Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników o różnym systemie zasilania paliwem

Transkrypt

1 ARCHIWUM MOTORYZACJI 3, pp (2005) Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników o różnym systemie zasilania paliwem WINCENTY LOTKO Politechnika Radomska Wydział Mechaniczny Wzrastające wymagania ekologiczne w zakresie m. in. ograniczenia emisji gazów wydechowych z silników spalinowych stymulują kierunki poszukiwań nowoczesnych systemów wtrysku paliwa i jego spalania. Zmianom konstrukcyjnym silnika towarzyszy modernizacja olejów napędowych. Są one bowiem ważnym elementem, od którego zależy wielkość emisji zanieczyszczeń w spalinach. Wprowadzenie wysokociśnieniowych układów wtryskowych paliwa typu Common Rail było możliwe m. in. dzięki zastosowaniu tzw. paliw reformułowanych o wysokich parametrach jakościowych określonych w normie europejskiej EN 590. Wymagania zawarte w tym dokumencie są znacznie bardziej rygorystyczne niż norma ASTM D obowiązująca w USA. Wartości parametrów jakościowych olejów napędowych nie są stałe, ale mogą się zmieniać w przewidzianym przez normę zakresie. Może mieć to zarówno pozytywny jak i negatywny wpływ na zmianę podstawowych charakterystyk silnika. Dodatkową komplikacją jest to, że intensywność opisanego oddziaływania będzie najprawdopodobniej różna w silnikach starszej i nowszej konstrukcji. Należy bowiem zauważyć, że obecnie produkowane oleje napędowe charakteryzują się takimi własnościami, które zapewniają prawidłową pracę nowoczesnych, wysokociśnieniowych układów wtryskowych paliwa. W przypadku ich stosowania w silnikach starszej konstrukcji należy rozważyć indywidualną regulację aparatury wtryskowej paliwa. Powinna ona zapewnić utrzymanie takich parametrów pracy silnika, które określił jego producent. Niniejszy artykuł prezentuje wyniki wstępnych badań dotyczących wpływu stosowania różnych paliw pochodzenia mineralnego na wybrane parametry pracy silników AD3.152 oraz G9T 2,2 dci firmy RENAULT. Starano się określić, jaki jest wpływ różnych własności fizykochemicznych badanych olejów napędowych na wybrane parametry wtrysku paliwa w silniku AD3.152 oraz zmianę podstawowych charakterystyk silnika 2,2 dci. 1. Wprowadzenie Inspiracją do podjęcia prezentowanych badań był fakt pojawienia się na rynku szerokiej gamy paliw pochodzenia mineralnego w zastosowaniu do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. Nie bez znaczenia jest również zastosowanie nowych rozwiązań układów zasilania w silnikach o ZS. Z tego powodu jednym z obiektów badań był silnik RENAULT 2,2 dci wyposażony w zasobnikowy system wtrysku paliwa typu Common Rail.

