Pierwszą wielką sprawą gospodarczą

Transkrypt

1 11 czerwca 2014 r. 1 lipca 1990 r. nastąpił podział czterech dużych, wielozakładowych przedsiębiorstw PKS. Dotychczasowe Oddziały PKS zostały przekształcone w samodzielne przedsiębiorstwa. Powstało w całym kraju prawie 230 samodzielnych przedsiębiorstw. Część z nich przeszła pod kontrolę wojewodów, a blisko 180 przedsiębiorstw realizujących komunikację pasażerską, znalazło się pod nadzorem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które zostało organem założycielskim. Każde z tych przedsiębiorstw było samodzielne i prowadziło swoją własną działalność gospodarczą na powstającym i rozwijającym się rynku. Tym niemniej istniała potrzeba integracji branży i reprezentowania jej interesów, w stosunku do otoczenia, poprzez organizację o charakterze samorządu gospodarczego. Grupa ówczesnych dyrektorów przedsiębiorstw PKS podjęła się przygotowania założeń do powstania takiej organizacji, opracowania projektu statutu, przeprowadziła stosowne konsultacje w środowisku i w końcu zwołała zebranie założycielskie. Zebranie to odbyło się 9-10 marca 1994 r. w Jachrance pod Warszawą. Zainteresowanie przerosło oczekiwania inicjatorów. Wzięło w nim udział 171 osób, reprezentujących środowisko przedsiębiorców wykonujących przewozy osób i rzeczy transportem drogowym. Zebranie założycielskie powołało do życie organizację samorządową pod nazwą Krajowa Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji z siedzibą w Warszawie, uchwaliło jej statut oraz dokonało wyboru władz. Prezesem zarządu został Krzysztof Gutowski, przewodniczącym pierwszej Rady Nadzorczej Krzysztof Częstochowski, a przewodniczącym Sądu Koleżeńskiego Kazimierz Chrzanowski. Zarząd wystąpił do sądu o rejestrację Izby. Jej członkami-założycielami zostały 104 firmy. Sąd Gospodarczy, w dniu 17 czerwca 1994 r., zarejestrował organizację pod nazwą Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji z siedzibą w Warszawie jako organizację samorządową, działającą na podstawie unormowań ustawy z 30 maja 1989 r. o izbach gospodarczych. W przyjętym statucie podstawowym celem organizacji było: t reprezentowanie interesów firm zajmujących się przewozem osób i towarów oraz spedycją, szczególnie wobec organów administracji państwowej i samorządowej; t opiniowanie projektów aktów prawnych; t działanie na rzecz tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju transportu samochodowego; t opracowywanie i wydawanie autobusowych rozkładów jazdy; t prowadzenie szerokiego zakresu szkoleń; t wydawanie fachowych publikacji oraz Biuletynu Izby. Ponadto organizacja współpracy członków Izby w zakresie: t techniki oraz zaopatrzenia w tabor i sprzęt, t przepływu informacji ułatwiających prowadzenie działalności, t wspólnych przedsięwzięć gospodarczych, t przeciwdziałania nieuczciwej konkurencji, praktykom monopolistycznym, nierzetelności kupieckiej oraz nieuczciwej reklamie, t organizowania współpracy międzynarodowej, Nasze dwie dekady t organizowania i stwarzania warunków do rozstrzygania spraw w drodze postępowania polubownego lub pojednawczego. Organizacja nasza starała się przez cały ten okres realizować cele, jakie wytyczyli przed nią członkowie-założyciele oraz te, które na bieżąco stawiali i stawiają członkowie Izby. Cele podstawowe przez całe to dwudziestolecie były aktualne i ulegały tylko modyfikacjom związanym ze zmianą sytuacji lub uwarunkowań prawnych. Poza tymi Izba zajmowała się wieloma innymi problemami, które nurtowały naszych członków i wynikały z bieżącej sytuacji gospodarczej, czy też z dynamiki procesów zachodzących w branży oraz w jej otoczeniu. Pierwszą wielką sprawą gospodarczą dotyczącą interesów naszych członków, była realizacja pomysłu wsparcia środkami publicznymi procesu odnowy taboru autobusowego. Izba wystąpiła z inicjatywą organizacji tzw. hurtowego zakupu autobusów przez członków naszej organizacji. Uzyskano zgodę Urzędu Zamówień Publicznych na zorganizowanie przetargu na zakup autobusów przez członków PIGTSiS. Przetargi takie odbywały się przez 4 kolejne lata. Komisja przetargowa wybierała autobusy spełniające oczekiwania naszych członków, głównie w zakresie ich ceny. Uzyskano także zabezpieczenie w budżetach państwa w latach środków na dofinansowanie tych zakupów. Pomoc państwa wynosiła ok % ceny zakupu. Łącznie w tym okresie nasi członkowie kupili blisko 2800 autobusów, w tym kilkadziesiąt turystycznych. Hurtowy zakup autobusów spowodował znaczne odnowienie posiadanego taboru. Pomoc budżetu została niemal w całości wykorzystana przez przewoźnika publicznego. Gratulacje i życzenia Janusza Piechocińskiego, wicepremiera, ministra gospodarki, z okazji 20-lecia PIGTSiS Szanowni Państwo Z okazji jubileuszu dwudziestolecia istnienia Polskej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS) chciałbym Państwu Bilans w sumie pozytywny Zdzisław Szczerbaciuk prezes zarządu PIGTSiS Duże znaczenie dla sytuacji na rynku przewozu osób miała decyzja ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1996 r. powierzająca Izbie funkcję koordynatora regularnej komunikacji pasażerskiej w kraju. Rok później została uchwalona ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób, która wprowadziła regulację zasad wykonywania działalności przewozowej w tym zakresie. Izba, od momentu wejścia w życie tej ustawy, pełniła funkcje koordynatora na podstawie umów z organami samorządów wszystkich szczebli. W pierwszym okresie umowy zawarło 11 samorządów szczebla wojewódzkiego i blisko 200 szczebla powiatowego. W tym czasie Izba wykonała olbrzymią pracę porządkową. Istotną regulacją rynku przewozów pasażerskich była ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Wprowadziła ona zasadę dokonywania oceny sytuacji na rynku przewozowym przez organy samorządu terytorialnego. Izba po dziś dzień realizuje zadania związane z oceną rynku przewozu osób, wykonując dla blisko 200 jednostek samorządu terytorialnego funkcje wynikające z obowiązujących przepisów prawnych. Świadczy to o tym, że organizacja nasza stworzyła odpowiednią kadrę i organizację procesu analiz rynku komunikacyjnego, które zapewniły wysoki poziom świadczonych usług i zaufanie do naszych opinii w tym zakresie. W roku 1997 organem założycielskim dla wszystkich przedsiębiorstw PKS zostali wojewodowie. Rola PIGTSiS, jako przedstawiciela środowiska przedsiębiorców zajmujących się wykonywaniem przewozów osób, w stosunku do administracji centralnej jeszcze bardziej wzrosła. Orga- Życzenia wicepremiera, ministra gospodarki przekazać najszczersze gratulacje i życzenia dalszych sukcesów. Jednym z kluczowych zadań Ministerstwa Gospodarki jest wspieranie przedsiębiorczości, dlatego podejmujemy liczne inicjatywy legislacyjne, mające na celu wprowadzenie ułatwień w prowadzeniu firmy, wzmocnienie otoczenia biznesu i ulepszanie przepisów prawa gospodarczego. Przykładem są ustawy deregulacyjne, których celem jest m.in. ograniczenie biurokratyzacji oraz likwidacja zbędnych procedur. Rozumiemy również, że kształtowanie dynamicznego wzrostu gospodarczego wymaga nie tylko prowadzenia skutecznej polityki gospodarczej, lecz również nawiązania i rozwijania dialogu pomiędzy administracją publiczną a przedsiębiorcami zarówno w zakresie tworzenie skutecznych regulacji prawnych, jak i przyjaznej atmosfery dla rozwoju przedsiębiorczości w Polsce. Izby gospodarcze w tym również PIGTSiS stanowią ważne ogniwo tego dialogu. Dokończenie na str. IV Z uznaniem odnoszę się również do działalność Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji w zakresie w promocji najwyższych standardów prowadzenia działalności gospodarczej na rynku transportowym w Polsce oraz wkładu w kształtowanie rozwiązań legislacyjnych dla sektora. Chciałbym podkreślić, że działalność PIGTSiS jest również świadectwem zmian gospodarczych i społecznych, jakie zaszły w Polsce na przestrzeni ostatnich dwóch dekad, w okresie po transformacji ustrojowej. Jeszcze raz serdecznie gratuluję członkom Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji tak wspaniałego jubileuszu. Cieszę się, że wspólnie możemy efektywnie wspierać przedsiębiorców, działając na rzecz rozwoju rynku transportowego w Polsce. Życzę dalszych sukcesów oraz satysfakcji z osiąganych wyników. Jestem przekonany, że Państwa ciężka praca stanie się wzorem i inspiracją dla innych. Treść : Rozmowa z Krzysztofem Częstochowskim prezesem Rady Nadzorczej PIGTSiS ( Ciągle mamy dużo do zrobienia ) Strona II Wywiad ze Zdzisławem Szczerbaciukiem prezesem zarządu PIGTSiS ( 20 lat minęło jak jeden dzień... ) Strona III Rozmowa z Henrykiem Leszczyńskim wiceprezesem zarządu PIGTSiS, prezesem zarządu PKS Szczecin ( Branża dotknięta kryzysem ) Strona IV Wywiad z prof. Bogusławem Liberadzkim posłem do Parlamentu Europejskiego, b. ministrem transportu, kierownikiem Katedry Transportu SGH ( Transport publiczny widziany z Brukseli ) Strona V Rozmowa ze Stanisławem Żmijanem przewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury ( Rola państwa dbanie o uczciwą konkurencję ) Strona VI Wywiad z Krzysztofem Tchórzewskim b. wiceministrem transportu i gospodarki, członkiem Sejmowej Komisji Infrastruktury ( Państwo nie utrzymało rangi transportu zbiorowego ) Strona VI Rozmowa z Franciszkiem Kowalukiem wiceprezesem zarządu PIGTSiS, prezesem zarządu PKS w Łosicach, wiceprzewodniczącym Rady Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów ( Branża pełna obaw i nadziei ) Strona VII Wywiad z Krzysztofem Hetmanem, marszałkiem województwa lubelskiego ( Lubelszczyzna wykorzystuje dobre położenie ) Strona VIII Rozmowa ze Zdzisławem Brezdeniem starostą powiatu oławskiego ( Gminy musza mieć pieniądze na transport publiczny ) Strona VIII Wywiad z Jarosławem Dworzańskim marszałkiem województwa podlaskiego ( Cel: obniżka kosztów i zakup nowych pojazdów ) Strona IX Rozmowa z Jackiem Żmudą-Trzebiatowskim, starostą powiatu bytowskiego ( Na razie nie myślimy o prywatyzacji ) Strona IX Wywiad z Leszkiem Turkiem prezesem zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów ( Priorytetem bezpieczeństwo ) Strona X Rozmowa z Romanem Urbańczykiem prezesem KZK GOP ( 293 mln pasażerów komunikacji miejskiej ) Strona XI Wywiad z Władysławem Brachunem prezesem zarządu PKS Elbląg ( Stabilizacja i zyski ) Strona XI Rozmowa z Leszkiem Podżorskim b. wiceprezesem zarządu PIGTSiS, właścicielem firmy Zarządzanie Podmiotami Gospodarczymi WISPOL, przewodniczącym Społecznej Rady Przewoźników przy Starostwie Powiatowym w Cieszynie ( Transport wymaga długofalowej polityki ) Strona XII Wywiad z dr. Czesławem Pielą b. wiceprezesem zarządu PIGTSiS, b. prezesem OZPTS, b. wieloletnim prezesem rzeszowskiego PKS ( Bilans i refleksje ) Strona XII Nagroda branżowa PIGTSiS Sonda PIGTSiS Strona XIII Strona XIV 20 lat dostosowywania się firm spod znaku PKS do rynku Strona XV Kalendarium 20-lecia PIGTSiS Strona XVI

2 II 11 czerwca 2014 r. (Ciągle) mamy dużo do zrobienia Z Krzysztofem Częstochowskim, prezesem Rady Nadzorczej PIGTSiS, rozmawia Krzysztof Koprowski Mimo, że znamy się dość długo, to nie uświadamiałem sobie, że jest Pan od samego początku szefem Rady Nadzorczej Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Jestem pełen podziwu Niektórzy dziennikarze pytają w takich sytuacjach: Co Pan robi, że jest Pan taki dobry? Dopóty, dopóki cel, jaki sobie postawiliśmy, czyli poprawę funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, nie zostanie osiągnięty, to człowiek czuje, że tej misji jeszcze nie zakończył. Trzeba też uczciwie powiedzieć, że problemów, przed którymi staliśmy 20 lat temu, wcale tak dużo nie ubyło. A co teraz jest największym problemem Waszego środowiska? Nadal podstawowym problemem jest sprawa funkcjonowania transportu publicznego poza dużymi ośrodkami miejskimi. Tego przecież nie załatwi kolej nawet szczodrze dofinansowywana ze środków unijnych. Natomiast komunikacja regionalna, ta, która była domeną PKS-u (w tej chwili na tym rynku są również inni przewoźnicy, którzy okrzepli przez te lata, stali się profesjonalistami i są często równie dobrzy jak PKS-y), nadal w 80% obsługiwana jest przez nasze firmy. Na to wszystko nakłada się pewien proces społeczny. W naszych firmach widać, jak szalona motoryzacja, która w ostatnich latach zdobyła serca tysięcy czy milionów Polaków w dużych miastach, nie ominęła też rynku regionalnego. Dziś rodziny posiadają po 2 i więcej samochody. Dlatego przewozy autobusowe zaczęły się rozrzedzać. Z dawnej siatki kilkunastu czy kilkudziesięciu połączeń do danego ośrodka, dziś zostało już niewiele. Ludzie zaczęli reagować w ten sposób: no, skoro nie ma dogodnych połączeń, to kupię sobie samochód. I koło się zamyka. I tym sposobem, zamiast korzystać z komunikacji publicznej, ludzie wybierają własne auto. Skutek jest taki, że zaczęły powstawać białe plamy komunikacyjne na terenie wielu powiatów, gdzie tych dowozów po prostu nie ma. Natomiast rozpoczęły się dowozy do szkół. To stało się obecnie dominującym rynkiem dla PKS-ów. Te dowozy, co ciekawe, realizowane są w dużej mierze w ramach normalnej sieci połączeń. Samorządowcy, którzy są odpowiedzialni za przewozy szkolne dla szkół podstawowych i gimnazjów, zorientowali się, że przecież z gimbusa, który dowozi rano i po południu dzieci i młodzież (za który gmina musi dopłacić), mogą również również skorzystać osoby dorosłe. I tak się dzieje z tego rodzaju połączenia (regularnej komunikacji autobusowej) korzysta coraz więcej ludzi. Dlaczego pierwszy dzień stycznia 2017 r. ma być tak ważny dla komunikacji zbiorowej? Sądzę, że ostatnie regulacje unijne, mówiące o tym, że od 1 stycznia 2017 r. cała komunikacja regularna powinna opierać się o przetargi, prowadzone przez odpowiednie samorządy, praktycznie zrewolucjonizują podejście do komunikacji. Dlaczego? Bo dzisiaj w zasadzie ten ciężar spoczywa na przewoźnikach. Nie ważne, czy to były PKS-y, czy teraz, w dużej mierze, już inni przewoźnicy. Natomiast od tej wspomnianej daty odpowiedzialnym za przewozy będzie samorząd określonego szczebla. W wyniku planów transportowych, które powstaną, zostaną zdefiniowane potrzeby ludności na obszarze, na którym ten samorząd działa, i zostanie wyłoniony przewoźnik. I, jak zwykle w tego typu rozwiązaniach, to jest pole, którym nadal się zajmujemy i którym się zajmowaliśmy przez 20 lat. Jest to sprawa finansowania samorządy nie kwapią się do tego, bo nie mają pieniędzy. 20 lat temu zebraliśmy się po to, by utworzyć tę Izbę, bo najważniejszą rzeczą była wówczas regulacja dopłat do przewozów ulgowych i bezpłatnych. I dziś, po dwóch dekadach, staniemy przed podobnym pytaniem jeżeli samorządy nie określą i nie zdefiniują linii o charakterze użyteczności publicznej, to nie można będzie stosować dopłat. A kalendarz wyborczy, jaki mamy w tej chwili, powoduje, że nikt nie chce jeszcze o tym dyskutować. Obecne władze samorządowe będą funkcjonować do, powiedzmy, listopada tego roku. Potem przyjdą nowe, a zanim okrzepną i zorientują się o co chodzi, to miną kolejne miesiące. Czasu jest więc naprawdę niewiele, by te problemy rozwiązać. Tak więc misja, którą rozpoczęliśmy przed 20 laty, ma podstawy, by być kontynuowaną. Jak firmy będą budować plany wieloletnie, skoro nie obowiązuje w Polsce (chyba w jedynym kraju unijnym) tzw. prawo wyłączne? Przedsiębiorstwo np. wygra przetarg a z boku zaczną mu jeździć inni na tzw. pozwolenie. Jest to dopuszczalne w chwili obecnej, pod warunkiem, że samorząd nie zdefiniuje tego w ten sposób W zasadzie nie może zabronić. Lobby samorządowe przy tworzeniu tej ustawy i zatwierdzaniu jej w grudniu 2010 r. optowało za w pełni wolnym rynkiem i było przeciwne jakiemukolwiek prawu wyłączności (zatwierdzonemu przecież przez UE). Tylko zapomnieli, że jak jest linia z miejscowości A do B, to będzie ona podlegała przetargowi. A jeśli wygra przewoźnik, który będzie realizował te przewozy 5-6 razy, to w międzyczasie może mu 10 innych przewoźników zabierać pasażerów, bo będą mieli zezwolenie. A zrobią to z pewnością w takich godzinach, kiedy jest największa liczba pasażerów. Zdejmą więc z tego mini-rynku 30-40% kasy. Wówczas przewoźnik ten powie samorządowi: No, jak to, przecież mówiliście, że będziecie mi płacić 4,20 zł za 1 km, to poproszę tyle. A oni mu odpowiedzą: No, tak, ale panu nie możemy tyle dać, bo szacowaliśmy, że w tej sumie będzie 3,50 zł z biletu. Jednak, ponieważ nie ma prawa wyłączności i inni weszli na ten rynek, to jest tylko 3,00 zł z biletu. A my w budżecie przewidzieliśmy dopłatę 70 gr do 1 km, więc możemy dać panu w sumie 3,70, a nie 4,20 zł. I w tym momencie samorządowcy, którzy mają większy wpływ na tworzenie ustaw aniżeli nasze środowisko, szybko będą zmierzali ku temu, żeby to prawo wyłączności się pojawiło. Ale jak się już raz powiedziało A, to będzie trudno to wprowadzić. Bardziej niepokojącą sprawą, z tym związaną, jest fakt, że plany transportowe, które są tworzone na tym etapie, nie zawierają tego, co powinny. To znaczy czego? Plan transportowy powinien określić siatkę połączeń i połączenia o charakterze użyteczności publicznej, w których będzie można stosować dopłaty do biletów ulgowych i bezpłatnych. Lub też w ogóle jakiekolwiek subsydiowanie ze strony samorządów. Podam tu ostatni przykład, wzięty z woj. świętokrzyskiego. Z 328 linii, mających dziś charakter użyteczności publicznej, w planie transportowym tego województwa znalazło się zaledwie 20. A co z resztą? Czy tam nie będą obowiązywały ulgi dla studentów i uczniów? Myślę, że to wynika z faktu, że większość samorządów w ogóle nie opracowuje planów transportowych, bo nie ma takiego obowiązku ustawowego. A jak nie będzie planu, to nawet jak będą potrzeby, to od 1 I 2017 r. uczeń nie będzie mógł na linii z miejscowości A do B kupić biletu ulgowego (choć teoretycznie ma do tego prawo), bo nie można do takiej linii dopłacać. Co na to rząd, ministerstwo infrastruktury? Wielokrotnie już byliśmy u wiceministra Zbigniewa Rynasiewicza, sugerując, żeby w ustawie zmieniono albo dopisano obowiązek tworzenia planów transportowych przez wszystkie samorządy. Bo w styczniu 2017 r. uczeń, który nie kupi biletu (przewoźnik mu nie sprzeda, bo nie będzie miał takiego prawa nie dostanie już pieniędzy od samorządu w formie dopłaty), głośno upomni się o swoje i dopiero wtedy samorząd się obudzi. I zacznie się wielka wrzawa. Urodził się w Gnieźnie, ma 59 lat. Ukończył studia ekonomiczne. Pracował w banku NBP, a od 1980 r. w PKS. Był zastępcą dyrektora ds. przewozów w PKS Gorzów Wlkp. Żona Krystyna, dzieci: syn Przemysław, córki Ola i Justyna. Hobby: narty, ogródek, rower. Co robicie w związku z tym? Sądzę, że uda nam się, właśnie sygnalizując te sprawy administracji rządowej i samorządowej, doprowadzić do nowelizacji ustawy i uwzględnienia tych wszystkich ważnych spraw. A jak to będzie, życie pokaże. Które samorządy mają konstruować plany transportowe? Plany te mają obecnie przygotowywać te samorządy, na terenie których mieszka powyżej 50 tys. mieszkańców. Robią to nieliczne z nich, na ogół duże miasta, które koncentrują się na komunikacji miejskiej i podmiejskiej. A już mniejsze, np. powiaty, nie mówiąc o gminach, w ogóle tymi sprawami się nie zajmują. Dlaczego? Bo, po pierwsze, nie muszą, a na to trzeba wydać pieniądze. A po drugie kalendarz wyborczy wskazuje na to, że być może niektórzy wójtowie i burmistrzowie nie będą musieli się tym zajmować. Po co się więc mają tym martwić, skoro to ich prawdopodobnie nie będzie dotyczyć. A jak wygrają wybory, to się zaczną wtedy zastanawiać. Jaka przyszłość się więc rysuje? Niepewna? Trudno przewidzieć. Tym bardziej, że na to wszystko nakłada się pytanie dotyczące możliwości wspomagania przez Unię Europejską. Przecież my, jako PKS-y, kompletnie nie jesteśmy beneficjentami (prawie żadnych) środków unijnych. W Regionalnych Programach Operacyjnych rzadko w którym województwie są przeznaczone pieniądze na modernizację publicznej komunikacji autobusowej. Te środki trafiają do miejskiej komunikacji autobusowej w dużych miastach. Beneficjentami są spółki miejskie, a przede wszystkim samorządy. O środki stara się na ogół miasto, które jest właścicielem spółki przewozowej (są też zakłady budżetowe, które prowadzą komunikację). I tam pieniądze z RPO, przeznaczone na modernizację transportu, trafiają. Dlatego komunikacja miejska, co by nie powiedzieć, jest w Polsce na wysokim poziomie. A są to pieniądze także na innowacyjne systemy sprzedaży biletów, na zakup autobusów niskopodłogowych czy niskoemisyjnych, na informację dla pasażerów. No tak, tak jest w dużych miastach. Czyli mieszkańcy małych i średnich ośrodków są pokrzywdzeni Takie pytanie może się rodzić. A przecież mieszka w nich co najmniej połowa ludności Polski. To są ludzie wykluczeni. Przypadki, kiedy by dano pieniądze unijne dla komunikacji publicznej podmiejskiej, są rzadkie, bo w większości podmioty ją realizujące, są firmami prywatnymi. Poza tym trzeba sobie zadać pytanie: a gdzie jest informacja dla człowieka, który np. chce dojechać ze Zgorzelca do Suwałk autobusem? Nie dowie się z Internetu, tak jak w wypadku PKP czy linii lotniczych. Nie istnieje też jednolity system sprzedaży biletów. Czyli pełna bezradność? Nie, pewnym sygnałem, że można to zrobić, jest Polski Bus. Oni weszli na takie linie, które konkurowały z koleją (wolną m.in. z powodu ogromnych robót torowych). Pokazali jednak, że zainteresowanie tego rodzaju przewozami autobusowymi istnieje. Natomiast nie można nie zauważyć, że za tym stoi wielki kapitał. Niezrozumiałe dla naszego środowiska jest przymykanie oczu na pewne zachowania, które nie były wcześniej tolerowane przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz inne instytucje kontrolne w stosunku do PKS-ów, np. słynny bilet za 1 zł. Kiedy PKS-y różnicowały ceny biletów na określonej trasie, byliśmy poddawani mocnym rygorom ze strony UOKiK. Natomiast w wypadku Polskiego Busa nie dopatrzono się nieprawidłowości. Teraz my też już możemy to robić. Widocznie niektóre ożywcze wiatry z UE mogą zburzyć skostniały system rozumienia komunikacji publicznej w Polsce. Idąc jeszcze dalej tym tropem, można zapytać, dlaczego pieniądze unijne nie idą np. na modernizację przystanków czy dworców autobusowych? Mamy wyremontowanych wiele dworców kolejowych (niektóre są naprawdę piękne). Ale gdyby przeliczyć, ile osób korzysta z tych dworców, a ile np. z autobusowego Dworca Zachodniego w Warszawie, to mielibyśmy gotową odpowiedź na pytanie, gdzie bardziej potrzebne były pieniądze na modernizację. Niestety, nie zawsze pieniądze z Regionalnych Programów Operacyjnych trafiają tam, gdzie trzeba.

