Studium wykonalności Szczecińska Kolej Metropolitalna

Transkrypt

1 Studium wykonalności Szczecińska Kolej Metropolitalna Umowa nr 6/67/MOF2/SSOM/2014 na wykonanie opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Etap I Prognozy społeczno-gospodarcze i analiza rynku usług transportowych

2 Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, Wrocław, tel./fax: , poczta@trako.com.pl Oddział Szczecin Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie ul. Dworcowa 19/217, Szczecin, tel./fax: , sitkrpos@wp.pl DS CONSULTING Sp.z o.o. ul. Grunwaldzka 209, Gdańsk, tel./fax: , biuro@dsconsulting.com.pl

3 Zespół autorski Zakres opracowania Ekspert w dziedzinie ekonomiki transportu Ekspert w dziedzinie ekonomiki transportu Koordynator projektu Imię i Nazwisko mgr inż. Oliwia Pietrzak mgr inż. Krystian Pietrzak mgr inż. Józef Jastrzębski 3 S t r o n a

4 Zawartość studium Etapy Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Tytuł Prognozy społeczno-gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo-marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii wraz z oszacowaniem kosztów Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Analiza CBA i wybór opcji Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 4 S t r o n a

5 Spis treści 1. Wstęp Historia projektu Cele projektu Obszar projektu Opcje budowy sieci SKM Zakres budowy sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM) Opis planowanej sieci SKM Efekty budowy SKM Analizy społeczno-gospodarcze Zmiany społeczno-gospodarcze zachodzące w obszarze pasażerskich systemów transportowych Analiza społeczno-demograficzna obszaru SOM Analiza obszaru zatrudnienia na terenie SOM Analiza obszaru edukacji na terenie SOM Analiza obszaru ochrony zdrowia na terenie SOM Analiza obszaru kulturalno-rozrywkowego na terenie SOM Analiza gospodarcza na terenie SOM Analiza Strategii Analiza dokumentów strategicznych przyjętych na poziomie europejskim Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu Analiza krajowych dokumentów strategicznych Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju Polska Trzecia fala nowoczesności Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku Analiza regionalnych dokumentów strategicznych Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego S t r o n a

6 Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku Plan Zrównoważonego Rozwoju Transportu Publicznego dla Województwa Zachodniopomorskiego Analiza lokalnych dokumentów strategicznych Strategia Rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych Analiza potencjału rynku usług transportowych w badanym obszarze Dostępność transportowa Ocena dostępności transportowej badanego regionu Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze Europejskim Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze krajowym Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze regionalnym Infrastruktura transportu badanego obszaru Analiza porównawcza sieci transportu kolejowego i transportu drogowego w Polsce Infrastruktura transportu kolejowego w analizowanym obszarze Infrastruktura transportu samochodowego w analizowanym obszarze Infrastruktura transportu lotniczego w analizowanym obszarze Infrastruktura transportu morskiego i śródlądowego w analizowanym obszarze Identyfikacja obszarów stanowiących źródła i cele potoków pasażerskich Analiza podaży i prognoza rozwoju konkurencyjnych środków transportu Transport kolejowy Transport drogowy Transport lotniczy, transport morski, transport śródlądowy Rola poszczególnych gałęzi transportu (form przemieszczania) w aspekcie funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Analiza bieżącego popytu na usługi transportowe i prognoza oczekiwań klientów Bieżący popyt na usługi przewozowe na rynku usług transportowych Prognozy rozwoju pasażerskiego rynku usług transportowych Raport podsumowujący z Etapu I Spis rysunków Spis tabel Spis literatury S t r o n a

7 1. Wstęp 1.1. Historia projektu Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta Szczecina w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 2009 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 1 Obszar SOM Źródło: http: / Jednym z zadań Stowarzyszenia SOM jest wspólne działanie gmin dla zapewnienia mieszkańcom pełnej dostępności do transportu publicznego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 2011 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) Cele projektu Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach 7 S t r o n a

8 SOM. Na obszarze Miasta Szczecina sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i rowerowych (B&R). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Znaczenie tego projektu będzie także znaczące dla zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego Obszar projektu Na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego znajdują się linie kolejowe, których mapkę przedstawia rysunek 2. Budowa sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej obejmie większość istniejących linii kolejowych na terenie SOM. Rysunek 2 Sieć Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Źródło: opracowanie własne Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny. Są to następujące linie kolejowe: linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo linia kolejowa nr 273 na odcinku Gryfino Szczecin Główny, linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Szczecin Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, linia kolejowa nr 406 na odcinku Szczecin Główny Police Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik Nie jest wykluczone, że po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, jej sieć zostanie rozszerzona o linie nr 408 i 409 nie objęte obecnym projektem, co pozwoli stworzyć siec połączeń transgranicznych. 8 S t r o n a

9 Realizacja projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli na wdrożenie zintegrowanego systemu transportu publicznego na terenie całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wzmocni obszar funkcjonalny SOM oraz zapewnieni jego zrównoważony rozwój, poprzez poprawę transportu publicznego. Na skutek realizacji projektu nastąpi podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego a także w znaczny sposób poprawi oddziaływanie transportu na środowisko naturalne Opcje budowy sieci SKM Opcja 0 Budowa sieci SKM na liniach kolejowych, gdzie obecnie prowadzone są regionalne przewozy pasażerskie tj. na liniach; nr 351 na odcinku Szczecin Stargard Szczeciński, nr 273 na odcinku Szczecin - Gryfino, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich na liniach: nr 406 na odcinku Szczecin Police nr 411 na odcinku Stargard Szcz. Stargard Szcz. Kluczewo Rysunek 3 Sieć SKM w opcji 0 Świnoujście Trzebież Pasewalk Berlin Źródło: opracowanie własne Opcja 1 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Szczecin Stargard Szczeciński z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. nr 406 z jej modernizacją na odcinku Szczecin Police wraz z budową nowego przystanku w Policach. 9 S t r o n a

10 Rysunek 4 Sieć SKM w opcji 1 Źródło: opracowanie własne Opcja 2 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Szczecin Stargard Szczeciński z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, nr 401 Szczecin Goleniów - Świnoujście z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów nr 406 z modernizacją tej linii na odcinku Szczecin - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach z dwoma wariantami przebiegu odgałęzienia. Rysunek 5 Sieć SKM w opcji 2 Źródło: opracowanie własne 10 S t r o n a

11 Odgałęzienie od linii nr 406 w Policach ma na celu doprowadzenie sieci SKM do tych miejsc w Policach, które generują ruch pasażerski tj. do osiedli mieszkaniowych. Przebieg tego odgałęzienia w Policach rozpatrywany jest w dwóch wariantach a mianowicie: wariant I - odgałęzienie od linii 406 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego wariant II odgałęzienie od linii 406 w okolicy przystanku Szczecin Mścięcino biegnące po obrzeżach miasta z węzłem przesiadkowym przy ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego. Rysunek 6 Przebieg odgałęzienia od linii 406 w Policach w dwóch wariantach. Źródło: opracowanie własne 11 S t r o n a

12 2. Zakres budowy sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM) 2.1. Opis planowanej sieci SKM Planowana Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) obejmuje sieć pociągów kursujących w obrębie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego po istniejących liniach kolejowych z niewielkimi odcinkami nowych linii. Zakłada się ścisłą integrację SKM z systemem transportu publicznego na terenie SOM, a więc zintegrowanie w węzłach przesiadkowych sieci SKM oraz sieci autobusów i busów obsługujących przewozy pasażerskie w gminach oraz sieci transportu miejskiego w większych miastach. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wypełnia podstawowe cele zawarte w Strategii rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 przyjętej przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w 2010 r. Celem generalnym tej strategii w zakresie transportu publicznego jest kształtowanie w województwie zachodniopomorskim efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego 1. Zintegrowany system transportu publicznego oznacza połączone usługi transportowe na obszarze województwa, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy dla wszystkich gałęzi transportu. System transportu publicznego w województwie powinien spełniać wymogi ochrony środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa, być powszechnie dostępny, w tym też dla osób niepełnosprawnych. Cel ten jest także zgodny ze Strategią rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, gdzie zaznacza się, iż sprawny transport prowadzi do zwiększenia przestrzennej konkurencyjności regionu. Przyjęta w 2014 r. Strategia rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług ma zapewnić skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych. Jednym z jej celów operacyjnych jest poprawa spójności wewnętrznej SOM poprzez wzmocnienie powiązań transportowych. Strategia uznaje ważną rolę sieci kolejowej w integracji wewnętrznej SOM. Sieć kolejowa ma wypełniać główną oś transportu publicznego na tym obszarze. Zakłada tworzenie sieci SKM na liniach kolejowych nr 351, 273, 401, 406, a także na linii Sieć SKM budowana będzie na istniejących liniach kolejowych w obrębie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego na następujących odcinkach: Szczecin Główny Stargard Szczeciński linia nr 351 i nr 411 do Stargardu Szczecińskiego Kluczewa, Szczecin Główny Gryfino Dolna Odra linia nr 273, Szczecin Dąbie Goleniów Świnoujście linia nr 401 i nr 402 i 434 z Goleniowa do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów, Szczecin Police linia nr 406. Budowa sieci SKM obejmować będzie linie główne państwowego znaczenia takie, jak: nr 351, 273, 401 oraz na liniach znaczenia lokalnego: nr 406, 411, 402 i 434. Linie kolejowe państwowego znaczenia nr 351, 401 i 273 zaliczane są do głównych międzynarodowych linii kolejowych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) jako linie E59 i CE59. Zostały one objęte umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych AGC oraz umową europejską AGTC o głównych międzynarodowych liniach transportu towarowego kombinowanego. Modernizacja tych linii jest ujęta w planach Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, a prowadzona będzie przez zarządcę linii, czyli PKP PLK SA. Studium wykonalności SKM nie będzie odnosić się do modernizacji tych linii, a jedynie uwzględni w planowanych rozkładach jazdy pociągów sieci SKM, parametry linii jakie uzyskane zostaną po ich modernizacji. Wniesione zostaną także propozycje 1 Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu Sp. z o.o. w Warszawie, Szczecin 2010, s Strategia Rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług, s S t r o n a

13 modernizacji lub budowy nowych przystanków osobowych, czy zintegrowanych węzłów przesiadkowych, niezbędnych dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania sieci SKM. Odrębnie zostaną potraktowane w studium linie znaczenia lokalnego nr 406 i 411, które nie są ujmowane w żadnych planach modernizacji linii kolejowych, przyjmowanych przez PKP PLK SA. Projekt budowy sieci SKM przewiduje modernizację tych linii, zatem studium wykonalności SKM będzie zawierać pełną dokumentację przedprojektową na ich modernizację. Odcinki linii 402 i 434 objęte siecią SKM zostały niedawno zmodernizowane i nie będą ujmowane w projekcie modernizacji linii SKM. Studium zawierać będzie także dokumentację przedprojektową na budowę zintegrowanych przystanków i węzłów przesiadkowych na sieci SKM. Studium odniesie się także do potrzeby zakupu nowego taboru do obsługi przewozów pasażerskich na sieci SKM. Rysunek 7 Schemat linii kolejowych sieci SKM Świnoujście Police Goleniów Port Lotniczy Police Osiedle Chemik 401 Szczecin Niebuszewo Szczecin Główny 409 Szczecin Dąbie 351 Stargard Szczeciński Gryfino 273 Stargard Szcz. Kluczewo 202 Dolna Odra Numer linii kolejowej Linie kolejowe objęte planem modernizacji PKP PLK Linie kolejowe objęte modernizacją w projekcie SKM Odcinki linii proponowanych do budowy w ramach projektu SKM Źródło: opracowanie własne 13 S t r o n a

14 2.2. Efekty budowy SKM Szczecińska Kolej Metropolitalna zdecydowanie zwiększy dostępność do transportu publicznego na obszarze SOM. Budowa sieci SKM polepszy ponadto połączenia pomiędzy miastami i gminami w obszarze SOM. Dla Miasta Szczecina będzie stanowić uzupełnienie sieci transportu miejskiego poprzez zintegrowanie z liniami tramwajowymi i autobusowymi. Wprowadzenie jednego biletu metropolitalnego na przejazd wszystkimi środkami transportu publicznego w SOM znacznie ułatwi mieszkańcom podróżowanie i zachęci do korzystania z transportu publicznego. SKM poprawi także oddziaływanie na środowisko i zwiększy bezpieczeństwo w transporcie poprzez zmniejszenie kongestii ruchu drogowego. Planowane jest tworzenie systemu węzłów przesiadkowych integrujących sieć SKM z liniami autobusów i busów wyposażonych w parkingi typu Parkuj i Jedź dla samochodów osobowych i rowerów (P&R i B&R). Węzły te będą przyjazne dla osób niepełnosprawnych co wraz z zakupem nowoczesnego taboru zapewni dostępność do transportu publicznego tym osobom. Połączenie siecią SKM istniejących i powstających stref przemysłowych w SOM zwiększy atrakcyjność inwestycyjną Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Zwiększy spójność społeczną i gospodarczą województwa zachodniopomorskiego. Potwierdzone to zostało decyzją Samorządu Województwa Zachodniopomorskiego poprzez ujęcie projektu budowy SKM w Kontrakcie Terytorialnym dla Województwa Zachodniopomorskiego. Podstawowe cechy użytkowe projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to: pełna integracja z publicznym transportem zbiorowym w miastach i gminach, znaczne zwiększenie potencjału przewozowego w transporcie publicznym, skrócenie czasu przejazdu z gmin do centrów miast szczególnie do centrum Szczecina, zmniejszenie zatłoczenia dróg i ulic, szczególnie w miastach, węzły przesiadkowe przyjazne dla podróżnych w tym dla osób niepełnosprawnych, ograniczenie emisji CO2 i gazów cieplarnianych, pełna komplementarność z innymi projektami infrastrukturalnymi gmin, województwa, kraju i Unii Europejskiej. 14 S t r o n a

15 3. Analizy społeczno-gospodarcze Rozwój społeczno-gospodarczy prowadzi do powstania i rozwoju ośrodków pełniących funkcje mieszkaniowe, produkcyjne, czy też rekreacyjne. Ośrodki te tworzą zespoły zagospodarowania przestrzennego i wynikającą z tego szeroko rozumianą działalnością transportową, która ma zaspokajać potrzeby ludzi i przemysłu 3. Powstawanie potrzeb transportowych jest wynikiem oddziaływania różnorodnych tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, ekonomicznych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych i społecznych. Określając źródła potrzeb transportowych, należy więc w każdym wyodrębnionym przypadku wskazać na lokalizację zasobów oraz działalność 4. W odniesieniu do transportu pasażerskiego, w tym w aspekcie subsystemu publicznego transportu zbiorowego, niezbędne zatem jest przeprowadzenie analizy społecznodemograficznej oraz analizy sytuacji gospodarczej, a także zmian zachodzących w tym zakresie, zarówno w ujęciu ogólnych tendencji, jak i dotyczących określonych jednostek terytorialnych. W aspekcie niniejszego opracowania analizy szczegółowe dotyczą jednostek terytorialnych stanowiących członków Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SSOM) Zmiany społeczno-gospodarcze zachodzące w obszarze pasażerskich systemów transportowych Pasażerskie systemy transportowe, niezależnie od zasięgu ich oddziaływania, są strukturami, podlegającymi nieustającym przemianom. Podobnie, jak na wielu innych rynkach, zwiększa się dynamika zmian i ich skala; pojawiają się nowe wyzwania w zakresie zarządzania 5. Specyfika zachodzących w nich zmian na przestrzeni lat może przybierać różnorodne formy: długotrwałe zmiany o charakterze ewolucyjnym, pośrednim, związane zazwyczaj z prawidłowo zachodzącymi przemianami i rozwojem społeczno-gospodarczym danego obszaru; krótkotrwałe zmiany o charakterze dynamicznym, bezpośrednim, będące zazwyczaj wynikiem określonych wydarzeń, czy działań. Kluczowe dla systemów transportu pasażerskiego przemiany identyfikowane są w obrębie takich obszarów, jak: legislacyjny, organizacyjno-zarządczy, finansowy, społecznogospodarczy, infrastrukturalny, czy też teleinformatyczny i techniczno-technologiczny; ich występowanie determinuje podejmowanie określonych działań, kształtujących strukturę i funkcjonalność systemów transportowych. Z uwagi na specyfikę transportu pasażerskiego oraz jego znaczne ukierunkowanie na konieczność zaspokajania potrzeb społeczeństwa, w tym także na funkcję użyteczności publicznej, szczególnego znaczenia nabierają zmiany zachodzące w sferze społecznej otoczenia systemów transportu pasażerskiego. Zmiany, jakie na przestrzeni ostatnich lat nastąpiły w transporcie pasażerskim, wykazują pewne podobieństwa w stosunku do przewozów towarowych. W transporcie towarowym pierwotnie przewozy realizowane były w relacjach magazyn-magazyn, następnie dom-dom, a obecnie mają już charakter półkapółka. W transporcie pasażerskim podobnie nie wystarczająca jest już oferta przewozu w relacji dworzec-dworzec, czy też przystanek-przystanek wg rozkładu jazdy; coraz częściej postulowane są przewozy w relacji dom-miejsce przeznaczenia w dostępie 3 Karbowiak H., Podstawy infrastruktury transportu, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Humanistyczno-Ekonomicznej w Łodzi, Łódź 2009, s Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE, praca zbiorowa pod red. naukową W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej- Król, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009, s Efektywność transportu w warunkach gospodarki globalnej, praca zbiorowa pod red. M. Michałowskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2012, s S t r o n a