2 270 W. Lotko Celem badań jest analiza wybranych, podstawowych parametrów pracy tego silnika (porównywanie charakterystyk prędkościowych), ze szczególnym zwróceniem uwagi na przebieg ciśnienia wtrysku. Drugim obiektem badawczym był silnik AD3.152 wyposażony w mechanicznie sterowaną pompę rozdzielaczową typu DPA. Zadaniem do realizacji będzie także ocena zależności teoretycznych pomiędzy zmianą parametrów procesu wtrysku paliwa, a jego własnościami fizykochemicznymi i niektórymi parametrami technicznymi wtryskiwacza. Dokonane zostanie porównanie wyników badań zmian ciśnienia wtrysku dla dwóch różnych systemów zasilania silnika: - wyposażonego w mechanicznie sterowaną, rozdzielaczową pompę wtryskową, - wykorzystującego zasobnikowy system wtrysku paliwa typ Common Rail. 2. Ilościowa ocena parametrów procesu wtrysku paliwa Do zasilania silnika RENAULT 2,2 dci użyto trzech różnych paliw pochodzenia mineralnego odpowiadających wymaganiom jakościowym zawartych w PN:EN 590: - Ekodiesel zimowy PLUS50-F, - Olej napędowy miejski Standard-50, - Ekodiesel letni PLUS50-B. Podstawowe, wybrane własności fizykochemiczne tych paliw zawarto w tabeli 1. Tabela 1. Podstawowe własności fizykochemiczne badanych olejów napędowych Table 1. Selected physical properties of tested diesel oils Lp. Nazwa parametru Property Ekodiesel PLUS 50B Ekodiesel PLUS 50F ONM STANDARD Elementarny skład paliw C H O C H O C H O Molecular composition 86,6 12,9 0,001 86,7 12,8 0,001 87,2 12,7 0, Gęstość w temp. 15 C, [g/cm 3 ] Density at 15 C 0,848 0,836 0, Lepkość kinematyczna w temp. 40 C, [mm 2 /s] 3,00 2,79 1,83 Kinematic Viscosity at 40 C 4. Liczba cetanowa [-] Cetane Number 50, ,3 5. Temperatura zapłonu, [ C] Temperature of self-ignition Wartość opałowa W u, [MJ/kg] Heat of Combustion 43 43,6 43,2 7. Napięcie pow. σ 10-2, [N/m] Surface tension 3,47 3,71 3,64 Tabela nr 1 pokazuje, że największą gęstością charakteryzuje się kolejno: olej napędowy PLUS 50-B, następnie PLUS 50F i STANDARD-50. Z kolei największą lepkość kinematyczną ma badany olej napędowy PLUS 50B, następnie olej PLUS 50F, a zdecydowanie najmniejszą STANDARD-50.

3 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników 271 Można przyjąć, że liczby cetanowe tych trzech paliw są porównywalne. Podobnie porównywalne są ich wartości opałowe. Dawka jednostkowa paliwa wtryskiwana do cylindra w pojedynczym cyklu pracy silnika wynosi: Gp τ mp = 16,6 [g / cykl] (1) ic n gdzie: G p - godzinowe zużycie paliwa przez silnik [kg/h], n - prędkość obrotowa wału korbowego silnika [obr/min], i c - liczba cylindrów, τ - równy 1 dla silnika dwusuwowego i 2 dla silnika czterosuwowego. Ta dawka wypływa z rozpylacza w postaci pojedynczego strumienia lub kilku strumieni, w zależności od konstrukcji rozpylacza. Prędkość początkową strumienia paliwa ciekłego (w przekroju wylotowym rozpylacza) można obliczyć z zależności: 2 p w o = µ [ m / s] (2) ρ gdzie: p - różnica ciśnienia cieczy przed otwarciem rozpylacza i ciśnienia ośrodka, do którego ciecz jest wtryskiwana [Pa], ρ - gęstość cieczy, [kg/m 3 ], µ - współczynnik wypływu paliwa zależny od konstrukcji rozpylacza. Struga paliwa rozpada się na krople (rozpad pierwotny). Podobieństwo rozpadu strugi cieczy określają cztery liczby kryterialne [3]: 2 ρ η ρ η = w d 1 c c c W e ; Z = = ; ; σ La σρ d ρ η c (3) gdzie: ρ oraz η - odpowiednia gęstość i lepkość dynamiczna ośrodka gazowego, La - liczba Laplace a, ρ c, η c, oraz σ - gęstość, lepkość i napięcie powierzchniowe cieczy, d - średnica strugi cieczy, w - prędkość cieczy w ośrodku gazowym. Największe znaczenie ma pierwsza liczba, tzw. liczba Webera. Stwierdzono również, że jeśli liczba Reynoldsa (odniesiona do średnicy otworka rozpylacza) osiąga określoną (eksperymentalnie) wartość (tzw. wartość krytyczną), to następuje natychmiastowy rozpad strumienia na krople (praktycznie paliwo wypływa z rozpylaczy w postaci zwartego strumienia kropel) [11].