3 11 czerwca 2014 r. III 20 lat minęło jak jeden dzień Ze Zdzisławem Szczerbaciukiem, prezesem zarządu PIGTSiS, rozmawia Krzysztof Koprowski Czy podział PKS-ów, jaki się dokonał 1 lipca 1990 r., był, Pana zdaniem, racjonalnie uzasadniony, czy też taka była wola polityczna rządzących, którzy chcieli stłumić niezadowolenie związków zawodowych i w efekcie uśmierzyć strajki? Moim zdaniem, elementy polityczne decydowały, ponieważ były 4 przedsiębiorstwa PKS, mające bardzo mocną, można powiedzieć dominującą, pozycję na rynku, ale i silne struktury związkowe. Były to: krajowy PKS który działał na większości obszaru Polski, PKS w Koszalinie operujący na terenie ówczesnych województw koszalińskiego i słupskiego, PKS w Olsztynie który prowadził działalność na terenie woj. olsztyńskiego i suwalskiego oraz PKS Warszawa funkcjonujący w tamtych czasach na obszarze woj. warszawskiego, płockiego, ciechanowskiego i siedleckiego. To była decyzja zdecydowanie polityczna. Weźmy pod uwagę, że tak duża organizacja jak np. PSK nie została podzielona. Na jednym z Waszych spotkań, b. minister transportu Adam Wielądek starał się usprawiedliwić swoją decyzję o podziale, ale nie wiem, czy przekonał wtedy zebranych Byłem wówczas (1990 r.) zastępcą dyrektora jednego z tych dużych przedsiębiorstw, więc pamiętam jak to było. Istniała tendencja, że każda czapa jest niepotrzebna. Był pęd i załóg, i dyrektorów przedsiębiorstw, do samodzielności. Te elementy się nałożyły. Chcieliście, no to macie zdawali się mówić decydenci. I co, radzą sobie obecnie? Oczywiście, że sobie radzą lepiej lub gorzej, ale jednak. W Unii Europejskiej transport publiczny jest rozdrobniony i działa tak jak działa. Powinien jednak to robić na określonym obszarze i zapewniać potrzeby na większym terytorium. Wróćmy jednak do sytuacji po podziale. Powstały 174 PKS-y, ale w sumie tych firm było chyba nawet więcej? Z 4 dużych PKS-ów powstało 230 samodzielnych przedsiębiorstw. Część z nich, zajmujących się m.in. przewozem rzeczy, naprawą taboru, remontami, handlem, została przekazana pod nadzór właścicielski wojewodom (ok. 60 przedsiębiorstw). Natomiast 174 PKS-y zajmujące się przewozami pasażerskimi (przewóz osób), zostały podporządkowane ministrowi właściwemu ds. transportu. Potem tych przedsiębiorstw nawet przybyło, bo załogi i kierownictwo firm domagali się podziału dużych oddziałów. W szczytowym momencie było 179 PKS-ów. Następnie przyszedł moment, czego należało się przecież spodziewać, że najsłabsze z tych firm, przestały dawać sobie radę i były likwidowane. Pierwszymi zlikwidowanymi PKS-ami pasażerskimi były przedsiębiorstwa w Pabianicach, Miechowie, Tychach. W roku 1999 rozpoczął się kolejny ważny etap w historii PKS-ów czyli prywatyzacja Wcześniej były jeszcze zmiany organizacyjne, polegające na tym, że dyrektorzy zawierali z ministrem kontrakt menedżerski i kierowali danym przedsiębiorstwem. Od 1 stycznia 1998 r., PKS-y trafiły pod skrzydła wojewodów. I to oni rozpoczynają procesy prywatyzacyjne. Pierwsze z nich, w roku 1999, objęły m.in. Głogów, Żary, Jelenią Górę. Później, pod koniec 2001 r., zaczyna się proces komercjalizacji czyli przekształcania tych przedsiębiorstw w jednoosobowe spółki Skarbu Państwa. Tak zamyka się I etap przekształceń przedsiębiorstwa państwowe stały się albo firmami państwowymi, albo jednoosobowymi spółkami SP. Ten proces zakończył się bardzo późno, bo ok. roku 2010, kiedy ostatnie 4 przedsiębiorstwa zostały albo zlikwidowane, albo przekształcone w spółki Skarbu Państwa. Czyli można powiedzieć, że państwowe PKS-y skończyły działalność w roku 2010? Tak. Ale to nie koniec. Po I etapie przyszedł etap II. Czyli okres przekształceń? Zgadza się etap przekształceń w postaci konsolidacji. Najpierw podzielono, żeby potem móc konsolidować Otóż to. Etap konsolidacji zapoczątkowały Connex, a następnie Veolia. Ta ostatnia zlikwidowała kilkanaście PKS-ów i połączyła je w całość, w jeden duży zakład. Także przedsiębiorstwa, które prywatyzowały się w oparciu o akcjonariat pracowniczy, zaczęły się łączyć w grupy i likwidować małe firmy. Następuje również, co ciekawe, upadłość firm sprywatyzowanych. Okazało się bowiem, że niektóre z nich nie dały sobie rady i uległy likwidacji. Jeśli chodzi z kolei o komercjalizację, to sytuacja była taka, że minister na początku nie chciał w zasadzie nic robić z PKS-ami. Potem zaczął je sprzedawać lub oddawać w ręce samorządu terytorialnego różnego szczebla. A czego się nie dało likwidował. Czyli minister skarbu, któremu pozostało już tylko ok. 10 firm, prywatyzował je, przekazywał samorządom lub likwidował (np. Koło, Krosno). Jak przebiegała komercjalizacja i czy się udała? Trzeba otwarcie powiedzieć, że komercjalizacja się nie sprawdziła. Pierwszą jednostką, która przejęła PKSy był Urząd Marszałkowski w Krakowie. Dziś nie posiada już nic, poza dworcem wszystko zlikwidował albo sprzedał. Następne przejęcia były dziełem 3 województw: kujawsko-pomorskiego, lubelskiego i podlaskiego. W woj. kujawsko-pomorskim nastąpiło połączenie 4 przedsiębiorstw PKS w jedno. Na wschodzie też powstała 1 firma. W tej chwili marszałek lubelski pozbywa się tego przedsiębiorstwa. Podobnie się działo, kiedy PKS-y przejmowane były przez miasta i powiaty. Są już przykłady, że teraz te jednostki prywatyzują np. powiat gostyniński (już sprywatyzował) czy kutnowski. Albo likwidują jak w Białej Podlaskiej czy w Świdwinie. Te procesy trwają nadal. A która ścieżka, Pańskim zdaniem, okazała się najbardziej korzystna i efektywna? I tu Pana zaskoczę. Wbrew zasadom ekonomii, najlepiej wypaliła prywatyzacja poprzez leasing pracowniczy. Jak ludziom na czymś zależy, to mogą dużo dokonać. A o komercjalizacji mogę powiedzieć tylko tyle, że nawet duże, rentowne przedsiębiorstwa są obecnie w złej sytuacji finansowej. Okazało się więc, że komercjalizacja i komunalizacja, to najgorsze ze ścieżek przekształceń własnościowych. Czy akcesja Polski do Unii Europejskiej miała jakiś wpływ na sytuację PKS-ów? Wstąpienie Polski do UE dla transportu publicznego regionalnego nie miało żadnego znaczenia. Wówczas bowiem autobusowy transport regionalny był wykonywany (i jest nadal) za pieniądze pasażera. Poza dopłatami nie było żadnych środków publicznych. Nie było żadnych regulacji na ten temat, dopiero unijne Rozporządzenie 1370 z 2007 r. ustaliło pewne zasady. Po wejściu do UE ani obce firmy nie weszły do Polski (bo nie było dopłat ze środków publicznych), ani polskie do innych państw, bo rynek europejski przewozów autobusowych jest mocno regulowany i bardzo chroniony. Mówi się, że jesteśmy bardziej papiescy od papieża, dlatego jako jedyni w Unii nie mamy w przepisach zapisu o prawie wyłącznym To już podlega pod ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która została oparta na Rozporządzeniu W UE zawiera się na ogół umowy długoletnie i jakiś organ publiczny dofinansowuje przewoźnika autobusowego. W Polsce do dziś takiej sytuacji nie ma. Jednym z instrumentów regulacji rynku przewozowego, oprócz oczywiście dopłat, jest tzw. prawo wyłączne. Jest ono instrumentem w rękach organizatora. W Polsce natomiast przyjęło się, nie wiedzieć czemu, że to leży w interesie przewoźnika. Prawo to polega na tym, że jeżeli organizator zauważy na jakiejś linii komunikacyjnej możliwość powstania konkurencji (nawet nie mówię, że nieuczciwej) i musiałby w związku z tym więcej płacić przedsiębiorcy, który operuje na tej linii (część pasażerów jeździłaby u innego przewoźnika), to wtedy organ/organizator ma w ręku taki Ma 64 lata. Ukończył prawo i ekonomię na Uniwersytecie Warszawskim. Jest absolwentem studiów podyplomowych UW w zakresie prawa pracy oraz studiów podyplomowych SGPiS w zakresie transportu drogowego. Po studiach pracował w PKS-ach, gdzie był m.in. dyr. ds. ekonomicznych w PKS w Warszawie. Był prezesem przedsiębiorstwa Sovpolda. Od 1997 r. pracuje zawodowo w PIGTSiS. Od września 2006 r. jest prezesem Izby. Żonaty, ma dwie córki Monikę i Elżbietę. Hobby: historia gospodarki i wojskowości. instrument, jak właśnie prawo wyłączne. Poza Polską, wszędzie, nawet w Wielkiej Brytanii, ono funkcjonuje. Natomiast u nas, nie wiadomo dlaczego, uznano, że służyłoby jedynie przedsiębiorcy, co absolutnie nie jest prawdą. Co Pan uważa za największy sukces Izby w ciągu 20 lat jej działalności, a czego nie udało się dokonać? Największym sukcesem jest integracja środowiska oraz reprezentowanie interesów przewoźników przez Izbę, zwłaszcza przedkładanie spraw czy uwag do projektów ustaw na forum Sejmu. To jest na ogół niedoceniane. Gdyby nie było takiej organizacji jak nasza, to wtedy bardzo dużo rozwiązań byłoby jeszcze mniej korzystnych dla przedsiębiorstw. Weźmy np. szerokie wyjście komunikacji miejskiej w teren bez nas nikt by tego procesu nie blokował. Inny przykład w Ustawie o zamówieniach publicznych wywalczyliśmy tzw. zamówienia sektorowe na paliwo, na tabor. Nie trzeba na wszystko przeprowadzać postępowania przetargowe. To są może nieduże sprawy, ale dla przedsiębiorców na pewno bardzo ważne. Spektakularnym wydarzeniem był zakup autobusów. Trwało to 4 lata, począwszy od 1996 r. (umowę podpisaliśmy w 1995 r.) i firmy PKS kupiły łącznie od różnych producentów, wybieranych w drodze zamówień publicznych ponad 2800 autobusów, ze wsparciem finansowym ze strony państwa średnio 20% (nieraz dochodziły nawet do 45%). Dzięki temu odnowiono ok. 20% całego taboru to naprawdę nie mało. Włynęliśmy też na rząd, żeby zmienił system dotowania ulg. Wcześniej PKS-y otrzymywały tzw. dotację do kilometra. W 1998 r. przekonaliśmy Radę Ministrów, by refundowano nam utratę ulg. Nigdy dopłaty do kilometra nie doszłyby do kilkusettysięcy złotych. Trudno byłoby uzasadnić, dlaczego państwo ma dopłacać do kilometra coraz więcej. Podobnych spraw były setki może mniejszej rangi, ale jeśli to wszystko zsumować A rozkłady jazdy? To też była spora sprawa, szczególnie gdy pełniliśmy funkcję koordynatora w imieniu ministra. Czyli mieliśmy decyzje władcze. W latach nastąpiło otwarcie rynku i trzeba było dopuścić do rynku kilka tysięcy przewoźników. Minister zwalił całą sprawę na organizację, która reprezentowała wydawało się monopolistę. Cały proces, włącznie z wydawaniem dokumentów, przebiegał wówczas bardzo sprawnie i nigdy nikt nie zaskarżył ani jednej naszej decyzji, a były ich tysiące. A czego się nie udało? Generalnie dwóch rzeczy. Po pierwsze zapewnienia PKS-om takiej pozycji na rynku, żeby konkurencja było mało znacząca. Rynek się rozchulał, nie było chęci (lub możliwości) kontroli małych przewoźników. Po drugie wraz ze zmniejszaniem się zapotrzebowania na usługi transportu publicznego, nasi członkowie oczekują, że Izba zapewni im dopływ olbrzymich środków publicznych. A tego nikomu się nie uda zrobić, sorry! Trzeba być realistą i widzieć co się dzieje nie ma przewozów zamkniętych, rozwinęła się motoryzacja, jest niż demograficzny, zwiększyła się konkurencja itp. itd. Można więc odnieść wrażenie, że z branżą nie dzieje się najlepiej. Co więc dalej? To bardzo trudne pytanie. Obecnie sytuacja rzeczywiście nie wygląda dobrze. Branża wykazuje się znacznym wynikiem ujemnym jako całość nie przynosi zysku (są małe wyjątki). Sytuacja jest, niestety, taka, że branża dołuje, rynek się gwałtownie kurczy, ilość oferowanej pracy (linie, kursy, przebiegi) musi spadać. Nadzieją branży pozostaje więc uchwalenie jakiejś ustawy, która zapewni środki publiczne. Ale to chyba płonne nadzieje, bo nie widać tu żadnego zainteresowania, ani chęci ze strony samorządów, które zostały przecież obarczone obowiązkiem organizacji komunikacji publicznej. Jeżeli do końca tego roku nie rozpocznie się proces udzielania zamówienia publicznego, to w 2017 r. ludzie mogą mieć uprawnienia do ulg, ale nie będą mieli gdzie z nich korzystać. Co się stanie na początku 2017 r.? Ustawa obowiązuje od 1 marca 2011 r. i ona sama w sobie nie wprowadza cezury roku Ta powstała z dwóch powodów. Po pierwsze z dniem 31 grudnia 2016 r. nie będzie można już prowadzić działalności gospodarczej w oparciu o zezwolenia. Po drugie obywatel, który posiada prawo do ulg, będzie mógł z nich korzystać nie u każdego przedsiębiorcy wykonującego komunikację publiczną (jak w tej chwili), lecz tylko u tego, który ma umowę z organizatorem (czyli operatorem). A w tej chwili, na podstawie planów wojewódzkich, wynika, że województwa zamierzają udzielić zamówienia publicznego na 2-3% wojewódzkich przewozów osób. Jeśli ktoś więc ma linii, to będzie musiał się ograniczyć np. do 10-12! Sytuacja wygląda naprawdę dramatycznie. Ludzie będą mieli ulgi, ale nie będą mieli czym i dokąd jeździć! Pozostanie im kolej, ale ona przecież nie dociera wszędzie. Ażeby nie kończyć rozmowy w minorowych nastrojach, proszę wymienić te PKS-y, które sobie na rynku najlepiej radzą. Najlepsze przedsiębiorstwa to PKS Żary, PKS Głogów, PKS Ostrowiec Św. Generalnie sprywatyzowane i te, które przekształciły się i zaczęły rozbudowywać gamę usług, w tym przewozy towarowe, spedycję. Największe przedsiębiorstwo w kraju, czyli PKS Żary, pozbyło się komunikacji publicznej (która stanowiła tylko 12% sprzedaży), mimo, że miało ok. 200 autobusów.

4 IV 11 czerwca 2014 r. Jak Pan ocenia aktualną kondycję przedsiębiorstw zajmujących się komunikacją regionalną? Niektórzy przedstawiciele branży uważają, że chyli się ku upadkowi Z naszych danych, które zbieramy jako Izba, wynika, że sytuacja jest najgorsza od wielu, wielu lat. Tak trudnej nie pamiętam. To, że przedsiębiorstwa notują straty to jeden element. Drugi większość tych firm sprzedaje majątek trwały tylko po to, żeby przeżyć, a nie, by inwestować. W dużej mierze majątek jest sprzedawany i przejadany. Pamiętam, że straty w skali kraju oscylowały w granicach 200 mln zł, a ponieważ 80 mln zł było wykazywane jako wpływy ze sprzedanego majątku, to straty te zmniejszały się do 120 mln zł. Niestety, branża jest w kryzysie widać to wyraźnie. Ze 174 przedsiębiorstw PKS, jakie powstały w 1990 r., dziś jest już niewiele ponad 100 i zdecydowana większość znajduje się w dość kiepskiej kondycji. Gdyby problem tkwił w zarządzaniu tymi firmami, to tylko niektóre znajdowałyby się w takim stanie, ale problem dotyczy całej branży systemu, w jakim funkcjonują te przedsiębiorstwa. Czyli także sprywatyzowanych jako spółki pracownicze, kupionych przez duże koncerny zagraniczne, ale również spółek Skarbu Państwa i, co ważniejsze, tych spółek, które zostały skomunalizowane. Wszystkie wykazują straty. Branża dotknięta kryzysem Z Henrykiem Leszczyńskim, wiceprezesem zarządu PIGTSiS, prezesem zarządu PKS w Szczecinie sp. z o.o., rozmawia Krzysztof Koprowski Czyżby miały więc powstać białe plamy komunikacyjne i ludzie społecznie wykluczeni? Problem ten podnosiliśmy już 2 lata temu, w marcu 2012 r. podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury. Prezes PIGTSiS Zdzisław Szczerbaciuk proponował wówczas pewne rozwiązania, ale nie zostały one przyjęte. Ciągle jednak rozmawiamy z posłami i z przedstawicielami kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Wracając do Pańskiego pytania, muszę, niestety, potwierdzić, że zlikwidowano bardzo dużo linii komunikacyjnych. W stosunku do sytuacji sprzed 5 laty ubyło ok % połączeń. A białe plamy tworzą się głównie po godzinach szczytu. Mieszkańcy małych miejscowości mają duże problemy z dotarciem do szkół, przychodni, szpitali, urzędów czy, po prostu, do pracy. Ich możliwości są więc ograniczone. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji wielokrotnie podnosiła sprawę zbyt łatwego wydawania zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów oraz tolerowanie przez organy państwa nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników. Czy jest szansa na rozwiązanie tych problemów, a przede wszystkim wola polityczna decydentów? Rzeczywiście, był to, i pozostaje nadal, ogromny problem, który z całą wyrazistością pojawi się jeszcze raz z chwilą pełnego wejścia w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym 1 I 2017 r. Wówczas to połączenia, które nie będą znajdowały się w planach transportowych, opracowywanych przez jednostki samorządu terytorialnego, nie będą mogły być ujęte jako usługa użyteczności publicznej. Na tych liniach nie będą mogły być stosowane ustawowe ulgi. Jeżeli samorządy tego nie załatwią, powstanie ogromny problem. Czy komunikacja regionalna powinna być wspomagana centralnie i z funduszy UE (np. z Regionalnych Programów Operacyjnych)? Oczywiście, że tak. Nie znam takiego państwa europejskiego, w którym komunikacja publiczna byłaby utrzymywana ze sprzedaży biletów. We wszystkich cywilizowanych krajach jest ona w jakiś sposób dotowana czy to właśnie poprzez dotacje samorządu (niższego czy wyższego szczebla), czy pomoc państwa w postaci dotacji do infrastruktury. Mało tego, dotowane są nawet zakupy taboru autobusowego. Tego u nas się nie robi. W Niemczech np. państwo nawet w 80% finansuje budowę zajezdni, garaży krytych, przystanków, dworców, zestawów informacji dla pasażera w komunikacji regionalnej. Często są to środki z tzw. programów operacyjnych UE. A nasze środowisko PKS-ów w ogóle nie rozumie sytuacji, w której finansuje się przebieg autobusu, np. z Warszawy do Żyrardowa (ok. 45 km), wykonywanego w ramach porozumień o komunikacji miejskiej. Natomiast takiego samego połączenia ze Szczecina do Stargardu sfinansować już nie można. Bo jeśli właścicielem firmy jest miasto, to ono otrzyma pieniądze, a jeśli właścicielem i organizatorem komunikacji jest inny podmiot to już nie dostanie środków. Jak ocenia Pan zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która zacznie w pełni obowiązywać od 1 stycznia 2017 r.? Czy samorządy są do tego przygotowane? Tylko ok. 20% samorządów opracowało plany transportowe. A ustawowy termin ich przygotowania minął 1 marca 2014 r. Do tego momentu plany te powinny być przyjęte przez jednostki samorządu terytorialnego, które, zgodnie z ustawą, powinny obligatoryjnie je wprowadzić tj. wszystkie województwa, powiaty od 80 tys. mieszkańców albo związki powiatów od 120 tys. ludności, gminy od 50 tys. albo związki gmin od 80 tys. osób. Czy będzie musiało dojść do uchwalenia prawa wyłącznego? To będzie zależało od nastawienia ministra finansów. Kiedyś byliśmy gorącymi zwolennikami takiego rozwiązania, ale w tej chwili jesteśmy przeciwnikami, ponieważ sposób, w jaki są zawierane umowy z komunikacją miejską, jest rażącym naruszeniem idei rozporządzenia nr Generalnie, w Polsce firmy otrzymują takie połączenia, gdyż są wewnętrznym podmiotem miasta. Gdyby więc zaczęło obowiązywać prawo wyłączne, to PKS-y zostałyby całkowicie wyparte z rynku. Prawo wyłączne byłoby w tej chwili korzystne np. dla KZK GOP-u, terenów Trójmiasta oraz aglomeracji warszawskiej i łódzkiej. Natomiast dla reszty kraju, gdzie nie ma tak wielkich skupisk ludności i komunikacja miejska jest za słaba, to prawo wyłączne niewiele by samorządom pomogło. One nie chcą przeznaczyć żadnych pieniędzy na wspomaganie komunikacji, ponieważ po prostu ich nie mają. O prawie wyłącznym będziemy mogli mówić wtedy, gdy będziemy mieć do czynienia z jakąś już funkcjonującą siecią przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Wtedy, dla ochrony tej sieci, na jej fragmentach, może być potrzebne prawo wyłączne. Czy i jak można odwrócić tendencję spadku zainteresowania podróżnych komunikacją publiczną? Już widać odbudowywanie się komunikacji dalekobieżnej, np. do Warszawy. Coraz więcej uruchamianych jest tego rodzaju kursów. W dużych miastach napotykamy na zjawisko kongestii (korków) oraz smogu (ochrona środowiska). Nie opłaca się przyjeżdżać do centrów własnym samochodem. Po co? By potem szukać przez wiele minut miejsca do zaparkowania? Ale do tego musi być zapewniona komunikacja w zadowalających społecznie interwałach czasowych. O komforcie nie wspominając Przykład kolei wskazuje, że gdy następuje odpowiednie ustawienie rozkładu jazdy, wsparte nowoczesnym taborem, to liczba pasażerów potrafi nawet gwałtownie wzrosnąć. Czy tego samego nie powinny robić przedsiębiorstwa autobusowe zajmujące się transportem regionalnym (oczywiście na mało obciążonych liniach jest to nierealne)? Zgadzam się z tym, pod warunkiem, że dostaną takie samo wsparcie finansowe, jak kolej. Wzorem państw zachodniej Europy komunikacja publiczna (autobusowa) jest niezbędna i musi być wspierana przez Państwo i J.S.T. Tylko wtedy będzie duże zagęszczenie połączeń komunikacyjnych, co zapobiegnie tzw. wykluczeniu społecznemu, gdyż kolej nie dociera do wszystkich miejscowości. Co decyduje o sukcesie w tym biznesie? Przede wszystkim ogólna determinacja, zaangażowanie całej załogi oraz dywersyfikacja działalności. Dbałość o pasażera, stałe podnoszenie jakości usług, elastyczność i szybkie reagowanie na potrzeby klientów. Przekłada się to zarówno na rosnącą frekwencję, jak i na liczbę zleceń w przewozach komercyjnych. Dokończenie ze str. I nizacja reprezentowała środowisko przy tworzeniu aktów prawnych. Izba uczestniczyła w pracach nad wszystkimi ustawami, które dotyczyły transportu drogowego. Swoje stanowisko prezentowała w oparciu o konsultacje wśród naszych członków. Proces konsultacji był różnorodny zależał od znaczenia danej regulacji prawnej, liczby uwag zgłaszanych przez członków oraz czasu, jaki organizacja miała dla prezentacji swojej opinii. Należy jednak przyznać, że nadzieja naszych członków na pozytywne skutki dokonywanych regulacji nie znalazła pełnego potwierdzenia. Najczęściej brak było woli do kontrolowania przestrzegania prawa przez innych przedsiębiorców. Przez cały okres działania Izby obserwuje się, niestety, istnienie nieuczciwej konkurencji na rynku przewozów pasażerskich. Jedną z bardzo istotnych spraw dla naszych członków był i jest problem otrzymywania środków publicznych, rekompensujących przewoźnikom wykonującym komunikację regularną, utratę wpływów z tytułu honorowania uprawnień obywateli do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami transportu publicznego. PIGT- SiS od początku istnienia kwestionowała sposób tej rekompensaty w formie przyznawania dotacji do ogólnego przebiegu autobusów w komunikacji regularnej. Kwestionowała także wysokość środków, Nasze dwie dekady które na ten cel były rezerwowane w budżecie państwa na poszczególne lata. Nasze konsekwentne stanowisko znalazło w końcu uznanie i w drodze ustawowej zmieniono tę zasadę. Przewoźnik publiczny otrzymał możliwość uzyskania faktycznej kwoty, jaką tracił w wyniku honorowania uprawnień pasażerów do ulg. Środki przekazywane przez budżet państwa stanowią dopłatę dla przewoźnika i nie są dotacją. Wysokość kwot, jakie uzyskali przewoźnicy z tego tytułu, wzrosła w skali roku wielokrotnie. Izba wiele razy wnioskowała o zrównanie zakresu uprawnień do ulg w przewozach kolejowych i drogowych. Pomimo wyrażanego przez przedstawicieli parlamentu i rządu zrozumienia dla naszych postulatów, nie osiągnięto oczekiwanego rezultatu. Izba przez cały okres swojego istnienia organizowała szkolenia dla kadry zarządzającej. Dotyczyły one najistotniejszych problemów związanych z wykonywaniem transportu drogowego. W latach 2002/2003 zorganizowano cykl szkoleń dla osób zobowiązanych do posiadania certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie Bilans w sumie pozytywny drogowym. Przeszkolono w tym zakresie ponad 2,7 tys. osób. W roku 2004 Izba podjęła szkolenia kierowców na tzw. świadectwo kwalifikacji. Od 2008 r. PIGTSiS prowadzi szkolenia okresowe kierowców. Łącznie w obu systemach przeszkoliliśmy ponad 30 tys. kierowców. Izba uczestniczyła w trzech programach dofinansowywanych ze środków UE. Łącznie z tego tytułu Izba dla naszych członków otrzymała wsparcie finansowe w wysokości 4,3 mln zł. Wymieniłem jedynie najważniejsze przedsięwzięcia PIGTSiS, jakie miały miejsce w minionym dwudziestoleciu. Z uwagi na powstanie sytuacji, w której najważniejszy wpływ na komunikację pasażerską mają organy samorządu wojewódzkiego, Izba musiała dostosować do tego swoją strukturę organizacyjną. W jej ramach zostało utworzonych 13 oddziałów regionalnych. Pracują one intensywnie i reprezentują interesy członków wobec władz danego województwa. PIGTSiS od początku współpracowała z organami Sejmu, szczególnie z Komisją Transportu, a następnie z Komisją Infrastruktury. Przedstawiciele Izby wielokrotnie brali udział w posiedzeniach komisji i podkomisji powoływanych do rozpatrzenia różnych projektów ustaw dotyczących spraw transportu drogowego. Dobrze układała się także współpraca z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej (a następnie Ministerstwa Infrastruktury), Ministerstwa Finansów i Urzędu Zamówień Publicznych. Otrzymywaliśmy do konsultacji liczne projekty ustaw i rozporządzeń opracowywanych w tych urzędach. Izba miała także możliwość zgłaszania swoich uwag i wątpliwości. Najczęściej otrzymywała odpowiedzi na swoje wystąpienia. Czy zadowalające nasze środowisko to już inna rzecz. Dobrze układała się nam współpraca z przedstawicielami administracji zarówno rządowej, jak i samorządowej. Ważną rzeczą było zapewnienie naszym członkom informacji o działaniach Izby i uzyskiwanych odpowiedziach na jej wystąpienia. Przesyłaliśmy je wszystkim, organizowaliśmy także liczne spotkania z przedstawicielami administracji państwowej i posłami. PIGTSiS uruchomiła swoją stronę internetową, zamieszczając na niej informacje dotyczące spraw Izby i jej członków. Pozwala to na przyspieszenie przekazywania informacji oraz umożliwia członkom szybsze przesyłanie swoich opinii o projektach niektórych aktów prawnych, konsultowanych z PIGTSiS. Izba duże znaczenie przywiązuje do integracji środowiska. Dwa, trzy razy w roku organizowane są spotkania członków Izby, w których biorą udział firmy działające na rzecz transportu drogowego. W roku 2010 została uchwalona ustawa z 16 grudnia o publicznym transporcie zbiorowym. Izba intensywnie i owocnie uczestniczyła w pracach nad nią. Zgłoszono niemal 300 propozycji zapisów do redakcji poszczególnych przepisów prawnych oraz wydanych rozporządzeń. Środowisko przedsiębiorców realizujących przewozy osób wiązało z wejściem w życie tej ustawy ogromne nadzieje na zmianę podejścia samorządu terytorialnego do sprawy organizowania, ale także finansowania, komunikacji publicznej. Niestety, pomimo upływu 3 lat od wejścia w życie tej ustawy brak jest przesłanek do stwierdzenia, że transport publiczny, poza przewozami osób koleją lub na obszarach miejskich, ma jakiekolwiek znaczenie dla jednostek samorządowych wszystkich szczebli. Mamy nadzieję, że dalsza działalność PIGTSiS pozwoli, w bliższej i dalszej przyszłości, jeszcze lepiej i bardziej skutecznie reprezentować interesy naszych członków na forum parlamentu, rządu i samorządu terytorialnego. ZDZISŁAW SZCZERBACIUK, prezes zarządu PIGTSiS