16 czasowym, w którym zaistniała potrzeba przemieszczenia 6. Skutkiem takiego podejścia są zmiany w obszarze potrzeb i preferencji przewozowych, a w końcowym efekcie zachowań komunikacyjnych użytkowników pasażerskich systemów transportowych. Dotyczą one głównie takich aspektów, jak: jakość oferowanej usługi przewozowej (postrzegana zarówno w odniesieniu do samej usługi, jak również elementów komplementarnych w stosunku do niej, np. obsługi klienta na każdym etapie przed, w trakcie oraz po jej zakupie), dostępność usługi, jej zakres, elastyczność, czy też możliwości zindywidualizowania. W obrębie zmian zachodzących w sferze społecznej otoczenia pasażerskich systemów transportowych, niezmiernie istotny jest aspekt mobilności społeczeństwa, stanowiący swego rodzaju zdolność do przemieszczania. Społeczeństwo europejskie staje się coraz bardziej mobilne. Na chwilę obecną wzrost mobilności jest efektem oddziaływania przede wszystkim takich zjawisk, jak: wzrost i rozwój gospodarczy, rozszerzenie granic UE wraz z ich otwarciem, międzynarodowy podział pracy, wzrost zamożności obywateli, rozwój motoryzacji, zwiększenie czasu wolnego itp. Ponadto, w przyszłości ruchliwości społeczeństwa sprzyjać będą także nowe czynniki, wynikające ze strategicznych założeń UE, w tym: polityki migracyjnej, uelastyczniania rynku pracy i poprawy bezpieczeństwa socjalnego obywateli 7. Wzrost mobilności społeczeństw bezpośrednio przekłada się na strukturę i charakter potrzeb przewozowych zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, a także na konieczność opracowania i propagowania nowych wzorców transportu wśród jego użytkowników (jak zostało wskazane w Białej Księdze z 2011 r. mobilności nie można ograniczać 8 ). Kolejnym ważnym obszarem zmian w sferze społecznej otoczenia pasażerskich systemów transportowych są zmiany w zakresie stylu życia społeczeństw. Oddziaływanie tej grupy zmian przybiera dwojaki charakter pierwotny oraz wtórny. Z jednej strony, zmiany w stylu życia wywołane takimi zjawiskami, jak: przenikanie kulturowe, religijne i społeczne, swoboda wymiany dóbr i usług, czy też w ujęciu makroekonomicznym integracja, czy globalizacja, determinują wzrost przepływów pasażerskich i zmiany w oczekiwaniach odnośnie do usługi przewozu, a tym samym wymuszają zmiany w systemie organizacji systemów transportu pasażerskiego. Z drugiej natomiast strony w odpowiedzi na zwiększone możliwości przemieszczania i komunikacji, zmienia się sposób życia ludzi, co prowadzi do wzrostu oczekiwań w odniesieniu do zakresu i możliwości odbywania podróży 9. Na funkcjonowanie i kierunki rozwoju systemów transportu pasażerskiego w istotny sposób wpływają ponadto zachodzące w społeczeństwie procesy demograficzne. Sytuacja demograficzna w różnych częściach świata, Europy, a także wewnątrz danego kraju w aspekcie regionalnym, czy też subregionalnym jest mocno zróżnicowana. Z punktu widzenia kształtowania systemów transportu pasażerskiego w tym obszarze na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim takie zjawiska, jak: starzenie się społeczeństw, spadek liczby zawieranych małżeństw i popularyzacja życia w obrębie gospodarstw jednoosobowych, zmiany modelu rodziny, czy wzrost migracji ludności. Starzenie się społeczeństw, które z jednej strony związane jest z wydłużaniem czasu trwania życia ludzi, z drugiej natomiast ze znacznym ograniczaniem wielodzietności rodzin w sposób bezpośredni przekłada się na zmiany potrzeb przewozowych społeczeństwa. Zapotrzebowanie na usługi transportowe zgłaszane przez osoby starsze różni się znacząco od zapotrzebowania zgłaszanego przez osoby młode osoby starsze są zwykle mniej mobilne, rzadziej korzystają z usług transportowych oferowanych na dalsze odległości, 6 Bąkowski W., Problem wartości usługi przewozowej dla pasażera a kształtowanie przewozów regionalnych, w: Aktualne problemy regionalnego transportu pasażerskiego w Polsce, Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie, nr 68, Wydawnictwo PiT, Kraków 2005, s Zamkowska S., Sposoby zrównoważenia mobilności w miastach, w: Transport i Komunikacja, nr 3/2010, Kwidzyn 2010, s Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada Unii Europejskiej, Bruksela 2011 r., s Vigar G., The politics of mobility. Transport, the environment and public policy, Spon Press, London 2002, s S t r o n a

17 częściej na krótkie wewnątrzmiejskie; ponadto ich podróże realizowane są w innych celach aniżeli podróże osób młodych wykazują znacznie mniejszy stopień regularności. Dodatkowo osoby takie są mniej podatne na możliwości zastosowania innowacyjnych, wykorzystujących nowoczesną technikę teleinformatyczną rozwiązań stosowanych przez organizatorów transportu pasażerskiego i samych przewoźników, np. zakup biletów przez Internet, czy telefon komórkowy. Drugie ze wskazanych zjawisk spadek liczby zawieranych małżeństw oraz popularyzacja życia w związkach nieformalnych i gospodarstwach jednoosobowych z jednej strony może skutkować zwiększeniem liczby podróży podejmowanych indywidualnie, z drugiej natomiast ogranicza zakres ich celów (jednoosobowe gospodarstwa realizują podróże w kliku określonych celach, głównie związanych są z dojazdami do pracy, ośrodków administracji publicznej, czy rekreacyjno-wypoczynkowych; regularne dojazdy do ośrodków szkolno-wychowawczych w przypadku takich gospodarstw są znacznie ograniczone lub nawet wyłączone całkowicie). Niejako powiązanym zjawiskiem z poprzednim jest także obserwowana zmiana stylu życia rodzin widoczne jest odejście od modelu rodziny wielopokoleniowej, żyjącej w jednym miejscu i tworzącej jedno duże gospodarstwo domowe na rzecz małych gospodarstw, tworzonych przez co najwyżej dwa pokolenia (rodzice plus dzieci). W aspekcie systemów transportu pasażerskiego związane jest to ze wzrostem zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, a co za tym idzie wzrostem ilości faktycznie realizowanych podróży. Związane z tym podróże realizowane są zazwyczaj w celach rodzinnych, wykazując zarówno charakter nieregularny w postaci spotkań okolicznościowych, jak również regularny, związany często z pomocą w opiece nad dziećmi lub osobami starszymi. Ich realizacja przy udziale publicznego transportu zbiorowego wymaga dobrego skomunikowania dzielnic i obszarów mieszkalnych pomiędzy sobą. Na strukturę i możliwości rozwoju pasażerskich systemów transportowych bezpośredni wpływ wywiera ponadto zauważany wzrost migracji ludności. Jego skutkiem bezpośrednim jest wzrost zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, realizowane zarówno w ujęciu międzynarodowym, krajowym, regionalnym, jak i lokalnym. Zjawisko migracji rozumiane winno być wieloaspektowo w ujęciu przestrzennym, czasowym oraz celowym. W aspekcie przestrzennym migracje rozpatrywać należy z jednej strony jako migracje pomiędzy krajami o zróżnicowanej stopie rozwoju społeczno-gospodarczego, czy też jakości i skuteczności polityki społecznej, z drugiej natomiast jako migracje wewnątrz danego kraju, regionu a także subregionu. W tym zakresie do niedawna następował głównie ruch ludności z obszarów niezurbanizowanych lub nisko zurbanizowanych do obszarów o wysokim stopniu urbanizacji (głównych ośrodków miejskich w regionie). W ostatnich latach ruch ten obserwowany jest jednak także (i coraz częściej) w drugą stronę mianowicie z głównych ośrodków zurbanizowanych do obszarów o niskim stopniu urbanizacji. Takie zjawisko najczęściej związane jest z poszukiwaniem przez osoby migrujące miejsc do zamieszkania i odpoczynku położonych z dala od gęstej, intensywnej zabudowy mieszkaniowej, usługowej, czy przemysłowej, a także miejsc położonych poza obszarem intensywnego miejskiego ruchu drogowego. W tym przypadku jednak najczęściej widoczne pozostają ścisłe powiązania życia społeczności z gospodarką największych struktur osadniczych w postaci pracy zawodowej, edukacji, kultury, sportu, czy rozrywki. Dodatkowo zauważalne jest zjawisko migracji ludności wewnątrz regionów z większych ośrodków zurbanizowanych do mniejszych, wokół których coraz częściej rozwijane są parki przemysłowe, technologiczne, specjalne strefy ekonomiczne, skupiające wokół siebie działalność różnych branż przemysłu i usług. Są to obszary o zwiększonym zapotrzebowaniu na pracę, stanowią zatem coraz częściej atrakcyjną ofertę dla osób o różnym poziomie wykształcenia i różnym stopniu doświadczenia zawodowego. 17 S t r o n a

18 W ujęciu czasowym, migracje rozpatrywane są w aspekcie krótkookresowym, obejmując migracje związane najczęściej z koniecznością podjęcia określonej pracy zarobkowej dla poprawy sytuacji materialnej rodziny, czy samorealizacji, jak również w aspekcie długookresowym, obejmującym migracje związane z chęcią i/lub koniecznością zmiany miejsca zamieszkania z obszarów o mniejszych perspektywach rozwoju w ujęciu zawodowym, edukacyjnym, czy też kulturalnym na rzecz obszarów o zwiększonych możliwościach w tym zakresie. Migracje w ujęciu celowym natomiast odnoszą się do ruchu ludności związanego ze ściśle określonym przez daną jednostkę celem w postaci np. zmiany miejsca zamieszkania, zmiany miejsca wykonywania pracy zarobkowej, ułatwienia dostępu do ośrodków edukacyjnych, sportowych i kulturalnych, czy też lepszych warunków społeczno-gospodarczych danego obszaru. Migracje te mogą mieć charakter zarówno krótko-, jak i długookresowy. Zachodzące w sferze społecznej przemiany bezpośrednio lub pośrednio przekładają się na strukturę, rodzaj i charakter potrzeb przewozowych zgłaszanych w obrębie danego systemu transportu pasażerskiego. Identyfikacja tych przemian wraz z poznaniem specyfiki zjawisk społecznych, zachodzących na danym obszarze, warunkuje możliwości dostosowania oferty przewozowej danego systemu transportowego (w tym w szczególności subsystemu publicznego transportu zbiorowego) do potrzeb rynkowych społeczeństwa. Obok przemian zachodzących w sferze społecznej, na funkcjonowanie i rozwój systemów transportu pasażerskiego wpływają także obserwowane zmiany zachodzące w sferze gospodarczej ich otoczenia. Przemiany te dotyczą zarówno tych, które obserwowane są w skali europejskiej (czy nawet światowej), jak również tych, których oddziaływanie widoczne jest w skali regionu. Przemiany te wpływają ostatecznie na stan, kierunek i stopień zróżnicowania rozwoju społeczno-gospodarczego określonych obszarów, w tym regionów i subregionów. Analizując przemiany obserwowane w ujęciu ogólnych europejskich, czy krajowych trendów dla funkcjonowania systemów transportu pasażerskiego niezmiernie istotne wydają się zmiany w strukturze sektorowej polskiej gospodarki. Warto zauważyć, iż zmiany te były zgodne z tendencjami zaobserwowanymi wcześniej w krajach rozwiniętych i charakteryzowały się malejącymi udziałami rolnictwa i przemysłu oraz rosnącym udziałem sektora usług. Dane w zakresie udziału poszczególnych sektorów w tworzeniu wartości dodanej w gospodarce krajowej w Polsce w latach zaprezentowano w tabeli 1. Warto w tym miejscu zauważyć, iż wartość dodana w roku 2013 stanowiła blisko 89% PKB (pozostałą część stanowiły podatki od produktów pomniejszone o dotacje do produktów). Tabela 1 Zmiany w strukturze tworzenia wartości dodanej w Polsce w latach [%] rolnictwo 7,9 4,9 4,6 3,7 3,6 3,7 4,0 3,9 3,8 przemysł 27,9 23,3 24,6 24,0 24,6 24,1 24,8 24,6 24,7 budownictwo 7,7 7,8 6,3 7,7 8,1 8,1 8,2 7,5 6,5 handel, naprawa pojazdów samochodowych transport i gospodarka magazynowa zakwaterowanie i gastronomia informacja i komunikacja działalność finansowa i ubezpieczeniowa 18,5 19,4 18,8 18,3 18,8 19,4 18,7 19,1 19,3 4,7 5,1 5,5 5,5 5,7 5,5 5,7 6,2 6,8 0,9 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,6 3,4 4,3 4,1 4,1 3,8 3,7 3,7 3,5 2,7 5,0 4,4 5,3 3,9 4,4 4,4 4,6 4,3 18 S t r o n a