4 272 W. Lotko Długość zwartej strugi zależy głównie od prędkości wypływu i średnicy otworka rozpylacza: maleje ze zwiększeniem prędkości i średnicy otworka. Natomiast liczba Webera jest proporcjonalna do stosunku sił oporu aerodynamicznego kropli i siły napięcia powierzchniowego, utrzymującej jej kształt. W chwili rozpadu strugi liczba Webera osiąga wartość krytyczną We kr, która zależy głównie od lepkości cieczy (niewchodzącej jawnie w definicje liczby Webera). Przyjmując krytyczną wartość liczby Webera, maksymalną prędkość kropli (w nieruchomym ośrodku gazowym) o określonej średnicy, powyżej której następuje rozpad kropli, można określić z zależności: gdzie: w kr Wekr σ = (4) ρd w kr - maksymalna prędkość kropli w nieruchomym ośrodku gazowym, powyżej której następuje rozpad Zasięg strumienia zależy przede wszystkim od gęstości ośrodka (przeciwciśnienia), do którego ciecz jest wtryskiwana, średnicy otworka rozpylacza i ciśnienia wtrysku [3]. Lepkość cieczy i ośrodka oraz gęstość cieczy mają znaczenie drugorzędne. Metodą półempiryczną zależność chwilowego zasięgu wierzchołka strumienia od czasów i innych parametrów Sitkei przedstawił następująco w postaci bezwymiarowej [8]: gdzie: s d t p = 7,4 ln 3 d 10 ρ s - zasięg strumienia [m], w chwili t [s], d - średnica otworka rozpylacza [m], ρ g - gęstość ośrodka gazowego [kg/m 3 ], p - nadciśnienie wtrysku [MPa], t - czas [s]. Kąt rozpylenia strugi wg Abramowicza wynosi [1]: θ ρ tg = 0, (6) 2 ρp gdzie: ρ, ρ p - gęstość gazu i paliwa. Penetracja strugi zbadana została przez wielu badaczy, którzy na ogół są zgodni, że zależy ona głównie od: ciśnienia wtrysku (minus ciśnienie w cylindrze) p, gęstości powietrza ρ i gęstości cieczy ρ p oraz w mniejszym stopniu od średnicy otworka rozpylacza d. g (5)

5 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników 273 Wg Hiroyasu chwilową penetrację strugi można wyrazić zależnościami [2. 3]: Dla t t rozpadu, Dla t> t rozpadu, gdzie czas rozpadu: 1/ 2 2 p s 0,39 = t (7) ρ p 1/ 4 p 1/ 2 s 2,95 = ( dt) (8) ρ 29ρ d = (9) g trozpadu 1/ 2 ( ρ p) gdzie: d - średnica otworka rozpylacza [m], l - długość otworka [m], p - nadciśnienie wtrysku [MPa], ρ g - gęstość ośrodka gazowego [kg/m 3 ], t - czas [s]. Z przytoczonej wyżej zależności można wnioskować, że zarówno gęstość jak i napięcie powierzchniowe paliwa powinny mieć znaczący wpływ na parametry strugi wtryskiwanej do komory spalania. Bardziej szczegółowy opis tych zagadnień, wzbogacony o: widmo rozpylenia strugi, rozkład widma strugi, średnie średnice zastępcze rozpylonego paliwa, rozkład średnic w strudze i parowanie strugi kropel można znaleźć w [10]. Odmienne własności fizykochemiczne badanych paliw decydują o zmianie przebiegu wzniosu iglicy rozpylacza, co zostało pokazane na rys. 1 oraz 2. Rys. 1. Przebiegi wzniosu iglicy rozpylacza silnika AD3.152 zasilanego różnymi rodzajami paliw pochodzenia mineralnego Fig. 1. Needle lift courses of AD3.152 type diesel engine fuelled with different kind of mineral fuels