5 11 czerwca 2014 r. V Transport publiczny widziany z Brukseli Z prof. zw. dr hab. Bogusławem Liberadzkim, posłem do Parlamentu Europejskiego, b. ministrem transportu, kierownikiem Katedry Transportu SGH, rozmawia Krzysztof Koprowski Przy okazji takiego jubileuszu myślę, że wypada zapytać, czy pamięta Pan ideę i moment powołania do życia Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji? Wszak był Pan jej ojcem chrzestnym Oczywiście. Był rok 1994, powstał nowy rząd w 1993 r., zrozumieliśmy, że trzeba stworzyć nowy system zbiorowego przewozu osób w kraju, w oparciu o posiadane struktury, zasoby, kadry, majątek trwały. Ale jednocześnie z wymogiem jego modernizacji, zwłaszcza taboru autobusowego. Przechodziliśmy przez poprzednie 4 lata okres dużego załamania popytu była to szokowa metoda rozwiązywania kryzysu. Aż przyszedł czas stabilizacji. Chcieliśmy utrzymać, i utrzymaliśmy, dotacje do przewozów pasażerskich, jako bardzo racjonalną formę, potrzebną, zwłaszcza na początku rodzącego się nowego ustroju w Polsce. Wtedy, jako ministrowi, brakowało mi jednego partnera, z którym mógłbym szereg rzeczy uzgadniać, np. kwotę dotacji i jej przeznaczenie. Zauważyliśmy, że dotacje za lata bardzo często, w momencie wpłynięcia do firm, były przejadane. Presja związków zawodowych na podwyżkę płac była tak duża, że napływające pieniądze szybko się rozchodziły i nie starczało ich na inwestycje, zwłaszcza na odnowienie taboru. Wtedy przeważały Autosany, o których obecnie młodzi ludzie nawet pewnie nie słyszeli. Nie miały one nic wspólnego z obecnym produktem, wytwarzanym w tej samej fabryce. Uznaliśmy wówczas, że dotacje będziemy wykorzystywać w części (mniej niż połowę) na utrzymanie bieżącej płynności firm, a drugą część (większą) na odtworzenie taboru. W fabryce w Sanoku kupiliśmy ok autobusów, które zostały, odpowiednio do wysokości wpłat przedsiębiorstw, rozdysponowane do poszczególnych PKS-ów. Pieniądze nie trafiały więc do budżetów firm, więc te nie mogły ich przejadać. Tej idei, żeby mieć partnera społecznego do rozdziału pieniędzy, partnera, który by łączył przewoźników oraz rozstrzygał takie np. sytuacje, gdy jednemu przedsiębiorstwu przypadło statystycznie 2 i 2/3 autobusu, a innemu 3 i 1/3 i nie mogły się ze sobą na ten temat porozumieć. Chodziło o to, by środowisko rozstrzygało takie rzeczy we własnym gronie. Kolejną przesłanką była chęć utrzymania, czy też stworzenia, połączeń autobusowych wychodzących znacznie poza zasięg poszczególnych przedsiębiorstw PKS. Pamiętajmy bowiem, że wtedy każdy z PKS-ów odpowiadał, jeśli chodzi o terytorialny zasięg działania, dzisiejszemu powiatowi. Chodziło, jednym słowem, o dalekobieżną komunikację przez cały kraj. Spodziewaliśmy się, że narodzi się z tego narodowy przewoźnik, coś w rodzaju powiedzmy Polskiego Autobusu. W związku z tym sięgnąłem po osoby, które były najbardziej w tej branży doświadczone. Spotkałem się wtedy z Krzysztofem Gutowskim, b. szefem PKS w Warszawie jednym z tzw. odszczepieńców z lat 80., który nie chciał funkcjonować w poprzedniej, jednolitej strukturze. Dosyć szybko porozumieliśmy się co do tej idei. Poprosiłem go, by spróbował w miarę szybko stworzyć koncepcję izby gospodarczej, która żyłaby własnym życiem i zdjęła pewne funkcje z ministra, odpowiedzialnego za organizację zbiorowego przewozu osób. A ponadto była partnerem samorządowym. I tak, w roku 1994, doszło do powołania PIGTSiS. W Polsce ogromnym problemem (z którym mierzy się na co dzień także Izba) jest funkcjonowanie transportu publicznego poza dużymi ośrodkami miejskimi. Czy w Europie są, a jeśli tak, to gdzie, dobre rozwiązania, na których można by się, choćby częściowo, wzorować? Prawie każdy kraj Unii ze starej 15, zwłaszcza 12, może nam służyć jako dobry przykład. Należy po prostu sięgnąć do ich doświadczeń. Przestrzegałbym jednak przed powierzchownością. Przyjrzyjmy się najpierw, jakie są mechanizmy, niewidoczne na zewnątrz, które powodują, że firmy mają zdolność operacyjną, zdolność do odtwarzania majątku, na czym polega mechanizm świadczenia usług użyteczności publicznej. Pamiętajmy, że zbiorowy przewóz osób jest w kontekście analizy makroekonomicznej dużo bardziej efektywny niż indywidualna komunikacja samochodowa. Komunikacja publiczna w ostatniej unijnej pespektywie finansowej otrzymała znaczne środki na modernizację. Niestety, udział przedsiębiorstw wywodzących się z PKS-u był w tym znikomy. Co należy uczynić, żeby w latach to się zmieniło? Przede wszystkim rząd musi mieć (jakąkolwiek) politykę transportową. Stwierdzam, że od dłuższego czasu czegoś takiego, jak klarowna, transparentna polityka transportowa, po prostu nie ma. Takiego dokumentu nie znam. Oczywiście, można mieć też politykę bez dokumentu. Natomiast patrząc na to, co się dzieje w praktyce, widać jasno, że rząd takiej polityki nie prowadzi. Chciałbym wyraźnie podkreślić, że za koncepcję/system organizowania zbiorowego przewozu osób w kraju odpowiada minister transportu. Taka jest jego konstytucyjna powinność. Czym innym jest stworzenie wizji, wyposażenie jej w instrumenty ekonomiczne, finansowe i prawne, a czym innym forma własności. Nie uważam, że minister transportu musi być właścicielem wszystkich przedsiębiorstw, ale musi stworzyć im ramy działania. Ponadto, o co mam pretensje od lat, mamy do czynienia z nierównomiernym traktowaniem przewoźników będących w różnych formach własności. Przedsiębiorstwa PKS, które są firmami prowadzącymi pełną księgowość i które podlegają w pełni audytowi finansowemu, a oprócz tego mającymi u siebie struktury związkowe i gwarantującymi pełne pakiety socjalne, nie mogą być konkurencyjne w stosunku do przewoźników dzikich, przypadkowych, działających ad hoc i nie świadczącymi usług użyteczności publicznej, czyli nie zapewniających sieci połączeń stałych, gwarantowanych, z regularnością i odpowiednią częstotliwością kursowania. Oni tylko maksymalizują, według własnych potrzeb, swój przychód i minimalizują koszty bez sprawozdawczości finansowej, bez księgowości i odpowiedzialności za skutki materialne, spowodowane uszczerbkiem dla zdrowia i życia. Tam nie ma systemu ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej czy ubezpieczeń materialnych. Chciałbym więc, by jubileusz 20-lecia PIGTSiS był wielką okazją do równego potraktowania przedsiębiorstw PKS z każdymi innymi podmiotami, zajmującymi się, mniej lub bardziej legalnie, zbiorowym przewozem osób. Rynkowy model funkcjonowania komunikacji publicznej w Polsce jest, zdaniem wielu, przesadnie liberalny? Jest reglamentowany (ale nie ma np. prawa wyłącznego), a zarazem rozregulowany zbyt łatwo ponoć uzyskać zezwolenie na świadczenie usług przewozowych? Model europejski, generalnie rzecz biorąc, jest liberalny w zakresie wejścia na rynek. Ale nie ma zwolnienia z odpowiedzialności za jakość funkcjonowania na tym rynku. Są też określone warunki, na jakich trzeba z rynku zejść, albo zostać z niego wyrzuconym. U nas ta pierwsza część jest spełniana, tej drugiej natomiast, czyli nadzoru, po prostu nie ma. Nikt nie sprawuje kontroli począwszy od starosty, mającego sprawdzać kompetencje nad jakością funkcjonowania. Z kolei ITD jest zainteresowana bardziej głębokością bieżnika niż innymi sprawami, choć powoływana była, a pamiętam to dobrze, aby stać na straży uczciwej konkurencji na rynku transportowym. Jednocześnie przewoźnicy prywatni, ci wchodzący na rynek, nie naliczają sobie kosztów amortyzacji, a stan ich taboru budzi liczne zastrzeżenia. Nie można więc mówić o porównywalnych warunkach rynkowych. To jest po prostu dzika konkurencja. Łatwo jest doprowadzić do upadku firmy zorganizowane, które w krótkim czasie są droższe, to prawda, ale za to dysponują pakietem socjalnym dla pracowników, a ich kierowcy, pracownicy warsztatowi i techniczni, reprezentują kulturę przedsiębiorstwa. To nie jest przedsięwzięcie typu przypadkowy autobus, przypadkowy kierowca, przypadkowy rozkład jazdy i daleko posunięta nierzetelność księgowa. A to przecież wiąże się także z podatkami i dochodami do budżetu państwa. Transport publiczny boryka się z trudnościami finansowymi, tabor Urodził się w 1948 r. Prof. zw. dr hab. nauk ekonomicznych. W 1970 r. ukończył SGH (poprzednio SGPiS), kierunek transport. Studiując odbył praktykę w Macedonii, a w 1973 r. staż w Wyższej Szkole Ekonomicznej w Bratysławie. W 1975 r. obronił doktorat, a w 1981 r. habilitację w SGH. Od 1997 r. jest profesorem Akademii Morskiej w Szczecinie, od 1999 r. profesorem kierownikiem Katedry Transportu SGH. W latach na stypendium Fulbrighta w University of Illinois, Urbana-Champaign, USA. W latach dyrektor Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu. W latach przewodniczący Komisji Trendów i Rozwoju Transportu w ONZ Genewa. W latach wiceminister Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 1993 do 1997 r. minister Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 1995 r. członek Komitetu Transportu PAN. W latach poseł na Sejm RP. Od 2004 r. poseł do Parlamentu Europejskiego, gdzie jest członkiem komisji Transportu i Turystyki, wiceprzewodniczącym Komisji Kontroli Budżetowej. Od 2012 r. członek prezydium Parlamentu Europejskiego. Od 2009 r. członek Rady Naukowej Instytutu Transportu Samochodowego, a od 2012 r. jej przewodniczący. Żonaty, dwóch synów. Hobby: książki (biografie wybitnych ludzi) oraz religioznawstwo. staje się coraz starszy, PKS wycofuje się z regularnych tras, przenosząc działalność na inne, bardziej dochodowe, sfery. Jakie są widoki na poprawę tej sytuacji? Pamiętajmy o jednym usługa zbiorowego przewozu osób powinna być usługą użyteczności publicznej. Tu nie chodzi o to, by PKS maksymalizował swoje dochody, lecz o to, żeby przewiózł np. dzieci do szkoły. I odpowiedzmy na pytanie, co się nam bardziej opłaci czy przyznać głęboką ulgę, czasami nawet do zero kosztów, i dać szansę, by ktoś z regionu wykluczonego poszedł do szkoły i nie dziedziczył biedy. Czy też może postawić barierę cenową na bilet, na który rodziców dziecka nie będzie stać, i skazać w tej samej zapomnianej miejscowości ludzi wykluczonych na to, by ich dzieci, a potem może i wnuki, były pokoleniami ludzi wykluczonych. W interesie państwa i rządu jest, aby dać tym ludziom szansę. Ba, nawet przewozić za darmo. Pracownicy PKS skarżą się, że ustawa o publicznym transporcie drogowym nie ma żadnego znaczenia, a jej regulacje się nie przyjęły. Czy zmiany od 1 stycznia 2017 r. przyniosą rewolucję na rynku przewozowym? Rewolucja się różnie kojarzy, niektórym z poprawą na lepsze, ale innym ze zniszczeniem dotychczasowego ładu i brakiem koncepcji zastąpienia go nowym porządkiem. Popatrzmy, była Wiosna arabska, rewolucje w kilku krajach, a po tym wszystkim pozostał jeden wielki bałagan. Podobnie może być na rynku przewozów pasażerskich, zatem byłbym ostrożny. A to, że samorządy nie przygotowują się do zmian, jakie czekają rynek przewozowy od 1 I 2017 r., nie opracowują planów transportowych, jest tylko dowodem na słabość państwa polskiego. Od pilnowania tego jest minister transportu do ostatniego dnia swego urzędowania powinien egzekwować obowiązujące prawo. Nie ma tu dowolności, ustawa stanowi pewne prawa, a minister transportu jest odpowiedzialny za skuteczne jej wprowadzenie w życie. Ja nie przyjmuję do wiadomości tego typu argumentów. Czy komunikacja regionalna powinna być wspomagana centralnie i mieć możliwość korzystania ze środków unijnych (z Regionalnych Programów Operacyjnych)? Tak, powinna być wspomagana i to w trzech obszarach. Po pierwsze jako usługa użyteczności publicznej, dotowana w tej części, w której utracone zostały dochody z możliwej sprzedaży biletów (to zależy od siły nabywczej ludności. Ta różnica powinna być stabilnie zagwarantowana w wieloletnim kontrakcie. Po drugie chodzi o wszelkiego rodzaju ulgi przejazdowe, których w Polsce jest za mało i które nie są instrumentem polityki społecznej. Powinny być w pełni refundowane. Po trzecie zmiana, ewolucja jakościowa pod względem doposażenia, nowego taboru, nowych technologii i innowacyjności. I w tym zakresie powinniśmy pełnymi garściami korzystać z programów europejskich zarówno regionalnych, jak i typu np. Kapitał ludzki, Innowacyjna gospodarka. Warto też pamiętać o programach reorientacji zawodowej. Bo przecież zmiany na rynku często oznaczają utratę pracy i potrzebę poszukania innej możliwości przejścia do innego zawodu lub znalezienia nowej pracy. To nie jest ekstrawagancja, jeśli państwa w Europie Zachodniej dają na 1-2 miesiące darmowy bilet na komunikację zbiorową. Bo to jest taniej niż dawać zasiłek w nieskończoność. Ludzie odzwyczajają się od pracy. A nie o to przecież chodzi.

6 VI 11 czerwca 2014 r. Rola państwa dbanie o uczciwą konkurencję Ze Stanisławem Żmijanem, przewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury, rozmawia Ewa Grunert PIGTSiS obchodzi jubileusz 20- lecia działalności. Czy, zdaniem Pana, są powody do radości? Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji swoją działalność prowadziła w niezwykle trudnym i bolesnym okresie dla branży transportu samochodowego. Przekształcenie dawnego Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej na początku lat 90. w 176 przedsiębiorstw od razu wiązało się z upadkiem wielu z nich lub zaprzestaniem działalności podstawowej. Jednocześnie w tym okresie liczba przewożonych pasażerów spadła z 2 mln do ok. 700 tys. i z każdym rokiem spada. Sukcesem PIGTSiS jest to, że wciąż działa prawie 150 przedsiębiorstw wywodzących się z dawnego PKS-u. Transport publiczny boryka się z trudnościami finansowymi, tabor staje się coraz starszy, PKS wycofuje się z regularnych tras. Jakie są propozycje poprawy tej sytuacji? Trudności finansowe przedsiębiorstw wywodzących się z PKS-u wynikają przede wszystkim z odpływu pasażerów. W czasach, kiedy coraz więcej osób korzysta z własnego samochodu, przedsiębiorstwa muszą jeszcze więcej wysiłku włożyć w przygotowanie atrakcyjnej oferty. Publiczny transport samochodowy może być dochodowy, o czym świadczy działalność niektórych dawnych PKSów oraz inwestycje czynione przez firmy prywatne. Transport publiczny w obszarach nierentownych, a niezbędnych dla lokalnej społeczności musi być wspierany przez samorządy. Pracownicy PKS skarżą się, że ustawa o publicznym transporcie drogowym nie ma żadnego znaczenia, a jej regulacje się nie przyjęły. Czy należy spodziewać się zmian regulacji prawnych rynku przewozowego? Przyjęcie samych, choćby najdoskonalszych zapisów prawnych, nie spowoduje diametralnej poprawy sytuacji w przedsiębiorstwach. Na wolnym rynku o sukcesie decyduje przede wszystkim oferta, która będzie lepsza od konkurencji. W przypadku ustawy miała ona określić kompetencje i zadania samorządu terytorialnego w zakresie transportu publicznego. Efekty wprowadzenia ustawy monitorujemy na bieżąco i w zależności od ocen możliwe będą zmiany w przepisach. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji wielokrotnie podnosiła sprawę zbyt łatwych wydawań zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów oraz tolerowanie przez organy państwa nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników. Kiedy i w jaki sposób te problemy będą rozwiązane? Wydawanie pozwoleń na wykonywanie regularnych przewozów pasażerskich leży w kompetencjach urzędów marszałkowskich. Często są oni również właścicielami przedsiębiorstw wywodzących się z PKS-u i świadczących usług na rzecz mieszkańców danego województwa. Dopuszczenie do nieuczciwej konkurencji lub wydawanie zezwoleń prywatnym przewoźnikom tylko na dochodowe trasy jest koncepcją błędną. Zapewnienie równych i uczciwych zasad działalności gospodarczej w tym obszarze jest niezbędne z punktu widzenia mieszkańców danego województwa. Nie łudźmy się, że prywatny przewoźnik z własnej inicjatywy będzie utrzymywał nierentowne, a ważne dla mieszkańców połączenia. Czy możliwe jest wspieranie publicznej komunikacji zbiorowej z funduszu budżetu państwa? Jak to jest rozwiązywane w innych państwach Unii Europejskiej? Wspieranie jakichkolwiek przedsiębiorstw musi być zgodne z przepisami dotyczącymi pomocy publicznej i odbywać się wyłącznie w szczególnych przypadkach. Moim zdaniem, od wspierania finansowego ważniejsza jest rola państwa w obszarze dbania o uczciwą konkurencję i tworzenie możliwości dla rozwoju publicznej komunikacji zbiorowej. Komunikacja publiczna w ostatniej unijnej pespektywie finansowej otrzymała znaczne środki na modernizację. Udział przedsiębiorstw wywodzących się z PKS-u był jednak znikomy. W latach nie można popełnić tego błędu. Urodził się 13 XII 1956 r. w Tarnogrodzie. Polityk Platformy Obywatelskiej, poseł na Sejm IV, V, VI i VII kadencji. W 1980 r. ukończył studia inżynierskie na Wydziale Budownictwa Politechniki Lubelskiej. Od 1983 r. kierował pracownią w Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Lublinie. W latach pełnił funkcję zastępcy dyrektora Rejonu Dróg Publicznych we Włodawie, zaś w latach był dyrektorem Rejonu Dróg Publicznych w Międzyrzecu Podlaskim. Od 1992 do 2000 r. był dyrektorem, a od 2000 r. prezesem zarządu Przedsiębiorstwa Drogowo-Mostowego w Międzyrzecu Podlaskim. Członek wielu organizacji branżowych, m.in. władz Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz Polskiego Stowarzyszenia Rzeczoznawców Majątkowych. W roku 2001 został wybrany do Sejmu z okręgu chełmskiego, od 2013 r. pełni funkcję Przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury. Autor tzw. specustaw drogowej i lotniskowej, które okazały się kluczowe przy wydawaniu środków unijnych na infrastrukturę w latach Żona Zofia jest lekarzem, ma dwóch synów. Hobby: w wolnych chwilach zajmuje się wnukami; jego pasją jest również ogrodnictwo; urlop spędza zawsze aktywnie w polskich górach na pieszych wycieczkach lub jeżdżąc na nartach. Czego należy życzyć Izbie z okazji jubileuszu? Członkom Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji oraz całej branży życzę, aby usługi przez nich świadczone były na co raz wyższym poziomie, a pasażerowie coraz chętniej wybierali komunikację publiczną. Z pewnością zapewni to okazję do świętowania kolejnych jubileuszy. Państwo nie utrzymało rangi transportu zbiorowego Z Krzysztofem Tchórzewskim, b. wiceministrem transportu i gospodarki, członkiem Sejmowej Komisji Infrastruktury, rozmawia Ewa Grunert Czego chciałby Pan życzyć Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji z okazji 20 rocznicy jej powstania? Dalszej wytrwałości w dbaniu o wspólne interesy członków oraz większego rozwoju usług na ich rzecz. Ważna jest także udana reprezentacja spraw członków zarówno przed organami rządowymi, jak i w parlamencie. Jakie są największe, Pana zdaniem, osiągnięcia Izby? Przypomnijmy, że Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji powstała w marca 1994 r. jako organizacja działająca na podstawie ustawy o izbach gospodarczych. Cennym jej wyróżnikiem jest to, że zrzesza kilkaset firm, w tym nie tylko zajmujących się przewozami osób i rzeczy w kraju i za granicą, ale także produkcją na rzecz przewoźników. Wysoko oceniam wkład Izby w opiniowanie, a nawet inicjowanie, w trakcie posiedzeń komisji sejmowych, zmian w przepisach regulujących funkcjonowanie transportu samochodowego w Polsce. Należy też zauważyć, dobrze oceniane przez przewoźników, szkolenia przygotowujące do egzaminów w zakresie certyfikatu kompetencji zawodowych, a także fachowe publikacje oraz biuletyny Izby. Niewątpliwym osiągnięciem Izby jest Elektroniczny Rozkład Jazdy Autobusów jako scentralizowany system informatyczny obejmujący większość przewoźników osobowych w Polsce, który jest udostępniany samorządom terytorialnym. Czy podziela Pan pogląd, że należałoby utrudnić formalności związane z uzyskiwaniem zezwolenia na świadczenie usług przewozowych? Biorąc pod uwagę systematyczne wydłużanie się odległości, którą muszą pokonać Polacy, aby dostać się Urodził się 19 V 1950 r. w Rzążewie w pow. siedleckim. Inżynier, polityk poseł na Sejm I, III, V, VI i VII kadencji (w latach , i od 2005). W 1974 r. ukończył studia na Wydziale Elektrycznym Politechniki Warszawskiej. W latach pracował w Oddziale Zasilania Elektroenergetycznego PKP- Siedlce (na stanowiskach elektromontera, kontrolera i naczelnika oddziału). W rządzie Jerzego Buzka ( ) pełnił funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 1990 do 1999 r. należał do Porozumienia Centrum był wiceprezesem tej partii od 1993 do 1997 r. i jej prezesem od 1997 do 1999 r.; od 2004 r. należy do Prawa i Sprawiedliwości, zasiadł w komitecie politycznym tej partii. W wyborach samorządowych w 2006 i 2010 r. na radnego sejmiku mazowieckiego był wybierany jego syn Karol. 2 III 2007 r. został powołany na stanowisko sekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki w rządzie Jarosława Kaczyńskiego funkcję tę pełnił do 23 listopada 2007 r. do miejsca swojej pracy, system świadczenia usług przewozów regionalnych winien być organizowany, podobnie jak w większych miastach, przez własne firmy samorządów powiatowych. Przy małych ludnościowo, ale rozległych powiatach może być to jedna, wspólna firma przewozowa. Za przekazaniem zadań przewozu osób samorządom powinna była pójść komunalizacja PKS-ów. Odpowiednią zmianą Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym można ten błąd naprawić. A jak ocenia Pan ogólną sytuację na rynku przewozów pasażerskich? Sytuacja na rynku przewozów pasażerskich jest w Polsce bardzo trudna. Dotyczy to zarówno pasażerskich przewozów samochodowych, jak i kolejowych. Upadek zbiorowego transportu samochodowego osób jest powolny, ale stały i zaczął się od lat dziewięćdziesiątych. Tłumiona w okresie komunizmu fascynacja i chęć posiadania własnego samochodu po 1989 r. wybuchła z taką siłą, że w ciągu kilkunastu lat samochody prywatne zakorkowały polskie drogi, a dojazd do pracy własnym samochodem stał się powszechny, mimo że bardzo kosztowny. W zakresie utrzymania rangi transportu zbiorowego państwo polskie nie zdało egzaminu, przyjmując błędnie, że niewidzialna ręka rynku rozwiąże ten problem. Tak się nie stało. Upadłości PKS-ów, lub zmiana zakresu ich działalności, stały się częstym przypadkiem. PKS-y zbyt późno zaczęły reagować restrukturyzacją na rozwój transportu prywatnego. Jest to przynajmniej współwina kolejnych ministrów skarbu, dla których ten problem był mniej ważny, gdyż nie wywoływał protestów społecznych. W związku z tym, przekazanie przez państwo realizacji tych zadań młodym samorządom terytorialnym było, według mnie, przedwczesne o kilkanaście lat. Także zbyt późno została opracowana przez rząd i uchwalona Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, zmuszająca samorządy do zajęcia się problemem komunikacji oraz wprowadzająca zmiany w zasadach rozliczeń zwrotu ulg ustawowych przewidzianych dla komunikacji innej, niż miejska. Według jej zasad, przewoźnik, aby otrzymać zwrot ulg, musi zawrzeć umowę z lokalnym samorządem, na terenie którego realizuje komunikację. Oznacza to, że samorząd, dzięki tej ustawie, stał się organizatorem zbiorowego przewozu osób, a przewoźnik operatorem. Mam nadzieję, że po wprowadzeniu potrzebnych korekt, ta ustawa przyczyni się do uporządkowania tej ważnej dziedziny polskiej gospodarki. Czy PKS powinny być wspierane finansowo przez państwo, czy lepsza byłaby pomoc inwestycyjna obcego kapitału? Zmiana rewolucyjna obecnego stanu formalno-prawnego jest raczej niemożliwa. Należy go doskonalić poprzez wprowadzenie nadzoru nad rzeczywistym poziomem kosztów autobusowego przewozu osób w godnych warunkach. Działalność ta, w imieniu państwa, poza zwrotem ulg, powinna być dotowana przez samorządy nie tylko w komunikacji miejskiej, ale i w regionalnej. Wsparcie państwa winno mieć miejsce przy zakupie nowego taboru, dlatego należy na ten cel przeznaczać więcej środków UE.

