźnik jest prawie równoważny. I tak np. International SOTV, przy masie własnej 3040 kg oferuje ładowność 2903 kg. Należy przy tym pamiętać, że samo zdefiniowanie ładowności - poprzez podanie żądanej masy - to jedno, a zapewnienie odpowiedniej kubatury do przewozu amunicji, żywności, dodatkowego paliwa, wody sprzętu i wyposażenia na wykonywanie autonomicznej operacji przez 7 dni walki - to drugie. Należy również pamiętać, że tak obładowany wóz ma być jeszcze zdolny do działań/walki. Zastosujemy wymaganego poziomu opancerzenia, zabezpiecza przed wybuchem granatu czy niewielkiej miny (innego małego ładunku). W tym przypadku zastosowanie foteli przeciwwybuchowych nie będzie miało większego znaczenia. Natomiast, w przypadku większego ładunku lub miny, nastąpi zniszczenie całego pojazdu i również wówczas fotele nie zapewnią żadnej poprawy stopnia ochrony przewożonych żołnierzy. Ich jedyną funkcją w takim pojedzie będzie więc generowanie zbytecznej masy.

4 Jednocześnie zwiększając poziom zapewnianej ochrony zmniejszamy ładowność lub zwiększamy DMC a przez to ograniczamy mobilność taktyczną i operacyjną (głównie dotyczącą transportu drogą powietrzną). Inną kwestią techniczną jest rozwiązanie sposobu przekazywania danych rozpoznawczych. Problem związany jest z faktem, że takie pojazdy - operujące na głębokości km, będą niewątpliwie źródłem promieniowania elektromagnetycznego, z zamontowanego na nich sprzętu np. łączności czy rozpoznania (ale również innego rodzaju promieniowania emitowanego przez np. głowice optoelektroniczne). Mogą być zatem dla przeciwnika, łatwym do namierzenia celem. Oprócz kwestii czysto technicznych dotyczących konstrukcji pojazdu warte przedyskutowania są również te związane z taktycznym wykorzystaniem go w działaniach prowadzonych przez poddział/grupy dalekiego rozpoznania. Śmigłowce CH-53G jeszcze przez lata pozostaną "koniem roboczym" niemieckich sił zbrojnych, pozostając w służbie już cztery dekady - fot. Bundeswehr/Mandt Przerzucenie grupy rozpoznawczej i jej wyposażenie do wymaganego rejonu działań powinno być poprzedzone operacjami dokładnego rozpoznania, obezwładnienia środków obrony przeciwlotniczej i WRE przeciwnika na całej trasie lotu, zapewnienia wsparcia lotniczego, CSAR i skutecznego systemu przekazywania oraz analizy danych w czasie rzeczywistym. Planując przerzut drogą powietrzną należy ustalić jej przebieg nad terenem utrudniającym przeciwnikowi oddziaływanie za pomocą różnych środków. Sam przelot (szczególnie śmigłowcami) jest związany z trudnym manewrowaniem w celu ominięcia przeszkód terenowych czy zabudowy. Przy czym takie loty nie sprzyjają transportowi sprzętu na zawiesiu zewnętrznym. Wymagają więc użycia ciężkich śmigłowców transportowych, zdolnych do przenoszenia ładunku wewnątrz kadłuba (co wpływa też na polepszenie manewrowości - zewnętrznie zaczepiony ładunek wręcz utrudnia manewrowanie śmigłowcem podczas lotu). Problem polega jednak na tym, że SZ RP ciężkich śmigłowców na razie nie posiadają. Również

5 wydzielenie odpowiednich sił do zabezpieczenia takiego przerzutu jest raczej poza naszymi możliwościami. Niezależnie czy transport odbywa się śmigłowcem czy samolotem transportowym, jego organizacja wymaga zaangażowania samolotów czy śmigłowców zabezpieczających przelot (wsparcia i osłony), odpowiednich systemów WRE i rozpoznania, przekazywania i odbioru danych. Wydzielenie takich środków na potrzeby np. dwóch załóg i pojazdów, w czasie prowadzenia dynamicznych działań wojennych i przy pilnych innych potrzebach wydaje się obecnie mało realne. Do tego dochodzi kwestia ewakuacji danej grupy, po wykonaniu wyznaczonej misji. Już teraz mamy pewne doświadczenie związane z eksploatacją w wojskach rozpoznawczych pojazdów typu quad które wykazują się ograniczoną przydatnością do realizacji stawianych im zadań. Może powinno ono stanowić podstawę do oceny, czy stawiane przed nim zadania będzie w stanie w pełni spełaniać LSV? Z drugiej strony pojazdy tej klasy znajdują się na uzbrojeniu armii sojuszniczych. Wprowadzenie ich ma więc szansę zwiększyć możliwości działania we współpracy z sojusznikami dysponującymi ciężkimi śmigłowcami. Pytanie tylko, czy w obecnej sytuacji jest to priorytet dla wojska. Sama taktyka działania takiej grupy jest zasadna tylko na niektórych obszarach (np. w Afryce) i podczas prowadzenia konfliktu o niskiej czy średniej skali intensywności, w sytuacji dysponowania przewagą lub pełnym panowaniem w powietrzu. Sytuacja była by zgoła odmienna przy konflikcie o dużej skali intensywności, prowadzonym z przeciwnikiem o porównywalnym lub większym potencjale i dynamicznie zmieniającej się sytuacji taktyczno-operacyjnej. Podsumowanie Pomijając dyskusyjną kwestię skuteczności i zasadności prowadzenia dalekiego rozpoznania przez żołnierzy wyposażonych w LSV, pojawiają się dodatkowe problemy związane z technicznymi i taktycznymi założeniami dotyczącymi samego pojazdu, jak również sposobu wykorzystania go w walce. Niewątpliwie jeśli dojdzie do ostatecznego wyboru, powstanie pewna grupa zadań/problemów do rozwiązania zarówno przez wybranego producenta (dotyczące konstrukcji samego pojazdu), jak i przez wojska lądowe (dotyczące wypracowania właściwych metod jego użycia). Otwartym pozostaje pytanie, czy właściwszym kierunkiem wobec obecnych i przyszłych zagrożeń pola walki oraz naszych realnych możliwości nie byłoby rozwijanie bezzałogowych systemów dalekiego rozpoznania, które mogły by zostać rozrzucone w interesujących nas obszarach (lub wcześniej tam być pozostawione) i zbierać dane na sygnał pozostając przez okres oczekiwania w stanie uśpionym/czuwania. Co zaś do samej konstrukcji pojazdu, to ciekawym rozwiązaniem (zmniejszającym koszty pozyskania i przyszłej eksploatacji) mogło by być wykorzystanie do budowy polskiego LSV wspólnego podwozia z wozem wybranym w programie następcy Honkera, o kryptonimie Mustang. Marek Dąbrowski