6 274 W. Lotko Rys. 2. Przebiegi ciśnienia w przewodzie wtryskowym silnika AD3.152 zasilanego różnymi rodzajami paliw pochodzenia mineralnego Fig. 2. Fuel pressure courses in delivery pipe of AD3.152 type diesel engine fuelled with different kind of mineral fuels Rysunki nr 1 i 2 pokazują, że różne własności fizykochemiczne badanych olejów napędowych mają ważny wpływ na wartości: - kąta dynamicznego początku tłoczenia paliwa, - czasu i przebiegu pełnego wzniosu oraz charakteru osiadania iglicy rozpylacza, - całkowitego kąta trwania wtrysku. Z powyższych rezultatów badań można wnioskować o wpływie lepkości i gęstości paliwa na omawiane parametry procesu tłoczenia. Szczególnie lepkość paliwa odgrywa ważną rolę w zjawisku samodoszczelnienia elementów układu wtryskowego. Większa lepkość paliwa oddziałuje w kierunku zwiększenia oporów jego przepływu przez układ paliwowy a jednocześnie ma korzystny wpływ na doszczelnienie tego układu [4, 5, 6]. 3. Ocena realizacji procesu wtrysku i spalania paliwa w systemach klasycznych i Common Rail Ważny wpływ na parametry procesu spalania w silniku o ZS ma m.in. ciśnienie paliwa w procesie jego wtrysku do cylindra, a w konsekwencji średnice kropel. Reasumując wcześniejsze rozważania można potwierdzić, że różne własności fizykochemiczne oleju napędowego mają zdecydowany wpływ m.in. na: - zasięg strugi rozpylonego paliwa, - prędkość początkową strugi paliwa, - podobieństwo rozpadu strugi, - maksymalną prędkość kropli paliwa, - chwilowy zasięg wierzchołka strugi, - kąt rozpylenia strugi, - czas trwania wtrysku. Stopień przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej w tym parametry strugi paliwa decydują o organizacji procesu spalania, a w konsekwencji o parametrach charakterystyki prędkościowej silnika.

7 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników 275 Należy tu przypomnieć o roli ciśnienia wtryskiwanego paliwa i jego zmianach podczas realizacji wtrysku, przy stosowaniu do zasilania silnika tradycyjnych rzędowych i rozdzielaczowych pomp wtryskowych oraz systemu Common Rail. Na rys. 3 pokazano przykładowe przebiegi zmian ciśnienia paliwa w procesie wtrysku, charakterystyczne dla systemu Common Rail. Rys. 3. Przebiegi ciśnienia wtrysku badanych paliw w silniku G9T 2,2 dci pracującym pod maksymalnym obciążeniem Fig. 3. Fuel pressure courses of G9T dci type diesel engine operating with maximum load Wtrysk wstępny powoduje mniejsze zużycie paliwa oraz ogranicza emisję tlenków azotu i węglowodorów. Ponadto skraca okres opóźnienia samozapłonu w czasie wtrysku zasadniczego. W konsekwencji uzyskuje się w cylindrze wykres zmian ciśnienia bardziej spłaszczony, o mniejszej wartości wskaźnika narastania ciśnienia (dp/dα). W omawianym przypadku mamy do czynienia z jednym wtryskiem wstępnym. Jednak najnowsze rozwiązania jak np. zastosowane w silniku FIAT 1,3 SDE 90 PS mogą realizować większą liczbę wtrysków wstępnych. W warunkach zimnego rozruchu układ wtryskowy tego silnika realizuje dwa wtryski pilotujące i jeden główny. Zostało to pokazane na rys. 4. Rys. 4. Przebieg wzniosu iglicy wtryskiwacza z podwójnym wtryskiem wstępnym paliwa Fig. 4. Needle lift course with double pilot injection of the fuel