7 11 czerwca 2014 r. VII Branża pełna obaw i nadziei Z Franciszkiem Kowalukiem, wiceprezesem zarządu PIGTSiS, prezesem zarządu PKS w Łosicach sp. z o.o., wiceprzewodniczącym Rady Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, rozmawia Andrzej Uznański Izba, w ramach swej działalności statutowej, wielokrotnie interweniowała w kwestiach konkretnych zapisów legislacyjnych, niekorzystnych dla branży transportu publicznego, a zatem i jej członków. I to z pozytywnym skutkiem. Pan jako członek zarządu Izby podejmował działania na tym polu. Przytoczę dwa przykłady. Zgodnie z art. 66 Ustawy prawo o ruchu drogowym od 1 stycznia 2008 r. obowiązkowy był montaż w autobusach kategorii M3 homologowanych ograniczników prędkości, także w zarejestrowanych przed końcem 2002 r. Wówczas przedsiębiorstwa PKS dysponowały 5-6 tys. takich pojazdów, były to głównie Autosany i Jelcze. Ich maksymalna prędkość nieznacznie przekraczała 100 km/godz., a przecież one niemal wyłącznie obsługiwały ruch lokalny, gdzie taka szybkość nie wchodziła w grę. Koszt jednego organicznika wynosił ok. 2 tys. zł, co oznaczało łączny wydatek PKS-ów na poziomie 12 mln zł to ogromna kwota. Toteż skierowaliśmy w 2007 r. do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej pismo wskazujące na bezsensowność, w tym wypadku, tego zapisu ustawowego. W odpowiedzi stwierdzono, że musimy go wdrożyć. W październiku, w trakcie spotkania z Andrzejem Bogdanowiczem, ówczesnym dyr. Departamentu Transportu Drogowego, zrodził się pomysł, aby przedsiębiorstwa wystąpiły o indywidualne odstępstwa od warunków technicznych dla tych pojazdów, na podstawie art. 67 ust. 1 Ustawy prawo o ruchu drogowym. Musiały wykonać sporo pracy: złożyć wniosek dotyczący każdego z nich, przeprowadzić badania techniczne wszystkich autobusów, zrobić zdjęcia pojazdów i tabliczek znamionowych itp. I udało się dyrektor zaakceptował to rozwiązanie, a oficjalnie resort transportu wyraził nań zgodę w grudniu 2007 r. To był niewątpliwy sukces Izby, która była koordynatorem działań w tej bardzo ważnej sprawie dla jej członków. I druga interwencja w trudnej technicznie kwestii. Art. 39 Ustawy prawo o ruchu drogowym mówi o używaniu fotelików w pojazdach, w tym autobusach, przez osoby do 12 roku życia i 1,5 m wzrostu (z wyłączeniem przewozu dzieci taksówką osobową, środkami transportu sanitarnego, pojazdem Policji lub Straży Miejskiej). Podam przykład: wycieczka szkolna, autobus 50-miejscowy, konieczność montażu tylu fotelików. Postulowaliśmy objęcie wyłączeniem także autobusów. Uczestniczyłem w tej sprawie w niemal wszystkich z 19 posiedzeń specjalnej sejmowej podkomisji nadzwyczajnej pod przewodnictwem posła Jana Tomaki. I udało się: w nawiązaniu do procesowanej Ustawy o kierującymi pojazdami do art. 39 Ustawy prawo o ruchu drogowym został dodany ustęp 4 wyłączający także autobusy i pojazdy Straży Granicznej. Jednolity tekst ustawy został przedstawiony przez podkomisję sejmową r. Dodam, iż otrzymaliśmy w tej sprawie oraz ograniczników prędkości silne wsparcie ze strony Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, gdzie jestem wiceprzewodniczącym Rady. W tym roku PKS w Łosicach obchodzi jubileusz 60-lecia. Co szczególnie godne jest podkreślenia w jego historii? O tych sześciu dekadach można by wiele powiedzieć. Jesteśmy jedynym w Polsce tej wielkości przedsiębiorstwem, dysponującym 51 autobusami, zatrudniającym 89 pracowników, świadczącym usługi przewozu osób w ramach publicznego transportu zbiorowego, na tak małym terenie. Łosice liczą mniej niż 8 tys. mieszkańców, powiat niecałe 50 tys. I to w sytuacji zniknięcia z rynku wielu firm produkcyjnych i usługowych, które działały w latach 70. i 80. XX w. Wówczas dowoziliśmy ich pracowników, obecnie pasażerowie to głównie młodzież szkolna, emeryci i renciści. Z roku na rok maleje liczba przewożonych przez PKS w Łosicach pasażerów w ramach komunikacji regularnej, w roku 2001 było tys., w 2012 r tys., a w tys. przy przebiegu autobusów ogółem tys. km. Jaki jest zasięg terytorialny świadczonych przez firmę usług transportowych? Większość kursów realizujemy na terenie powiatu łosickiego, w niewielkim stopniu jeździmy do dużych miast Lublina, Białegostoku i Warszawy (w sezonie letnim do Gdańska). Być może nastąpi rozszerzenie naszej działalności. Jeśli zostanie wdrożona Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, to zostanie wyłoniony operator przewozów powiatowych; zapewne my nim zostaniemy, będziemy wówczas mogli świadczyć usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej, także młodzieży szkolnej z możliwością uzyskiwania dopłat do biletów miesięcznych (ulgi), po 1 stycznia 2017 r. Musiałaby być podpisana umowa z organizatorem przewozów (samorządem). Zgłaszamy ten problem samorządom, ale one nie garną się do pełnienia roli organizatora, bo wiąże się to z obowiązkami, odpowiedzialnością i niemałymi kosztami. A chociażby z analiz prowadzonych przez PIGTSiS wynika, że tego rodzaju działalność usługowa, i to dotyczy całej Polski, jest nierentowna (było to szczegółowo przedstawiane na specjalnych posiedzeniach Sejmowych Komisji Infrastruktury: 15 grudnia 2010 r., 29 marca 2012 r. i 20 marca 2013 r. Kierowane przez Pana przedsiębiorstwo jest spółką samorządową. Jakie są zalety takiej formuły prawnej w wypadku firmy przewozowej? Samorząd nie wykazuje się aktywnością inwestycyjną, nie stać go na znaczące dofinansowanie spółki (tabor, infrastruktura). Problem w tym, że w przeciwieństwie do komunikacji miejskiej, kolejowej czy lotniczej nie możemy otrzymać środków unijnych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych, a dotacje dla nich sięgają 85% inwestycji. Te podmioty nie są równo traktowane. To jedna z przyczyn upadku PKS-ów. Inny przykład: student ma 51% zniżkę na przejazdy kolejowe (bilety jednorazowe), na autobusowe jej nie otrzymuje. Wybiera kolej, nawet jeśli przewoźnicy autobusowi zaoferują mu 25% ulgę komercyjną. Mamy nadzieję, że organizatorami przewozów, zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, będą samorządy. Jak ocenia Pan rynkowy model funkcjonowania komunikacji publicznej w Polsce? Czy nie jest przesadnie liberalny, słowem czy nie jest zbyt łatwo uzyskać zezwolenie na świadczenie usług przewozowych? Jest za bardzo liberalny, zgodnie z ustawami go dotyczącymi jest reglamentowany, a zarazem rozregulowany. Bardzo jest łatwo uzyskać zezwolenie na kursy realizowane o tym samym czasie, co inny przewoźnik (sam tego doświadczam). Mamy do czynienia głównie z konkurencją przewoźników mikrobusowych; te pojazdy, które często przerabiane są z furgonów (wycina się w ścianach bocznych otwory na okna), nie spełniają wymogów bezpieczeństwa, np. na boczne uderzenia czy dachowanie. Nie dotyczą ich koszty infrastrukturalne (przystanki, dworce). A zatem liczy się cena biletów i szybkość jazdy lekceważą kwestie bezpieczeństwa, nie honorują uprawnień pasażerów do ustawowych ulg czy przejazdów bezpłatnych. Maleje popularność komunikacji zbiorowej Ten stan rzeczy dotyczy komunikacji regionalnej, nie miejskiej, o czym już mówiłem. Ta pierwsza jest upośledzona, dysponuje w znacznej mierze przestarzałym taborem, toteż trudno jej zapewnić konkurencyjność i komfort podróżowania. Musi pojawić się rozwiązanie systemowe, bez pomocy ze strony państwa nie będzie na wyższym poziomie. Środki transportu komunikacji miejskiej czy kolejowej są znacznie dotowane, toteż są nowoczesne, ekologiczne, z dodatkowym wyposażeniem (np. w monitoring). Chodzi także o ochronę środowiska, by mniej jeżdżono samochodami osobowymi. Czy komunikacja regionalna powinna być wspomagana centralnie? Chodzi o możliwość korzystania ze środków unijnych, z Regionalnych Programów Operacyjnych. Niewiele jest w Polsce samorządów partycypujących finansowo w tej komunikacji. Ona nie jest rentowna. Jesteśmy spółką komunalną. Informujemy władze powiatu łosickiego, że na jego terenie, aby regularna komunikacja Fot. PKS w Łosicach Urodził się w 1956 r. w Dubiczach. Absolwent Politechniki Warszawskiej - Wydział Samochodów i Ciągników (mgr inż.) oraz wyższych studiów pedagogicznych. Od VIII 1980 r. pracuje w Przedsiębiorstwie PKS w Łosicach od XI 1983 r. na stanowisku dyr. technicznego, a od lutego 1990 r. kieruje tą firmą do dnia dzisiejszego, począwszy od stanowiska dyr. oddziału, następnie dyr. przedsiębiorstwa, aż do pełnionej obecnie (od kwietnia 2008 r.) funkcji prezesa zarządu sp. z o.o. Pełnił funkcję członka zarządu OZPTS, obecnie jest już trzecią kadencję wiceprezesem PIGTSiS oraz od początku powstania Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, czyli od 2004 r., wiceprzewodniczącym jej Rady. Żonaty, żona Halina, córka Agnieszka (39 lat), synowie Leszek (37) i Marcin (31). Hobby: motoryzacja, medycyna, tenis ziemny i stołowy. zbiorowa się zbilansowała chociaż na zero, brakuje do przejechanego 1 km powiedzmy 0,80 czy 0,90 zł. I samorząd ignoruje tę informację, a jednocześnie wymaga, by takie przewozy istniały. Komunikacja o charakterze użyteczności publicznej nie sfinansuje się jedynie ze sprzedaży biletów, zwłaszcza w tak małym regionie jak nasz, z niewielką liczbą mieszkańców. Czy to tak trudno zrozumieć? Jak ocenia Pan zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która zacznie w pełni obowiązywać od 1 stycznia 2017 r.? Ma rozwiązać problemy związane z wykonywaniem publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej, na wzór państw zachodnich, poprzez wprowadzenie pojęcia jego organizatora i operatora. Organizator jest odpowiedzialny za przewozy i w ustalonym stopniu je finansuje. Wierzyliśmy, że staną się nim samorządy. Wygląda to marnie, a ta ustawa może i powinna być już wdrażana zarówno przez samorządy niższych szczebli (gminne, powiatowe), jak i wyższych, wojewódzkich. I nie chodzi tu tylko o same przewozy, ale także opracowanie planów transportowych, ustalenie i lokalizację przystanków. Organizator w zasadzie wyłania operatora w drodze przetargu (nie ma prawa wyłącznego), a do końca 2016 r. komunikacja publiczna w zdecydowanej większości realizowana będzie w oparciu o przepisy określone w Ustawie o transporcie drogowym (wynika to również z art. 78 i 79 Ustawy o PTZ). Izba wskazała na potrzebę zmian w zapisach ustawy, m.in. w celu mobilizowania samorządów do jej realizacji, określenia terminów jej wdrażania. Powtarzam, mam obawy co do spełnienia oczekiwań z nią związanych. W przypadku PKS-u w Łosicach trudno powiedzieć czy dotrwamy do 1 stycznia 2017 r., by stać się operatorem przewozów w regionie. Nasz starosta może, ale nie musi wykonywać tego planu transportowego, bo w przypadku powiatu do 80 tys. mieszkańców nie ma takiego obowiązku ustawowego. Jako przedsiębiorcy zrzeszeni w Izbie widzimy liczne zagrożenia, nie tylko dotyczące funkcjonowania przewozów regionalnych, ale wręcz istnienia przedsiębiorstw naszej branży. Coraz więcej z nich nie wytrzymuje na rynku, by posłużyć się przykładem nieodległego od Łosic PKS-u Biała Podlaska, który upadł. I tak np. ostatnio PKS-em w Myślenicach zarządza syndyk, a PKS-em Busko-Zdrój likwidator. Jest to przykre i nie napawa optymizmem, szczególnie mnie, jako przedstawiciela małego przewoźnika w aglomeracji o stosunkowo małym zaludnieniu.

8 VIII 11 czerwca 2014 r. Lubelszczyzna wykorzystuje dobre położenie Z Krzysztofem Hetmanem, marszałkiem województwa lubelskiego, posłem do Parlamentu Europejskiego nowej kadencji, rozmawia Janusz Mincewicz Oprócz Centrum Logistycznego PKP Cargo w Małaszewiczach i PS Trade Trans w Dorohusku, województwo lubelskie jest właściwie białą plamą logistyczną na tle innych województw Nie do końca zgadzam się z określeniem białych plam. Rozumiem, że intencja pytania dotyczy ułatwień dla sektora przedsiębiorców, których przyciągnięcie faktycznie leży w interesie władz województwa. Ogromnym atutem naszego regionu, a także szansą jego dynamicznego rozwoju, jest atrakcyjne położenie geograficzne. Przez Lubelszczyznę prowadzą najkrótsze szlaki drogowe i kolejowe przez Berlin i Warszawę do Mińska na Białorusi i Moskwy w Rosji, Łucka i Kijowa oraz do Lwowa i Odessy na Ukrainie. To stwarza bardzo dobre warunki rozwoju przemysłu logistycznego. Już teraz funkcjonuje kilka centrów logistycznych, m.in. takich firm jak Emperia Holding, Grupa Schenker i Grupa Raben. Rozwój tej branży jest szczególnie widoczny na terenach przygranicznych. Przykładem może być Chełm, który skupia liczne prywatne agencje celne oraz firmy spedycyjne. Jedną z firm, która korzysta z bliskości wschodnich sąsiadów i otworzyła placówkę terenową w Chełmie, jest firma Cemet, która działa w branży transportowo-spedycyjnej, obsługując głównie rynek cementowo-wapienniczy. Jaki wpływ na działalność firm ma fakt, że leżą one przy wschodniej granicy? Duże, bo ważne szlaki transkontynentalne oraz przygraniczne sąsiedztwo sprzyja rozwojowi firm, szczególnie transportowych. Dużą rolę pełnią tu podmioty związane z obsługą granicy, transportem paliw oraz gospodarką magazynową. Wiele firm ma już doświadczenie w handlu ze wschodnimi sąsiadami. Do wiodących w tej branży zaliczyłbym PKP Cargo w Małaszewiczach, Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej w Międzyrzecu Podlaskim, Międzynarodowy Transport Drogowy i Spedycja Europtir w Międzyrzecu Podlaskim oraz Jakontrans w Grabanowie. Na terenie województwa znajduje się Wolny Obszar Celny w Małaszewiczach z bocznicą, szerokim torem i normalnym, który ma połączenie z magistralną linią kolejową E20. W pobliżu jest jeden z najnowocześniejszych w Europie terminali samochodowych w Koroszczynie, który stanowi część drogowego przejścia granicznego w Kukurykach. Pozostałe powiaty przygraniczne również upatrują swoją szansę w rozwoju sektora logistycznego. Powiat tomaszowski od 2000 r., w oparciu o wzajemne umowy, współpracuje z Rejonem Żółkiewskim i Sokalskim na Ukrainie, co zaowocowało utworzeniem na terenie powiatu bazy przeładunkowo-magazynowej dla towarów będących przedmiotem wymiany polsko-ukraińskiej. W Lubyczy Królewskiej powstaje suchy port, zlokalizowany w oddziale Elewarr. Spółka jest właścicielem elewatora zbożowego, mieszczącego 50 tys. t ziarna, ma bocznicę kolejową z mechanicznymi wagami kolejowymi oraz lokomotywy służącej do przetaczania wagonów. Nie jest więc tak, że w tej dziedzinie nic się nie dzieje. Można oczekiwać, iż kolejne inwestycje w branżę transportowo-spedycyjną przyczynią się do poprawy kondycji gospodarki województwa. Lubelskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie to jedne z nielicznych województw, które nie mają jeszcze autostrady. Kiedy powstanie autostrada A2 na odcinku Siedlce Dobryń Duży, Kukuryki? To bardzo dobre pytanie, też chcielibyśmy znać na nie odpowiedź, bo bardzo zależy nam na poprawieniu dostępności komunikacyjnej regionu na linii wschódzachód. Pytanie jednak należałoby skierować do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bo to w jej kompetencji pozostaje inwestycja, o którą pan pyta. Z całą pewnością taka autostrada przyczyniłaby się do ożywienia gospodarczego terenów północno-wschodnich województwa. Czy niedawno oddane do użytku lotnisko w Świdniku ma szanse stać się głównym lotniskiem wschodniej Polski? Ależ ono już jest jednym z dwóch głównych lotnisk wschodniej Polski, z tego prostego powodu, że oprócz podrzeszowskiej Jasionki, nie ma innego lotniska w tej części kraju. Port został oddany do użytku półtora roku temu i jest jedynym w Polsce lotniskiem wybudowanym po wojnie od podstaw, to znaczy nie na bazie istniejącego wcześniej lotniska wojskowego. Jego głównymi udziałowcami są miasto Lublin i województwo. Zakładamy, że po kilku latach funkcjonowania, wspartych ciężką pracą nad pozyskiwaniem przewoźników, podnoszeniem jakości usług i działalnością biznesową w branżach związanych z lotnictwem, uda nam się rzeczywiście osiągnąć status dobrze funkcjonującego, obsługującego rosnącą liczbę pasażerów, bilansującego się finansowo portu lotniczego. Już teraz proponujemy coraz to nowe kierunki połączeń. Ostatnio dużym sukcesem było podpisanie umowy z Lufthansą na realizowanie połączeń do Frankfurtu. Mamy nadzieję, że ten trend uda się utrzymać. Województwo inwestuje w remont i modernizację dróg. Czy jest Pan zadowolony z wykorzystania środków unijnych na infrastrukturę w latach ? Mamy 2,1 tys. km dróg wojewódzkich. W latach na ich utrzymanie wydaliśmy ponad 497 mln zł. Na inwestycje przeznaczyliśmy ponad 578 mln ze środków unijnych oraz zaangażowaliśmy 353 mln zł środków własnych. To gigantyczne pieniądze. Staramy się, żeby były wykorzystane jak najlepiej. Realizujemy teraz wielką inwestycję na drodze 747, z budową mostu na Wiśle w miejscowości Kamień i drogami dojazdowymi, remontujemy drogę 835 Frampol Wysokie. To tylko niektóre przykłady. Sieć dróg tworzą oczywiście nie tylko te wojewódzkie, ale też powiatowe i gminne. Wiele z nich ciągle wymaga remontów, na które jednostki samorządu nie zawsze mają pieniądze. Mogę odpowiedzieć tak: jestem zadowolony ze skuteczności wydatkowania środków, choć ciągle jest to kropla w morzu potrzeb. Na ile środki unijne w latach pozwolą poprawić stan dróg wojewódzkich? Mam nadzieję, że w przyszłej perspektywie finansowej znajdą się pieniądze również na ten cel. W projekcie Regionalnego Programu Operacyjnego dla naszego województwa, który jest w tej chwili rozpatrywany przez Komisję Europejską, przewidzieliśmy takie środki. W tym momencie jednak w sposób odpowiedzialny nie można oszacować ich wysokości, stąd z odpowiedzią na to pytanie musimy jeszcze poczekać. Czy koleje regionalne wypełniają swoją rolę na terenie Lubelszczyzny? Województwo, jako organizator przewozów, od kilku lat dąży do stopniowego przywrócenia pociągów na liniach kolejowych, na których ruch był zawieszony. Dzięki temu pociągi ponownie wożą mieszkańców m.in. Zamościa, Krasnegostawu, Lubartowa czy Parczewa oraz w sezonie letnim umożliwiają dotarcie na Roztocze. Ponadto nowe połączenie kolejowe obsługuje lotnisko w Świdniku. Codziennie kursuje ponad 100 pociągów, przewożących rocznie około 3,5 mln pasażerów. Województwo lubelskie zakupiło i przekazało w użytkowanie Przewozom Regionalnym 18 pojazdów. W mojej opinii koleje regionalne spełniają swoją rolę w zakresie obsługi podstawowych potrzeb transportowych mieszkańców województwa, biorąc pod uwagę jednak dosyć skromną sieć kolejową. Mamy świadomość, iż społeczności lokalne mogą nie być w pełni usatysfakcjonowane zakresem oferty przewozowej kolei. Województwo dysponuje jednak ograniczonymi środkami finansowymi na organizację przewozów i nie jest obecnie jedynym możliwym organizatorem. Nasz kontrakt z Przewozami Regionalnymi opiewa w tym roku na 62 mln zł. W ramach tej umowy realizowane są połączenia zarówno międzywojewódzkie, jak też pomiędzy węzłowymi stacjami w naszym regionie. Urodził się 27 czerwca 1974 r. w Lublinie. Absolwent Wydziału Politologii Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie i studiów podyplomowych w lubelskiej Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Administracji. Pracę zawodową rozpoczął w 1999 r. w Otwartym Funduszu Emerytalnym. Od lipca 2002 r. do sierpnia 2005 r. był zastępcą dyrektora, a następnie do maja 2007 r. dyr. Departamentu Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego w Lublinie. Od 18 grudnia 2007 r. do 1 grudnia 2010 r. był podsekretarzem stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego, gdzie odpowiadał m.in. za sprawy związane z wdrażaniem programów: Rozwój Polski Wschodniej i Europejskiej Współpracy Terytorialnej. Jest wiceprezesem Polskiego Stronnictwa Ludowego; z ramienia tej partii został wybrany 25 V 2014 r. do Parlamentu Europejskiego. Żonaty, ojciec dwóch córek: Zosi i Zuzi. Hobby: żeglarstwo, książki, spędzanie czasu z córkami. Gminy muszą mieć pieniądze na transport publiczny Ze Zdzisławem Brezdeniem, starostą powiatu oławskiego, rozmawia Ewa Grunert Jaki jest bilans działalności PKS Oława? W tym roku PKS w Oławie obchodzi 40. rocznicę funkcjonowania. W swojej historii firma przechodziła przez różne formy prawne od oddziału państwowego monopolisty do samodzielnej spółki akcyjnej, działającej na bardzo konkurencyjnym rynku. Obecnie właścicielem wszystkich akcji jest powiat oławski. Oławski PKS jest największym przewoźnikiem na terenie naszego powiatu i jednym z większych w województwie dolnośląskim. Spółka zatrudnia obecnie 260 pracowników. Z historii oławskiego PKS wynika, że udało mu się przetrwać wszystkie formuły zarządzania transportem publicznym, na jakie wpadali decydenci stołeczni. Gdzie tkwi tajemnica tego sukcesu? Przez lata działalności oławski PKS przechodził przez częste zmiany, koncentrując się jednak ciągle na swojej podstawowej działalności oraz szukając możliwości rynkowych, które pozwalały na rozwój spółki. Czy obecna formuła zarządzania, polegająca na oddaniu 100% akacji firmy powiatowi oławskiemu, jest w pełni zadowalająca, czy też może będą jakieś zmiany? Zmian nie będzie. Powiat oławski został właścicielem PKS w Oławie w roku Zbiegło się to ze zmianami ustawowymi, regulującymi rynek transportu publicznego w Polsce. Jeśli chodzi o formułę prawną w jakiej funkcjonuje PKS, to spółka akcyjna jest formą bardzo dobrze sprawdzającą się na rynku konkurencyjnym. Oławski PKS funkcjonuje jednak na terenie dwóch powiatów i prowadzenie działalności niedochodowej, a uzasadnionej społecznie, na terenie innego powiatu budzi pewne wątpliwości. Powiat strzeliński nie jest bowiem zainteresowany dopłatami do działalności PKS w Oławie na ich terenie. PKS w Oławie prowadzi szeroką działalność poza przewozem osób. Czy jest to sposób na unikanie kryzysu, z którym borykają się inne PKS-y? PKS w Oławie ma bardzo mocno rozbudowaną infrastrukturę techniczną. Jest autoryzowanym serwisem MAN, co do roku 2010 było jego bardzo dużym atutem. W roku 2010 sieć stacji MAN rozbudowała się, co automatycznie przełożyło się na spadek liczby obsługiwanych klientów. Obecnie stacja powoli odbudowuje swoją bazę przychodową, ale nie jest to już tak mocne wsparcie dla podstawowej działalności, jak przed laty. Z pewnością jednak szukanie innych, niż tylko przewozy pasażerskie, źródeł dochodu, jest sposobem na uniknięcie kryzysu. Należy jednak pamiętać, że PKS-y zostały powołane do zaspokajania potrzeb przewozowych ludności, zwłaszcza w terenach mniej zurbanizowanych. Jakie są relacje PKS-u z konkurencją? Czy można mówić o respektowaniu zasad rynku przez obie strony, czy też małe, rodzinne firmy mają przewagę w stosowaniu się do obowiązującego prawa? Szanujemy uczciwą konkurencję w każdym aspekcie funkcjonowania człowieka, to znaczy taką, która stwarza równe warunki dla podmiotów na rynku. Niestety, w branży transportu samochodowego dość powszechne są praktyki nieuczciwe, a czasem nawet niebezpieczne, związane z niestosowaniem p o dst awow ych zasad bezpieczeństwa. W ostatnich latach głośne były przypadki katastrof drogowych, spowodowane złym stanem technicznym busów i autokarów. Praktyki takie dotyczą przede wszystkim małych firm, duże zagraniczne koncerny stosują ceny dumpingowe, próbując opanować polski rynek dotyczy to na razie głównie połączeń dalekobieżnych. Jakich działań oczekiwałby Pan od Izby, jakie np. przepisy należałoby zmienić od zaraz? Ostatnie regulacje, dające możliwość organizatorowi transportu publicznego określenia zakresu prowadzonej na swoim terenie komunikacji, idą w dobrym kierunku. Ustawodawca jednak nie wskazał samorządom źródeł finansowania nierentownego, a niezbędnego społecznie, transportu autobusowego, co dla wielu gmin będzie powodem do rezygnacji z takiej możliwości. Zmiany powinny iść też w kierunku wymuszenia na przewoźnikach, prowadzących komunikację na rentownych liniach, do realizowania jednocześnie komunikacji, która jest społecznie niezbędna. Z okazji dwóch jubileuszy proszę powiedzieć, jak widzi Pan przyszłość transportu publicznego w Polsce? Przyszłość transportu publicznego na pewno inaczej wygląda w dużych ośrodkach miejskich, gdzie inwestowane są pieniądze unijne w infrastrukturę kolejową i drogową, a także w tabor. W mniejszych miejscowościach tych inwestycji nie widać, a firmy, które operują na tych rynkach, nie mogą korzystać z tych środków. Mam więc duże obawy co do przyszłości transportu zbiorowego na terenach wiejskich.

