Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie drogowym

Transkrypt

1 GABRYELEWICZ Izabela 1 SADŁOWSKA-WRZESIŃSKA Joanna 2 Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie drogowym WSTĘP Bezpieczeństwo należy do podstawowych potrzeb człowieka. Po zaspokojeniu potrzeb fizjologicznych (sen, jedzenie itp.) człowiek stara się zapewnić sobie i swoim bliskim bezpieczne warunki życia, pracy, odpoczynku. Rysunek 1 przedstawia hierarchię potrzeb człowieka według A. Maslowa [5]. Człowiek pierwotny, aby przeżyć, musiał unikać niebezpiecznych sytuacji. Wydaje się, że w czasach współczesnych zatraciliśmy instynkt samozachowawczy i robimy wszystko, aby nie przeżyć. Niebezpieczne zachowania są widoczne w każdej dziedzinie życia człowieka (w pracy, na drodze, w czasie wypoczynku i zabawy). Obecnie bezpieczeństwo dzieli się na kilka typów (militarne, ekologiczne, transportu, pracy, polityczne, wojskowe, informatyczne, ekonomiczne, społeczne itp.), jednak należy zgodzić się z prof. Ryszardem Krystkiem, że problemy bezpieczeństwa w różnych dziedzinach są bardzo często tej samej natury i mogą zostać sformalizowane w ten sam sposób [13, 14, 15]. Zapewnienie bezpieczeństwa wymaga holistycznego (systemowego) spojrzenia na człowieka i jego otoczenie. Potrzebna jest współpraca między specjalistami z różnych dziedzin, którzy potrafią szeroko i z perspektywy spojrzeć na rzeczywistość [2]. Dla zapewnienia bezpieczeństwa, nie tylko drogowego, potrzebna jest wielokierunkowa wiedza techniczna, humanistyczna, ekonomiczna, biologiczna, ekologiczna itp. Rys. 1. Hierarchia potrzeb człowieka według A. Maslowa [5] W dobie szybkiego postępu cywilizacyjnego, transport (drogowy, kolejowy, morski itp.) bezpieczeństwo stanowi o sprawnym funkcjonowaniu wielu dziedzin życia i gospodarki. Zarówno w życiu codziennym (dojazdy do pracy, zakupy, wakacje), jak i w handlu (eksport i import towarów), nie można obejść się bez transportu. Sprawny transport nie rzadko stanowi o poziomie życia człowieka, a dla wielu firm, niekoniecznie z branży transportowej, stanowi o możliwości jakiegokolwiek funkcjonowania (np. dostawy surowców do produkcji). Coraz częściej mówi się o transporcie jako o kluczowej dziedzinie gospodarki. 1. WYPADKI DROGOWE I ICH SKUTKI W POLSCE Przez wiele lat Polska zajmowała niechlubne pierwsze miejsce w liczbie wypadków drogowych. Polska była liderem zarówno w liczbie ofiar śmiertelnych, jak i liczbie ciężko rannych. W tabeli 1 zamieszczono statystyczne dane na temat liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach 1 dr inż. Izabela Gabryelewicz Uniwersytet Zielonogórski, Wydział Mechaniczny, Instytut Budowy i Eksploatacji Maszyn, Zakład Mechaniki i Projektowania Maszyn, igabryelewicz@wp.pl. 2 dr Joanna Sadłowska-Wrzesińska Politechnika Poznańska, Wydział Inżynierii Zarządzania, Katedra Ergonomii i Inżynierii Jakości, sadlowskawrzesinska.joanna@put.poznan.pl; jmw@post.pl. 442

2 drogowych w Polsce w latach Wykres 1 ukazuje tendencję występowania wypadków drogowych wraz z liczbą zabitych i rannych w Polsce w latach Najgorszym okresem był rok 1997, miało wówczas miejsce wypadków w których zginęło 7311 osób, a rannych zostało osób. Jednak najgorszym rokiem pod względem ofiar śmiertelnych był rok 1991, w którym zginęła rekordowa liczba osób Ranni; 1997; Ranni; 1991; Wypadki; 1997; Wypadki; 1991; Ranni Wypadki Ranni; 2013; Zabici Wypadki; 2013; Zabici; 1991; Zabici; 1997; Zabici; 2013; Wykres 1. Tendencje występowania wypadków drogowych oraz ich skutki w Polsce [dane GUS] Tab. 1. Liczba wypadkow drogowych oraz ich skutki na tle liczby pojazdów silnikowych w Polsce latach [dane GUS, 11, 12] Rok Wypadki Zabici Ranni Pojazdy (w tys.) Wzrost liczby wypadków tłumaczy się niekiedy zwiększającą się liczbą samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli. Nie jest to prawidłowe myślenie, ponieważ porównując liczbę pojazdów silnikowych oraz liczbę ludności w innych państwach, widać wyraźnie, że nie ma takiej zależności. Jak widać z tabeli 2, pomimo, że w Polsce jest prawie dwa razy mniej zarejestrowanych samochodów niż w Niemczech, to liczba zabitych w wypadkach jest porównywalna. Podobna analogia występuje przy porównaniu z Francją, Wielką Brytanią czy Włochami. Tab. 2. Liczba zabitych w wypadkach drogowych w różnych krajach na tle liczby ludności i zarejestrowanych aut osobowych [dane GUS] Liczba ludności (w mln) Liczba zabitych w wypadkach drogowych Zarejestrowane auta osobowe (w mln, dane z 2012) Niemcy ,4 Francja 65, ,6 Wielka Brytania 63, ,6 Włochy 59, ,1 Hiszpania 46, ,2 Polska 38, ,7 Szwecja 9, ,4 Słowacja 5, ,8 443