8 276 W. Lotko W przypadku konieczności regeneracji filtra cząstek stałych sterownik silnika może zrealizować w określonych warunkach nawet pięć wtrysków z wykorzystaniem wtryskiwacza typu elektrohydraulicznego. Jednak ich liczba może wzrastać nawet do 10 w tych silnikach, w których zastosowano piezokwarcowe wtryskiwacze paliwa (rys. 5). Rys. 5. Wtryskiwacze piezokwarcowe firmy: a) Siemens: 1 przelew paliwa, 2 króciec zasilający, 3 konektor elektryczny, 4 stos płytek piezokwacowych, 5 zawór sterujący, 6 komora sterująca, 7 moduł wzmacniacza, 8 iglica wtryskiwacza, 9 komora wysokiego ciśnienia, 10 rozpylacz, b) Bosch Fig. 5. The piezoelectric injector manufactured by: a) Siemens: 1 fuel return, 2 high pressure inlet, 3 electrical connector, 4 piezo actuator module, 5 valve, 6 control chamber, 7 amplifier module, 8 needle, 9 high pressure chamber, 10 nozzle module, b) Bosch [9] Minimalna wartość dawki wtryskiwanego paliwa może zawierać się w zakresie 1,0 1,5 mm 3 /wtrysk. Dla znalezienia kompromisu między niską emisją NO x i CH oraz hałasem silnika muszą być dobierane optymalne dawki wstępne paliwa i dawki głównej, odstępy czasu wtrysku między nimi, a także ciśnienia wtrysku. W przypadku badanego silnika RENAULT 2,2 dci realizowany jest najpierw wtrysk wstępny dawki paliwa, która inicjuje proces spalania, a następnie w drugiej fazie wtryskiwana jest zasadnicza dawka paliwa (rys. 6). Rys. 6. Przykładowy wznios iglicy rozpylacza realizowany w systemie wtrysku silnika 2,2 dci pracującego pod pełnym obciążeniem Fig. 6. Example needle lift course realized in 2,2 dci diesel engine operating with maximum load

9 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników 277 Taki sposób organizacji procesu wtrysku paliwa powoduje, że spalanie dawki głównej odbywa się przy niewielkim kącie opóźnienia samozapłonu, z dużą ilością tlenu. Pozwala to uzyskać właściwe warunki spalania paliwa i ułatwia sterowanie przebiegiem wydzielania się ciepła w komorze spalania silnika. Dzięki temu uzyskuje się m. in. mniejsze wartości wskaźnika narastania ciśnienia (dp/dα) w komorze spalania silnika, co ogranicza emisję hałasu gazodynamicznego. 4. Charakterystyka stanowiska badawczego i sposobu realizacji badań Obiektem badań był silnik RENAULT 2,2 dci oraz AD3.152, których podstawowe dane techniczne przedstawiono w tabeli 2. L.p Tabela 2. Wybrane dane techniczne badanych silników Table 2. Selected technical data of tested engines Nazwa parametru Rodzaj silnika - Engine type Parameter 2,2 DCi AD3.152 Pojemność skokowa, [cm 3 ] Swept volume Liczba cylindrów, [-] No. of cylinders 4 3 Liczba zaworów, [-] No. of engine valves 16 6 Moc maksymalna, [kw] Maximum power 110 przy 4000 obr/min 34,5 przy 2000 obr/min Maksymalny moment obrotowy, [Nm] Maximum torque 320 przy 1750 obr/min 139 przy 1300 obr/min Rodzaj systemu wtrysku paliwa The kind of fuel injection system Common Rail Pompa rozdzielaczowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa, DPA type pump with fuel direct injection Schemat wykorzystanego stanowiska badawczego zaprezentowano na rys. 7. Było ono wykorzystywane zarówno w badaniach silnika RENAULT jak i AD3.152.