19 obsługa rynku nieruchomości działalność profesjonalna, naukowa i techniczna; administrowanie i dział. wspierająca administracja publiczna i obrona nar.; obowiązkowe zabezpieczenia społ.; edukacja; opieka zdrowotna i pomoc społeczna kultura, rozrywka i rekreacja oraz pozost. dział. usługowa 6,0 6,6 6,4 6,1 5,6 5,6 5,6 5,7 5,9 3,2 6,4 6,3 6,8 7,0 6,9 7,0 7,1 7,2 14,1 13,3 14,1 13,9 14,1 14,1 13,7 13,4 13,7 3,8 3,5 3,5 3,4 3,3 3,2 3,0 3,0 3,1 suma 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Źródło: Polska Raport o stanie gospodarki, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2014, s. 108 Analizując dane zawarte w tabeli 1, warto zwrócić uwagę na znaczący wzrost udziału działalności profesjonalnej, naukowej i technicznej w strukturze tworzenia wartości dodanej z zaledwie 3,2% w roku 1995 do 7,2% w roku Taka sytuacja związana jest między innymi ze zmianami zachodzącymi w strukturze samego sektora przemysłu; na przestrzeni ostatnich lat obserwowany bowiem jest spadek produkcji wyrobów tzw. przemysłu ciężkiego (charakteryzujących się relatywnie niskim udziałem wartości dodanej oraz niekorzystnym wpływem na środowisko naturalne) i jednocześnie wzrost produkcji wyrobów nowoczesnych (charakteryzujących się relatywnie wysokim udziałem wartości dodanej, nastawionych na szerokie wykorzystanie kapitału know-how oraz innowacji). W związku ze zmianami zachodzącymi w obszarze przemysłu i jego otoczeniu, kluczowe działania, które podejmowane będą w ramach realizowanej krajowej i europejskiej polityki przemysłowej, dotyczyć będą głównie takich obszarów, jak 10 : zintegrowany i jednolity rynek europejski (integracja sieci informacyjnych, energetycznych i transportowych, otwarty i zintegrowany rynek wewnętrzny towarów i usług, otoczenie biznesu, ramy regulacyjne i administracja publiczna w UE); modernizacja przemysłu (stymulowanie inwestycji w innowacyjność i nowe technologie, podniesienie wydajności i efektywności gospodarowania zasobami oraz ułatwienie dostępu do atrakcyjnych cenowo czynników produkcji); małe i średnie przedsiębiorstwa oraz przedsiębiorczość (koszty regulacyjne i administracyjne, usuwanie przeszkód ograniczających rozwój sektora MŚP, tworzenie klastrów); międzynarodowa ekspansja przedsiębiorstw z UE (dostęp do rynku, normalizacja, współpraca regulacyjna i prawa własności intelektualnej). Nadrzędnym celem podejmowanych działań jest reindustrializacja gospodarki europejskiej i krajowej oraz relokalizacja na obszar UE przedsiębiorstw, które swoją działalność przeniosły poza jej obszar. Nowa polityka przemysłowa, zgodnie z założeniami powinna przełożyć się na wzrost gospodarczy i wzrost zatrudnienia, a także zwiększoną międzynarodową konkurencyjność przemysłu unijnego oraz polskiego. Działania w obszarze polityki przemysłowej mają odwrócić negatywne tendencje dotyczące udziału przemysłu w gospodarce europejskiej z obecnego poziomu wynoszącego ok. 16% PKB do 20% PKB w 2020 r. Zmiana struktury sektora przemysłu oraz wzrost znaczenia sektora usług w sposób bezpośredni przekładają się na zmianę struktury ładunków w kierunku ładunków 10 Polska Raport o stanie gospodarki, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2014, s S t r o n a

20 drobnicowych, zjednostkowanych. Ten aspekt w powiązaniu z rosnącymi wymaganiami rynku w zakresie dostępności czasowej przewożonych ładunków przekładają się na zmianę zakresu wykorzystania poszczególnych gałęzi transportu (w kierunku bardziej elastycznych na potrzeby rynku, np. transport samochodowy) i ich środków transportu (specjalistyczne, dostosowane do podatności ładunków), a w efekcie na możliwości, a częstokroć także konieczność współpracy różnych gałęzi transportu (rozwój nowoczesnych systemów transportowych, opartych m.in. na przewozach intermodalnych, kombinowanych, czy bimodalnych). Nastawienie na rozwój przemysłu opartego na nowoczesnych technologiach, innowacjach, zaawansowanym kapitale know-how wymaga: współpracy różnych gałęzi przemysłu i usług, współpracy gospodarki ze światem nauki i coraz szerszego dostępu do wiedzy, rozwoju nowoczesnych technologii transportu wymaga i wymusza tym samym zmianę podejścia władz krajowych i regionalnych w zakresie podejmowania działań i inicjatyw na rzecz lokalizacji działalności gospodarczej w ich obrębie. Wzrost znaczenia konkurencyjności przedsiębiorstw i gospodarek przekłada się na konieczność podjęci działań na rzecz wzrostu konkurencyjności poszczególnych regionów i subregionów. W efekcie tego w regionach (w tym także w regionie zachodniopomorskim) podejmowane są działania na rzecz stworzenia atrakcyjnych warunków lokalizacji konkurencyjnej i innowacyjnej działalności gospodarczej. W związku z tym, iż nowoczesne przedsiębiorstwa produkcyjne, czy też usługowe, coraz częściej prowadzą działalność o niskiej szkodliwości dla środowiska naturalnego, ich lokalizacja staje się szczególnie atrakcyjna dla tych regionów Polski i Europy, dla których działalność oparta na przestarzałych technologiach była sprzeczna z kierunkami ich rozwoju. W aspekcie regionów o podobnym do województwa zachodniopomorskiego charakterze, a zatem regionów ukształtowanych w znacznej mierze przez działalność rolniczą i nastawionych na obsługę ruchu turystycznego lokalizacja takich przedsiębiorstw staje się doskonałą alternatywą dla dotychczasowych kierunków ich funkcjonowania i rozwoju. Regiony takie mogą podejmować skuteczną walkę konkurencyjną w zakresie swojej oferty dla potencjalnych inwestorów. Głównymi atutami takich regionów są często znaczne niezagospodarowane, niezurbanizowane tereny, będące doskonałą bazą dla lokalizacji np. specjalnych stref ekonomicznych, znacząca podaż pracy a tym samym niższy jej koszt, czy też wysoki stopień zaangażowania władz regionalnych w pozyskanie nowych inwestorów dla regionu, z uwagi na możliwość poprawy sytuacji społeczno-gospodarczej regionu. W efekcie podejmowania przez regiony działań w tym zakresie, następuje dywersyfikacja funkcji spełnianych przez regiony; poza działalnością rolniczą i obsługą ruchu turystycznego, gospodarka regionu rozwijać się może także poprzez obsługę działalności przemysłowej i usług komplementarnych względem niej. Lokalizacja takich przedsiębiorstw, powiązana zazwyczaj z szeregiem innych usług, powoduje rozwój obszarów i subregionów położonych poza największymi ośrodkami zurbanizowanymi w regionach, aktywizując często tereny wyłączone w znacznym stopniu z życia gospodarczego. To z kolei implikuje konieczność i możliwości rozwoju liniowej i punktowej infrastruktury transportu; finansowanie bowiem budowy, czy modernizacji jej elementów, może zostać wsparte funduszami pochodzącymi z UE. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, iż następujący rozwój sieci transportowej w regionach ma w tym przypadku charakter wielogałęziowy i stanowi o możliwościach wykorzystania nowoczesnych metod przewozu Analiza społeczno-demograficzna obszaru SOM Prowadzone w tej części opracowania analizy, terytorialnie i administracyjnie obejmują obszar 13 jednostek samorządu terytorialnego regionu zachodniopomorskiego, wchodzących w skład Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, a zatem 20 S t r o n a

21 gmin: Dobra Szczecińska 11, Kołbaskowo, Nowe Warpno, Police, Goleniów, Stepnica, Stare Czarnowo, Gryfino, Kobylanka, Stargard Szczeciński oraz dwóch miast na prawach powiatu: Szczecina oraz Świnoujścia. Pomimo braku ustawowego uregulowania problematyki funkcjonowania obszarów metropolitalnych w Polsce, na potrzeby niniejszego opracowania przyjęto nazewnictwo Szczeciński Obszar Metropolitalny (SOM) jako obszar stanowiący podstawę prowadzonych analiz (por. rysunek 1). Zgodnie z danymi Urzędu Statystycznego w Szczecinie, na koniec 2013 r. obszar SOM obejmował km 2, co stanowiło nieco ponad 12% powierzchni całego województwa zachodniopomorskiego. Liczba ludności zamieszkującej badany obszar we wskazanym czasie objęła natomiast łącznie osób, stanowiąc tym samym blisko 40% ludności całego województwa. Taki wynik świadczy o znacznej koncentracji ludności całego regionu w obszarze SOM. Szczegółowe dane dotyczące powierzchni, liczby ludności i gęstości zaludnienia w SOM na tle regionu zachodniopomorskiego oraz Polski zaprezentowano w tabeli 2. Tabela 2 Powierzchnia, liczba ludności i gęstość zaludnienia w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego i Polski (stan na dzień 31 grudnia 2013 r.) jst Dobra Szczecińska rodzaj jednostki powiat powierzchni a [km 2 ] gęstość zaludnienia [os./1 km 2 ] ogółem ludność [os.] mężczyźn i kobiety gmina wiejska policki Kołbaskowo gmina wiejska policki Nowe Warpno Police Goleniów gmina miejskowiejska gmina miejskowiejska gmina miejskowiejska policki policki goleniowski Stepnica gmina wiejska* goleniowski Stare Czarnowo Gryfino gmina wiejska gryfiński gmina miejskowiejska gryfiński Kobylanka gmina wiejska stargardzki Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński gmina wiejska stargardzki gmina miejska stargardzki Szczecin miasto na prawach powiatu Świnoujście miasto na prawach powiatu SOM woj. zachodniopomorskie Polska Legenda: * dane statystyczne dotyczą stanu na dzień 31 grudnia 2013 r., z dniem 1 stycznia 2014 r. Stepnica uzyskała prawa miejskie Źródło: Województwo zachodniopomorskie 2014 podregiony, powiaty, gminy, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin Z uwagi na zlokalizowanie na obszarze Województwa Zachodniopomorskiego dwóch gmin o zbliżonej nazwie, zgodnie z Obwieszczeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 czerwca 2010 r. w sprawie wykazu gmin i powiatów wchodzących w skład województw, MP 48 poz. 654: Gmina Dobra (Szczecińska) w powiecie polickim oraz Gmina Dobra w powiecie łobeskim, a także posługiwanie się przez Zamawiającego na oficjalnej stronie internetowej w tym na mapie obszaru SSOM (por. rysunek 1) nazwą Gmina Dobra Szczecińska autorzy, dla zachowania przejrzystości i spójności dokumentu, zastosowali nazewnictwo: Gmina Dobra Szczecińska. 21 S t r o n a

22 Jak wynika z zaprezentowanych w tabeli 2 danych na dzień 31 grudnia 2013 r., największymi pod względem obszaru jednostkami samorządu terytorialnego wchodzącymi w skład SOM były: gmina Goleniów, gmina Stargard Szczeciński oraz miasto na prawach powiatu Szczecin. Jednostki te łącznie stanowiły 38% obszaru całego SOM. Obszar SOM pod względem powierzchni stanowił natomiast nieco ponad 12% obszaru całego województwa zachodniopomorskiego. Nieco inaczej kształtowała się sytuacja SOM pod względem liczby ludności. Jednostką, którą zamieszkiwało najwięcej ludności było miasto Szczecin; na jego obszarze zamieszkiwało niemal 60% ludności całego SOM. Drugie miejsce pod względem liczby ludności za Szczecinem zajęła gmina miejska Stargard Szczeciński, na obszarze której zamieszkiwało niewiele ponad 10% ludności SOM. Pozostałe jednostki skupiały na swoim obszarze zaledwie od 0,24% (gmina nowe Warpno) do 6,1% (gmina Police) ludności SOM. Struktura ludności pod względem płci w poszczególnych jednostkach SOM oraz biorąc pod uwagę cały badany obszar kształtowała się podobnie jak w województwie oraz kraju jedynie w dwóch jednostkach dominowali mężczyźni, stanowiąc odpowiednio 52,03% ludności w gminie Stare Czarnowo oraz 50,56% ludności w gminie wiejskiej Stargard Szczeciński. Spośród pozostałych jednostek SOM największy udział kobiet przypadł mieście Szczecin 52,47% ludności, gminie miejskiej Stargard Szczeciński 51,76% oraz mieście Świnoujście 51,65% ludności miasta. Biorąc pod uwagę obszar SOM, w analizowanym okresie kobiety stanowiły 51,90% jego ludności, na obszarze województwa zachodniopomorskiego 51,31% ludności regionu, natomiast w skali kraju 51,60% ludności. Analizując obszar SOM pod względem gęstości zaludnienia należy zauważyć, iż na dzień 31 grudnia 2013 r. wyniosła ona dla badanego obszaru 246 osób/km 2, co stanowiło ponad 3-krotność gęstości zaludnienia dla regionu zachodniopomorskiego i 2-krotność tej wartości dla obszaru Polski. Jednostkami o najwyższej gęstości zaludnienia były gmina miejska Stargard Szczeciński (1442 os/km 2 ) oraz miasto na prawach powiatu Szczecin (1358 os/km 2 ). W drugiej kolejności jednostkami o znacznej koncentracji ludności (ponad 100 osób/km 2 ) były: miasto na prawach powiatu Świnoujście oraz gminy Dobra Szczecińska, Police, Gryfino i Kołbaskowo. Jednostką o najniższej gęstości zaludnienia była gmina o najniższej jednocześnie liczbie ludności w SOM Nowe Warpno. Projektowanie rozwiązań w zakresie subsystemu publicznego transportu zbiorowego, dostosowanych do potrzeb transportowych zgłaszanych przez użytkowników, stanowiących zarówno popyt efektywny, jak i potencjalny wymaga także przeprowadzenia analizy zmian liczby ludności w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego. Dokonana analiza objęła okres Należy zauważyć, iż jednostkami na obszarze których w badanym okresie zaobserwowano największy spadek liczby ludności były przede wszystkim największe struktury miejskie: Szczecin, Stargard Szczeciński i Świnoujście oraz cztery gminy miejskowiejskie: Nowe Warpno, Police, Stepnica oraz Gryfino. Odpływ ludności widoczny jest jednak tylko analizując dane w stosunku do roku poprzedzającego; w stosunku do roku bazowego (2010), poza gminą miejską Stargard Szczeciński obserwowany jest przyrost ludności (związany z napływem z dalszych obszarów województwa lub spoza regionu). Odpływ ludności z największych miejscowości SOM wiąże się w znacznej mierze z poszukiwaniem przez społeczność miejsc do zamieszkania poza obszarami silnie zurbanizowanymi, aczkolwiek pozostającymi w ścisłych związkach funkcjonalnych z największymi ośrodkami miejskimi badanego obszaru. Na obszarze SOM jednostkami, gdzie odnotowano największy przyrost ludności były właśnie te, które w ostatnich latach stały się bardzo atrakcyjne dla odpływającej z największych miast ludności, mianowicie gmina Dobra Szczecińska, Kołbaskowo, Kobylanka oraz gmina miejska Stargard Szczeciński. Warto zauważyć, iż pomimo zmiany miejsca zamieszkania, migrujące osoby dalej prowadzą tzw. miejski styl życia i poprzez pracę zarobkową, edukację, kulturę, sport, czy rozrywkę 22 S t r o n a

23 pozostają w ścisłych związkach z obszarami miejskimi. Te związki stają się podstawą do generowania znaczących potoków ruchu, o regularnym charakterze, w obsłudze których istotną rolę może i powinien odgrywać publiczny transport zbiorowy. Tabela 3 Zmiany liczby ludności w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego w latach jst Dobra Szczecińsk a Kołbaskow o Nowe Warpno Police Goleniów Stepnica Stare Czarnowo Gryfino Kobylanka rodzaj jednostk i gmina wiejska gmina wiejska gmina miejskowiejska gmina miejskowiejska gmina miejskowiejska gmina wiejska gmina wiejska gmina miejskowiejska gmina wiejska 2010* 2011 ludnoś ć ogółem [os.] ludnoś ć ogółem [os.] zmiany 2011/ ludnoś ć ogółem [os.] 2012/ 2011 zmiany 2012/ ludnoś ć ogółem [os.] 2013/ 2012 zmiany 2013/ , ,83 110, ,14 116, , ,10 108, ,09 112, , ,41 102, ,82 101, , ,86 100, ,71 100, , ,62 102, ,43 103, , ,10 102, ,98 102, , ,92 101, ,28 101, , ,10 102, ,91 102, , ,19 109, ,02 112,78 Stargard Szczeciński gmina wiejska , ,53 104, ,58 106,38 Stargard Szczeciński Szczecin Świnoujście gmina miejska miasto na p. powiatu miasto na p. powiatu , ,93 100, ,43 99, , ,83 100, ,82 100, , ,98 101, ,67 101,50 SOM , ,10 101, ,05 101,53 woj. zachodniopomorskie , ,92 101, ,85 101,52 Legenda: * rok bazowy Źródło: Województwo zachodniopomorskie 2014, 2013, 2012, 2011 podregiony, powiaty, gminy, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2014, 2013, 2012, Zaobserwowane kluczowe zmiany liczby ludności w poszczególnych jednostkach obszaru SOM, potwierdza analiza w badanym okresie wielkości salda migracji ogółem oraz na 1000 mieszkańców (por. tabela 4). Najwyższe saldo migracji zarówno ogółem, jak i na 1000 mieszkańców na przestrzeni badanego okresu odnotowano w gminie Dobra Szczecińska, nieco niższe w gminach Kołbaskowo i Goleniów, Kobylanka i gminie wiejskiej Stargard Szczeciński. Najniższe saldo migracji natomiast odnotowano w gminie miejskiej Stargard Szczeciński oraz nieco wyższe w gminie Nowe Warpno i Police. Gminy miejska i wiejska Stargard Szczeciński stanowią doskonałe potwierdzenie na widoczne w ostatnich latach 23 S t r o n a