3 2. PRZYCZYNY WYPADKÓW WEDŁUG DANYCH STATYSTYCZNYCH Jak wynika po analizie danych statystycznych (wykresy 2-8), najniebiezpieczniejsza jest jazda: przy dobrych warunkch atmosferycznych (wykres 2, wykres 3), w piątek (wykres 4) w ciągu dnia na terrenie zabudowanym (wykres 5, wykres 7) na prostych odcinakch drogi (wykres 6), kiedy kierowcą jest mężczyzna (dane statystyczne mówią, że około 74% wypadków jest powodowanych przez mężczyzn [11]). Dla przeciętnego użytkownika drogi, dane te mogą wydać się bardzo zaskakujace. Ale jeśli przeanalizujemy wykres 8, zauważymy, że najważniejszym czynnikiem powodujacym wypadki jest tzw. czynnik ludzki. I dlatego ważne jest wprowadzenie do analizy wypadków drogowych pojęcia kultury i klimatu bezpieczeństwa. Pojęcia te pochodzą z zakresu bezpieczeństwa pracy, ale wpisują się także w bezpieczeństwo drogowe. Grudzień Listopad Październik Wrzesień Sierpień Lipiec Czerwiec Ranni Zabici Wypadki Maj Kwiecień Marzec Luty Styczeń Wykres 2. Wypadki drogowe według miesięcy w 2013 roku [11, 12] 444

4 Ranni Zabici Wypadki Silny wiatr Mgła, dym Oślepiające słońce Opady śniegu, gradu Opady deszczy Pochmurno Dobre warunki atmosferyczne Wykres 3. Wypadki drogowe i ich skutki według warunków atmosferycznych w 2013 [11, 12] Niedziela Sobota Piątek Czwartek Środa Wtorek Poniedziałek Ranni Zabici Wypadki Wykres 4. Wypadki drogowe według dni tygodnia w 2013 roku [11, 12] 445

5 Warunki nocna na drogach nie oświetlonych Warunki nocne na drogach oświetlonych W okresie zmroku, świtu W ciągu dnia Ranni Zabici Wypadki Wykres 5. Wypadki drogowe i ich skutki w poszczególnych porach doby [11, 12] Skrzyżowanie dróg równorzędnych Skrzyżowanie o ruchy okrężnym Skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem Wierzchołek wzniesienia Wzniesienie Spadek Zakręt, łuk Prosty odcinek drogi Wykres 6. Wypadki drogowe i ich skutki według geometrii drogi [11, 12] Ranni Zabici Wypadki 446

6 Wypadki Zabici Ranni Obszar zabudowany Obszar niezabudowany Wykres 7. Wypadki drogowe i ich skutki według obszaru występowania [11, 12] Zmeczenie, zaśniecie Odległość między pojazdami Wjazd przy czerwonym świetle Jazda bez wymaganego oświetlenia Jazda po niewłaściwej stronie drogi Zatrzymanie, postój Zawracanie Ranni Zabici Wypadki Zmiana pasa ruchu Cofanie Skręcanie Zachowanie wobec pieszego Omijanie,wymijanie Wyprzedzanie Pierwszeństwo przejazdu Prędkość Wykres 8. Przycyzny wypadków spowodowanych przez kierujacych w Polsce w 2013 r [11, 12] 447