10 278 W. Lotko Rys. 7. Schemat zastosowanego stanowiska badawczego: 1 stacja robocza z wbudowaną kartą pomiarową KPCI 3110 firmy Keithley, 2 diagnoskop serwisowy, 3 szafa sterowania pracą silnika z wbudowanym złączem diagnostycznym EOBD, 4 przetwornik obrotowo impulsowy firmy Intron, 5 masowy przepływomierz paliwa, 6 badany silnik RENAULT 2,2 dci lub AD3.152, 7 hamulec elektrowirowy AMX 200, 8 szafa sterowania hamulca i kontroli parametrów pracy silnika, 9 generator podstawy czasu, 10 moduł kontroli prędkości obrotowej wału korbowego, 11 wzmacniacz sygnałów z czujników piezokwarcowych mierzących ciśnienie w komorze spalania, 12 oscyloskop Fig. 7. Diagram of the test stand: 1 computer with Keithley KPCI 3110 measurement card, 2 diagnostic equipment, 3 dashboard with EOBD data link connector, 4 encoder of crankshaft angle, 5 fuel flow meter, 6 tested engine (RENAULT G9T 2,2 dci or AD3.152), 7 AMX 200 engine brake, 8 steering module of engine brake, 9 time base generator, 10 engine crankshaft speed control module, 11 amplifier of piezosensor signal, 12 PC scope Badany silnik podłączony był wałem przegubowym do hamulca elektrowirowego firmy Automex. Sterowanie obciążeniem silnika odbywało się za pomocą szafy sterowania i kontroli. Pozwalała ona zaprogramować kolejne fazy wykonywanej charakterystyki badanego silnika. Dzięki temu proces badawczy odbywał się automatycznie bez udziału operatora, którego rola polegała na nadzorowaniu przebiegu doświadczenia. Badany silnik wyposażony był w czujnik piezokwarcowy umożliwiający rejestrowanie zmian ciśnienia w komorze spalania. Sygnał z tego czujnika podlegał wzmocnieniu i następnie był przesyłany do stacji roboczej wyposażonej w kartę pomiarową KPCI 3110 firmy Keithley [7].

11 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników Wyniki badań Badany silnik G9T 2,2 dci firmy RENAULT zasilano trzema rodzajami paliw pochodzenia mineralnego. Starano się określić, jaki jest wpływ ich stosowania na podstawowe charakterystyki tego silnika pracującego pod maksymalnym obciążeniem w warunkach ustalonych. Rys. 8 przedstawia zmierzone wartości momentu obrotowego silnika zasilanego badanymi paliwami. Rys. 8. Prędkościowa charakterystyka eksploatacyjna momentu obrotowego silnika 2,2 dci zasilanego badanymi paliwami Fig. 8. External speed characteristic of torque of the 2,2 dci engine fuelled with tested oils Rys. 9 przedstawia wartości mocy efektywnej badanego silnika pracującego w warunkach ustalonych pod maksymalnym obciążeniem. Rys. 9. Prędkościowa charakterystyka eksploatacyjna mocy efektywnej silnika 2,2 dci zasilanego badanymi paliwami Fig. 9. External speed characteristic of the effective power of the 2,2 dci engine fuelled with tested oils

12 280 W. Lotko Kolejne rysunki 10 i 11 przedstawiają wartości zużycia godzinowego i jednostkowego paliwa przez badany silnik pracujący pod maksymalnym obciążeniem. Rys. 10. Zużycie godzinowe badanych paliw przez silnik 2,2 dci uzyskane w warunkach prędkościowej eksploatacyjnej charakterystyki zewnętrznej Fig. 10. External speed characteristic of the fuel consumption of the 2,2 dci engine fuelled with tested oils Rys. 11. Jednostkowe zużycie paliwa przez silnik 2,2 dci uzyskane w warunkach prędkościowej eksploatacyjnej charakterystyki zewnętrznej Fig. 11. External speed characteristic of the specific fuel consumption of the 2,2 dci engine fuelled with tested oils Zależności przedstawione na rysunkach 8 11 pokazują w sposób jednoznaczny, że różne własności fizykochemiczne paliw dostępnych na rynku mają ważny wpływ na parametry pracy badanego silnika. Ocena tych zależności zostanie przedstawiona we wnioskach końcowych.