24 migracje ludności z obszarów zurbanizowanych w kierunku obszarów wiejskich, położonych jednak w niewielkiej odległości od ośrodków miejskich. Tabela 4 Saldo migracji ogółem oraz na 1000 osób w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego w latach jst Dobra Szczecińska rodzaj jednostki saldo migracji ogółem [osoba] saldo migracji na 1000 osób g. wiejska ,1 48,1 43,7 40,8 Kołbaskowo g. wiejska ,7 18,2 13,8 23,4 Nowe Warpno Police Goleniów g. miejskowiejska g. miejskowiejska g. miejskowiejska ,1 2,4-4,1-10, ,6-2,1-2,0-3, ,0 6,0 3,9 4,7 Stepnica g. wiejska ,8-6,7-0,2 3,7 Stare Czarnowo Gryfino g. wiejska ,7 1,8 0,0 4,4 g. miejskowiejska ,3-2,0-2,5 0,7 Kobylanka g. wiejska ,5 34,2 28,7 23,6 Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński Szczecin Świnoujście g. wiejska ,5 10,2 3,3 10,5 g. miejska ,7-4,9-1,0-4,8 miasto na p. powiatu miasto na p. powiatu Źródło: Bank Danych Lokalnych, ,7 0,1 0,5 0, ,3 2,7-0,1 2,2 Istotna w aspekcie prowadzonych badań nad systemem transportu pasażerskiego w SOM jest analiza struktury ludności wskazanego obszaru według grup wieku ekonomicznego 12, a zatem uwzględniająca poziom aktywności zawodowej ludności. Przeprowadzone przez T. Dyra badania rynku transportu pasażerskiego w regionach wykazały, że podróżnymi najczęściej korzystającymi z transportu publicznego są osoby dojeżdżające do pracy oraz szkół 13, stanowiąc kluczowe potoki ruchu pasażerskiego. Wyniki te potwierdzają badania zrealizowane na obszarze regionu zachodniopomorskiego w ramach przyjętego przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w dniu 25 czerwca 2014 r. Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa zachodniopomorskiego 14. Cele podróży odbywanych transportem zbiorowym, zgodnie z zaprezentowanymi w dokumencie wynikami kształtują się następująco: nauka 39% w przypadku podróży realizowanych autobusami PKS/bus oraz 31% dla podróży realizowanych pociągiem, praca 26% w przypadku podróży realizowanych autobusami PKS/bus oraz 29% dla podróży realizowanych pociągiem, 12 Podział ludności wg. grup wieku ekonomicznego (przedprodukcyjny, produkcyjny, poprodukcyjny) zastosowano zgodnie z nomenklaturą przyjętą do analiz przez GUS. 13 Dyr T., Czynniki rozwoju rynku regionalnych przewozów pasażerskich, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2009, s Uchwała Nr XXXVII/498/14 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 24 czerwca 2014 r. w sprawie uchwalenia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego, Dz. Urz. Województwa Zachodniopomorskiego Szczecin 11 lipca 2014 r., poz. 2918, s S t r o n a

25 opieka zdrowotna 8% w przypadku podróży realizowanych autobusami PKS/bus oraz 7% dla podróży realizowanych pociągiem, zakupy 8% w przypadku podróży realizowanych autobusami PKS/bus oraz 4% dla podróży realizowanych pociągiem, inne 19% w przypadku podróży realizowanych autobusami PKS/bus oraz 29% dla podróży realizowanych pociągiem. Struktura ludności według grup wieku ekonomicznego na obszarze SOM na dzień 31 grudnia 2013 r. zaprezentowana została w tabeli 5 oraz na rysunku 8. Tabela 5 Struktura ludności w SOM na tle regionu zachodniopomorskiego i Polski według grup wieku ekonomicznego (stan na dzień 31 grudnia 2013 r.) jst w wieku przedprodukcyjnym % ogółu ludność [os.] w wieku produkcyjnym % ogółu w wieku poprodukcyjnym % ogółu Dobra Szczecińska g. wiejska , , ,20 Kołbaskowo g. wiejska , , ,81 Nowe Warpno Police Goleniów g. miejskowiejska g. miejskowiejska g. miejskowiejska , , , , , , , , ,04 Stepnica g. wiejska , , ,66 Stare Czarnowo Gryfino g. wiejska , , ,49 g. miejskowiejska , , ,27 Kobylanka g. wiejska , , ,88 Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński g. wiejska , , ,21 g. miejska , , ,62 Szczecin Świnoujście miasto na p. powiatu miasto na p. powiatu , , , , , ,18 SOM , , ,14 woj. zachodniopomorskie , , ,89 Polska , , ,38 Źródło: Województwo zachodniopomorskie 2014 podregiony, powiaty, gminy, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin Jak wynika z zawartych w tabeli 5 danych, struktura ludności wg grup wieku ekonomicznego na obszarze SOM w 2013 r. była nieco odmienna aniżeli w całym województwie, czy w Polsce. Pomimo, iż utrzymana była dominacja grupy osób w wieku produkcyjnym nad pozostałymi dwiema grupami, jednak udziały poszczególnych grup wykazywały niekorzystne dla obszaru SOM różnice. Podczas, gdy w całym kraju ludność w wieku przedprodukcyjnym stanowiła ponad 18%, a w województwie ponad 17,5%, na obszarze SOM stanowiła zaledwie 16,63% ludności obszaru. Jednostkami o najmniejszym udziale tej grupy ludności w 2013 r. były największe ośrodki miejskie obszaru: Świnoujście (zaledwie 14,70%), Szczecin (15,48%) oraz gmina miejska Stargard Szczeciński (16,96%) 25 S t r o n a

26 oraz gminy wiejsko-miejskie Stare Czarnowo (17,96%) i Nowe Warpno (17,82%). Jednostkami o najwyższym udziale ludności w wieku przedprodukcyjnym były gminy Dobra Szczecińska (23,57%) i Kołbaskowo (23,13%) oraz gmina wiejska Stargard Szczeciński (21,18%), a zatem gminy stanowiące główny cel migracji rodzin z dziećmi z największych ośrodków miejskich obszaru SOM, dokonywanych w celach zmiany miejsca zamieszkania. Biorąc pod uwagę grupę ludności w wieku poprodukcyjnym, był on najwyższy w tych jednostkach, w których odnotowano najniższy udział ludności w wieku przedprodukcyjnym, a najniższy w jednostkach z najwyższym udziałem ludności w wieku przedprodukcyjnym. Analizując cały obszar SOM udział tej grupy ludności był wyższy (19,14%) aniżeli wyniósł on dla województwa (17,89%), a także dla Polski (18,38%). Zjawisko to jest o tyle istotne z punktu widzenia obecnych i przyszłych potrzeb komunikacyjnych ludności SOM, wymaga bowiem dostosowania środków transportu publicznego do potrzeb osób starszych, jak również ogranicza część potoków ruchu do tych o charakterze nieregularnym (wyłączenie znacznej części tych osób z rynku pracy). Rysunek 8 Struktura ludności w SOM na tle regionu zachodniopomorskiego i Polski według grup wieku ekonomicznego (stan na dzień 31 grudnia 2013 r.) Źródło: Opracowanie własne na podstawie Województwo zachodniopomorskie 2014 podregiony, powiaty, gminy, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin Analizując dane dotyczące przyrostu naturalnego w 2013 r. w jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego oraz Polski należy zauważyć, iż w większości jednostek obszaru przyrost był dodatni; ujemną jego wartość zanotowano jedynie w trzech jednostkach. Warto dodać, iż wartość dodatnia omawianego wskaźnika oznacza liczbę urodzeń przewyższającą liczbę zgonów, ujemna natomiast odwrotnie liczba zgonów przewyższa liczbę urodzeń i określana jest mianem ubytku naturalnego. Najwyższy poziom przyrostu naturalnego w 2013 r. odnotowano w gminach Kołbaskowo (9,0) i Dobra Szczecińska (7,2), a zatem w gminach stanowiących główny cel migracji z największych ośrodków miejskich SOM. Najniższy przyrost naturalny odnotowano w dwóch jednostkach miejskich Szczecin (-2,2) oraz Świnoujście (-4,1) i był on znacznie niższy aniżeli wyniósł w tym czasie dla obszaru całego województwa zachodniopomorskiego (-0,9) oraz dla Polski (-0,5). Ujemny przyrost naturalny skutkować może w dłuższej perspektywie czasu spadkiem liczby osób w wieku przedprodukcyjnym oraz produkcyjnym, a zatem osób stanowiących 26 S t r o n a

27 istotne potoki ruchu dla transportu pasażerskiego w badanym obszarze. Dane dotyczące przyrostu naturalnego w przeliczeniu na 1000 osób w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego oraz Polski zaprezentowano na rysunku 9 (stan na dzień 31 grudnia 2013 r.). Rysunek 9 Przyrost naturalny w przeliczeniu na 1000 osób w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego oraz Polski (stan na dzień 31 grudnia 2013 r.). Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Województwo zachodniopomorskie 2014 podregiony, powiaty, gminy, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2014 oraz Stan i struktura ludności oraz ruch naturalny w przekroju terytorialnym w 2013 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa Opracowana w 2014 r. przez Główny Urząd Statystyczny, Prognoza ludności na lata wskazuje, iż liczba ludności w regionie zachodniopomorskim będzie ulegać stopniowemu obniżeniu, z na koniec 2013 r. odpowiednio do wartości 15 : osób w roku 2015, w roku 2020, w roku 2030 do w roku Przyjmując rok 2013 jako rok bazowy, należy zatem zauważyć, iż liczba ludności według prognozy ma spaść do roku 2030 o ok. 5 p. proc. i o ok. 15 p. proc. do 2050 roku 16. Struktura ludności wg grup wieku ekonomicznego, zgodnie z opracowaną przez GUS prognozą, kształtować się ma następująco 17 : liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym ma ulegać stopniowemu zmniejszeniu z osób w 2013 r. poprzez: w roku 2015, w roku 2020, w roku 2030 do w roku 2050, co będzie stanowić ok. 14% prognozowanej na ten okres populacji regionu zachodniopomorskiego; liczba ludności w wieku produkcyjnym ma również ulegać zmniejszeniu z w 2013 r poprzez osób w roku 2015, w roku 2020, w roku 2030 do w roku 2050, co będzie stanowić niemal 56% prognozowanej w roku 2050 populacji województwa; 15 Prognoza ludności na lata , GUS, Warszawa p. proc. punkt procentowy. 17 Prognoza ludności na lata, op. cit. 27 S t r o n a

28 liczba ludności w wieku poprodukcyjnym natomiast ma wzrastać z w 2013 r. poprzez osób w roku 2015, w roku 2020, w roku 2030 do w roku 2050, co będzie stanowić około 30% prognozowanej w roku 2050 populacji województwa. Przyjmując zatem rok 2013 jako rok bazowy, w roku 2050 udział ludności w wieku przedprodukcyjnym ma spaść o około 4 p. proc., udział ludności w wieku produkcyjnym ma spaść o około 8 p. proc., natomiast udział ludności w wieku poprodukcyjnym ma wzrosnąć aż o około 12 p. proc. Takie zmiany w strukturze ludności są wynikiem m.in. obserwowanych i prognozowanych zmian przyrostu naturalnego. Zgodnie z prognozą, współczynnik przyrostu naturalnego (liczony na 1000 osób) dla województwa ma ulegać stopniowemu obniżaniu i wynosić odpowiednio 18 : -2,39 za rok 2015, -3,61 za 2020 rok, -6,71 za 2030 rok i ostatecznie -9,20 za rok Szczegółowe dane dotyczące prognozy ludności w poszczególnych powiatach regionu zachodniopomorskiego do roku 2050 prezentuje tabela 6. Tabela 6 Prognoza ludności do roku 2050 w poszczególnych powiatach w regionie zachodniopomorskim. jst prognoza ludności [osoba] powiat białogardzki powiat choszczeński powiat drawski powiat goleniowski powiat gryficki powiat gryfiński powiat kamieński powiat kołobrzeski powiat koszaliński powiat łobeski powiat myśliborski powiat policki powiat pyrzycki powiat sławieński powiat stargardzki powiat szczecinecki powiat świdwiński powiat wałecki Koszalin (m.p.) Szczecin (m.p.) Świnoujście (m.p.) Legenda: m.p. miasto na prawach powiatu, in. powiat grodzki Źródło: Prognoza dla powiatów i miast na prawie powiatu oraz podregionów na lata , GUS, Warszawa Analiza zawartych w tabeli 6 danych wskazuje, iż niemal we wszystkich powiatach liczba ludności we wskazanej perspektywie ma ulegać obniżeniu. Jedynie w dwóch powiatach ziemskich, zgodnie z prognozą GUS, odnotowany ma być przyrost liczby ludności; i tak: w powiecie goleniowskim z osób na dzień 31 grudnia 2013 roku ma wzrosnąć do osób na koniec 2035 roku, a w dalszej perspektywie do roku 2050 ma ulec obniżeniu do zaledwie osób. W powiecie polickim wzrost liczy ludności ma być odnotowany 18 Prognoza ludności na lata , GUS, Warszawa 2014 r. 28 S t r o n a