7 3. ROZWÓJ PODEJŚCIA SYSTEMOWEGO DO BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Bardzo duża liczba wypadków drogowych (zwłaszcza bardzo niekorzystne statystyki z roku 1997), wymusiły konieczność podjęcia działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Skutkiem tych działań było opracowanie Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit. W następnych latach powstawały kolejne programy Gambit oraz inne opracowania, plany i strategie służące podnoszeniu bezpieczeństwa na polskich drogach (tabela 3). Twórcy programu Gambit (we wszystkich swoich opracowaniach) jako podstawowy warunek poprawy stanu bezpieczeństwa na polskich drogach podają potrzebę wprowadzenia zarządzania systemowego, które będzie obejmować sprawę bezpieczeństwa całościowo, we wszystkich dziedzinach. Próbę usystematyzowania tych działań pokazano na rysunku 2. Tab. 3. Rozwój podejścia systemowego do bezpieczeństwa transportu [3, 4, 6, 8, 9] GAMBIT 96 Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT 2000 GAMBIT 2005 Narodowy Plan Rozwoju na lata Polityka Transportowa Państwa na lata Unijny projekt Europejski Atlas BRD EuroRAP Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu w Polsce ZEUS Narodowy Program BRD Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce. Zadania: 1. Usprawnienie struktury zarządzania brd w Polsce. 2. Rozbudowa systemu informacji o brd. 3. Wdrożenie systemu audytu brd. 4. Wdrożenie systemu ustawicznego kształcenia kadry. Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce. Wizja ZERO, jej cele: 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i trwałych działań na rzecz brd. 2. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego. 3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. 5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków. Mapa Europy pokazująca poziom ryzyka na drogach w poszczególnych państwach opatrzona komentarzem dotyczącym zagadnień brd. Cel: opracowanie dla Polski zintegrowanego modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem wszystkich rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego na wzór rozwiniętych krajów Unii Europejskiej Zasady programu: 1. Systemowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem 2. Bezpieczeństwo ruchu drogowego w oparciu o Bezpieczny systemu i Wizję Zero. 3. Stawianie ilościowych celów. 4. Formułowanie działań strategicznych. 5. Podejście 4xE (Engineering, Enforcement, Education, Emergency) 448

8 Rys 2. Elementy systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego [3, 4, 5] 4. KLIMAT I KULTURA BEZPIECZEŃSTWA Analizując liczbę wypadków (wykres 1) zauważamy zależność pomiędzy liczbą wypadków, liczbą zabitych i rannych. Im większa liczba wypadków, tym większa liczba zabitych i rannych. Podobne zjawisko występuje w odniesieniu do liczby wypadków przy pracy. W 1931 roku Herbert William Heinrich opublikował tzw. trójkąt zdarzeń wypadkowych [1]. Piramida powstała po przeanalizowaniu przez Heinricha wypadków zachodzących w jego miejscu pracy (w sektorze ubezpieczeniowym). Piramida ta obrazuje oszacowanie, że na każde 300 wypadków bez urazów zachodzi 30 wypadków z urazami i jeden poważny wypadek (z wypadkiem śmiertelnym włącznie). Rys. 3. Trójkąt Heinricha [1] Rysunek 4 pokazuje strukturę wypadków na przykładzie transportu kanadyjskiego [10]. Model ten ukazuje, że na każde 3000 tysięcy ryzykownych zachowań przypada 300 wypadków bez urazów, 30 wypadków z urazami oraz 1 poważny wypadek; często jest to wypadek śmiertelny. 449

9 Rys. 4. Struktura wypadków na przykładzie transportu w Kanadzie [10] Z rysunku 3 i rysunku 4 wynika, że aby uniknąć najpoważniejszych wypadków (śmierć człowieka lub ciężkie kalectwo), bez względu na dziedzinę gospodarki, najważniejsze jest zapobieganie, czyli prewencja. Należy wprowadzać systemy zarządzania bezpieczeństwem, które będę uwzględniać czynnik ludzki. Idea podnoszenia kultury bezpieczeństwa bardzo dobrze wpisuje się w system zarządzania bezpieczeństwem. Według Scheina [7], można wyróżnić trzy poziomy kultury bezpieczeństwa (rysunek 5). Rys. 5. Trzy poziomy kultury bezpieczeństwa według modelu E. Scheina [7] Symbole i artefakty są łatwe do zauważenia. Są to plakaty na temat bhp, tablice informacyjne, gazetki ścienne itp. Są widoczne dla osób postronnych, gości i innych osób przebywających na terenie zakładu. Możemy wyróżnić artefakty językowe, behawioralne i fizyczne. Powinny być jednoznaczne, łatwe do interpretacji i zrozumiałe dla wszystkich, bez względu na zajmowane stanowisko, wiek, czy poziom wykształcenia. Nigdy nie występuje tylko jeden czynnik, który by powodował wypadek. Przeważnie przyczyną wypadku jest nałożenie się na siebie (jednoczesne zadziałanie) dwóch lub więcej czynników, np. zły stan techniczny samochodu przy jednoczesnej zbyt dużej prędkość. Dane statystyczne podają następujące główne przyczyny wypadków drogowych [12]: 1. z winy kierujących jest to niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego; 2. z winy pieszych to wejście na jezdnie bezpośrednio przed jadący pojazd, przekraczanie jezdni w niedozwolonym miejscu, wejście na jezdnie zza pojazdu, przeszkody, wejście na jezdnię przy czerwonym świetle. Wszystkie te przyczyny możemy zaliczyć do przyczyn spowodowanych przez czynnik ludzki. Dlatego tak ważnym wydaje się wprowadzenie do systemowego zarządzania bezpieczeństwem drogowym zasad behawioralnego zarządzania bezpieczeństwem, w którym istnieje wiele modeli i programów, które odpowiednio zastosowane, mogą zmienić poziom świadomości i mentalności wszystkich użytkowników dróg. Działanie takie wpisuje się w program działań korygujących programu Gambit gdzie zapisano, że należy kształtować bezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego w celu wychowania świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego i szanującego prawa innych [4]. 450