9 11 czerwca 2014 r. IX Cel: obniżka kosztów i zakup nowych pojazdów Z Jarosławem Dworzańskim, marszałkiem województwa podlaskiego, rozmawia Ewa Grunert Jakie zmiany w prawie transportowym są niezbędne, aby PKS mogły funkcjonować, czyli jaka jest rola państwa w eliminowaniu nieuczciwej konkurencji? Rola państwa nie powinna ograniczać się do tworzenia prawa, ograniczającego nieuczciwą konkurencji. Państwo powinno w większym stopniu tworzyć warunki do rozwoju transportu publicznego. Jak ocenia pan sytuację w podlaskich PKS-ach pod względem finansowym i jakości taboru? Podlaskie PKS-y są w trakcie realizowania pięcioletnich planów restrukturyzacyjnych. Sytuacja finansowa niektórych z nich jest trudna. W dużym stopniu jest to skutek niedostatecznych działań restrukturyzacyjnych we wcześniejszych latach. Mam tu na myśli brak środków na odnowienie taboru, niedopasowywanie na bieżąco oferty przewozowej do wymagań rynku i do zmian sytuacji demograficznej. Prowadzone obecnie przez spółki PKS działania restrukturyzacyjne są na bieżąco monitorowane przez właściciela, czyli województwo podlaskie. Głównym celem restrukturyzacji jest obniżenie kosztów działalności, likwidacja zbędnego majątku trwałego, wygospodarowanie środków na odbudowę zdekapitalizowanej floty pojazdów. Czy są szanse na pozyskiwanie wspólników przewozowych polskich i zagranicznych? Słowem, czy przedsiębiorcy są zainteresowani inwestycjami w tabor PKS-u? Temat jest przedmiotem rozmów i analiz. Dlaczego podlaskie PKS-y konkurują między sobą, chociaż i tak podlegają Urzędowi Marszałkowskiemu? Dlaczego Łomża zazdrości Suwałkom i dlaczego prawie każdy samorząd ma swój, często nierentowny, PKS? To nieprawda, że prawie każdy samorząd ma swój PKS. Jedynym właścicielem tych spółek jest samorząd wojewódzki. Mimo to są samodzielnymi przedsiębiorstwami odpowiedzialnymi zarówno za swoje przychody, jak i koszty oraz za wynik finansowy. Konkurują na otwartym i bardzo konkurencyjnym rynku przewozowym. Może się zdarzyć, że na niektórych liniach ich oferta się pokrywa. W takich przypadkach muszą uzgadniać miedzy sobą czasy odjazdów. J a k i e d z i a ł a n i a zostały podjęte przez władze województwa w celu poprawy stanu dróg i samej infrastruktury transportu publiczne - go, czyli dworców i przystanków? Przez cały czas prowadzone są wielkie i mniejsze inwestycje drogowe. Zmodernizowane zostały setki kilometrów dróg, co znacznie poprawiło warunki podróżowania. Dzięki dużemu polepszeniu dostępności komunikacyjnej województwo podlaskie staje się coraz atrakcyjniejsze dla inwestorów z zewnątrz i turystów. Czy należy spodziewać się dalszego likwidowania nierentownych kursów, zwłaszcza do małych miejscowości, gdzie PKS jest jedynym przewoźnikiem dzieci do szkół i dorosłych do pracy? Nie ma problemu z dowożeniem dzieci do szkół. Problemy dorosłych z dojazdem są sporadyczne. Każda firma przewozowa powinna dbać zarówno o rentowność swojej działalności, jak też o rentowność poszczególnych kursów. Zmiany tras i częstotliwość kursowania powinny nadążać za zmianą popytu. Likwidacja niektórych kursów, szczególnie na terenach wiejskich, jest następstwem malejącej liczby mieszkańców i spadającym zainteresowaniem komunikacją publiczną, rośnie bowiem liczba pojazdów prywatnych. Mimo to PKS-y ze względów społecznych utrzymują sporo kursów nierentownych. Jeśli miałoby ich być więcej, gminy musiałyby p ar tyc ypować w kosztach. Jaką strategię rozwoju PKS-u na następne lata przyjmie Urząd Marszałkowski? Jakie plany będą realizowane przy wsparciu dotacji unijnych? Nasze PKS-y są w trakcie realizacji 5-letnich planów rozwoju, które zostały zatwierdzone 28 maja 2012 r. uchwałą Nr XIX/195/12 Sejmiku Województwa Podlaskiego. Właściciel rozważa różne drogi rozwoju swoich spółek oraz przekształceń własnościowych. Prace te wymagają pogłębionych analiz wewnętrznych i zewnętrznych. Na razie jest za wcześnie, żeby o tym mówić. Urodzony w 1955 r w Białymstoku. Absolwent Akademii Wychowania Fizycznego w Warszawie.). Dyrektor Szkoły Podstawowej nr 34 w Białymstoku ( ). Od września 2007 r. do stycznia 2008 r. dyrektor białostockiego Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. Od stycznia 2008 r. marszałek województwa podlaskiego. Pierwszy wiceprzewodniczącym Regionu Podlaskiego PO oraz członek Rady Krajowej Platformy. Od stycznia 2013 r. członek zarządu Związku Województw RP oraz członek Komitetu Regionów Unii Europejskiej. Hobby: caravaning, narciarstwo. W 2009 r. powiat bytowski otrzymał od Ministerstwa Skarbu Państwa wartą ponad 7 mln zł firmę PKS, ale pod pewnymi warunkami. Udało się je spełnić? Jednym z warunków było sprzedanie firmy po 5 latach, które właśnie mijają. Nie wiem skąd taka teza, gdyż nie było takiego warunku. PKS odwołuje nierentowne przewozy, czyli linie, które dowoziły dzieci do szkół. Kto zastąpił PKS na tych trasach? Linie, na których dowożone są dzieci do szkół, generalnie są rentowne. PKS nie odwołuje ich z powodu nierentowności. Powodem zmiany podmiotu świadczącego usługi na tych liniach jest prywatna konkurencja ze strony małych podmiotów, które, w przeciwieństwie do naszego PKS-u, nie są zainteresowane świadczeniem usług na innych liniach. Jest to duży problem, gdyż w przetargach ogłaszanych przez gminy liczy się tylko cena. Prywatne firmy obsługują tylko te linie, na których można zarobić. Od PKS u oczekuje się natomiast, by spełniał tzw. misję społeczną, czyli docierał do wszystkich miejscowości, wożąc nawet pojedyncze osoby. Spółka tracąc dochody z linii bardziej rentownych nie ma z czego dokładać do linii ważnych społecznie, ale nierentownych. Mieszkańcy i samorządowcy nie przyjmują do wiadomości, że PKS jest takim samym podmiotem gospodarczym, jak każdy inny przedsiębiorca, który musi uwzględniać osiągany wynik finansowy. Jak ocenia Pan przepisy obecnej ustawy o transporcie? Ułatwia, czy utrudnia pracę i co należałoby w niej poprawić? Uważamy, że problemom, o których mówiliśmy przed chwilą, mogą w dużej mierze zapobiec plany transportowe. Mimo, że nasz powiat nie ma obowiązku sporządzenia planu, namawiamy gminy do wspólnego opracowania pla- Na razie nie myślimy o prywatyzacji Z Jackiem Żmudą-Trzebiatowskim, starostą powiatu bytowskiego, rozmawia Ewa Grunert nu, który kompleksowo rozwiązałby komunikację publiczną na naszym terenie. Niestety, nie wszyscy zdają sobie sprawę z wagi problemów, jakie mogą się pojawić po 1 stycznia 2017 r. Sądzę, że do sprawy należy wrócić po wyborach samorządowych, które odbędą się jesienią tego roku. Jakie usługi, poza transportem, oferuje okolicznym mieszkańcom PKS? Czy na dworcach powinna być dodatkowa infrastruktura poza kasami biletowymi? Na dworcu, oprócz kas biletowych, znajduje się jeszcze poczekalnia i punkt informacji o rozkładzie jazdy. Miasto Bytów zamierza przekształcić teren dworca w węzeł integracyjny transportu zbiorowego. Wówczas pojawi się tam wiele nowych funkcji i dworzec stanie się bardziej atrakcyjny dla podróżnych. Na terenie bazy transportowej spółka świadczy usługi naprawcze pojazdów, posiada myjnię samochodową oraz całodobową stację paliw. Jaka jest strategia rozwoju firmy na najbliższe lata? Czy firmę stać na zakup nowych autobusów? W najbliższym czasie PKS podejmie próbę pobudzenia popytu na usługi przewozowe poprzez dodatkową podaż kursów w porach międzyszczytowych, w połączeniu z nowym, dotychczas nie stosowanym w spółce, podejściem do technik promocji, takich jak: modułowość, zapewniająca cykliczność kursów i rytmiczną obsługę głównych tras oraz stosowanie oznakowania handlowego numeracji linii, jako elementu identyfikacji usługi w świadomości konsumenta. Wprowadzanym zmianom towarzyszyć będzie nowe podejście do spraw marketingu w spółce. Nastąpi zmiana stylu działania z odpowiadania na pojawiające się potrzeby rynku, na kreowanie popytu na oferowane nowe usługi. Dotyczyć to będzie wszystkich sfer działalności. Ostatnie nowe autobusy spółka zakupiła w 2008 r. Potem następowały tzw. odbudowy Autosanów. Dzisiaj oceniamy, że była to błędna decyzja. Spółka zmieniła podejście i zrezygnowała z tych napraw. Ostatnie zakupy to autobusy używane o wyższym standardzie. Czy, Pana zdaniem, możliwa byłaby prywatyzacja bytowskiego PKS-u przez kapitał rodzimy lub obcy? Słowem, jakie argumenty są za, a jakie przeciw. Na razie nie myślimy o prywatyzacji. Jak już wspominałem, chcemy, wspólnie z gminami, stworzyć sprawną komunikację publiczną na terenie powiatu. Zdajemy sobie sprawę z tego, że tylko podmiot publiczny może w pełni zaspokajać potrzeby społeczne. 20 lat temu powstała Polska Izba Gospodarcza Transportu i Spedycji. Jakie są korzyści z jej działalności, a jakie widzi Pan jej wady? Jako starostwo powiatowe współpracujemy z Izbą przy ocenie wniosków przewoźników w sprawach dotyczących rozkładów jazdy. Szerzej z Izbą współpracuje nasza spółka. Doceniamy jej działania w zakresie szkoleń oraz aktywność w procesach legislacyjnych dotyczących transportu pasażerskiego. Duże znaczenie ma też pomoc w interpretacji często niejasnych przepisów prawa. Urodzony 25 października 1972 r. w Tuchomiu. Ukończył prawo na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu. Ukończył Studia Podyplomowe Pomorskiej Akademii Pedagogicznej w Słupsku oraz Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy. W latach pracował w Urzędzie Gminy w Tuchomiu; do 2003 r. był inspektorem ds. ochrony zdrowia w Starostwie Powiatowym w Bytowie. Od 2004 r. był kierownikiem Gminnego Ośrodka Pomocy Społecznej w Tuchomiu. W latach radny rady gminy w Tuchomiu. W 2007 r. został wybrany na stanowisko starosty bytowskiego. Żonaty, dwójka dzieci.

10 X 11 czerwca 2014 r. Priorytetem bezpieczeństwo Z dr inż. Leszkiem Turkiem, prezesem zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, rozmawia Andrzej Uznański Izba obchodzi w tym roku jubileusz 10-lecia. Co stanowiło inspirację do jej powołania? Bardzo trudnym okresem dla naszej działalności był przełom lat 2003/2004. W tym czasie zrzeszeni byliśmy w organizacji pod nazwą PATRONAT ITS, której członkami było ponad ośmiuset przedsiębiorców. Słabości tej formy organizacyjnej zostały obnażone w trakcie procedowania Ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, która wprowadzała bardzo dużo niekorzystnych zmian dla naszego środowiska. PATRONAT ITS nie posiadał żadnej osobowości prawnej i praktycznie nie mieliśmy jakichkolwiek możliwości prawnych przekazania naszego stanowiska w sprawie planowanych zmian. Sam tego doświadczyłem w trakcie obrad komisji sejmowej, podczas której przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki zadał pytanie wiceprzewodniczącemu komisji jakim prawem znalazłem się jako wicedyrektor ITS na posiedzeniu tej komisji i kogo reprezentuję? W tym momencie zapadła decyzja o zmianie formy organizacyjnej naszego środowiska. Polską Izbę Stacji Kontroli Pojazdów powołano do życia z inicjatywy Rady Konsultacyjnej Patronatu Instytutu Transportu Samochodowego nad Stacjami Kontroli Pojazdów. W obradach założycielskiego walnego zgromadzenia, które miało miejsce 16 kwietnia 2004 r., wzięło udział 109 przedstawicieli stacji kontroli pojazdów z całej Polski, a deklaracje przystąpienia do Izby złożyło w tamtym czasie ponad 300 podmiotów gospodarczych. Państwo konstytucyjnie jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli. Jednym z jego elementów jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nasza działalność związana jest z realizacją tego elementu w obszarze dbałości o dobry stan techniczny pojazdów poruszających się po polskich drogach. Funkcjonujące w Polsce prawo jednoznacznie określa wymagania w stosunku do stacji kontroli pojazdów w zakresie budynków, wyposażenia technicznego, kwalifikacji i uprawnień diagnostów, czynności jakie wykonuje diagnosta w trakcie badania technicznego, a także określono w nim urzędową tabelę opłat za badanie techniczne. Nasuwa się pytanie w jaki sposób mamy konkurować ze sobą? Badanie techniczne nie jest usługą w rozumieniu dyrektywy 2006/123/WE. Ponadto działalność w zakresie transportu jest wyłączona z tej dyrektywy. Diagnosta w trakcie badania wykonuje czynności kontrolne i podejmując decyzję o dopuszczeniu pojazdu do ruchu bierze na siebie pełną odpowiedzialność. Przywiązanie naszej działalności do Ustawy o swobodzie działalności gospodarczej było przyczyną powstania wielu patologii w naszym środowisku, co zaowocowało spadkiem jakości badań technicznych. Jakie główne cele są realizowane przez Izbę? Przede wszystkim reprezentowanie interesów gospodarczych zrzeszonych w niej polskich podmiotów gospodarczych, głównie wobec organów państwowych i samorządów terytorialnych. A zatem celem Izby jest tworzenie warunków sprzyjających funkcjonowaniu i rozwojowi tych firm. Co się udało z nich zrealizować? Przez wiele lat byłem wicedyrektorem ITS. W połowie lat dziewięćdziesiątych miały miejsce zakusy dużych firm zachodnioeuropejskich, takich jak Dekra czy TÜV na nasz rynek badań technicznych. M.in. aby przeciwdziałać temu zjawisku powstał Patronat ITS nad SKP, ale on nie ma umocowania prawnego, co świadczy o jego słabości organizacyjnej, niemniej cele mamy wspólne. Sektor obronił się przed próbami jego przejęcia przez zagraniczne podmioty. Uczestniczyłem w pracach grupy roboczej jako przedstawiciel naszego środowiska, powołanej w trakcie spotkania w Ministerstwie Transportu. Celem tej grupy było opracowanie tez dotyczących koniecznych zmian w całym systemie badań technicznych, które przyczynią się do polepszenia jego funkcjonowania i podniesienia jakości i rzetelności badań. W swoich pracach w ramach grupy roboczej zajęliśmy się problemami związanymi z funkcjonującymi patologiami w naszym środowisku, takimi jak niesolidna konkurencja między SKP (nie stosowanie urzędowych opłat, dawanie użytkownikom pojazdów różnych prezentów tzw. gadżetów, niesolidne wykonywanie badań itp.). Ponadto udało się nam zaproponować rozwiązania takich problemów jak: karanie diagnostów, nieterminowość wykonywania badań przez użytkowników pojazdów, dostępu on-line diagnostów do CEP, ograniczenie tzw. turystyki przeglądowej. Obecnie głównym problemem naszego środowiska jest urzędowa tabela opłat za badania techniczne, która powstała w 2004 r. na bazie obowiązującego wówczas rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzenia badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Nie była zmieniana od dziesięciu lat. W trakcie tej dekady rozporządzenie to zmieniało się trzykrotnie i aktualnie obowiązujące nie koresponduje z tabelą opłat sprzed dziesięciu lat. Diagności w trakcie określania opłaty za badania popełniają wiele błędów. Wykazały to kontrole przeprowadzane przez Transportowy Dozór Techniczny z przedstawicielami starostw. Izba zaproponowała projekt nowej tabeli opłat rozwiązujący kompleksowo ten problem na wiele lat. W naszym projekcie oparliśmy się na kategoriach homologacyjnych pojazdów, co znacznie uprościło tabelę opłat. Przewidzieliśmy coroczną automatyczną indeksację i określenie opłat w kwotach netto. W chwili obecnej, ponieważ opłaty określone są w kwotach brutto, cały ciężar podwyżki VAT o jeden procent ponoszą przedsiębiorcy. Jeśli wdrożymy ustalenia wynikające z pracy grupy roboczej (rok obecny ma być rokiem badań technicznych), to Fot. PISKP ograniczymy wszystkie patologie minimum w 80%. Dążymy do podniesienia autorytetu naszego środowiska w społeczeństwie. Chcemy, aby zawód diagnosty był zawodem zaufania publicznego. Każdy użytkownik pojazdu powinien wymagać, aby badanie techniczne pojazdu było wykonane rzetelnie, gdyż to decyduje o jego bezpieczeństwie i bezpieczeństwie jego najbliższych. Czy przystąpienie Polski do UE miało wpływ na działalność Izby? Akcesja zmieniła cały nasz kraj. W dziedzinie badań technicznych polskie prawodawstwo jest dobre, ale wymaga niewielkich korekt. Pamiętam, jak w 2002 r. towarzyszyłem z ramienia ITS delegacji z Brukseli, która chciała zapoznać się z naszym przygotowaniem do akcesji w obszarze systemu certyfikacji przewoźników oraz badań technicznych pojazdów. W raporcie końcowym komisja stwierdziła, że członkowie UE mogą się uczyć od Polaków rozwiązań na tym polu. Przepisy dotyczące badań technicznych nie były zunifikowane na terenie całej Unii, jak również nie ma wzajemnego ich uznawania. Ostatnio weszła w życie ważna dyrektywa Parlamentu Europejskiego z kwietnia br. nr 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, uchylająca dyrektywę 2009/40/UE. Musimy ją wdrożyć do maja 2017 r. Część jej wytycznych już zrealizowaliśmy, np. dotyczące obowiązku badania motocykli czy motorowerów, również wyposażenia SKP. Istnieje problem państwowego, centralnego nadzoru nad działalnością SKP, monitorowania jakości badań tego w Polsce brak. Czy akty prawne, czyli ustawy, rozporządzenia itp. są konsultowane przez czynniki rządowe przed ich uchwaleniem? W ostatnim czasie dużo się zmieniło w tej materii, z satysfakcją mogę stwierdzić, ze nasze propozycje rozwiązań są przyjmowane przez resort MIiR do dalszych prac. Gdy obejmowałem półtora roku temu funkcję prezesa Izby postawiłem sobie za cel, by nasza organizacja była merytorycznym partnerem władz. Jak postrzega Pan sytuację, kondycję SKP? Czy nie istnieje ich zbyt dużo? W chwili obecnej oceniłbym ją jako bardzo trudną i złożoną. Szacujemy, że działalnością związaną z prowadzeniem SKP zajmuje się aktualnie ok przedsiębiorstw, natomiast działa ok SKP (część z nich należy do tej samej firmy); my zrzeszamy 340 przedsiębiorców. Słowem garstka finansuje działalność Izby; czy pozostali nie widzą potrzeby istnienia silnej reprezentacji wobec władz? Inna byłaby siła naszego oddziaływania, gdyby było nas powiedzmy Urodził się w 1956 r. w Wołominie. Absolwent Politechniki Warszawskiej, Wydział Elektroniki, dr nauk technicznych. W latach pracował w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie - od stanowiska inżynieryjno-technicznego do stanowiska dyrektora ds. technicznych. Od 2005 r. do chwili obecnej prowadzi działalność gospodarczą. Od 2012 r. prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Żonaty, żona Jolanta, synowie: Łukasz (29 lat) i Michał (21 lat). Hobby: wędkarstwo, podróżowanie. 2 tys., a i składka członkowska byłaby niemal symboliczna. Mamy bardzo silne biuro prawne i techniczne, sprawnie funkcjonujące ośrodki regionalne. Pomagamy członkom, prowadzimy szkolenia edukacyjne, organizujemy konferencje, uczestniczymy w targach branżowych. Stworzyliśmy najnowocześniejszy potencjał diagnostyczny w Europie. Dajemy go państwu, by dbało o bezpieczeństwo obywateli. Winno i ono o nas dbać. Marzy mi się, aby każdy użytkownik pojazdu najpierw pojechał do warsztatu serwisowego, i po diagnozie, naprawie, wymianie części udał się do SKP. Tak już się dzieje coraz częściej. SKP prowadzą różne podmioty gospodarcze: sp. z o.o., sp.j., osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, spółdzielnie, szkoły. Jest ich zbyt wiele, zwłaszcza w dużych miastach. Średniorocznie jest wykonywanych ok. 14,9 mln badań, czyli na jedną stację statystycznie przypada ok. 3,5 tys. Aby prosperowała, miała środki na inwestycje, musi przeprowadzać ich co najmniej 5 tys. badań rocznie. W małych miejscowościach ten pułap to 1,2 1,6 tys., toteż zazwyczaj właściciel jest diagnostą, tnie maksymalnie koszty, by przetrwać. Na terenie powiatu, gdzie jest zarejestrowanych 100 tys. pojazdów, winno działać 20 linii diagnostycznych, w 3 tys. gminie jedna. W aglomeracjach powstają często obok siebie nowe stacje, których inwestorami są ludzie nie związani z branżą. Bardzo często inwestycje w tym obszarze nie są poparte wnikliwą analizą ekonomiczną. Nowi inwestorzy na badania techniczne patrzą tylko z punktu widzenia komercyjnego, zapominając o wielkiej odpowiedzialności jaka na nich będzie spoczywała. I tak, powiedzmy właściciel zakładu mięsnego, ma nawis inflacyjny, przejeżdża obok nowoczesnej, efektownie prezentującej się stacji, wnioskuje że to świetny biznes. Stawia własną, a koszt to nie mniej niż 1,5 mln zł. Obok pojawia się trzecia. I tak jeden wykańcza drugiego, a ta okoliczność kreuje patologię, o której wcześniej mówiłem. Moim zdaniem powinniśmy wrócić do systemu zezwoleń na prowadzenie SPK, tak jak funkcjonowało to przed 2004 r. W obecnej sytuacji prawnej wystarczy umieścić naszą działalność w art. 75 Ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. W obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego nie możemy mówić o wolnej konkurencji. Badanie techniczne nie jest usługą, lecz czynnością kontrolną wykonywaną zgodnie z określoną prawem procedurą. Czy kierowana przez Pana Izba współpracuje z PITSiS? Mamy wiele wspólnych interesów, działamy w tym samym sektorze gospodarki. Obsługujemy w ramach badań technicznych cały transport kołowy. Nasze postulaty prezentujemy na posiedzeniach komisji sejmowych. Naszym celem jest prowadzenie konsultacji, mówienie jednym głosem w sprawach transportu.