29 w całościowej perspektywie do 2050 r. z osób na dzień 31 grudnia 2013 roku do osób na koniec 2035 roku oraz osób na koniec roku Prognozy te są szczególnie istotne, z uwagi na członkostwo gmin ze wskazanych powiatów w SSOM oraz na planowany przebieg Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Analiza obszaru zatrudnienia na terenie SOM Niezmiernie istotna z punktu widzenia procesu funkcjonowania i rozwoju systemu transportu pasażerskiego na obszarze SOM oraz projektowanych rozwiązań, w tym Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest analiza sytuacji na rynku pracy w badanym obszarze. Jest ona z jednej strony zależna od wielu czynników o charakterze demograficznym, społecznym, a także gospodarczym, z drugiej natomiast wpływa na strukturę potrzeb przewozowych w regionie. Potrzeby transportowe ludności, a co za tym idzie generowane potoki ruchu pasażerskiego, związane z realizacją celów zawodowych, należą do grupy potrzeb określanych mianem obligatoryjnych. Ich występowanie charakteryzuje powtarzalność, masowość, a także duża częstotliwość, co wpływa na znaczny ich udział ilościowy oraz wartościowy 19 w potokach ruchu ogółem; w konsekwencji stanowi ważny punkt odniesienia, zarówno dla prowadzonych badań nad popytem, zarówno efektywnym, jak i potencjalnym oraz kształtowanej oferty przewozowej na danym obszarze. Według informacji Urzędu Statystycznego w Szczecinie, na koniec grudnia 2013 r. liczba osób pracujących w gospodarce narodowej w województwie zachodniopomorskim wyniosła 507,5 tys. osób, a zatem o 0,4% więcej aniżeli w roku Pracujący w gospodarce narodowej w województwie zachodniopomorskim stanowili 3,6% ogółu pracujących w kraju. 73,9% ogółu pracujących osób w województwie skupione było w sektorze prywatnym. W porównaniu z rokiem 2012, liczba pracujących w sektorze prywatnym wzrosła o 3,4 tys. osób (zatem o 0,9%). W sektorze publicznym w stosunku do roku 2012 liczba pracujących spadła o 1,4 tys. osób (a zatem o 1,1%). Zarówno w ogóle pracujących, jak i w sektorze prywatnym, większość stanowili mężczyźni (odpowiednio 51,2% w ogóle pracujących i 56,7% w sektorze prywatnym), w sektorze publicznym natomiast dominowały kobiety (stanowiąc 64,5% pracujących) 20. Struktura osób pracujących w podziale na sektory rolniczy, przemysłowy i usługowy w województwie zachodniopomorskim w latach zaprezentowana została na rysunku 10. Przyjmując za rok bazowy rok 2010, widoczny jest wzrost udziału sektora usług w stosunku do tego okresu z 61,5% do 62,8% w roku Udział tego sektora uległ w 2013 roku wzrostowi również w stosunku do roku poprzedniego o ponad 1 p. proc. Sektor przemysłowy w badanym okresie uległ dość znaczącemu obniżeniu w roku 2013: w stosunku do roku poprzedniego o 1 p. proc., w stosunku do roku bazowego jego udział zmalał o 1,3 p. proc. Udział osób pracujących w ostatnim z analizowanych sektorów rolniczym na przestrzeni lat ulegał niewielkim zmianom w stosunku do roku bazowego pozostał na niezmienionym poziomie 8%, w stosunku do roku 2012 natomiast obniżył się o 0,2 p. proc. Porównując analizowaną strukturę osób pracujących we wskazanych sektorach w regionie do roku 1995, należy wskazać na występujące w tym zakresie różnice. Podczas, gdy w ostatnich latach osoby pracujące w sektorze rolniczym w regionie stanowiły około 8% ogółu pracujących, w roku 1995 było to 12,8%, osoby pracujące w sektorze przemysłowym w latach oraz w roku 1995 stanowiły zbliżoną grupę około 30%, natomiast osoby pracujące w sektorze usługowym w regionie w latach stanowiły niemal 62%, w roku 1995 było to zaledwie 58%. Widoczne jest zatem opisywane już przesunięcie 19 Transport. Problemy transportu, op. cit., s Rynek pracy w województwie zachodniopomorskim 2013, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin S t r o n a

30 gospodarki regionu w kierunku sektora usług; zjawisko to jest zbieżne z ogólnymi krajowymi i europejskimi trendami. Rysunek 10 Struktura osób pracujących w województwie zachodniopomorskim w latach w podziale na sektory: rolniczy, przemysłowy i usługowy Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bank Danych Lokalnych, Strukturę osób pracujących w regionie zachodniopomorskim w latach wg sekcji PKD prezentuje tabela 7. Analiza zawartych w niej danych wskazuje, iż największy odsetek osób pracujących w regionie przypadał na sekcje: przemysł (od 19,82% w roku 2010 do 20,14% w roku 2013) oraz handel i naprawa pojazdów samochodowych (od 16,35% w roku 2013 do 17,21% w roku 2010). Najmniejszy odsetek pracujących na przestrzeni analizowanego okresu czasu odnotowano w sekcjach informacja i komunikacja (od 1,29% w 2010 r. do 1,57% w 2013 r.), obsługa rynku nieruchomości (od 1,57% w 2012 r. do 1,75% w 2010 r.), działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją (od 1,17% w 2013 r. do 1,26% w 2010 r.) oraz pozostała działalność usługowa (od 1,72% w 2010 r. do 2,23% w 2013 r.). Istotne przyrosty udziału w odsetku osób pracujących w 2013 r. w regionie zachodniopomorskim przypadły na sekcje: przemysł (o 0,32 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,33 p. proc. w stosunku do roku 2012); działalność profesjonalna, naukowa i techniczna (o 0,31 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,03 p. proc. w stosunku do roku 2012); edukacja (o 0,18 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,07 p. proc. w stosunku do roku 2012); opieka zdrowotna i pomoc społeczna (o 0,32 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,07 p. proc. w stosunku do roku 2012); pozostała działalność usługowa (o 0,51 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,34 p. proc. w stosunku do roku 2012). Istotne spadki udziału w odsetku osób pracujących w 2013 r. w regionie zachodniopomorskim przypadły na sekcje: budownictwo (o 0,66 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,52 p. proc. w stosunku do roku 2012); zakwaterowanie i gastronomia (o 0,18 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,01 p. proc. w stosunku do roku 2012); administrowanie i działalność wspierająca (o 0,23 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,01 p. proc. w stosunku do roku 2012); działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją (o 0,09 p. proc. w stosunku do roku 2010 i 0,04 p. proc. w stosunku do roku 2012). 30 S t r o n a

31 Ponadto, warto zwrócić uwagę, iż w sekcji transport i gospodarka magazynowa w roku 2013 odnotowano wzrost o 0,15 p. proc. w stosunku do roku 2010, zaś w stosunku do roku 2012 spadek o 0,1 p. proc., a także w sekcji rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo w roku 2013 odnotowano wzrost o 0,07 p. proc. w stosunku do roku 2010, zaś w stosunku do roku 2012 spadek o 0,08 p. proc. Tabela 7 Struktura osób pracujących w województwie zachodniopomorskim w latach wg sekcji PKD sekcja PKD odsetek pracujących [%] rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo 9,75% 9,75% 9,90% 9,82% przemysł 19,82% 19,92% 19,81% 20,14% budownictwo 7,11% 7,32% 6,97% 6,45% handel i naprawa pojazdów samochodowych 17,21% 16,92% 16,68% 16,35% transport i gospodarka magazynowa 6,48% 6,62% 6,73% 6,63% zakwaterowanie i gastronomia 3,38% 3,11% 3,19% 3,20% informacja i komunikacja 1,29% 1,42% 1,51% 1,57% działalność finansowa i ubezpieczeniowa 2,11% 2,21% 2,14% 2,23% obsługa rynku nieruchomości 1,75% 1,67% 1,57% 1,60% działalność profesjonalna, naukowa i techniczna 3,09% 3,34% 3,37% 3,40% administrowanie i działalność wspierająca 3,44% 3,18% 3,22% 3,21% administracja publiczna i obrona narodowa oraz obowiązkowe zabezpieczenia społeczne 6,25% 6,04% 6,14% 6,21% edukacja 8,98% 8,96% 9,09% 9,16% opieka zdrowotna i pomoc społeczna 6,34% 6,41% 6,59% 6,66% działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją 1,26% 1,26% 1,21% 1,17% pozostała działalność usługowa 1,72% 1,87% 1,89% 2,23% Źródło: Rynek pracy w województwie zachodniopomorskim 2011 i 2013, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2012 i Analizując obszar zatrudnienia na terenie SOM warto przytoczyć dane dotyczące liczby osób pracujących przypadających na 1000 osób w poszczególnych jednostkach terytorialnych na tle regionu zachodniopomorskiego. Wskazane dane w latach zaprezentowano w tabeli 8. Analizując je, należy zauważyć, iż w sześciu, spośród analizowanych trzynastu, jednostkach wskaźnik osób pracujących na 1000 ludności był wyższy (lub bardzo zbliżony) aniżeli wyniósł on średnio dla całego województwa. Do jednostek tych należały gminy Police, Goleniów, Gryfino oraz największe struktury miejskie w obszarze SOM Stargard Szczeciński, Szczecin oraz Świnoujście. Takie zjawisko jest szczególnie istotne z punktu widzenia projektu uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, osoby pracujące stanowią bowiem istotne, regularne potoki ruchu pasażerskiego na badanym obszarze. Najmniejszy odsetek osób pracujących przypadający na 1000 osób w badanym okresie odnotowano w trzech gminach wiejskich Nowe Warpno, Stare Czarnowo oraz Stargard Szczeciński. 31 S t r o n a

32 Tabela 8 Liczba osób pracujących na 1000 osób w poszczególnych jednostkach SOM w latach na tle województwa zachodniopomorskiego jst Dobra Szczecińska rodzaj jednostki 32 S t r o n a pracujący na 1000 osób g. wiejska Kołbaskowo g. wiejska Nowe Warpno g. miejsko-wiejska Police g. miejsko-wiejska Goleniów g. miejsko-wiejska Stepnica g. wiejska Stare Czarnowo g. wiejska Gryfino g. miejsko-wiejska Kobylanka g. wiejska Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m. Szczecin Świnoujście g. wiejska g. miejska miasto na p. powiatu miasto na p. powiatu woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Dla przedstawienia jak najpełniejszego obrazu sytuacji społeczno-gospodarczej w regionie zachodniopomorskim oraz w SOM, niezbędna jest także analiza pod kątem ilości osób bezrobotnych. Liczba bezrobotnych zarejestrowanych w urzędach pracy w regionie na koniec 2013 roku wyniosła osób, co dało stopę bezrobocia rejestrowanego na poziomie 18,0%; stopa bezrobocia w Polsce w tym czasie była zdecydowanie niższa i wyniosła 13,4%. Zarówno w ujęciu kraju, jak i regionu stopa bezrobocia w 2013 r. pozostała na zbliżonym do roku poprzedzającego (2012) poziomie (w regionie nastąpił niewielki spadek o 0,02 p. proc.). Dane prezentujące stopę bezrobocia rejestrowanego w poszczególnych powiatach regionu zachodniopomorskiego w latach zestawiono w tabeli 9. W 2013 r. najniższy poziom omawianego wskaźnika osiągnęły należące do obszaru SOM miasta na prawach powiatu: Świnoujście (10,5%) oraz Szczecin (10,6%). Kolejno niską stopę bezrobocia odnotowano także w mieście Koszalin (12,1%), powiecie goleniowskim (13,3%), kołobrzeskim (13,1%) oraz polickim (14,2%). Najwyższy poziom stopy bezrobocia odnotowany został natomiast w powiatach białogardzkim (29,6%), choszczeńskim (29,0%), koszalińskim (28,9%) oraz łobeskim (28,7%). Zaledwie sześć powiatów osiągnęło stopę bezrobocia w 2013 r. niższą aniżeli wyniosła ona przeciętnie dla całego regionu. Tabela 9 Stopa bezrobocia w poszczególnych powiatach województwa zachodniopomorskiego na tle regionu i Polski w latach jst (powiat) stopa bezrobocia [%] białogardzki 30,8 27,7 28,9 29,6 0,7-1,2 choszczeński 26,1 27,0 28,5 29,0 0,5 2,9 drawski 25,9 26,6 24,9 25,0 0,1-0,9

33 goleniowski 18,4 16,1 15,9 13,3-2,6-5,1 gryficki 24,0 24,5 25,4 26,8 1,4 2,8 gryfiński 23,4 21,7 22,2 22,4 0,2-1,0 kamieński 27,0 25,3 25,5 25,2-0,3-1,8 kołobrzeski 12,5 12,3 11,9 13,1 1,2 0,6 koszaliński 26,7 26,9 28,1 28,9 0,8 2,2 łobeski 27,6 29,3 29,8 28,7-1,1 1,1 myśliborski 16,9 16,3 18,9 18,8-0,1 1,9 policki 16,1 25,6 14,7 14,2-0,5-1,9 pyrzycki 28,3 27,8 28,5 27,9-0,6-0,4 sławieński 22,6 24,8 27,2 25,3-1,9 2,7 stargardzki 20,2 20, ,7-0,3-0,5 szczecinecki 26,4 27,0 27,6 27,4-0,2 1,0 świdwiński 27,5 26,2 26,7 27,0 0,3-0,5 wałecki 19,8 19,8 20,6 19,9-0,7 0,1 m. Koszalin 11,0 11,0 12,4 12,1-0,3 1,1 m. Szczecin 9,7 9,9 11,0 10,6-0,4 0,9 m. Świnoujście 11,9 10,7 10,0 10,5 0,5-1,4 województwo zachodniopomorskie 17,8 17,6 18,2 18,0-0,2 0,2 Polska 12,4 12,5 13,4 13,4 0,0 1,0 Źródło: Rynek pracy w województwie zachodniopomorskim 2011 i 2013, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2012 i W 2013 r. w województwie zachodniopomorskim (według stanu na dzień 31 grudnia) w urzędach pracy zarejestrowanych było osoby bezrobotne, a zatem o osób mniej aniżeli w roku 2012 i o osób więcej niż w roku Analizując zmiany liczby bezrobotnych w regionie zachodniopomorskim w porównaniu do obszaru Polski, były one bardziej korzystne aniżeli te następujące w skali kraju; w stosunku bowiem do roku 2012 w Polsce nastąpił wzrost liczby bezrobotnych o 1%, podczas, gdy w regionie zachodniopomorskim w tym ujęciu nastąpił spadek liczy bezrobotnych o 1%; w stosunku natomiast do roku bazowego (2010) w Polsce odnotowano wzrost liczby bezrobotnych o 10%, w województwie zachodniopomorskim natomiast wzrost ten wyniósł zaledwie 1%. Sytuacja w poszczególnych jednostkach SOM w badanym okresie była w tym aspekcie zróżnicowana. Analizując liczbę bezrobotnych w roku 2013 w stosunku do roku poprzedzającego jej wzrost odnotowano w czterech jednostkach, odpowiednio w gminie Dobra Szczecińska o 7%, w gminie Nowe Warpno o 1%, w gminie Kobylanka o 10% oraz w mieście Świnoujście o 8%. W pozostałych gminach nastąpił spadek liczby bezrobotnych; przy czym największy zanotowano w gminie Goleniów o 19% oraz w gminie Stare Czarnowo o 17%. Biorąc pod uwagę zmianę liczby bezrobotnych w roku 2013 w stosunku do roku 2010, wzrost odnotowano w gminie Dobra Szczecińska (o 21%), Kobylanka (o 26%), gminie wiejskiej Stargard Szczeciński (o 2%) oraz mieście Szczecin (o 12%). Największy spadek natomiast liczby bezrobotnych w tym ujęciu odnotowano w gminie Goleniów (o 28%), gminie Stepnica (o 26%), Stare Czarnowo (o 24%) oraz w gminie Police (o 18%). Szczegółowe dane dotyczące liczby bezrobotnych w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu i Polski w latach przedstawiono w tabeli S t r o n a

34 Tabela 10 Liczba bezrobotnych w poszczególnych jednostkach SOM w latach na tle województwa zachodniopomorskiego i Polski jst rodzaj jednostki bezrobotni [osoby] / /2010 Dobra Szczecińska g. wiejska ,07 1,21 Kołbaskowo g. wiejska ,99 0,94 Nowe Warpno Police Goleniów g. miejskowiejska g. miejskowiejska g. miejskowiejska ,01 0, ,94 0, ,81 0,72 Stepnica g. wiejska* ,98 0,74 Stare Czarnowo g. wiejska ,83 0,76 Gryfino g. miejskowiejska ,98 0,88 Kobylanka g. wiejska ,10 1,26 Stargard Szczeciński g. wiejska ,97 1,02 Stargard Szczeciński g. miejska ,98 0,94 Szczecin Świnoujście miasto na p. powiatu miasto na p. powiatu ,10 1, ,08 0,92 woj. zachodniopomorskie ,99 1,01 Polska ,01 1,10 Źródło: Rynek pracy w województwie zachodniopomorskim 2011 i 2013, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2012 i Tabela 11 prezentuje dane dotyczące przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w poszczególnych powiatach województwa zachodniopomorskiego w latach na tle regionu oraz całego kraju. Analiza tego wskaźnika jest o tyle istotna dla projektowania rozwiązań w zakresie systemów transportu pasażerskiego, że wpływa bezpośrednio na strukturę wydatków użytkowników systemów transportowych, w tym kosztów ponoszonych na transport pasażerski. Tabela 11 Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w poszczególnych powiatach województwa zachodniopomorskiego na tle regionu i Polski w latach jst przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto [zł] / S t r o n a 2013 /2010 białogardzki 2733, , , ,19 103,08 116,54 choszczeński 2811, , , ,56 100,39 112,51 drawski 2589, , , ,17 102,87 112,34 goleniowski 3029, , , ,12 104,45 112,59 gryficki 2680, , , ,53 103,69 109,52 gryfiński 2918, , , ,05 103,26 114,01 kamieński 2757, , , ,77 102,47 110,33 kołobrzeski 2844, , , ,39 102,20 112,46 koszaliński 2766, , , ,10 102,63 115,67 łobeski 2642, , , ,22 101,30 118,17