13 Wpływ wybranych właściwości olejów napędowych na niektóre parametry silników Wnioski Odmienne własności fizykochemiczne olejów napędowych dostępnych na rynku mają ważny wpływ na zmianę parametrów procesu wtrysku paliwa oraz przebiegu jego spalania. Doświadczenia przeprowadzone z wykorzystaniem silnika AD3.152 wskazują, że stosowanie paliw o mniejszej lepkości wpływa na ograniczenie maksymalnej wartości ciśnienia wtrysku oraz zmniejsza kąt dynamicznego początku tłoczenia paliwa. Można przypuszczać, że zarówno to jak i wyraźne różnice w gęstościach paliw będą miały ważny wpływ na kształtowanie charakterystyk eksploatacyjnych silnika. Przeprowadzone badania nad określeniem podstawowych charakterystyk silnika G9T 2,2 dci firmy RENAULT potwierdzają, że odmienne własności paliw wyraźnie oddziałują na parametry jego pracy. Zasilanie tego silnika paliwem ONM spowodowało obniżenie wartości jego mocy maksymalnej nawet o ok. 10 % w stosunku do paliwa Ekodiesel PLUS 50F. Stwierdzono, że towarzyszyło temu wyraźne obniżenie ciśnienia paliwa ONM w zasobniku zasilającym. W stosunku do oleju napędowego Ekodiesel PLUS 50F wartość tego ciśnienia była nawet o 10MPa niższa. Obniżeniu mocy efektywnej silnika towarzyszył adekwatny spadek jego momentu obrotowego i wzrost godzinowego oraz jednostkowego zużycia paliwa. Prowadzone są dalsze badania nad wpływem właściwości fizykochemicznych tych paliw na hałas silnika. Literatura [1] ABRAMOVICH G. H.: Theory of Turbulent Jets. M. I. T. Press. Cambridge. Mass [2] FERGUSON C. R.: Internal Combustion Engine. Jahn Willey&Sons. New York [3] KOWALEWICZ A.: Systemy spalania szybkoobrotowych silników spalinowych. Warszawa WKiŁ [4] LOTKO W.: Comparative Study of Fuel Injection Process of Vegetable and Hydrocarbon Fuels. Archiwum motoryzacji, 1998 nr 1-2. [5] LOTKO W.: Wpływ rodzaju paliwa na przebiegi ciśnienia paliwa w przewodzie wtryskowym i wzniosu iglicy rozpylacza w silniku o zapłonie samoczynnym. Archiwum motoryzacji, 1997 nr 1-2. [6] LOTKO W.: Zasilanie silników o zapłonie samoczynnym paliwami węglowodorowymi i roślinnymi, Warszawa WNT [7] LOTKO W., RÓŻYCKI A.: System do pomiaru parametrów szybkozmiennych silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym. Materiały 22 nd International Scientific Conference on Combustion Engines, Instytut Lotnictwa w Warszawie, PROMO Kraków, Kones 96 [8] SITKEI G., RAMANAIH: A Rational Approach for Calcultion of Heat Transfer Gases. Mc Graw-Hill Publishing Co. Inc. New York, vol. 1 and 1, [9] [10] KOWALEWICZ A.: Wybrane zagadnienia samochodowych silników spalinowych. Wydawnictwo Politechniki Radomskiej. Radom [11] LOTKO W.: Studium zastosowań paliw alternatywnych do silników o zapłonie samoczynnym. Wydawnictwo ITE. Radom 2001

14 282 W. Lotko Influence of diesel oils selected properties on some parameters of engine with different fuel injection systems S u m m a r y The paper contains results of investigations on the influence of physicochemical properties of different mineral oils on selected parameters of fuel injection process and combustion in two different engines: AD3.152 equipment with DPA type injection pump and G9T 2,2 dci diesel using Common Rail fuel injection system. The research results show that different properties of fuels have important influence on such parameters as: fuel pressure in delivery pipe, rate of pressure rise, stability of needle lift, power and torque of engine and finally: fuel consumption.