11 11 czerwca 2014 r. XI 293 mln pasażerów komunikacji miejskiej Z Romanem Urbańczykiem, przewodniczącym Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, rozmawia Janusz Mincewicz Codziennie na drogi miast Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego wyjeżdża aż tysiąc autobusów i tramwajów. Czy jest Pan zadowolony z komunikacji miejskiej w aglomeracji śląskiej? Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego organizuje komunikację miejską na terenie aż dwudziestu siedmiu miast i gmin aglomeracji śląskiej. Nasze pojazdy wjeżdżają również na teren MZKP w Tarnowskich Górach oraz do miast ościennych. Natomiast najlepiej o ocenie jej jakości świadczy to, że w roku ubiegłym do KZK GOP przystąpiły dwie nowe gminy, a w tym roku o przyjęcie do Związku ubiega się kolejna gmina naszego regionu. Oznacza to, że miasta, które przekazały nam obowiązek organizacji komunikacji, oceniają, że to zadanie jest przez nas wykonywane dobrze. To chyba najlepsza rekomendacja. Ale nie wszystkie miasta należą do KZK GOP, w tym jedne z największych, którymi są Tychy. Czy jest szansa, że Tychy i inne ośrodki miejskie, wejdą w skład KZK GOP? Należy podkreślić, że KZK GOP jest związkiem dobrowolnym. A to znaczy, że każde miasto suwerennie podejmuje swoje decyzje, czy chce być członkiem Związku. Zatem inicjatywa musi być po stronie konkretnej gminy. My jesteśmy otwarci na wszelkie tego typu działania. Przypominam jednak, że zarówno Tychy, jak i Jaworzno biorą udział w projekcie Śląska Karta Usług Publicznych. A kiedy z ulic znikną wysłużone i niewygodne węgierskie Ikarusy? Proces wymiany taboru prowadzony jest sukcesywnie od lat. Z roku na rok w przetargach zaostrzamy wymagania, a ze względu na liczbę pojazdów, które obsługują linie KZK GOP, proces ten jest rozłożony w czasie. Jeśli chodzi o węgierskie Ikarusy, to eksploatuje je jeszcze tylko jeden przewoźnik, i jest ich zaledwie ok. 5% wszystkich pojazdów. Liczymy, że w najbliższym czasie uda się już wszystkie tego typu wysłużone pojazdy wycofać z eksploatacji i pozostaną tylko wspomnieniem. Bogacące się społeczeństwo przesiada się z komunikacji miejskiej do własnych samochodów. Ile rocznie osób obecnie korzysta z komunikacji autobusowej i tramwajowej, czy są to tendencje spadkowe, czy wzrostowe? W roku ubiegłym z komunikacji na obszarze KZK GOP skorzystało 293 mln pasażerów. Niestety, w aglomeracji, jak i w całej Polsce, obserwuje się tendencje spadkowe, natomiast proszę pamiętać, że na ten trend składa się kilka czynników. Nie można zapominać, że generalnie maleje liczba mieszkańców w miastach. Mniej jest uczniów i studentów, którzy tradycyjnie są również pasażerami komunikacji miejskiej. Oczywiście rosnąca liczba samochodów, które u nas traktowane są jeszcze bardzo często jako wyznacznik statusu społecznego, również powoduje, że więcej osób korzysta z własnego auta, a nie z komunikacji. W Europie ta tendencja, zwłaszcza w centrach miast, powoli się odwraca, myślę, że do nas też dotrze, jednak musimy jeszcze na to poczekać. Poprawia się tabor komunikacji tramwajowej. Jednak jej obraz psują jeszcze stare, wysłużone tramwaje. Kiedy one znikną z torów Śląska i Zagłębia? Tramwaje Śląskie dopiero pod koniec lat 90. zostały przekazane samorządom. Do tego czasu były własnością Skarbu Państwa. Obecnie ciągle jeszcze nadrabiamy wieloletnie zaniedbania. Tramwaje prowadzą intensywne prace modernizacyjne na wielką skalę. Priorytetem były remonty zaniedbanych torowisk, teraz już jesteśmy w tym momencie, że stan infrastruktury pozwala na wprowadzanie do eksploatacji nowoczesnych tramwajów. Obok zmodernizowanych wagonów w najbliższym czasie na torach pojawią się nowo zakupione nowoczesne pojazdy. Oczywiście proces wymiany taboru będzie trwał, ale już obecnie pasażerowie mogą obserwować dużą jakościową zmianę w tym zakresie. Kiedy ruszy Śląska Karta Usług Publicznych i System Informacji Pasażerskiej? System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej uruchomimy już w najbliższym czasie. System już został przez wykonawcę przekazany, a w chwili obecnej trwają prace związane z implementacją wszystkich danych potrzebnych do jego prawidłowego działania. SDIP na pewno ułatwi korzystanie z komunikacji i planowanie podróży. Pasażerowie będą mieli komunikat o rzeczywistym czasie przyjazdu autobusów zarówno na tablicach umieszczonych na przystankach, jak i on-line. Taka informacja jest znacznym ułatwieniem, widać, czy dany autobus przyjedzie zgodnie z rozkładem jazdy, czy ma na przykład opóźnienie. Śląska Karta Usług Publicznych, która jest wykonywana przez firmę Asseco Poland, zgodnie z naszymi szacunkami, uruchomiona powinna być w końcu bieżącego roku. Mówiąc o projekcie ŚKUP, nie można zapominać, że to narzędzie będzie nie tylko biletem elektronicznym, ale systemem ułatwiającym zarządzanie komunikacją oraz innymi usługami publicznymi. Dla pasażera niewątpliwie najbardziej widocznym elementem będzie ta plastikowa karta, która posłuży między innymi jako bilet w komunikacji miejskiej. A co ten system da pasażerom Śląska i Zagłębia? Dzięki elektronicznemu biletowi możliwe będzie wprowadzenie bardziej elastycznej taryfy, z większą liczbą Urodził się w 1953 r. w Chorzowie. Jest absolwentem Politechniki Śląskiej mgr inż. transportu samochodowego. Na początku swojej kariery zawodowej pracował w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, którymi w większości kierował. Od 1990 r. aktywnie włączył się w działalność samorządową najpierw jako radny, a następnie jako delegat do Sejmiku Województwa Katowickiego. W latach był prezydentem Zabrza. Od początku swej działalności społecznej zaangażowany w integrację i rozwój komunikacji miejskiej w aglomeracji górnośląskiej. Jeden z pomysłodawców i założycieli Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, w którym pracuje od 2002 r., a od 2003 r. jest przewodniczącym jego zarządu. Żonaty, ojciec 5 dzieci (jeden z synów jest księdzem). Hobby: zbieranie map oraz historia i geografia Górnego Śląska. różnych rodzajów biletów. Podróżujący będą mogli dopasować z oferty taki rodzaj, który bardziej będzie odpowiadał ich indywidualnym potrzebom. System będzie także umożliwiał bezpośredni nadzór nad jakością wykonywanych usług. Dostarczy danych o przebiegu danego kursu, punktualności, a nawet o tym, czy obsłużone zostały wszystkie przystanki. Dzięki temu, zarówno my, jak i przewoźnicy będą mieli lepszy nadzór nad wykonywanymi kursami. To także niewątpliwie będzie wymierna korzyść dla pasażerów. System dostarczy także informacje m.in. o potokach pasażerów, wykorzystaniu danych kursów, co ułatwi zarządzenie komunikacją i podejmowanie konkretnych decyzji. ŚKUP będzie naprawdę pożytecznym narzędziem, które przyniesie wymierne korzyści wszystkim jego użytkownikom. Upłynęło już 20 lat od chwili przekształcenia PKS-u. Jak ocenia pan te lata? Co zmieniło się na lepsze, a co na gorsze? Przekształcenie PKS Elbląg w spółkę z o.o. nastąpiło w 2000 r., po uprzednim (od 1994 r.) przejęciu przedsiębiorstwa państwowego w zarząd menedżerski. Prywatyzacja firmy wpłynęła przede wszystkim na efektywność, sposób Stabilizacja i zyski Z Władysławem Brachunem, prezesem zarządu PKS w Elblągu Sp. z o.o., rozmawia Ewa Grunert Urodzony w Młynarach. Ukończył Wydział Ekonomiki Transportu Lądowego na Uniwersytecie Gdańskim. Od 1978 r. nieprzerwanie w PKS Elbląg kierownik dworca autobusowego w Elblągu główny ekonomista z-ca dyrektora d/s przewozów dyrektor przedsiębiorstwa zarządza przedsiębiorstwem na podstawie kontraktu menedżerskiego. Od 2001 r. prezes zarządu Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Elblągu Sp. z o.o. Żonaty. Hobby: wędkarstwo, książka. i samodzielność w podejmowaniu decyzji, co w wypadku zmieniających się warunków świadczenia usług transportowych, ma podstawowe znaczenie. Powstanie spółki, w której udziałowcami jest większość pracowników, wpłynęło także na stopień ich integracji i utożsamianie się z interesami firmy, co ma niewątpliwy wpływ na osiągane wyniki ekonomiczne. W wypadku PKS Elbląg przekształcenie własnościowe miało i ma wyłącznie pozytywne skutki. Jaka jest obecnie sytuacja w elbląskim PKS-ie, zwłaszcza jeśli chodzi o jakość autobusów i liczbę przewozów pasażerskich? Sytuacja PKS-u w Elblągu, pomimo wielu zmian przepisów prawnych (nie zawsze oczekiwanych i korzystnych), jest w całym okresie funkcjonowania stabilna, a działalność zyskowna. Wraz ze wzrostem wymagań podróżnych, następuje ciągła zmiana w strukturze autobusów na korzyść średnioi wysokopokładowych z wygodnymi siedzeniami, klimatyzowanymi, wyposażonymi w dostęp do Internetu itp. Niestety, od wielu lat odnotowujemy spadek liczby przewożonych pasażerów, co jest wynikiem zarówno niżu demograficznego, rozwoju motoryzacji indywidualnej, jak i ogólnie sytuacji gospodarczej regionu i kraju. Na rynku pojawiło się sporo firm zajmujących się przewozami pasażerskimi. Czy odczuwa się wpływ konkurencji na wyniki działalności firmy? Rzeczywiście, na rynku pojawiło się wiele podmiotów zajmujących się przewozami pasażerskimi i to zarówno w ruchu lokalnym, międzymiastowym, jak i dalekobieżnym. Niestety, mamy do czynienia z negatywnymi, z naszego punktu widzenia, działaniami tych podmiotów, przejawiającymi się głównie w uruchamianiu połączeń wyłącznie na atrakcyjnych liniach komunikacyjnych, często tuż przed już istniejącymi kursami, stosowaniu cen dumpingowych (w wypadku wielkich koncernów z kapitałem zagranicznym), niefakturowaniu przewozów okazjonalnych na rzecz szkół i osób fizycznych, co powoduje obniżenie stawek przewozowych o podatek VAT i podatek dochodowy oraz ogranicza konkurencyjność. Liberalizacja przepisów ruchu autobusowego miała być pomyślana jako alternatywa dla kolei, a jaka jest praktyka? Trudno jest mówić o tym, że liberalizacja przepisów dotyczących przewozów autobusowych miała być alternatywą wobec przewozów kolejowych, ponieważ zapisy ustawowe mówią o priorytetowym traktowaniu połączeń kolejowych. Z tego tytułu można spotkać się z odmowami samorządów co do uzgodnienia rozkładów jazdy i wydania zezwoleń. Niekiedy jednak daje się odczuć nierówne traktowanie przewoźników autobusowych przez organy mające wpływ na wydawanie zezwoleń. Czy obecna sytuacja za naszą wschodnią granicą ma wpływ na elbląski PKS? Czy relacje z Obwodem Kaliningradzkim uległy jakiejś zmianie? Jako spółka nie prowadzimy regularnej komunikacji na wschód od Polski. Jednak z obserwacji i opinii innych wynika, że liczba Rosjan z Obwodu Kaliningradzkiego przyjeżdżających na zakupy do Polski w ostatnim okresie zmalała. Czego należy życzyć firmie z okazji jubileuszu? Jako PKS Elbląg w różnych strukturach istniejemy od 1945 r. Tak więc w przyszłym roku obchodzić będziemy jubileusz 70-cia. Z okazji tegorocznego jubileuszu 20 lat PIGTSiS życzymy sobie i wszystkim Polakom trwałego i wysokiego wzrostu gospodarczego kraju, bo on zawsze przekładał się na polepszanie naszych wyników i rozwój. Firmie takiej, jak nasza spółka, należy życzyć jak największej liczby przewiezionych pasażerów, bo to podstawowa, choć nie jedyna, działalność. My z kolei życzymy zadowolenia wszystkim korzystającym z różnych naszych usług.

12 XII 11 czerwca 2014 r. Transport wymaga długofalowej polityki Z Leszkiem Podżorskim, b. wiceprezesem zarządu PIGTSiS, właścicielem firmy Zarządzanie Podmiotami Gospodarczymi WISPOL, przewodniczącym Społecznej Rady Przewoźników przy Starostwie Powiatowym w Cieszynie, rozmawia Andrzej Uznański Wiele lat kierował Pan firmami transportowymi i czyni to nadal. Co zdecydowało, że podjął Pan za młodych lat decyzję o pracy w tym sektorze gospodarki? Zainteresowanie transportem, toteż nie przypadkiem jestem absolwentem Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Po jej ukończeniu podjąłem pracę w PKS Cieszyn, z którym miałem kontakt jako student, przygotowując opracowania dla Ośrodka Badawczo- Wdrożeniowego Zjednoczenia PKS. Urodził się w 1954 r. w Cieszynie. Ukończył Politechnikę Śląską w Gliwicach kierunek Transport i Komunikacja (dawny Instytut Transportu i Komunikacji). Od 1974 r. współpracuje z PKS w Cieszynie jako student, a od 1977 r. jest pracownikiem tej firmy (równolegle był wykładowcą w Pomaturalnym Studium Transportowym w Cieszynie). W latach 80. pracował w Ośrodku Badawczo-Wdrożeniowym przy Zjednoczeniu PKS. Współzałożyciel PIGTSiS w Warszawie i przez 15 lat jej wiceprezes zarządu. Od 2002 r. prowadzi własną firmę przewozową osób. Żonaty, żona Halina, syn Michał 25 lat. Hobby: muzyka, działka. Przepracowałem w PKS 25 lat, zaczynając od dyspozytora a kończąc na stanowisku dyrektora naczelnego, kierowałem tą firmą też przez blisko10 lat na podstawie kontraktu menedżerskiego w ramach własnej firmy. Jak ocenia Pan obecną kondycję przedsiębiorstw zajmujących się komunikacją regionalną? Jest zróżnicowana w zależności od ich lokalizacji, konkurencji rynkowej w regionie, ich własnych działań. Duże firmy o profilu przewozów osób w coraz większej mierze znikają z rynku; za transport biorą się osoby, których wiedza sprowadza się nierzadko tylko do umiejętności prowadzenia pojazdu. Rośnie liczba przewoźników z przypadku, bez doświadczenia, bez perspektywicznego myślenia. Im się wydaje, że to jest dobry biznes. W rzeczywistości, jeśli chce się prowadzić efektywnie prywatną firmę, to trzeba ponosić niemałe nakłady. Transport jako gałąź gospodarki cechuje niska efektywność ekonomiczna, toteż wymaga długofalowej polityki. Dotyczy ona zarówno samego przedsiębiorstwa, jak i otoczenia zewnętrznego relacji z decydentami czyli samorządem, firmami powiązanymi z transportem itp. A z tym jest kiepsko. Co należałoby zmienić w rynkowych zasadach czy modelu funkcjonowania przewozów pasażerskich? To co winno ulec zmianie, widnieje w istniejącej już Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która jest wdrażana. Zmienia ona zasadniczo podejście do transportu pasażerskiego w kontekście gestii transportowej. Dzisiaj o jego zorganizowaniu decydują przewoźnicy z akceptacją organów rejestrujących tę działalność (zezwolenia). Zmiana polega na tym, że przewoźnicy będą operatorami, a gestia transportowa przejdzie w ręce w s z y s t k i c h szczebli samor z ą d o w y c h. Toteż obecnie nie ma sensu modyfikacja istniejącego systemu, bo on ulegnie zmianie do końca 2016 r. Nie znaczy to jednak, że wszystkie ustawowe zapisy są dobre, zapewne okaże się, iż niektóre zweryfikuje życie i będzie konieczna nowelizacja. Co decyduje o sukcesie w tym biznesie? Wiele czynników, zależnych i niezależnych od prowadzącego firmę. Trudno o sukces w regionach o niskich potrzebach przewozowych, wynikających ze słabego poziomu rozwoju gospodarczego, złej sytuacji na rynku pracy, niewielkiej liczby placówek oświatowych. Tam z kolei, gdzie są one duże, występuje nadwyżka ofert przewozowych i efektywność danej firmy jest niska, zatem o sukces też nie jest łatwo. Innymi słowy transport publiczny nie może być dochodowy bez wyraźnego dofinansowania przez zamawiającego ten rodzaj usługi. To jest bardzo kosztowna działalność: inwestycje w tabor czy zaplecze techniczne, które muszą spełniać unijne wymogi (większości firm trudno to uczynić). Dodajmy, że z komunikacji publicznej korzystają głównie słabe ekonomicznie grupy społeczne emeryci, renciści, młodzież szkolna. Zatem koszt, a w zasadzie cena, przejazdu musi być niska. Słowem, pomoc samorządu, zarówno organizacyjna jak i przede wszystkim finansowa, jest niezbędna. Dokończenie na str. XIII Zdaje się, że można Pana określić mianem jednego z ojców-założycieli Izby Skoro zostałem jednym z wiceprezesów w pierwszych trzech składach zarządu, to przyczyniałem się nie tylko do założenia Izby, ale i jej rozruchu. Pierwsze regulaminy, dokumenty, pisaliśmy w różnych warunkach, brałem w tym udział. To był rok Czym różni się obecna działalność PIGTSiS od tej sprzed 20 lat? Przede wszystkim inne były uwarunkowania dla działania Izby. Wtedy byliśmy na etapie integrowania środowiska, a dzisiaj to środowisko, podejrzewam, nie ma potrzeby takiej integracji. Świadczą o tym przynajmniej niektóre symptomy zachowań. Uznają, że Izba nie jest im niezbędna owszem przyjemnie się spotkać w gronie kolegów, porozmawiać, wymienić nawet doświadczenia, ale nic więcej. Poza tym, co innego Izba proponowała wówczas swoim członkom, a co innego ma do zaoferowania dzisiaj. Skoro wówczas za pośrednictwem PIGTSiS można było kupić autobus subwencjonowany, to pewnie było bardziej czytelne, przynależność do Izby była bardziej oczekiwana (korzystna). Dziś już PIGTSiS nie ma co podarować, więc i stosunek do niej jest, w gruncie rzeczy, inny. Gdyby w 1994 r. był Pan ministrem transportu, to podzieliłby Pan przedsiębiorstwo PKS na 174 podmioty, jak to zrobił ówczesny szef resortu? No, nikt mi takiej propozycji nie dawał. A mówiąc serio zachowania związków zawodowych doprowadziły do takiej determinacji władzy. Aby wyjść naprzeciw, postanowiono podzielić firmę. Jeśli zada Pan pytanie dlaczego?, to od razu odpowiadam: żeby byli słabsi, żeby siła protestu związków zawodowych była mniejsza, a przy okazji słabsze stało się przedsiębiorstwo. Niestety, bezpowrotnie utracono przy tym markę... Nowe, bardzo rozdrobnione PKS-y, nie mogły więc odegrać już takiej roli, jak wcześniejsza firma-matka. Wydaje mi się, że koncepcja pozostawienia dwudziestukilku przedsiębiorstw, profesjonalnie zarządzanych, byłaby najsłuszniejszym pomysłem. Przypominam, Bilans i refleksje Z dr Czesławem Pielą, b. wiceprezesem PIGTSiS, b. prezesem OZPTS, b. wieloletnim prezesem rzeszowskiego PKS, rozmawia Krzysztof Koprowski że wtedy było 49 województw. Tak więc przedsiębiorstw byłoby strukturą optymalną. Po to, by w firmie pozostało co najmniej 1000 autobusów, 1000 samochodów ciężarowych wówczas mielibyśmy do czynienia z przedsiębiorstwem, które musi być zarządzane profesjonalnie, opiera się różnym zawirowaniom i naciskom związkowym i które potrafi choćby częściowo odnowić majątek oraz być partnerem dla banku czy producenta sprzętu transportowego. Niestety, obserwowałem łatwość, z jaką dzielono PKS-y. Dlatego patrząc z perspektywy 20 lat nie mam żadnych wątpliwości, że była to odpowiedź na strajki w PKS, na determinację, w nie najlepszym tego słowa znaczeniu, ze strony związków zawodowych. Wy straszycie strajkiem, to my pójdziemy wam na rękę i podzielimy was tak myśleli ówcześni decydenci. To była koncepcja, która chyba wykraczała poza kompetencje ówczesnego ministra transportu. Co na przestrzeni 20-lecia uważa Pan za największe dokonanie Izby? Po pierwsze próbę integracji środowiska. To w znacznym stopniu się udało. Po drugie zbiorowy zakup autobusów. Oznaczało to odnowę majątku w sytuacji, kiedy rozdrobnione i słabe przedsiębiorstwa nie było na to stać. To była także możliwość sub- Ma 70 lat, urodził się w Sokołowie Małopolskim. Ukończył Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Politechniki Szczecińskiej. Następnie, na tym samym wydziale, ukończył studia doktoranckie. Przepracował 43 lata w PKS Rzeszów, w tym prawie 36 lat był dyrektorem, prezesem lub zarządcą. Równolegle przez 12 lat był pracownikiem naukowym w Rzeszowie (Uniwersytet, Politechnika). Żona Danuta, córka Kinga główna księgowa w PKS Leżajsk, syn Jeremi prowadzi własną działalność w zakresie systemów biletowych. Hobby: motoryzacja, zajęcia dydaktyczne ze studentami, kontakty z rodakami w Przemyślanach (Ukraina). wencjonowania przedsiębiorstw komunikacji transportu zbiorowego, które do dziś odgrywają istotną rolę w systemie komunikacyjnym kraju. Po trzecie koordynację rozkładu jazdy. To było naprawdę duże osiągnięcie. Po czwarte inspiracje w zakresie postępu organizacyjnego i tworzenia przepisów. Zarówno wtedy, gdy w grę wchodziła ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, jak i przepisy dotyczące Inspekcji Transportu Drogowego. W tych sprawach Izba odegrała istotną, intelektualną rolę w tworzeniu dokumentów. Po piąte szkolenie, edukacja. To były jednak działania uzupełniające. One odbywały się zawsze, tylko w różnym zakresie tematycznym i na różnym etapie swojego rozwoju. No, dobrze, a czego nie udało się zrobić? Po pierwsze nie udało się uzmysłowić środowisku, że korzystne byłoby wprowadzenie obligatoryjnej przynależności do organizacji samorządu gospodarczego (czyli Izby). Tak, jak chociażby zrobiono to kiedyś w Niemczech. Nie przekonano środowiska, że to jest jednak fundament prężności organizacyjnej. Po drugie nie udało się (ale czy było to tylko zadanie Izby) wpłynąć na zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Chodzi mi o to, że w naszej ustawie nie ma prawa wyłącznego dla organizatora transportu czyli samorządu, który wydaje pieniądze i nie definiuje sobie obszaru działania. Uważam, że dopóty, dopóki pozostaniemy jedynym państwem w UE wobec zapisów w rozporządzeniu Komisji Europejskiej i Rady nr 1370/2007, to wyjście przed szereg w zakresie liberalizacji. Ten liberalizm jest po prostu nie na miejscu. Jak Pan ocenia aktualną sytuację przedsiębiorstw PKS? Jaka przyszłość rysuje się przed komunikacją publiczną? Sytuacja przedsiębiorstw PKS nie jest najlepsza, nie należy do komfortowych. Jest ona chyba najmniej korzystna z całego okresu 70-lecia istnienia PKS-u. Następuje spadek potrzeb przewozowych, co jest w pewnym sensie procesem obiektywnym. Wynika z pojawienia się konkurencji, zmian demograficznych (niż demograficzny, przemieszczanie się ludności w poszczególnych strefach zamieszkania) i zachowania społeczeństwa. Wydaje mi się, że decydenci, samorządy (od szczebla gminnego aż do wojewódzkiego) i przedsiębiorcy jeszcze nie zdają sobie sprawy, komu właściwie służą. Oni uważają, że to jest robienie biznesu, a to jest służenie społeczeństwu. I wtedy, kiedy już dokładnie zdadzą sobie z tego sprawę, to w naturalny sposób zadaniem, zwanym w ustawach zadaniem własnym danego samorządu, będzie obsługa transportowa, komunikacyjna swoich mieszkańców. Wtedy będzie im łatwiej zdefiniować, co na swoim terenie do nich należy. Brak tego fundamentalnego ustalenia powoduje, że jest jak jest. Istnieje duży niedosyt wiedzy na ten temat zarówno po stronie organizatora, jak i operatora transportu czyli przewoźnika. Decydenci ci uwikłani są w taką grę, że organizator transportu chciałby wydać na to jak najmniej (i są tego skutki), a operator transportu pragnąłby pokryć swoje koszty w jak największym stopniu (chociaż nie pokrywa). Pozostawienie w takiej grze przewoźnika samemu sobie, bez należytego dofinansowania, powoduje, że rośnie rozdźwięk między (coraz wyższymi) słusznymi oczekiwaniami pasażerów a możliwościami przewozowymi (nieodnawiany tabor, brak nowoczesnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych itp.). Pewne procesy przekształceń własnościowychh spowodowały też, że ta kadra w przedsiębiorstwach jest coraz gorsza, coraz słabiej przygotowana. Mało tego, oni nawet nie zdają sobie z tego sprawy są nieświadomi swoich braków. Przez wiele lat był Pan prezesem PKS Rzeszów. Jak Pan ocenia ten okres swojej działalności? Jak byłem prezesem przez ponad 35 lat, z tego przez 34 lata przedsiębiorstwo odnotowywało bilans dodatni. W każdym roku (z 1 wyjątkiem) był wynik dodatni, następowała odnowa majątku, zawsze dbaliśmy o to, by istniały rezerwy (choć kokosów nie było). Przewidywalność i zachowanie standardów komunikacyjnych to były nasze główne cechy działalności biznesowej.