35 myśliborski 2680, , , ,48 105,48 123,70 policki 3568, , , ,56 102,17 112,27 pyrzycki 2649, , , ,75 107,07 111,91 sławieński 2630, , , ,67 101,83 112,48 stargardzki 2866, , , ,44 103,25 114,22 szczecinecki 2894, , , ,74 103,42 115,92 świdwiński 2482, , , ,21 100,82 117,48 wałecki 2827, , , ,77 104,37 114,21 m. Koszalin 3070, , , ,03 105,08 113,72 m. Szczecin 3586, , , ,51 103,81 112,34 m. Świnoujście 3261, , , ,93 104,68 119,71 województwo zachodniopomorskie 3120, , , ,12 103,55 113,43 Polska 3224, , , ,06 103,65 113,18 Źródło: Rynek pracy w województwie zachodniopomorskim 2013, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2014 oraz GUS. W 2013 r. w województwie przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wyniosło 3 539,12 zł i stanowiło tym samym niespełna 97% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w kraju. W stosunku do roku poprzedzającego (2012) wynagrodzenie to wzrosło, podobnie jak w kraju o nieco ponad 120 zł (ok. 4%). Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze publicznym w 2013 roku w regionie wyniosło 4 052,84 zł i było wyższe aniżeli przeciętne wynagrodzenie w sektorze prywatnym o 888,16 zł. Warto zauważyć, iż powiatami o najwyższym przeciętnym miesięcznym wynagrodzeniu na przestrzeni analizowanych czterech lat były powiat policki oraz miasta na prawach powiatu Szczecin oraz Świnoujście, a zatem jednostek należących do SOM. Odnotowane na ich obszarze wynagrodzenie było ponadto wyższe w każdym z analizowanych lat aniżeli przeciętne wynagrodzenie w całym regionie oraz kraju. Powiatami o najniższym przeciętnym wynagrodzeniu brutto w badanym okresie były powiaty drawski, gryficki, pyrzycki, sławieński oraz świdwiński. Dynamika zmian przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w stosunku do roku poprzedzającego (2012) była porównywalna w poszczególnych powiatach wahała się od zaledwie ok. 1% w powiatach choszczeńskim i świdwińskim do ok. 8% w powiecie pyrzyckim; w stosunku natomiast do roku bazowego (2010) zmiany były silniejsze oscylowały od ok. 10% w powiecie gryfickim do ok. 24% w powiecie myśliborskim Analiza obszaru edukacji na terenie SOM Z punktu widzenia problematyki kształtowania systemów transportu pasażerskiego i projektowania rozwiązań w zakresie publicznego transportu zbiorowego w regionach i subregionach (w tym projektowanej SKM), istotna ponadto jest sytuacja w obszarze edukacji i kształcenia na danym obszarze (ilość placówek oraz ilość osób kształcących się w tych placówkach). Związane jest to z faktem, iż wartości te bezpośrednio wpływają na wielkość i strukturę zapotrzebowania na usługi przewozowe w transporcie pasażerskim w regionie osoby te, obok osób pracujących, najczęściej korzystają z usług transportu publicznego w regionie 21. Ponadto, warto zauważyć, iż potrzeby transportowe związane z przewozem osób, często ujawniane i rozwijane są m.in. właśnie na skutek konieczności kontaktów z ośrodkami nauki Dyr T., Czynniki rozwoju, op. cit., s Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Transport w turystyce. Część 1. Charakterystyka rynku transportowego, Wydawnictwo Uczelniane WSG, Bydgoszcz 2008, s S t r o n a

36 Tabela 12 prezentuje dane dotyczące ilości placówek, uczniów oraz absolwentów szkół podstawowych w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego. Tabela 12 Ilość placówek, uczniów oraz absolwentów szkół podstawowych w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst Dobra Szczecińska obiekty [szt.] uczniowie [osoby] absolwenci [osoby] Kołbaskowo Nowe Warpno Police Goleniów Stepnica Stare Czarnowo Gryfino Kobylanka Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Analizując dane dotyczące szkolnictwa podstawowego należy zauważyć, iż liczba placówek na przestrzeni badanego okresu ( ) w SOM nie ulegała znacznym zmianom obserwowane miały miejsce w gminie Kołbaskowo, gdzie w roku 2012 przybyły 2 placówki, w gminie Police, gdzie w roku 2013 ubyły 2 placówki, w gminie Gryfino, gdzie w 2013 ubyły 2 placówki, w gminie wiejskiej Stargard Szczeciński, gdzie w roku 2012 ubyły 2 placówki oraz w Świnoujściu, gdzie w ostatnim z analizowanych lat ubyła jedna placówka. Na obszarze całego regionu zachodniopomorskiego w analizowanym okresie czasu liczba placówek oświatowych w zakresie kształcenia podstawowego także ulegała nieznacznym zmianom; z roku na rok odnotowywano zmniejszanie ich ilości z 513 w roku 2010 do 489 w roku W jednostkach SOM w 2013 r. zlokalizowanych było ponad 28% placówek całego regionu. Jednostką o największej liczbie wskazanych placówek z obszaru SOM było miasto Szczecin, a w dalszej kolejności gmina Police i gmina Goleniów. Biorąc pod uwagę liczbę uczniów, na przestrzeni lat w większości jednostek ulegała ona nieznacznemu wzrostowi. Gminami, gdzie w roku 2013 w stosunku do roku poprzedniego (2012) ilość uczniów uległa zmniejszeniu były tylko gmina Gryfino i gmina miejska Stargard Szczeciński. Największą liczbę uczniów kształcących się na poziomie podstawowym odnotowano, podobnie, jak w przypadku ilości placówek szkolnictwa 36 S t r o n a

37 podstawowego w gminie Szczecin, Police i Goleniów, a także w gminie Gryfino oraz Świnoujście. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku w szkołach podstawowych kształciło się uczniów, co stanowiło 38% uczniów całego regionu zachodniopomorskiego. Liczba absolwentów placówek szkolnictwa podstawowego spośród jednostek na obszarze SOM na przestrzeni analizowanego okresu najwyższa była podobnie, jak w przypadku ilości uczniów w gminach Szczecin, Police i Goleniów, Gryfino oraz Świnoujście. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku naukę w szkołach podstawowych ukończyło 5530 uczniów, co stanowiło ponad 36% absolwentów całego regionu zachodniopomorskiego. Tabela 13 Ilość placówek, uczniów oraz absolwentów szkół gimnazjalnych w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst Dobra Szczecińska obiekty [szt.] uczniowie [osoby] absolwenci [osoby] Kołbaskowo Nowe Warpno Police Goleniów Stepnica Stare Czarnowo Gryfino Kobylanka Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Tabela 13 prezentuje dane dotyczące ilości placówek, uczniów oraz absolwentów gimnazjów w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego. Jak wynika z zawartych w niej danych, liczba gimnazjów na przestrzeni badanego okresu ( ) w SOM ulegała nieznacznym zmianom obserwowane miały miejsce w gminie Police, gdzie w roku 2013 ubyły 2 placówki tego poziomu oświaty, w gminie Goleniów, gdzie w 2013 roku przybyła 1 placówka, w gminie Gryfino, gdzie w roku 2013 ubyła 1 placówka, gminie miejskiej Stargard Szczeciński, gdzie w 2012 roku przybyła 1 placówka, w Szczecinie, gdzie w 2011 roku ubyła 1 placówka, w 2012 roku 1 placówka przybyła, a rok później ubyły 2 placówki gimnazjalne oraz w Świnoujściu, gdzie w 2012 roku ubyła jedna placówka. Na obszarze całego regionu zachodniopomorskiego w analizowanym okresie czasu liczba placówek oświatowych w zakresie kształcenia gimnazjalnego także ulegała nieznacznym zmianom; do roku 2012 na rok odnotowywano wzrost ich ilości z 325 do 329, a w roku 2013 spadek do 326 placówek. W jednostkach SOM w 2013 r. zlokalizowanych było niemal 33% gimnazjów całego regionu. Jednostką o największej liczbie wskazanych placówek na obszarze SOM było miasto 37 S t r o n a

38 Szczecin (61 placówek) oraz gmina miejska Stargard Szczeciński (11 placówek). W jednej jednostce położonej na obszarze SOM nie było zlokalizowanej żadnej placówki gimnazjum była to gmina wiejska Stargard Szczeciński. Biorąc pod uwagę liczbę uczniów, na przestrzeni lat największą liczbę uczniów kształcących się na poziomie gimnazjalnym odnotowano, podobnie, jak w przypadku placówek szkolnictwa podstawowego w gminie Szczecin, Police i Goleniów, a także w gminie Gryfino oraz Świnoujście. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku w szkołach gimnazjalnych kształciło się uczniów, co stanowiło niemal 36% uczniów gimnazjów kształcących się na obszarze całego regionu zachodniopomorskiego. Liczba absolwentów gimnazjów spośród jednostek na obszarze SOM na przestrzeni okresu podobnie, jak w przypadku ilości uczniów była najwyższa w gminach Szczecin, Police i Goleniów, Gryfino oraz Świnoujście. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku naukę w szkołach gimnazjalnych ukończyło 5882 uczniów, co stanowiło ponad 35% absolwentów z całego województwa. Tabela 14 prezentuje dane dotyczące ilości placówek, uczniów oraz absolwentów ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego. Tabela 14 Ilość placówek, uczniów oraz absolwentów ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst obiekty [szt.] uczniowie [osoby] absolwenci [osoby] Police Goleniów Gryfino Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Zaprezentowane w tabeli 14 dane pokazują, iż liczba ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących na przestrzeni lat w jednostkach SOM, podobnie, jak w przypadku szkół podstawowych i gimnazjów ulegała nieznacznym zmianom, dokonujące się jednak na tym poziomie kształcenia zawsze dotyczyły ograniczania ich ilości, nie zaś przyrostu. Łącznie na obszarze SOM liczba analizowanych placówek uległa zmniejszeniu ze 102 obiektów w roku bazowym do zaledwie 88 w roku Wskazane obiekty zlokalizowane były w sześciu jednostkach terytorialnych wchodzących w skład SOM. Na obszarze całego regionu zachodniopomorskiego w analizowanym okresie czasu liczba placówek oświatowych w zakresie edukacji ponadgimnazjalnej ogólnokształcącej także ulegała zmniejszeniu z 266 obiektów w roku bazowym do 223 w roku W jednostkach SOM w 2013 r. zlokalizowanych było niemal 40% analizowanych obiektów edukacji z całego regionu. Jednostką o największej liczbie wskazanych placówek w roku 2013 na obszarze SOM było miasto Szczecin (54 obiekty) oraz gmina miejska Stargard Szczeciński (15 placówek). 38 S t r o n a

39 Biorąc pod uwagę liczbę uczniów w analizowanych placówkach, na przestrzeni lat największa ich liczba każdego roku notowana była w gminie Szczecin oraz gminie miejskiej Stargard Szczeciński. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku w ogólnokształcących szkołach ponadgimnazjalnych kształciło się uczniów, co stanowiło ponad 45% uczniów kształcących się na tym poziomie edukacji na obszarze całego województwa. Analizując liczbę absolwentów ogólnokształcących szkół ponadgimnazjalnych, spośród jednostek terytorialnych zlokalizowanych na obszarze SOM na przestrzeni lat , najwyższa była, podobnie jak w przypadku liczby uczniów w gminie Szczecin oraz gminie miejskiej Stargard Szczeciński. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku naukę w ogólnokształcących szkołach ponadgimnazjalnych ukończyło 5173 uczniów, co stanowiło ponad 46% absolwentów z całego województwa. Dane dotyczące ilości placówek, uczniów oraz absolwentów średnich szkół zawodowych w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle regionu zachodniopomorskiego zawarte zostały w tabeli 15. Tabela 15 Ilość placówek, uczniów oraz absolwentów zawodowych szkół średnich w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst obiekty [szt.] uczniowie [osoby] absolwenci [osoby] Police Goleniów Gryfino Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Jak wynika z przedstawionych w tabeli 15 danych, placówki średniego szkolnictwa zawodowego zlokalizowane były w 6 jednostkach terytorialnych na obszarze SOM. Kluczowe zmiany w zakresie ilości wskazanych placówek nastąpiły w mieście Szczecin, gdzie w stosunku do roku bazowego (2010) nastąpił znaczny spadek z 34 w roku 2010 do 25 obiektów w roku 2013 oraz w Świnoujściu, gdzie nastąpił 50% spadek ilości analizowanych obiektów w stosunku do roku bazowego. Łącznie na obszarze SOM liczba analizowanych placówek uległa znacznemu obniżeniu z 50 obiektów w roku 2010 do zaledwie 39 w ostatnim z analizowanych lat. W jednostkach SOM w 2013 r. zlokalizowanych było ponad 31% analizowanych obiektów edukacji z całego regionu. Jednostką o największej liczbie wskazanych placówek w roku 2013 na obszarze SOM było miasto Szczecin (25 obiektów) oraz gmina miejska Stargard Szczeciński (7 placówek). Analizując liczbę uczniów uczęszczających do wskazanych placówek na przestrzeni lat należy zauważyć, iż największa ich liczba każdego roku notowana była w gminie Szczecin oraz gminie miejskiej Stargard Szczeciński. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku w zawodowych szkołach średnich kształciło się uczniów, co stanowiło ponad 43% uczniów kształcących się na tym poziomie edukacji na obszarze całego województwa. 39 S t r o n a

40 Analizując liczbę absolwentów zawodowych szkół średnich, spośród jednostek terytorialnych zlokalizowanych na obszarze SOM na przestrzeni lat , podobnie jak w przypadku liczby uczniów najwyższą odnotowano w Szczecinie oraz gminie miejskiej Stargard Szczeciński. Łącznie na obszarze SOM w 2013 roku naukę w zawodowych szkołach średnich ukończyło 2035 uczniów, co stanowiło niemal 40% absolwentów z całego regionu zachodniopomorskiego. Analiza dotycząca ilości placówek szkolnictwa wyższego, liczby studentów oraz absolwentów tych placówek z uwagi na ograniczoną dostępność porównywalnych danych statystycznych objęła lata Z uwagi na specyfikę tego poziomu kształcenia dane przedstawiają lokalizację placówek według powiatów w regionie zachodniopomorskim. Dane w tym zakresie zawarto w tabeli 16. Tabela 16 Ilość placówek, studentów oraz absolwentów szkół wyższych w latach w poszczególnych powiatach województwa zachodniopomorskiego jst szkoły wyższe ogółem [szt.] jednostki zamiejscowe [szt.] studenci [osoby] absolwenci [osoby] goleniowski gryficki kołobrzeski stargardzki szczecinecki wałecki m. Koszalin m. Szczecin m. Świnoujście województwo zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Zawarte w tabeli 16 dane wskazują, iż kluczowym ośrodkiem akademickim w regionie zachodniopomorskim jest należące do SOM miasto Szczecin. Zarówno w aspekcie ilości placówek szkół wyższych ogółem, jak i jednostek zamiejscowych uczelni oraz liczby studentów i absolwentów na przestrzeni lat Szczecin zajmował pierwsze miejsce w regionie. Drugim znaczącym ośrodkiem akademickim w regionie jest miasto Koszalin. W roku 2013 w Szczecinie kształciło się 78% studentów z regionu, a ukończyło studia ponad 75% absolwentów z regionu. Analizując, zarówno liczbę placówek, jak i studentów oraz absolwentów w analizowanym czasie należy zauważyć, iż zarówno w ujęciu poszczególnych powiatów, jak i całego regionu zaobserwowano spadek ich ilości Analiza obszaru ochrony zdrowia na terenie SOM Jednym z celów odbywanych w przewozach regionalnych, a także lokalnych jest potrzeba dotarcia do jednostek służby zdrowia, głównie do przychodni oraz szpitali, a także do aptek. Dane w zakresie ilości łóżek szpitalnych w szpitalach ogólnych w latach w regionie zachodniopomorskim i w podziale na powiaty zaprezentowano w tabeli 17, natomiast dane dotyczące ilości przychodni ogółem i w przeliczeniu na 10 tys. ludności oraz ilości aptek we wskazanym okresie czasu w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego przedstawiono w tabeli S t r o n a