10 WNIOSKI Przepisy ruchu drogowego regulują sposób poruszania się pojazdów silnikowych, rowerzystów i pieszych. Infrastruktura drogowa jest coraz bardziej nowoczesna i bezpieczna, podobnie jak produkowane samochody, które posiadają wyposażenie chroniące kierowcę, jak i pasażerów. Wszystkie materialne czynniki służące zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa nie zastąpią zdrowego rozsądku, pokory i szacunku dla współużytkowników drogi. Są bez znaczenia, jeśli będą lekceważone, lub nie będziemy z nich korzystać (np. brak zapiętych pasów, wyprzedzanie przed przejściem dla pieszych, zbyt duża prędkość). Normy i wartości mogą być przestrzegane lub tylko deklarowane. Podstawowe założenia stanowią najtrudniejszy poziom do badań nad poziomem kultury bezpieczeństwa. Nie można ich wyrazić ilościowo, pozostaje trudna do wykonania ocena jakościowa. W przekonywaniu ludzi do bezpiecznych zachowań nie wystarczy zadbać o odpowiednią wiedzę, należy także zadbać o to, żeby osoby chciały się zachowywać w odpowiedni sposób. Znajomość przepisów drogowych nie gwarantuje ich przestrzegania. Streszczenie W artykule przedstawiono model systemowego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, który powinien uwzględniać odejście od jednorazowych, doraźnych działań na rzecz wysokiej jakości zarządzania instytucjonalnego. Przedstawiono cele i rezultaty takiego podejścia, odnosząc je do danych statystycznych dotyczących stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Ukazano strukturę wypadków drogowych, uwzględniając między innymi częstość i ciężkość odniesionych obrażeń, grupy wiekowe ofiar wypadków oraz przyczyny wypadków. Safety management system in road transport Abstract The article presents model of a system approach to safety management in road transport, which should include shifting away from one-off, ad hoc actions towards high quality institutional management. It presents objectives and results of such an approach in reference to statistics regarding current level of road transport safety in Poland. It shows the structure of road accidents, by taking into account, among other, frequency and seriousness of suffered injuries, casualties age groups and reasons for accidents. BIBLIOGRAFIA 1. Heinrich, H.W. (1931). Industrial accident prevention: A scientific approach, McGraw-Hill. 2. Jasiulewicz-Kaczmarek M., 2013, The role of ergonomics in implementation of the social aspect of sustainability, illustrated with the example of maintenance, [in:] Arezes, P, Baptista, JS, Barroso M, Carneiro, P, Lamb P, Costa N, Melo, R, Miguel, AS & Perestrelo, G (eds.) (2013). Occupational Safety and Hygiene. CRC Press, Taylor & Francis Group, London, pp Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa kwiecień Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT 2000, Projekt wykonano na zamówienie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 5. Maslow A.H., Motywacja i osobowość, PAX, Warszawa

11 6. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego , Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Dokument przyjęty przez KRBRD w dniu r., Warszawa, czerwiec 2013 r. 7. Schein Edgar H., Organizational Culture and Leadership, Published by Jossey-Bass, A Wiley Imprint, Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie 2013, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. 9. Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, dnia 22 stycznia 2013 r. 10. Transport Canada (2004) Safety Management Systems for Small Aviation Operations A Practical Guide To Implementation (TP14135E). 11. Transport drogowy w Polsce w latach 2010 i GUS. Urząd statystyczny w Szczecinie. Informacje i Opracowania Statystyczne. Warszawa Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku. Komenda Główna Policji. Biuro Prewencji i Ruchu Drogowego. Wydział Ruchu Drogowego. Warszawa 2014, opracowanie Elżbieta Symon Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. 13. Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom I, Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce, red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom II, Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu, praca zbiorowa, red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom III, Koncepcja Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu w Polsce. red. R. Krystek, Wyd. Komunikacji i Łączności, Politechnika Gdańska, Warszawa