13 11 czerwca 2014 r. XIII Dokończenie ze str. XII Czy jest Pan usatysfakcjonowany z decyzji o przejęciu przez WISPOL przewozów po PKS Cieszyn? Moja firma w dosłownym znaczeniu tego słowa nie przejęła przewozów realizowanych przez cieszyński PKS, trudno mówić o przejęciu rynku. Nie podejmowałem decyzji co do losów tego przewoźnika, nie mnie oceniać jej zasadność. Dawny rynek transportowy, realizowany przez PKS-y, był w większości powiatowy. Starosta powiatu cieszyńskiego długo analizował warunki, które umożliwiłyby mu zorganizowanie komunikacji alternatywnej i doszedł do wniosku, iż winien powołać do życia spółkę samorządową lub skorzystać z usług istniejących przewoźników. Wybrał drugie rozwiązanie. Na trzy miesiące przed zakończeniem działalności przez PKS Cieszyn wskazał linie komunikacyjne i częstotliwość kursów każda firma przewozowa, do której starosta skierował zapytanie, musiała wykazać się potencjałem zapewniającym możliwość realizacji powyższych zadań. Oferty i zapytania skierowano do 7 przedsiębiorstw. Samorząd dokonał wyboru wedle zapisów obowiązującej ustawy. WISPOL podjął się i przyjął do realizacji postulowane przez starostę przewozy powiatowe. Ma miejsce spadek zainteresowania podróżnych komunikacją publiczną. Czy i jak można odwrócić ten trend? Jeśli nie można skorzystać z godziwego połączenia komunikacją publiczną, to jedzie się samochodem. Wiele czynników decyduje o wyborze szybkość podróży, jej koszt, częstotliwość kursów, zapewnienie w danym czasie powrotu, możliwość znalezienia parkingu w miejscu docelowym itp. Nie przypadkiem część rynku transportowego przejęły firmy mikrobusowe, bo jeżdżą zazwyczaj na skróty i powyżej dozwolonej prędkości. Taka jest rzeczywistość. Organizacja transportu na danym obszarze winna podlegać regulacji spełniającej oczekiwania jego mieszkańców, to nie zaprzecza zasadom liberalnej polityki gospodarczej. Onegdaj prowadziłem zajęcia ze słuchaczami Pomaturalnego Studium Transportowego w Cieszynie. Mówiłem im, że jeśli zostanie zerwana tzw. dostępność komunikacyjna, oznaczająca możliwość dojazdu i powrotu w różnych przedziałach czasowych, to pasażer zrezygnuje z takiej usługi. Te zagadnienia nie były dotychczas brane poważnie pod uwagę. Jeśli gestorzy transportu chcą racjonalnie gospodarować środkami będącymi w ich posiadaniu, to muszą je uwzględniać. Można zatem założyć, że istniejąca tu czy tam siatka połączeń powinna być bazą wyjściową do zmian, modyfikacji. Nic bardziej błędnego niż wszystko zburzyć i zacząć od nowa. Pełnił Pan przez 15 lat funkcję wiceprezesa PIGTSiS, WISPOL jest jej członkiem. Czy z głosem Izby liczą się decydenci, kierownictwo resortu infrastruktury, np. w dziedzinie prawodawstwa? Bardzo byśmy chcieli, aby się z nami liczono. Ale nie tylko my jesteśmy reprezentantami branży transportowej. W niej nierzadko występują różne punkty widzenia na to samo zagadnienie. Decydenci również mają z tym problem, bo czasami trzeba pogodzić sprzeczne stanowiska. Doświadczam szczególnego dyskomfortu, gdy podjęcie koniecznych decyzji gospodarczych jest upolityczniane. To jest zdecydowanie niedobre. W transporcie, niezależnie od tego, kto określa pewne reguły gry, kryterium ekonomiczne powinno być podstawą efektywności. A ona jest wynikiem tego, jak transport publiczny postrzega pasażer, tzn. czy korzysta z niego czy tego nie czyni. Izba publikuje ekspertyzy, opiniuje projekty ustaw, bada tendencje w sektorze transportowym. Organizuje konferencje, spotkania branżowe, na których czasami są formułowane stanowiska w określonej sprawie. My nie podejmujemy decyzji, nie przysługuje nam takie prawo. Możemy jedynie zgłaszać postulaty, sygnalizować rozwiązania. Liczymy na rzetelne ich rozważenie przez rządzących. Twierdzenie, że władze nas ignorują byłoby niezgodne z prawdą. Trudno mi mówić o tym szczegółowo, gdyż od pięciu lat nie jestem członkiem zarządu Izby. Nagroda branżowa PIGTSiS statuetka św. Krzysztofa Organizacja Narodów Zjednoczonych proklamowała lata Dekadą Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Decade of Action for Road Safety). Rezolucję, której celem jest zatrzymanie, a następnie obniżenie prognozowanych wskaźników śmiertelności dotyczących wypadków drogowych w skali globalnej poprzez intensyfikację działań prowadzonych na szczeblu krajowym, regionalnym i globalnym, podpisały 93 kraje, a inauguracja działań w Polsce miała miejsce 11 maja 2011 r. w sejmie RP oraz na Konferencji Transportowej PIGTSiS w Warszawie. Rezolucja wzywa państwa członkowskie i społeczność międzynarodową do każdorazowego włączania punktu dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego do porządku innych obrad prowadzonych na szczeblu międzynarodowym i krajowym. W odpowiedzi na wezwanie ONZ, Izba, jako organizacja samorządu gospodarczego, nie tylko włączyła do programu organizowanych szkoleń i konferencji tematy dotyczące BRD, ale także ustanowiła nagrodę branżową PIGTSiS, dedykowaną osobie lub instytucji jako przyjacielowi w partnerskiej służbie dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nagroda jest nie tylko wyrazem szczególnego uznania od transportowców, ale nade wszystko została pomyślana jako inspiracja do podejmowania dalszych, często nowych, jeszcze większych wyzwań. Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzebuje ciągle nowych działań profilaktycznych realizowanych ustawicznie i systemowo nie tylko na obszarze regionu czy kraju, ale całej UE, całego świata. Takim działaniem jest między innymi inicjatywa Komisji Europejskiej, realizowana w formule Europejskiej Karty BRD poprzez podejmujących zobowiązania takich sygnatariuszy lokalnych, jak np. reprezentujący w tym projekcie naszą branżę ostrowiecki PKS. Perspektywa transportowych doświadczeń członków Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji upoważnia do odpowiedzialnego stwierdzenia, że skutki wypadków drogowych dotykają niemalże całe społeczeństwo, odciskając swoje piętno na wszystkich dziedzinach życia. Aby tę sytuację zmienić na korzyść, należy działać systemowo i konsekwentnie, nieustannie wdrażać programy oraz podejmować akcje, których celem jest przede wszystkim ograniczenie zagrożeń na drogach, a tym samym zmniejszenie liczby osób zabitych i rannych w nieszczęśliwych zdarzeniach na wszystkich kategoriach dróg. Niezbędne są, skierowane do szerokiego odbiorcy, działania profilaktyczne zarówno kampanie informacyjne i edukacyjne, jak też profesjonalne działania systemowe, z myślą o przewoźnikach flotowych. Należy informować opinię publiczną o skutkach i kosztach wypadków drogowych, a uwaga powinna też być zwrócona na tych, którzy już tymi ofiarami wypadków się stali i potrzebują konkretnej pomocy w wielu dziedzinach. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, to proces długofalowy, realizowany w szerokim spektrum. Nowelizuje się m.in. system prawny, wypracowuje praktyki w organizacji i zarządzaniu bezpieczeństwem w firmach transportowych oraz podejmuje akcje społeczne, edu- Izba realizuje rezolucję ONZ na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego Stanisław Wodyński pomysłodawca i sekretarz Kapituły Nagrody ze statuetką św. Krzysztofa kujące ludzi w zakresie umiejętności i możliwości działania w sytuacji wypadku. Sprawdzonym przykładem dobrych praktyk jest np. skutecznie wdrożony, konsekwentnie realizowany i ustawicznie doskonalony,,system zapewnienia bezpieczeństwa w zbiorowym transporcie drogowym osób jako priorytet w strategii zarządzania przedsiębiorstwem transportowym w świetle jakości według filozofii TQM. Wdrażając ten system w PKS w Ostrowcu Św. S.A., zbudowano strategię zarządzania bezpieczeństwem w oparciu o strukturę procesową, gdzie LOGIKA jest podstawą skutecznego działania i osiągania pożądanych wyników. Jako reprezentant środowiska transportu zbiorowego osób mamy świadomość, iż to w ręce zawodowych kierowców autobusowych oddawane jest nie tylko mienie, ale, nade wszystko,życie i zdrowie ludzkie. Jesteśmy zainteresowani ich jak najlepszym przygotowaniem zawodowym. Niestety, to, co od pewnego czasu dzieje się w procesie szkolenia zawodowego kierowców, szczególnie na rynku szkoleń okresowych, jest często dużym nieporozumieniem. Kierowcy między sobą wymieniają się wiedzą, czasami zupełnie odległą od tego, co stanowią przepisy, spotykając się podczas przerw w prowadzeniu pojazdu na tzw. akademiach parkingowych, tj. na dworcach autobusowych, MOP-ach, czy zwykłych, przydrożnych parkingach. Inną, jeszcze bardziej niebezpieczną, formą uzupełniania wiedzy są wirtualne pseudo-akademie, wykorzystujące tzw. metodę e-learningu w szkoleniach okresowych, co jest całkowitą fikcją. Tzw. zajęcia najczęściej odbywają się poza ośrodkami szkolenia, bez nadzoru instruktora, a są przypadki, że za kierowcę program szkolenia realizuje ktoś zupełnie inny. Jest to zjawisko bardzo szkodliwe, a przy zapaści szkolnictwa zawodowego, w tym braku kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik, wymaga szczegółowego przyjrzenia się przez zobowiązane do nadzoru instytucje. Profesjonalnego przewoźnika charakteryzuje działanie systemowe; zawodowi kierowcy powinni ustawicznie doskonalić swoje umiejętności. Dla przykładu, PKS w Ostrowcu Św. S.A. od kilkunastu już lat nieprzerwanie realizuje własny autorski program Bezpieczna jazda. Cyklicznie, wiosną i jesienią każdego roku, organizowane są szkolenia w formie warsztatów doskonalących, poprzedzane każdorazowo sprawdzianem testowym z zakresu przepisów ruchu drogowego i prawa przewozowego. W szkoleniach uczestniczą czynnie jako prelegenci przedstawiciele ruchu drogowego policji (współpraca w ramach International Police Association), przedstawiając problemy z zakresu bezpieczeństwa i działań prewencyjnych związanych z profilaktyką w tym obszarze. Konferencje PIGTSiS na TRANSEXPO Szczególną wartość w kontekście bezpieczeństwa mają towarzyszące Międzynarodowym Targom Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach konferencje naukowo-techniczne PIGTSiS dedykowane organizacji publicznego transportu zbiorowego, w których jako kluczowe, podejmowane były tematy związane z systemowym zapewnieniem bezpieczeństwa w transporcie drogowym osób. W corocznych konferencjach uczestniczyli przedstawiciele firm W okresowych szkoleniach uczestniczą wszyscy kierowcy oraz pracownicy służb przewozowych i technicznych, a w ich programie znajdują się m.in. doskonalenie umiejętności z zakresu udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej, omówienie wprowadzonych nowelizacji w prawie przewozowym, czasie pracy kierowców, w ustawie o kierujących czy o pojazdach. Celowość tak skonstruowanego programu potwierdza obserwacja poziomu wiedzy i odpowiedzialności pracowników oraz pozytywnego postrzegania ich postawy przez pasażerów. Pierwsza edycja nagrody branżowej PIGTSiS, która podkreśla rangę bezpieczeństwa w działalności przedsiębiorstw przewozowych, decyzją władz Izby miała miejsce 11 maja 2011 r., a dyplom uznania i certyfikowana statuetka św. Krzysztofa z numerem 1 trafiła do głównego inspektora ITD. W kolejnych edycjach nagrody wyróżniono m.in. Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie i Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach za promowanie dobrych praktyk w zarządzaniu bezpieczeństwem ruchu drogowego. Nagroda dla komisarza. W 2013 r., na wniosek prezesa PKS w Ostrowcu Św., jako sygnatariusza Europejskiej Karty BRD, dyplom uznania za osobiste wspieranie przedsięwzięć w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, przyznano Siimowi Kallasowi, komisarzowi ds. transportu Unii Europejskiej. W tym samym roku, za dobre praktyki w zarządzaniu transportem drogowym i promowanie idei bezpieczeństwa ruchu drogowego wśród polskich przewoźników wyróżniono Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Decyzją władz PIGTSiS, grono przyjaciół w partnerskiej służbie dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zostanie powiększone. 11 czerwca 2014 r. dwie statuetki św. Krzysztofa jako wyraz szczególnego uznania, a zarazem zachęta do dalszych, jeszcze większych, wyzwań trafią do kolejnych osób i instytucji. transportowych i samorządowcy z całego kraju, a wśród prelegentów byli m.in. wojewoda i marszałek Województwa Świętokrzyskiego, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, uznani w środowisku transportowym eksperci i naukowcy, przedstawiciele ITS w Warszawie oraz Instytutu Medycyny Pracy z Łodzi, dyrektorzy GITD i Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego oraz przedstawiciele świętokrzyskiej Policji.

14 XIV 11 czerwca 2014 r. Tomasz Rochowicz, prezes zarządu, dyr. generalny Grupy Arriva, Toruń 1Firma Arriva (poprzednia nazwa Connex, Veolia Transport) działa na polskim rynku od roku W tym czasie w skład naszej Grupy weszło 16 przedsiębiorstw PKS i ZKM. Firmy te przeszły głębokie zmiany, zarówno organiczne, jak również pod względem strategii rozwoju. Pionierska rola naszej firmy w procesie przemian na rynku pasażerskich usług transportowych zawiera się także we współpracy z władzami lokalnymi i centralnymi, gdzie wspólnie wypracowaliśmy metody działania w zupełnie nowych sytuacjach. Z perspektywy tych lat można ocenić, że działania nasze, choć trudne, były konieczne i mogły być przeprowadzone w trochę szybszym tempie. Dziś wszyscy koledzy z naszej branży korzystają z tych doświadczeń. 2Obecnie wszystkie spółki z naszej grupy zostały skonsolidowane w jedną grupę kapitałową. Stworzyliśmy w Toruniu Centrum Usług Wspólnych (finanse, księgowość, płace i kadry), które obsługuje wszystkie nasze oddziały. Możemy więc powiedzieć, że jesteśmy przygotowani na nadchodzące wyzwania rynkowe. Dokładamy wysiłków, żeby przetrwać w jak najlepszej kondycji obecny kryzys, gdy zarówno indywidualni jak i komercyjni klienci ograniczają wydatki na transport, co pociąga za sobą mniejsze możliwości inwestycyjne naszej firmy. Uważam jednak, że Arriva bardzo dobrze przygotowała się na obecną ciężką sytuację i wychodzi z niej obronną ręką. Dodatkowo, w zeszłym roku, zyskaliśmy nowego, stabilnego właściciela, który wspiera nas zarówno merytorycznie, jak i finansowo. 3Uważamy, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która weszła w życie z dniem 1 marca 2011 r., choć z założenia słuszna, powinna być wsparta dodatkowymi działaniami ze szczebla centralnego. Transport pasażerski jest strategicznym czynnikiem, który odzwierciedla stan społeczeństwa i jednocześnie wpływa na rozwój tego społeczeństwa i gospodarki danego kraju. Jednostki samorządu terytorialnego, pomimo najlepszych chęci, nie mają odpowiednich zasobów i narzędzi, aby w pełni wywiązać się z zadań organizatora transportu publicznego. Obawiam się, że bez zdecydowanych, strategicznych działań ze strony państwa, ukierunkowanych na przykład na likwidację nieuczciwej konkurencji, czy wprowadzenie obowiązku prowadzenia sprawozdawczości rachunkowej dla każdego przewoźnika w transporcie pasażerskim, nie uda nam się dokonać pożądanych zmian na rynku regionalnego transportu pasażerskiego. Będzie to ze szkodą nie tylko dla operatorów w transporcie pasażerskim, ale całego społeczeństwa. EG Ryszard Michałek, prezes PKS Piła 1Przed 20 laty podjęto decyzję o prywatyzacji firmy i była to słuszna decyzja. Jej właścicielami stali się pracownicy i kadra zarządzająca przedsiębiorstwem państwowym. Przez ten okres podejmowano decyzje bez nacisków z zewnątrz, które często mogły być polityczne. Firma funkcjonuje, inwestuje, odpowiedź nasuwa się więc jednoznaczna z pewnością warto było zmienić strukturę własnościową firmy i przekształcić się w spółkę kapitałową. 2 Sytuacja w przedsiębiorstwie jest ustabilizowana, jednak mała efektywność komunikacji nie daje szansy na odnowę taboru autobusowego, zgodnego z oczekiwaniami podróżnych. Duża konkurencja na rynku przewozów autobusowych dodatkowo pogłębiana jest dynamicznym rozwojem przewozów kolejowych, mocno wspieranych przez państwo. Duże znaczenie ma także rozwój transportu indywidualnego. Rozwojowi firmy nie sprzyja także demografia. Notowany jest corocznie spadek przewożonych pasażerów, przy biernej postawie samorządów w zakresie utrzymania sieci połączeń. Firma dywersyfikuje więc portfel usług, starając się mniej uzależniać od działalności przewozowej. 31 stycznia 2017 r. nie wniesie nic szczególnego w sytuację przewoźników autobusowych, a wręcz może pogłębić niewydolność branży. Samorządy, nie dysponując wystarczającymi środkami finansowymi, nie będą w stanie zorganizować komunikacji. Przewoźnicy zredukują sieć połączeń. Z pewnością brak dopłat do biletów ulgowych spowoduje wzrost cen, który obciąży budżety rodzinne zwłaszcza tam, gdzie z komunikacji korzystali ucz niowie i studenci. Sytuacja spowoduje niezadowolenie społeczne, kierowane do przewoźników, za które trudno brać odpowiedzialność, bowiem to samorządy powinny kształtować politykę transportową w regionie. EG Władysław Nowaczyk, trzykrotny b. wiceprezes Rady Nadzorczej PIGTSiS (w sumie 5 kadencji w RN), b. dyrektor PKS Nowy Targ 1 Na pewno tak, może trochę wcześniej trzeba było zredukować załogę, bo my zmniejszaliśmy zatrudnienie na zasadzie naturalnych odejść. Tak się robi, jak pozwalają na to warunki, a one są nieporównywalne minęło przecież 20 lat intensywnego rozwoju kraju i ogromnych zmian społeczno-ekonomicznych. Prawie całkowicie zmieniło się nasze otoczenie, w tym także biznesowe. 2 Nie mam co oceniać, bo PKS Nowy Targ, niestety, od 2 lat już nie istnieje. Został całkowicie zlikwidowany. Dworzec kupił prywatny przedsiębiorca i wybudował na nim galerię handlową, otwartą zresztą w tym roku. Natomiast zajezdnia dawnego PKS stoi w ruinie. Aż żal patrzeć. 3 Nie mnie to oceniać, bo już wypadłem z branży, choć, oczywiście sentyment pozostał, a i kontakty z dawnymi kolegami nadal utrzymuję. Łatwo przewidzieć, że sytuacja się zmieni, nie wiem tylko w jakim kierunku to pójdzie. Jedno jest pewne zmiany demograficzne, bezrobocie, a z drugiej strony wzrost zamożności społeczeństwa i posiadanie coraz więcej prywatnych własnych aut, powodują, że coraz mniej ludzi korzysta z usług transportu publicznego. KK Sonda PIGTSiS 1. Czy zrobiłbyś dziś to samo, co przed 20 laty? 2. Jak oceniasz obecną sytuację swojego przedsiębiorstwa? 3. Jak, Twoim zdaniem, będzie wyglądała sytuacja na rynku po 1 stycznia 2017 r.? Ryszard Andrzej Jarosz, prezes zarządu, dyrektor generalny PKS Ostrołęka (Mobilis Group) 320 lat to długi okres. Nastąpiło w nim wiele zmian w sytuacji społecznej, prawnej, gospo- Kazimierz Ziółkowski, prezes zarządu PKS Lubin darczej, ale także w mentalności, wiedzy, którą dysponujemy. Patrząc z perspektywy większość decyzji, uważam je za trafne, ale też, dysponując dzisiejszą wiedzą i doświadczeniem, niektóre rzeczy zrobiłbym inaczej. Ważne jest, żeby podejmując konkretne kroki, wyprzedzały one swój czas, uwzględniały zmiany, które są nieuchronne. W przewozach pasażerskich istotne są tendencje demograficzne i ekonomiczne. Z pierwszych wynika, że maleje liczba pasażerów, bo jest nas coraz mniej (podstawowy pasażer uczeń). Z drugiej strony, poprawia się sytuacja gospodarcza kraju, społeczeństwo się bogaci i coraz więcej korzysta z samochodów osobowych, rezygnując z transportu publicznego. Mam na myśli przewozy lokalne i międzymiastowe, bo komunikacja miejska rządzi się innymi prawami. 2 W firmie, którą zarządzam, zaczynałem jako zarządca komisaryczny. Przez ten czas przeszła ona komercjalizację i prywatyzację. Udało mi się zbudować solidne fundamenty, dziś wzmocnione przynależnością do grupy Mobilis, która otworzyła nowe możliwości. 3 Jest wiele zagrożeń, ale i możliwości jeśli potrafimy przewidzieć i uniknąć pierwszych, a wykorzystać drugie, to powinno być dobrze. Nie wszystko zależy od nas, mamy ciągle wielkie oczekiwania od ustawodawcy, że nadąży z uchwaleniem odpowiednich ustaw, że nie będzie to, jak dotychczas, o krok za późno. Ważne jest też, by ustawy były realizowane, a projekty transportowe uwzględniały zapotrzebowanie obywateli (rynku), żeby prawo było jednakowe dla wszystkich podmiotów działających na rynku. Myślę, że możemy w przyszłość patrzeć z umiarkowanym optymizmem. KK 1 Tak, również dzisiaj przystąpiłbym do PIGTSiS, ponieważ spełnia ona bardzo ważna rolę dla przewoźników. Dba o ich interesy, informuje o aktualnej sytuacji prawnej i gospodarczej. Stara się wpływać na ustawodawstwo korzystne dla przewoźników. Jest najbardziej pomocną, skuteczną i kompetentną tego typu instytucją w Polsce. 2 Obecną sytuację swojego przedsiębiorstwa oceniam, jako trudną, ze względu na nieuporządkowany stan prawny. Powoduje to tworzenie się wolnej amerykanki na rynku przewozów. Także brak egzekucji przepisów przez instytucje państwowe w efekcie prowadzi to do wspierania nieuczciwej konkurencji. 3 Sytuacja na rynku po 1 stycznia 2017 r. jest trudna do przewidzenia, ze względu na niespójne przepisy prawne. Osobiście zapatruję się na to bardzo pesymistycznie. EG Roman Skrzypkowski, prezes PKS Namysłów 1 Gdybym miał dzisiejszą wiedzę to na pewno 20 lat temu zrobiłbym większość rzeczy zupełnie inaczej. Według mojej oceny nie warto było angażować się w zapewnienie pracownikom komfortu ciągłości zatrudnienia bowiem otoczenie pokazało, że w naszej mentalności ważne jest tylko tu i teraz i w żadnej mierze nie docenia się wieloletnich związków z firmą. Taka opinia nie dotyczy wszystkich, ale niestety wielu przypadków. W ocenie (na szczęście ostatnio się to zmienia) pracowników bardzo atrakcyjne jest zatrudnienie w szarej strefie czy wręcz na czarno - stąd częste migracje do firm oferujących takie zatrudnienie Przy prywatyzacji firm, w ich wycenie uwzględniano posiadanie jakiegoś fragmentu rynku, za który trzeba było zapłacić. Potem, w krótkim czasie okazało się, że za to samo trzeba jeszcze raz płacić, zdobywać zezwolenia itd. Drobnym i dobrym przykładem jest choćby sprawa przystanków. W niedalekiej przeszłości wymuszono na nas utrzymanie infrastruktury przystankowej, a teraz za nią musimy płacić (przecież wszystkich trzeba traktować jednakowo). Nikt nie uwzględnił tego,że w mniejszym lub większym zakresie, ale ponosiliśmy koszty utrzymania infrastruktury przystankowej. Firmy konkurencyjne bez takiego balastu historycznego zaczęły z tej infrastruktury korzystać. Dlatego przed podjęciem decyzji o prywatyzacji bardzo mocno zastanowiłbym się, czy nie byłoby lepszym rozwiązaniem budowanie firmy od nowa, bez obciążeń z przeszłości 2 Trudna, głównie ze względu na niekorzystne otoczenie do działania. Firmy konkurencyjne, w szczególności prowadzące przewozy tzw. busami, w praktyce nie stosują się do regulacji na rynku przewozów osób. Przy tym istnieje przyzwolenie np. na stosowanie biletów niezgodnych z obowiązującymi zasadami - wtedy nie trzeba stosować kosztownego oprogramowania bileterek. Trudno również konkurować z firmami, które powszechnie stosują zatrudnienie na zasadzie: na papierze płaca minimalna, a reszta wypłacana na zeszyt. Również bardzo niekorzystnie na sytuację firmy wpłynęły opłaty za przystanki, które samorządy z reguły zastosowały na poziomie maksymalnym. Ważne jest również to, że samorządy nie mają poczucia obowiązku dbania o komunikację na swoim terenie i uważają, że wszystko się jakoś samo załatwi. 3 Rynek zostanie zdominowany przez duże firmy (głównie obcy kapitał - używam terminu obcy bo niestety okazało się, że nie jest prawdą to co głosili niektórzy politycy, iż kapitał nie ma narodowości), które stosując dumping wyeliminują innych z gry. Gdy już firmy tradycyjnie (dotychczas) funkcjonujące na rynku przestaną działać, wtedy zostanie wymuszone stosowanie wyższych cen, które w rzeczywistości będą adekwatne do kosztów funkcjonowania i będą zapewniały dalszy rozwój firm. Spotka się to oczywiście ze zrozumieniem ze strony polityków (decydentów). Myślę, że wtedy nie będzie żadnych przeszkód do stworzenia regulacji pozwalających m.in. na zwrot akcyzy. EG Stanisław Wodyński, prezes PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim SA 1 Tak, z perspektywy czasu decyzje wówczas podejmowane wydają się słuszne; jednak na forum Izby z większą jeszcze determinacją przekonywałbym starszych kolegów z branży (z których większość jest już na emeryturach) do zdecydowanego wdrażania wspólnych projektów, w tym szczególnie modelu ujednoliconej, wielokanałowej platformy rezerwacji i sprzedaży biletów on-line wraz z informacją dla pasażerów oraz systemu kształcenia kierowców zawodowych, z wykorzystaniem własnego, zbudowanego przez Izbę, profesjonalnego toru doskonalenia techniki jazdy. W stosunku do firmy (nie odnosząc się do formy własności) istotne było wybudowanie trzech nowych dworców autobusowych: w 1997 r. w Ostrowcu Św. oraz w latach w Lipsku i Opatowie. Kluczowy dla ostrowieckiego PKS stał się rozwój i otwarcie zaplecza technicznego na świadczenie usług dla klientów zewnętrznych i ustawiczne doskonalenie zarządzania, w tym szczególna troska o bezpieczeństwo świadczonych usług przewozowych. Pozwala nam to utrzymać ciągłość działania i zapewnia konkurencyjność oferty przedsiębiorstwa. 2 W tak dynamicznie zmieniających się uwarunkowaniach rynkowych na obszarze, w którym przedsiębiorstwo prowadzi swoją działalność nasza sytuacja jako stabilna, oceniana jest w kategoriach sukcesu. Po zrealizowaniu w latach programu restrukturyzacji, koncentrujemy się obecnie na generowaniu efektów wdrożonych działań; w ślad za inwestycjami w tabor, infrastrukturę obsługi pasażera oraz zaplecze techniczne spółki, przy uwzględnieniu stale obniżającego się popytu na usługi przewozowe, dla utrzymania akceptowalnego poziomu rentowności prowadzonej działalności, ustawicznie optymalizujemy układ komunikacyjny. Naszą politykę przewozową charakteryzuje społeczna odpowiedzialność wobec mieszkańców lokalnych społeczności, na terenie których zapewniamy komunikację publiczną. Mamy głęboką świadomość, że jedynie właściwa reakcja na występujące oczekiwania społeczne, pozwoli zachować rynek klienta, a w konsekwencji da rękojmię stabilności finansowej i dalszego rozwoju spółki. 3 Wbrew złowieszczym przepowiedniom na temat komunikacji po 31 grudnia 2016 roku, wyrażam głębokie przekonanie, iż mimo wielu zaniedbań i opóźnień we wdrażaniu planów transportowych, zapowiadany Armagedon komunikacyjny w regionalnym publicznym transporcie zbiorowym jednak nie nastąpi! Wierzę w mądrość i poczucie odpowiedzialności osób zarządzających poszczególnymi samorządami. Jestem przekonany, że wspólnie poszukując najlepszych rozwiązań, stać nas będzie na wypracowanie dla poszczególnych regionów dobrego modelu zapewniającego dalsze funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na poziomie gwarantującym dostępność komunikacyjną mieszkańcom oraz godziwe warunki funkcjonowania i rozwoju rzetelnym firmom przewozowym. EG Józef Słowikowski, prezes zarządu PKS SA Żary 1Na pewno tak. Powołanie do życia Izby było bardzo dobrą decyzją. Środowisko przewoźników drogowych nie miało