41 Tabela 17 Ilość łóżek szpitalnych w szpitalach ogólnych w latach w poszczególnych powiatach województwa zachodniopomorskiego powiat 41 S t r o n a łóżka w szpitalach ogólnych [szt.] białogardzki choszczeński drawski goleniowski gryficki gryfiński kamieński kołobrzeski koszaliński łobeski myśliborski policki pyrzycki sławieński stargardzki szczecinecki świdwiński wałecki m. Koszalin m. Szczecin m. Świnoujście województwo zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Największą ilością łóżek szpitalnych na przestrzeni analizowanego okresu czasu dysponowały miasto na prawach powiatu Szczecin (3563 w roku 2013, co stanowiło ponad 42% ilości dostępnych łóżek szpitalnych w całym regionie zachodniopomorskim). W drugiej kolejności było miasto na prawach powiatu Koszalin, jednak ilość dostępnych na jego obszarze łóżek szpitalnych w roku 2013 była niemal 5-krotnie niższa aniżeli w Szczecinie. Tak duża koncentracja ilości dostępnych łóżek szpitalnych w stolicy województwa wpływa bezpośrednio na potoki ruchu pasażerskiego realizowane w celach związanych z dotarciem do obiektów szpitalnych zlokalizowanych w stolicy województwa. Tabela 18 Ilość przychodni ogółem i w przeliczeniu na 10 tys. ludności oraz ilość aptek w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst Dobra Szczecińska przychodnie ogółem [szt.] przychodnie na 10 tys. ludności apteki [szt.] Kołbaskowo Nowe Warpno Police

42 Goleniów Stepnica Stare Czarnowo Gryfino Kobylanka Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Analiza zawartych w tabeli 18 danych wskazuje, iż największa ilość przychodni zlokalizowana była w dwóch ośrodkach miejskich obszaru mieście Szczecin oraz gminie miejskiej Stargard Szczeciński. Liczba wskazanych placówek na obszarze SOM na przestrzeni lat ulegała wzrostowi. Zjawisko to było zbieżne z prawidłowościami zachodzącymi w tym aspekcie w całym województwie. Na obszarze SOM zlokalizowanych było ponad 45% jednostek całego regionu. Ilość przychodni przypadająca na 10 tys. ludności danego obszaru w poszczególnych jednostkach SOM w roku 2013 wahała się od 2 obiektów w gminach w gminach wiejskich Kobylanka i Stargard Szczeciński do 10 w gminie Stepnica. Wartości te są zbliżone do wartości dla całego województwa, w przypadku których liczba przychodni przypadająca na 10 tys. mieszkańców w badanym okresie wyniosła 5 jednostek. Dane dotyczące ilości aptek w poszczególnych jednostkach SOM w latach wskazują, iż na obszarze SOM zlokalizowanych było ponad 43% aptek z całego regionu zachodniopomorskiego. Rozmieszczenie ich jednak było niejednorodne ponad 62% wszystkich aptek na obszarze SOM było zlokalizowane w Szczecinie a 4 jednostki nie posiadały na swoim obszarze żadnej z nich; były to: gmina Nowe Warpno, Stare Czarnowo, Kobylanka oraz gmina wiejska Stargard Szczeciński. Brak lokalizacji takich punktów na danym obszarze generuje konieczność przemieszczania się ludności do miejscowości posiadających takie punkty Analiza obszaru kulturalno-rozrywkowego na terenie SOM Potrzeby transportowe związane z przewozem osób, wynikają także z chęci lub skłonności zaspokojenia związków z ofertą kulturalną 23. Sytuację w tym zakresie na obszarze SOM na tle regionu zachodniopomorskiego w latach prezentują tabele 19 oraz Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Transport w turystyce, op. cit., s S t r o n a

43 Tabela 19 Ilość placówek działalności kulturalnej (biblioteki, domy i ośrodki kultury, kluby i świetlice) w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst Dobra Szczecińska biblioteki [obiekty] ludność na 1 placówkę biblioteczną [os.] domy i ośrodki kultury, kluby i świetlice [obiekty] b.d Kołbaskowo b.d Nowe Warpno b.d Police b.d Goleniów b.d Stepnica b.d Stare Czarnowo b.d Gryfino b.d Kobylanka b.d Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m b.d b.d Szczecin b.d Świnoujście b.d łącznie SOM x x x x b.d woj. zachodniopomorskie b.d Legenda: b.d. brak danych statystycznych Źródło: Bank Danych Lokalnych, Tabela 20 Ilość obiektów działalności kulturalnej (kina i muzea) w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego jst kina [obiekty] miejsca na widowni w kinach muzea łącznie z oddziałami [obiekty] Police Goleniów Gryfino Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, 43 S t r o n a

44 Działalność w zakresie funkcjonowania takich ośrodków kulturalnych, jak biblioteki, domy i ośrodki kultury, kluby oraz świetlice realizowana jest we wszystkich jednostkach terytorialnych na obszarze SOM. Działalność kulturalna w zakresie funkcjonowania obiektów kinowych i muzeów realizowana jest wyłącznie przez niektóre jednostki terytorialne SOM. Jest to związane nie tylko z kosztochłonnością uruchomienia i funkcjonowania takich obiektów, ale także z wielkością popytu potencjalnego na usługi oferowane przez te obiekty. W aspekcie kształtowania systemu transportu pasażerskiego w całym regionie należy zauważyć, iż usytuowanie obiektów działalności kulturalnej występuje zazwyczaj w rejonach aglomeracji miejskich oraz w ośrodkach miejskich 24. Stanowi ono zatem jeden z czynników wpływających na organizację komunikacji zbiorowej łączącej miejscowości prezentujące ofertę działalności kulturalnej z obszarami pozbawionymi takiej oferty. Warto jednak zauważyć, iż ten rodzaj potrzeb w dużej mierze zależy od poziomu atrakcyjności oferty kulturalnej, nie zaś wyłącznie od jej umiejscowienia. Ponadto, zachodzi zależność, iż im większy rozwój gospodarczy, tym większa grupa społeczna tworząca potrzeby transportowe w tym zakresie Analiza gospodarcza na terenie SOM Liczba podmiotów gospodarczych operujących na danym obszarze bezpośrednio wpływa na generowanie potoków ruchu nie tylko w zakresie transportu ładunków ale i pasażerów. Związane jest to w przeważającej mierze z podróżami realizowanymi w celach zawodowych. Liczba podmiotów gospodarczych, ich funkcjonowanie i rozwój wpływa ponadto na sytuację ekonomiczną społeczności danego obszaru w zakresie oferowanych miejsc pracy, poziomu konkurencyjności samych podmiotów, jak i całego obszaru (SOM, województwo zachodniopomorskie), a także jakości i poziomu życia mieszkańców regionu. Analiza danych dotyczących podmiotów gospodarki narodowej wpisanych do rejestru REGON w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa (por. tabela 21) wskazuje na pozytywne zjawisko wzrostu ich liczby w obszarze SOM, przy jednoczesnym niekorzystnym ich spadku na terenie całego województwa. W obszarze SOM w roku 2013 zlokalizowanych było niemal 47% jednostek funkcjonujących na terenie całego województwa. 99,9% podmiotów funkcjonujących na terenie SOM należało do sektora MŚP; były to podmioty zatrudniające poniżej 250 osób. Zjawisko to jest zbieżne z obserwowanym na terenie kraju i Europy zjawiskiem rozwoju tego sektora przedsiębiorczości. Znaczna część podmiotów realizujących swoją działalność na obszarze SOM zlokalizowana była na terenie stolicy województwa było to ponad 65% podmiotów. Na uwagę zasługuje fakt intensywnego przyrostu liczby podmiotów na obszarze gminy Dobra Szczecińska. W roku 2013 w stosunku do roku bazowego (2010) przybyło 654 podmioty, co stanowiło ponad 22% roku bazowego, a w stosunku do roku poprzedzającego (2012) przybyło 165 podmiotów, stanowiąc prawie 5% liczby z roku Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Transport w turystyce, op. cit., s Ibidem. 44 S t r o n a

45 Tabela 21 Liczba podmiotów gospodarki narodowej wpisanych do rejestru REGON w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON jst ogółem zatrudniające poniżej 250 osób (sektor MŚP) zatrudniające przynajmniej 250 osób Dobra Szczecińsk a Kołbaskowo Nowe Warpno Police Goleniów Stepnica Stare Czarnowo Gryfino Kobylanka Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m Szczecin Świnoujście łącznie SOM woj. zachodniopomorskie Źródło: Bank Danych Lokalnych, Dane dotyczące podmiotów gospodarki narodowej w analizowanych latach z uwzględnieniem sektorów własnościowych w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zawarto w tabeli 22. Zaprezentowane dane wskazują na dominujący na przestrzeni badanego okresu udział sektora prywatnego. Jego udział w poszczególnych jednostkach obszaru SOM w analizowanych latach wahał się od około 95% do nawet ponad 99%. Średnio dla obszaru SOM udział sektora prywatnego na przestrzeni lat był bardzo zbliżony i wynosił około 97%. Udział tego sektora w całym województwie był nieco niższy oscylował wokół 96%. 45 S t r o n a

46 Tabela 22 Struktura podmiotów gospodarki narodowej wpisanych do rejestru REGON w latach w poszczególnych jednostkach SOM na tle województwa zachodniopomorskiego wg. sektorów własnościowych jst Dobra Szczecińska sektor publiczny - ogółem sektor prywatny - ogółem ,58% 0,54% 0,59% 0,56% 99,42% 99,46% 99,41% 99,44% Kołbaskowo 0,79% 0,82% 0,92% 0,93% 99,21% 99,18% 99,08% 99,07% Nowe Warpno 4,02% 3,76% 4,00% 3,87% 95,98% 96,24% 96,00% 96,13% Police 4,62% 4,81% 4,92% 4,80% 95,38% 95,19% 95,08% 95,20% Goleniów 3,42% 3,46% 3,40% 3,31% 96,58% 96,54% 96,60% 96,69% Stepnica 2,88% 2,96% 2,88% 2,80% 97,12% 97,04% 97,12% 97,20% Stare Czarnowo 1,74% 1,88% 1,81% 1,82% 98,26% 98,12% 98,19% 98,18% Gryfino 2,00% 2,15% 2,22% 1,99% 98,00% 97,85% 97,78% 98,01% Kobylanka 1,90% 1,72% 1,74% 1,61% 98,10% 98,28% 98,26% 98,39% Stargard Szczeciński g. w. Stargard Szczeciński g. m. 0,95% 1,00% 0,94% 0,89% 99,05% 99,00% 99,06% 99,11% 3,25% 3,34% 3,56% 3,59% 96,75% 96,66% 96,44% 96,41% Szczecin 2,73% 2,77% 2,77% 2,71% 97,27% 97,23% 97,23% 97,29% Świnoujście 1,93% 2,01% 2,00% 2,02% 98,07% 97,99% 98,00% 97,98% średnio w SOM 2,31% 2,36% 2,37% 2,30% 97,69% 97,64% 97,63% 97,70% woj. zachodniopomorskie 3,16% 3,26% 3,31% 3,25% 96,84% 96,74% 96,69% 96,75% Źródło: Bank Danych Lokalnych, W aspekcie projektowanych rozwiązań dla systemu transportu publicznego w obszarze SOM niezmiernie istotne są także tworzone na obszarze samego SOM, jak i całego regionu zachodniopomorskiego złożone, zorganizowane w tzw. parki przemysłowe obszary prowadzenia działalności gospodarczej przez podmioty, zarówno produkcyjne, jak i usługowe. Podstawowym celem ich tworzenia jest aktywizacja obszarów wyłączonych z działalności gospodarczej, zagospodarowanie wolnych bądź zdegradowanych terenów i wyposażenie ich w infrastrukturę techniczną, transportową i społeczną tak, by stanowiły struktury intensywnej aktywności społeczno-gospodarczej, przyciągały inwestorów i wpływały na podniesienie konkurencyjności regionów na arenie krajowej i europejskiej. Szczegółowo funkcjonowanie parków przemysłowych na obszarze SOM w aspekcie budowy SKM, zaprezentowane zostało w części 5 niniejszego opracowania. Analiza społeczno-gospodarcza dokonana w aspekcie projektowania rozwiązań w zakresie publicznego transportu zbiorowego w regionach i subregionach, w tym w aspekcie budowy SKM na obszarze SOM wymaga także analizy wydatków ponoszonych przez społeczeństwo na transport. Podstawowym celem wprowadzanych w zakresie publicznego transportu zbiorowego rozwiązań jest zaspokajanie potrzeb transportowych użytkowników danych systemów transportowych. Realizacja tych potrzeb, a zatem stopień ujawnienia popytu efektywnego, wynika w dużej mierze z poziomu dochodów, a tym samym przyjętej struktury wydatków społeczności. Dane dotyczące wydatków miesięcznych ogółem oraz udział w nich wydatków na transport w gospodarstwach domowych w przeliczeniu na 1 osobę w latach w poszczególnych województwach oraz w Polsce zaprezentowano w tabeli 23. W porównaniu do pozostałych regionów w Polsce, województwo zachodniopomorskie pod względem wydatków ogółem na 1 osobę plasowało się odpowiednio na: 8. pozycji w latach 46 S t r o n a