15 11 czerwca 2014 r. XV organizacji, która by skupiała w swoich szeregach przewoźników z całej Polski. Powstanie dużej i silnej Izby spowodowało, że głos przedsiębiorców jest brany pod uwagę. Na przełomie ostatnich 20 lat różnie to bywało. Niektóre rządy bardziej, niektóre mniej przykładały wagę do głosu samorządu gospodarczego i przewozu osób. Oczekiwania środowiska na pewno są większe, niestety, Izba reprezentuje interesy swoich członków, a te nie zawsze są zbieżne z interesem stanowiących prawo. 2 Sytuację PKS S.A. Żary oceniam jako dobrą. Wypracowuje wyniki dodatnie, zwiększa obroty. W roku 1999 obroty wynosiły tys., natomiast za rok 2013 obroty wyniosły tys. Inwestuję w odnowę taboru autobusowego, jak również ciężarowego. Spółka wybudowała również, ze swoich środków, nowy dworzec autobusowy w Żarach. 3 Czarno widzę sytuację po r. Samorządy, które ustawowo będą organizować publiczny transport zbiorowy, w większości nie uchwaliły planów transportowych. Skutkiem tego będzie brak środków finansowych na przejazdy ulgowe. Nasi klienci w 70% to młodzież szkolna oraz osoby posiadające uprawnienia do ulg ustawowych. PKS S.A. Żary podjął już pracę nad tym, żeby przygotować spółkę do nowych zasad, jakie będą obowiązywały po r. Osobiście uważam, że pomimo wad tej ustawy, jak również lekceważącym podejściem do niej przez samorządy, i tak wejdzie ona w życie. Spowoduje to likwidację w znacznym stopniu istniejącej komunikacji. EG Michał Schlif, prezes PKS Kamień Pomorski 1 Po uzyskaniu samodzielności zaistniała potrzeba powstania organizacji gospodarczej, która reprezentowałaby interesy przedsiębiorstwa PKS przed organami państwa. Powstanie Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji spełniało takie oczekiwania. Uważam, że przystąpienie do tej organizacji było właściwym krokiem. 2 W roku 2007 nastąpiła prywatyzacja PKS Sp. z o.o. Kamień Pomorski, która pozwoliła na przeprowadzenie restrukturyzacji dawnego przedsiębiorstwa państwowego w celu dostosowania jego majątku, jak i zatrudnienia, do aktualnej sytuacji gospodarczej. Działania te mają na celu doprowadzenie do zbilansowania spółki. Na dzień dzisiejszy największym problemem jest nieuczciwa konkurencja oraz wzrost indywidualnej motoryzacji. Bardzo dużo niepokoju budzi brak zainteresowania ze strony władz samorządowych na szczeblu gminy i powiatu przygotowaniem planów transportowych. 3 Sytuacja po 1 stycznia 2017 r. zapowiada się bardzo nieciekawie. Należy mieć nadzieję, że nowo wybrane władze samorządowe przystąpią do ich opracowywania planów transportowych. Niezbędne jednak będzie szkolenie tych ludzi, co jest dużym wyzwaniem dla PIGTSiS. EG Wydanie okolicznościowe przygotował zespół Polskiej Gazety Transportowej : Krzysztof Koprowski (red. nacz.), Andrzej Uznański, Ewa Grunert, Janusz Mincewicz i Radosław Kieryłowicz (DTP). 20 lat dostosowywania się firm spod znaku PKS do rynku Dworzec autobusowy w Żarach W styczniu 1946 r. została powołana Państwowa Komunikacja Samochodowa, której zadaniem było zapewnienie komunikacji regularnej dla mieszkańców, szczególnie w relacjach gdzie nie funkcjonowała kolej. Przez okres lat PKS przechodził wiele zmian organizacyjnych. W statutach Przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej z reguły znajdowały się zapisy informujące, że przedsiębiorstwa te mają charakter przedsiębiorstw użyteczności publicznej i przez wiele lat taką rolę próbowały one spełniać, obsługując komunikację regularną do tysięcy miejscowości i osad, niejednokrotnie nie zwracając uwagi na opłacalność ekonomiczną takiej komunikacji. 1 lipca 1990 dokonano zasadniczej zmiany w funkcjonowaniu drogowego publicznego transportu drogowego poza ośrodkami miejskimi. Decyzją Rady Ministrów, Przedsiębiorstwo Krajowej PKS i Przedsiębiorstwa PKS w Warszawie, Olsztynie i Koszalinie, które posiadały blisko 230 jednostek organizacyjnych na pełnym, własnym rozrachunku, zostały zlikwidowane. 174 oddziały, wykonujące komunikację publiczną, zostały przekształcone w samodzielne przedsiębiorstwa, nad którymi nadzór właścicielski sprawował minister właściwy dla spraw transportu, a od stycznia 1997 r., właściwy terytorialnie wojewoda. Do roku 1998 powstało kilka nowych firm w wyniku podziału przedsiębiorstw oraz pierwszych prywatyzacji części tych firm. Po przejęciu funkcji organu założycielskiego przez ministra właściwego do spraw transportu dokonano zmian w sposobie zarządzania niektórymi Dworzec autobusowy w Ostrowcu Świętokrzyskim firmami. Zawarto umowy o menedżerskim zarządzaniu tzw. kontrakty menadżerskie. Minister zlikwidował także 2 przedsiębiorstwa jedno przez sprzedaż majątku, a drugie przez likwidację. Z dniem 1 stycznia 1998 r. przedsiębiorstwa PKS przeszły pod zarząd wojewodów. Ci rozpoczęli pierwszą rund ę przekształceń organizacyjnych i własnościowych państwowych przedsiębiorstw PKS. Już w roku 1998 dokonano pierwszej prywatyzacji w woj. dolnośląskim, w tymże roku także wojewoda dolnośląski dokonał przekształcenia pierwszych 5 państwowych przedsiębiorstw w jednoosobowe spółki skarbu państwa. Z momentem przekształcenia spółki PKS przechodziły pod nadzór właścicielski ministra właściwego ds. prywatyzacji i skarbu. Pierwszy etap przekształceń trwał do lutego 2011 r. Wszystkie państwowe przedsiębiorstwa zostały skomercjali- zowane, sprywatyzowane lub zlikwidowane. Struktura tych zmian przedstawia się następująco: t zlikwidowano 4,54% przedsiębiorstw, t sprywatyzowano 38,64% przedsiębiorstw, t skomercjalizowano 56,82% przedsiębiorstw. Dworzec Zachodni w Warszawie, widok na biurowiec, siedzibę PIGTSiS Fot. PKS Żary Fot. KK Prywatyzacja odbywała się poprzez zastosowanie różnych form. Najwięcej firm sprywatyzowano poprzez oddanie majątku byłego PKS w leasing powstałej spółce pracowniczej. Kolejną formą była sprzedaż przedsiębiorstw PKS inwestorowi zewnętrznemu. Prywatyzowano także poprzez wniesienia przedsiębiorstwa PKS do spółki oraz poprzez sprzedaż majątku zlikwidowanego przedsiębiorstwa PKS. Likwidacja dotyczyła tych firm, których stan ekonomiczny nie gwarantował celowości dalszego prowadzenia Fot. PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim SA działalności gospodarczej. W trzech wypadkach połączono istniejące P PKS z innym przedsiębiorstwem PKS. Ostatnią likwidację PKS przeprowadzono w roku Po prywatyzacji lub komercjalizacji przedsiębiorstw państwowych możemy zaobserwować drugi etap przekształceń własnościowych. W przedsiębiorstwach sprywatyzowanych dokonuje się ich koncentracja poprzez łączenie istniejących firm w jedno przedsiębiorstwo wielozakładowe powoduje to znaczne zmniejszenie liczby przedsiębiorstw wywodzących się z byłego PKS, działających na rynku. Występują przypadki zmiany właścicieli w sprywatyzowanych firmach. Kilka przedsiębiorstw zostało zlikwidowanych lub zaprzestało wykonywania działalności przewozu osób. Minister właściwy dla spraw skarbu rozpoczął w roku 2006 przekształcanie jednoosobowych spółek skarbu państwa jakie nadzorował. Proces ten trwa do dzisiaj. Przekształcanie j.s.s.p. polega na ich prywatyzacji poprzez sprzedaż udziałów lub akcji, komercjalizację spółek, tj. bezpłatnemu przekazywaniu udziałów lub akcji jednostkom samorządu terytorialnego, które wyrażają chęć przejęcia spółki PKS. Część spółek, które znajdują się w sytuacji ekonomicznej nie pozwalającej na dalsze prowadzenie działalności gospodarczej, jest likwidowana. Struktura tych zmian przedstawia się następująco: t zlikwidowano 17,00% przedsiębiorstw, t sprywatyzowano 19,00% przedsiębiorstw, t skomunalizowano 55,00% przedsiębiorstw, t pozostało j.s.s.p. 9,00% przedsiębiorstw. Jednostki samorządu terytorialnego po przejęciu udziałów lub akcji spółek PKS bardzo szybko zorientowały się, że publiczny przewóz osób to działalność, do której trzeba dopłacać i to dużo, a nie działalność przynosząca zyski. W związku z tym szybko rozpoczęły proces sprzedaży udziałów lub akcji, albo likwidacji spółek. Pozostawiły sobie tylko dworce, które wykorzystywane są do prowadzenia działalności handlowej. Pierwszym samorządem, który przejął spółki PKS było województwo małopolskie. Już poza dworcem w Krakowie i nowym Sączu nie posiada spółek PKS. Także woj. lubelskie, które z kilku otrzymanych spółek utworzyło dużą spółkę PKS Wschód, szybko dąży do prywatyzacji poszczególnych części firmy, odtwarzając byłe spółki PKS. Łącznie samorządy sprywatyzowały już 7 firm, a 10 zlikwidowały. Można powiedzieć, że dawna struktura PKS, pomimo, że potocznie się używa takiego sformułowania, nie istnieje. Firmy przeszły istotne zmiany organizacyjne i własnościowe. Kilkadziesiąt z nich nie używa już ani znaku, ani skrótu PKS. Tworzy się nowa struktura firm, które realizują publiczny transport zbiorowy. Przedsiębiorstwa, które kiedyś tworzyły organizację PKS przystosowują się do nowych zasad funkcjonowania rynku przewozu osób. Zdzisław Szczerbaciuk

16 XVI 11 czerwca 2014 r Marzec 9 marca Jachranka Zebranie założycielskie Izby udział bierze 169 firm reprezentowanych przez dyrektorów i właścicieli, przewodniczącym Edward Migal czerwiec Rejestracja PIGTSiS przez Sąd Gospodarczy w dniu 17 czerwca 104 firmy założycielami organizacji grudzień W budżecie państwa z inicjatywy Izby na rok 1995 zapisano środki na dopłaty do autobusów zakupywanych przez przedsiębiorstwa PKS grudzień Wstąpienie PIGTSiS do Krajowej Izby Gospodarczej 1995 marzec Ustalenie z MTiGM trybu postępowania przy zakupie zbiorowym w celu otrzymania dotacji do zakupywanych autobusów (stronę dokumentacyjną prowadzi Izba) marzec Ustalenie z MF o uznaniu zapisów na dyskach optycznych za równoważne z danymi przechowywanymi w wersji papierowej kwiecień Podpisanie umowy generalnej na zakup autobusów w roku 1995 pomiędzy PIGTSiS a firmą Autosan grudzień Przetarg na autobusy wysoko-pokładowe nabywane w roku 1996 i objęte dotacją; wspólnie z Polską Izbą Turystyki 1996 styczeń Ustalenie zasad podziału dotacji do zakupywanych w roku 1996 autobusów i wystąpienie w tej sprawie z wnioskiem do MTiGM (powołano komisję przetargową dla ofert na rok 1996) luty Powołanie przez MTiGM zespołu ds. prywatyzacji przedsiębiorstw PKS jego członkami z ramienia Izby zostali: Henryk Banaś, Krzysztof Częstochowski i Lesław Podżorski lipiec Zarząd Izby podejmuje decyzję o przyjęciu propozycji MTiGM w sprawie przejęcia od Przedsiębiorstwa Obsługi PKS wydawania RJA (rozkładu jazdy autobusów) wrzesień Izba zostaje wyznaczona przez ministra TiGM na Koordynatora rozkładu jazdy 9 września; Izba zatrudnia Mieczysława Marosza na stanowisko koordynatora wrzesień Izba nawiązuje kontakty z organizacjami przewoźników osób z Niemiec VDV i BDO listopad Izba rozpoczyna pełnienie funkcji koordynatora rozkładów jazdy grudzień Izba podejmuje z dniem 1 stycznia 1997 r. rozliczanie środków z tytułu przejazdu żołnierzy, urzędników państwowych i posłów grudzień Podpisanie przez Izbę umów w sprawie zasad odpłatności za przejazd posłów i senatorów autobusami PKS 1997 styczeń Od 1 stycznia wojewoda organem założycielskim przedsiębiorstw PKS (poprzednio minister) czerwiec Izba przyjmuje delegację stowarzyszenia przewoźników Białorusi na czele z sekretarzem stanu Ministerstwa Transportu tego kraju sierpień Na wniosek Izby przyznanie przedsiębiorstwom w Raciborzu i Kędzierzynie-Koźlu dotacji za zakup po 6 autobusów w wysokości 90% ich ceny sierpień Izba opracowuje wzorcowy Regulamin zarobkowego przewozu osób i rzeczy w krajowym transporcie autobusowym wrzesień Sejm przyjmuje Ustawę o warunkach wykonywania drogowego przewozu osób weszła w życie z dniem 1 stycznia 1998 r. grudzień Izba organizuje ogólnopolskie spotkanie w sprawie prywatyzacji przedsiębiorstw PKS (19 grudnia) styczeń Izba rozpoczyna działalność doradczą w zakresie usług koordynacji rozkładów jazdy na rzecz samorządów terytorialnych w oparciu o zawierane umowy cywilno-prawne 1999 Pierwsze kilka firm PKS zostaje sprywatyzowanych 2000 styczeń Prezes zarządu Izby Krzysztof Gutowski odznaczony przez Prezydenta RP Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski 2001 styczeń Izba podejmuje rozmowy i negocjacje z bankami w sprawie sprzedaży długu Skarbu Państwa wynoszącego ponad 198 mln zł marzec Minister finansów polecił wojewodom spłatę długu wobec przewoźników z tytułu dopłat do 30 kwietnia; członkowie zarządu informują, że takie decyzje w niektórych województwach już zostały podjęte Izba wycofuje się w związku z tym z negocjacji z bankami marzec Lubelski OR Izby kieruje sprawę opłat za korzystanie z przystanków do NSA maj Izba odpowiadając na pismo Ministerstwa Gospodarki negatywnie opiniuje projekt Kalendarium 20-lecia PIGTSiS Kamienna Góra (2008 r.) posiedzenie zarządu wprowadzenia zakazu przywozu do Polski autobusów starszych niż 3 lata (wniosek krajowych producentów) wrzesień Izba wydaje Zbiór przepisów Transport drogowy Prawo europejskie w trzech tomach wrzesień Konferencja zorganizowana w Szklarskiej Porębie przez Izbę i Urząd Marszałkowski woj. dolnośląskiego poświecona problemom transportu publicznego styczeń Wchodzi w życie ustawa o transporcie drogowym, regulująca zasady funkcjonowania transportu osób w Polsce styczeń Izba przystępuje do organizacji i prowadzenia szkoleń na certyfikat kompetencji zawodowych dla przedsiębiorców w latach przeszkala 2875 osób. styczeń Izba rozpoczyna dystrybucję Kart Opłat Drogowych wśród przewoźników kwiecień Parafowanie umowy o sprzedaży wierzytelności z Bankiem Handlowym; minister finansów wnosi o wstrzymanie podpisania umowy na okres 14 dni (w tym okresie wypłaca zaległe należności) październik W planie na rok 2003 w budżecie państwa zapisano na dopłaty kwotę 460 mln zł (w roku 2002 było to tylko 260 mln zł) 2003 styczeń Rzecznik Praw Obywatelskich uważa, że osoba uprawniona do ulgi w komunikacji publicznej ma prawo do tej ulgi bez względu na to, czy przewoźnik zawarł umowę z samorządem i otrzymuje dopłatę, czy też nie 2004 marzec Delegacja Izby na Węgrzech w Stowarzyszeniu przewoźników drogowych NIT, wizyta w Polsce delegacji BDO z Niemiec maj Ministerstwo wydaje na piśmie interpretację przepisów ustawy o transporcie drogowym większość zapisów jest zgodna z propozycjami Izby czerwiec Izba tłumaczy na język polski niemiecką ustawę o pomocy finansowej przewoźnikom, przesyła tekst do Ministerstwa i Sejmu oraz umieszcza na stronie internetowej lipiec Izba zostaje członkiem UITP (organizacja obecnie znana jako International Association of Public Transport) listopad Wdrażanie systemu jakości ISO 9001:2001 oraz krajowego Systemu Usług listopad Delegacja Izby w Stuttgarcie na zaproszenie Stowarzyszenia Przewoźników Landu Badenii i Wirtembergii grudzień Posiedzenie z inicjatywy Izby Komisji Infrastruktury poświęcone problemowi zmian w ustawie prawo przewozowe i o ulgach 2005 czerwiec Izba została partnerem KIG w realizacji projektu KIGNET wspomaganego środkami UE czerwiec Wizyta w Danii zapoznanie się z projektem funkcjonowaniem i finansowaniem ośrodka doskonalenia techniki jazdy (tor) czerwiec Delegacja Izby w Kijowie na zaproszenie ukraińskiej organizacji przewoźników autobusowych lipiec Izba przystępuje do prac nad opracowaniem Elektronicznego Systemu Informacji i wsparcia przedsiębiorców w zakresie pasażerskiej komunikacji samochodowej lipiec Wystąpienie Izby do ministra finansów o obniżenie podatku akcyzowego od paliw płynnych październik Izba uzyskuje prawo organizacji szkoleń kierowców i wystawiania świadectw kwalifikacji kierowcom rozpoczyna realizację programu szkoleń sierpień Podpisanie porozumienia generalnego z ZAIKS-em w sprawie praw autorskich sierpień Przedstawiciele Izby uczestniczą w Kongresie przewoźników osobowych Rosji luty Międzynarodowe Spotkanie Stowarzyszeń Przewoźników Autobusowych we Wrocławiu (udział wzięło 8 stowarzyszeń, obecny był podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma i dyr. Departamentu Transportu Drogowego Maciej Wroński) październik Izba ustala z ministrem transportu zasady uzyskania odstąpienia od obowiązku posiadania ograniczników w autobusach grudzień W ramach realizacji programu KIG- NET, Izba otrzymała dofinansowanie usług remontowych i oprogramowania na kwotę 510 tys. zł grudzień Izba opracowuje dla Ministerstwa Skarbu własny Raport o problemach prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. raport w lutym otrzymuje minister skarbu Styczeń 2000 r. Prezydent Aleksander Kwaśniewski wręcza Krzysztofowi Gutowskiemu, prezesowi zarządu PIGTSiS, Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski Fot. Kancelaria Prezydenta 2008 maj Konferencja poświęcona sprawom kształtowania się rynku przewozu osób w tzw. przewozach regionalnych po roku 2009 prezentacja przez prof. dr hab. Olgierda Wyszomirskiego opracowania wykonanego na zlecenie Izby wrzesień Walne zgromadzenie Izby, obecni przedstawiciele stowarzyszeń z Niemiec i Łotwy październik Delegacja Izby na obchodach 15-lecia Łotewskiego Stowarzyszenia Przewoźników listopad Izba otrzymuje dofinansowanie ze środków UE blisko 2,7 mln zł do projektu szkoleniowego kierowców zawodowych grudzień Cykl spotkań konsultacyjnych z udziałem blisko 200 osób na temat projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i ustawy wprowadzającej 2009 styczeń Podpisanie umowy z PARP luty Izba rozpoczyna realizację projektu PARP i całego programu szkoleń kierowców zawodowych wg nowego systemu (od r.) pierwsze szkolenie w Ostrowcu Św. marzec Z inicjatywy Izby na Politechnice Rzeszowskiej uruchomione zostają studia podyplomowe poświęcone drogowym przewozom osób kwiecień Druk pięciu podręczników dla szkolenia okresowego kierowców wrzesień Izba kończy szkolenia kierowców w ramach tzw. kwalifikacji w związku ze zmianą systemu szkoleń w latach przeszkolono ponad 18 tys. kierowców; rozpoczęcie komercyjnych szkoleń okresowych kierowców do marca 2014 przeszkolono ponad 5,5 tys. osób 2010 luty Rozpoczęcie prac nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, trwających aż do 14 grudnia 2010 r. izba przygotowała kilkanaście wystąpień, zawierających ponad 300 szczegółowych uwag i propozycji zapisów grudzień Posiedzenie, z inicjatywy Izby, Komisji Infrastruktury Sejmu poświęcone problemom transportu autobusowego 2011 styczeń Zakończono realizacji programu szkoleń dofinansowanego przez PARP przeszkolono łącznie 5473 osoby marzec 1 marca weszła w życie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym maj Obchody 65-lecia działalności firm PKS czerwiec W związku ze zmianą sposobu uiszczania należności za korzystanie z dróg krajowych, Izba kończy sprzedaż tzw. winiet wrzesień Ustanowienie nagrody branżowej za działania na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym listopad Izba opracowuje wzorcowy regulamin funkcjonowania dworca autobusowego 2012 marzec Kolejne posiedzenie, z inicjatywy Izby, Komisji Infrastruktury Sejmu poświęcone problemom transportu autobusowego osób wrzesień Rozpoczęcie działań celem nowelizacji ustawy o ulgach dla zrównania ulg uczniów i studentów 2013 marzec Wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej poświęcone problemom PTZ