47 2010 i 2011, na 7. W roku 2012 oraz zaledwie na 9. w roku W każdym z analizowanych lat wydatki w regionie zachodniopomorskim były niższe aniżeli wyniosły średnio dla całego obszaru Polski. Udział, w wydatkach gospodarstw domowych ogółem, wydatków na transport w ostatnim z analizowanych lat (2013) był najniższy w stosunku do pozostałych i wyniósł 6,91%. Należy ponadto zauważyć, iż udział ten był także najniższy spośród wszystkich regionów we wskazanym roku. Wydatki na transport w gospodarstwach domowych w regionie zachodniopomorskim były ponadto w każdym z analizowanych lat niższe aniżeli wyniosły średnio dla całego kraju. Tabela 23 Wydatki miesięczne ogółem oraz na transport w gospodarstwach domowych w przeliczeniu na 1 osobę w latach w poszczególnych województwach oraz w Polsce województwo wydatki miesięczne ogółem [zł] wydatki miesięczne na transport [%] dolnośląskie 1018, , , ,12 8,91% 9,53% 9,96% 8,65% kujawsko-pomorskie 923,63 922,75 941,69 992,12 10,39% 9,17% 9,08% 9,82% lubelskie 825,53 856,17 917,94 929,11 10,23% 9,56% 10,40% 10,17% lubuskie 972,30 975, , ,29 7,48% 8,60% 8,41% 9,24% łódzkie 1035, , , ,27 9,71% 9,69% 10,59% 10,27% małopolskie 949,82 982,59 991, ,77 9,63% 10,63% 8,90% 9,68% mazowieckie 1299, , , ,00 10,89% 10,33% 10,98% 10,39% opolskie 1021, , , ,97 10,68% 8,85% 9,37% 10,08% podkarpackie 820,00 843,00 842,39 874,66 10,45% 10,98% 9,20% 10,18% podlaskie 850,56 903,42 941,84 917,63 9,27% 9,72% 9,68% 8,51% pomorskie 999, , , ,92 9,62% 10,11% 10,40% 10,20% śląskie 1005, , , ,09 8,76% 8,56% 9,03% 9,36% świętokrzyskie 831,70 848,58 874,80 922,48 8,43% 7,46% 8,38% 9,17% warmińskomazurskie 866,15 870,30 877,23 883,48 7,86% 7,52% 9,47% 9,99% wielkopolskie 901,27 913,66 929,33 952,65 9,48% 10,02% 10,11% 9,47% zachodniopomorskie 964,94 972, ,23 996,58 7,07% 7,95% 8,60% 6,91% Polska 991, , , ,70 9,56% 9,56% 9,79% 9,64% Źródło: Bank Danych Lokalnych, Problem właściwej organizacji systemu publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze jest szczególnie istotny w aspekcie dokonujących się zmian w zakresie rozwoju komunikacji indywidualnej. Stan i rozwój transportu indywidualnego w województwie zachodniopomorskim, zgodny jest z ogólnymi, niekorzystnymi z punktu widzenia środowiska naturalnego, trendami krajowymi, czy europejskimi zachodzącymi w tym zakresie. Rosnący wskaźnik motoryzacji indywidualnej, z jednej strony związany jest m.in. ze wzrostem zamożności mieszkańców, powszechną dostępnością na rynku pojazdów samochodowych, czy zmianą stylu życia (postępujące procesy suburbanizacji, znaczne rozproszenie punktów aktywności społecznej), z drugiej zaś wymuszany jest wymogami rynku pracy w zakresie np. mobilności pracowników bądź niskim stopniem atrakcyjności oferty przewozowej w transporcie zbiorowym. Potwierdzeniem tej niekorzystnej sytuacji są zaprezentowane w tabeli 24 dane odnoszące się do liczby samochodów osobowych zarejestrowanych w latach w województwie zachodniopomorskim w podziale na powiaty, a także dynamika zmian w tym zakresie. Jak wskazują przedstawione dane, liczba pojazdów w regionie w badanym okresie rosła, zarówno w ujęciu ogólnym, jak i w podziale na powiaty. Dynamika zmian liczona w stosunku do roku poprzedzającego kształtowała się w całym regionie na przestrzeni wskazanych lat na podobnym poziomie od 102 do 107%. Podobnie, analizując dynamikę 47 S t r o n a

48 zmian w ostatnim roku w stosunku do roku bazowego (2010) w każdym powiecie odnotowano wzrost liczby pojazdów w granicach 12 do 21%. Najwyższy przyrost liczby samochodów osobowych w stosunku do roku bazowego (2010) odnotowano w powiecie polickim; jest to także powiat, w którym także dynamika zmian w poszczególnych latach do lat poprzedzających w każdym roku była najwyższa. Najniższy przyrost liczby samochodów osobowych w stosunku do roku bazowego (2010) odnotowano w mieście Koszalin; dynamika zmian liczona w poszczególnych latach do lat poprzedzających w tej jednostce należała również do jednej z najniższych w całym regionie na przestrzeni analizowanych lat. Tabela 24 Stan i dynamika zmian liczby samochodów osobowych zarejestrowanych w województwie zachodniopomorskim oraz w podziale na powiaty w latach jednostka samorządu terytorialnego liczba samochodów osobowych /2010 dynamika zmian 2012 / / /2010 powiat białogardzki % 104% 104% 115% powiat choszczeński % 104% 104% 115% powiat drawski % 104% 103% 113% powiat goleniowski % 104% 104% 116% powiat gryficki % 104% 104% 115% powiat gryfiński % 104% 105% 116% powiat kamieński % 104% 104% 115% powiat kołobrzeski % 104% 104% 116% powiat koszaliński % 104% 104% 115% powiat łobeski % 103% 104% 114% powiat myśliborski % 104% 104% 116% powiat policki % 105% 106% 121% powiat pyrzycki % 105% 104% 117% powiat sławieński % 105% 105% 116% powiat stargardzki % 104% 105% 116% powiat szczecinecki % 104% 104% 114% powiat świdwiński % 104% 104% 116% powiat wałecki % 102% 102% 109% Koszalin (m. p.) % 102% 103% 110% Szczecin (m. p.) % 103% 103% 112% Świnoujście (m. p.) % 105% 105% 116% woj. zachodniopomorskie % 104% 104% 114% Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego w województwie zachodniopomorskim, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Szczecin 2015 (maszynopis), s Niekorzystnie również, z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu pasażerskiego w regionie zachodniopomorskim, kształtowała się sytuacja pod względem wskaźnika motoryzacji (por. tabela 25). Na przestrzeni lat , obserwowany jest jego wzrost w granicach od 4 do 6% w odniesieniu do roku poprzedzającego, co jest tym bardziej niepokojące, iż liczba ludności w regionie wykazuje tendencję spadkową. Dynamika zmian do roku bazowego (2010) również wykazuje tendencję rosnącą, co potwierdza niekorzystne zjawisko rozwoju motoryzacji indywidulanej. 48 S t r o n a

49 Tabela 25 Wskaźnik motoryzacji w województwie zachodniopomorskim w latach rok ludność ilość samochodów osobowych wskaźnik motoryzacji [na 1000 osób] dynamika zmian rok n / rok n-1 dynamika zmian rok n / rok bazowy % 106% % 110% % 114% Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Sfera ekonomiczno-społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter, a w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług transportowych do potencjalnego zapotrzebowania na nie 26. Warunki społeczno-gospodarcze, obejmujące takie elementy, jak liczba, struktura i rozmieszczenie ludności, miejsc pracy, nauki, czy też rekreacji leżą u podstaw formowania komunikacji zbiorowej na danym obszarze. Jedynie te warunki mogą stymulować powstawanie potrzeb przewozowych w takiej skali, że niezbędne staje się wprowadzenie komunikacji zbiorowej, a następnie określenie szczegółowych zasad jej funkcjonowania 27. Należy jednak zauważyć, iż w związku z intensyfikacją rozwoju komunikacji indywidualnej i jej negatywnym wpływem na środowisko naturalne (zanieczyszczenie, kongestia transportowa, zajmowanie terenu) samo dostosowanie komunikacji zbiorowej do potrzeb przewozowych staje się niewystarczające; niezbędne staje się także oddziaływanie na potrzeby przewozowe poprzez próby kształtowania zachowań komunikacyjnych użytkowników poszczególnych systemów transportowych. Jedną z kluczowych możliwości oddziaływania na te zachowania jest zapewnienie konkurencyjnej, względem transportu indywidualnego, oferty przewozowej publicznym transportem zbiorowym na danym obszarze także na obszarze SOM. W tym aspekcie projekt budowy i funkcjonowania na obszarze SOM oraz całego regionu zachodniopomorskiego Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest inwestycją wspierającą i w znacznej mierze warunkującą zapewnienie takiej oferty dla mieszkańców SOM i całego województwa. 26 Transport. Problemy transportu, op. cit., s Meyer B., Społeczno-ekonomiczne uwarunkowania rozwoju transportu w aglomeracji Szczecina, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1998, s S t r o n a

50 4. Analiza Strategii Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej został oparty o, przyjęte w europejskich, krajowych, regionalnych i lokalnych dokumentach strategicznych, priorytety i cele w zakresie rozwoju transportu i jego otoczenia. Poszczególne dokumenty podejmują problem transportu, w tym także transportu pasażerskiego w różnym zakresie i różnym stopniu szczegółowości, eksponując przy tym różne jego aspekty. Za nadrzędny jednak kierunek rozwoju transportu pasażerskiego podejmowany na każdym szczeblu należy uznać stworzenie spójnego, jednolitego systemu transportu pasażerskiego, umożliwiającego zaspokojenie potrzeb społeczeństwa przy zachowaniu równowagi ekonomicznej, środowiskowej i społecznej Analiza dokumentów strategicznych przyjętych na poziomie europejskim Kluczowe dokumenty strategiczne, oddziałujące na kształt i kierunki rozwoju systemów transportu pasażerskiego podejmowane na poziomie europejskim stanowią dokumenty o charakterze postulatywno-deklaracyjnym tzw. Zielone i Białe Księgi. Zielone Księgi (ang. Green Papers) to wydawane przez Komisję Europejską, dokumenty sektorowe, obejmujące wąski, specjalistyczny fragment integracji w ramach Wspólnot Europejskich. Opracowywane są z reguły przez Dyrekcje Generalne Komisji Europejskiej lub inicjowane przez jednego z komisarzy. Najczęściej przybierają formę komunikatu, a ich zasadniczym celem jest zapoczątkowanie dyskusji lub też całego procesu konsultacji na tematy związane z danym problemem. Zielone Księgi nie zawierają projektów konkretnych rozwiązań legislacyjnych. Wszelkie konsultacje, które są zapoczątkowane wydaniem Zielonej Księgi mogą zostać sfinalizowane poprzez wydanie Białej Księgi 28. Białe Księgi (ang. White Papers) natomiast składają się z opracowanych urzędowo propozycji, odnoszących się do poszczególnych dziedzin polityki. Dokumenty te opracowywane są przez Komisję Europejską na wniosek Rady Unii Europejskiej. Dostarczają one propozycji działań w danej dziedzinie i strategii rozwiązywania określonych problemów. Po przyjęciu przez Radę stają się oficjalnymi programami działania Wspólnot 29. Dla opracowanego projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej dokonano analizy zgodności z dwoma najnowszymi podjętymi na poziomie UE dokumentami strategicznymi. Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, COM(2007)551 (wrzesień 2007 r.), Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011)144 (marzec 2011 r.) Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Wydana przez Komisję Europejską w 2007 r. Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście stanowi próbę podjęcia debaty publicznej na temat rozwiązań, jakie winna zawierać polityka europejska w dziedzinie transportu miejskiego. Dokument definiuje nowe podejście do problemu mobilności w mieście, rozumiane jako optymalizacja wykorzystania różnorodnych środków transportu i tworzenie współmodalności pomiędzy różnymi rodzajami transportu zbiorowego (pociąg, tramwaj, metro, autobus, taksówka) oraz różnymi rodzajami transportu indywidualnego (samochód, motocykl, rower, poruszanie się pieszo). To nowe podejście obejmuje także realizację wspólnych celów w zakresie dobrobytu 28 strona internetowa Centrum Informacji Europejskiej, stan na r. 29 Ibidem. 50 S t r o n a

51 gospodarczego, zarządzania popytem na transport, w celu zapewnienia mobilności, odpowiedniego poziomu życia i ochrony środowiska. Zgodnie z zapisami Zielonej Księgi, realizowana w zakresie mobilności w mieście polityka ma łączyć najlepsze rozwiązania dla każdego podejmowanego w tym zakresie problemu: innowacyjne technologie, rozwój ekologicznych, bezpiecznych i inteligentnych systemów transportu, zachęty ekonomiczne i zmiany w prawie. Pojęcie mobilności w mieście identyfikowane jest jako istotna determinanta, sprzyjająca zrównoważonemu rozwojowi w Unii Europejskiej, wzrostowi zatrudnienia i podniesieniu poziomu życia społeczności europejskiej. Opracowany projekt SKM jako rozwiązanie promujące kompleksowe podejście do obsługi ruchu pasażerskiego na obszarze nie tylko samego miasta Szczecin ale całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, zakładający wykorzystanie ekologicznej gałęzi transportu jaką jest kolej i umożliwiający zaspokajanie rosnących potrzeb społeczeństwa i rosnącej jego mobilności, spełnia przyjęte w analizowanym dokumencie priorytety Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, wydana przez Komisję Europejską w marcu 2011r. stwierdza, iż transport stanowi fundament gospodarki i społeczeństwa, umożliwia ponadto wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. Dla rynku wewnętrznego oraz dla jakości życia obywateli niezwykle ważna jest ponadto mobilność. W aspekcie wyzwań stojących przed UE, rozwój transportu musi być zrównoważony i poparty ścisłą współpracą międzynarodową. Skuteczny transport jest niezbędnym warunkiem integracji regionów w światowej gospodarce, a w efekcie warunkiem przyszłego dobrobytu całego kontynentu. Przyjęta w dokumencie wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu opiera się na takich, kluczowych z punktu widzenia projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej aspektach, jak: 1. zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60% główne wyzwania w tym zakresie obejmują: zniwelowanie zależności systemu transportu od ropy bez poświęcania jego wydajności oraz bez ryzyka dla mobilności, opracowanie nowych wzorców transportu, pozwalających na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najbardziej wydajnych środków lub ich kombinacji, przy czym transport indywidualny powinien ograniczać się do ostatnich odcinków podróży nie można bowiem ograniczać mobilności. 2. efektywna sieć multimodalnego podróżowania i transportu między miastami, której osiągnięciu sprzyjać będą: większe wykorzystanie autobusów i autokarów, transportu kolejowego i lotniczego w przypadku pasażerów na średnie odległości, lepsza integracja sieci, która umożliwi większy wybór rodzaju transportu lotniska, porty, stacje kolejowe, metra i autobusowe powinny być w coraz większym stopniu połączone powinny stać się dla pasażerów platformami połączeń multimodalnych, inwestycje pozwalające na rozszerzenie lub unowocześnienie przepustowości sieci kolejowej. 3. ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy, osiągnięty poprzez m.in.: przejście na bardziej ekologiczny transport w miastach, zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego. 51 S t r o n a

52 Projekt SKM wpisuje się zatem we wszystkie wskazane aspekty. Szczególnym efektem, który może zostać osiągnięty po wdrożeniu projektu SKM jest intensyfikacja wykorzystania publicznego transportu zbiorowego na obszarze SOM, opartego w znacznej mierze na transporcie kolejowym, a zatem gałęzi uznawanej za przyjazną dla środowiska naturalnego Analiza krajowych dokumentów strategicznych Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej zbieżny jest z założeniami oraz celami przyjętymi w krajowych dokumentach strategicznych, odnoszących się nie tylko do samego transportu ale także podejmujących problematykę ogólnogospodarczą na poziomie krajowym Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju Polska Trzecia fala nowoczesności Dokumentem określającym główne trendy, wyzwania oraz koncepcję rozwoju kraju w perspektywie długookresowej jest, przyjęta przez Radę Ministrów w 2013 r., Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju Polska Trzecia fala nowoczesności (DSRK) 30. Celem głównym dokumentu jest poprawa jakości życia Polaków, mierzona zarówno wskaźnikami jakościowymi, jak i wartością oraz tempem wzrostu PKB w Polsce. W dokumencie określono trzy obszary strategiczne, w których następować powinien rozwój Polski: 1. konkurencyjności i innowacyjności gospodarki (modernizacji), 2. równoważenia potencjału rozwojowego regionów Polski (dyfuzji), 3. efektywności i sprawności państwa (efektywności). W każdym ze wskazanych obszarów strategicznych określono strategiczne cele rozwojowe, a w ich ramach sprecyzowano kierunki interwencji. Przy każdym z kierunków określono ponadto cel do realizacji. Łącznie służą one nowatorskiemu i niestandardowemu przedstawieniu zadań stojących przed administracją publiczną, w tym przede wszystkim przed rządem, ale także administracją samorządową, które należy zrealizować, aby poprawić jakość życia mieszkańców Polski. W aspekcie projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, kluczowym kierunkiem interwencji, sformułowanym w obrębie obszaru równoważenia potencjału rozwojowego regionów kraju, jest transport, a w jego obszarze poprawa dostępności transportowej. W dokumencie wskazuje się na system transportowy jako klucz techniczny do zapewnienia dostępności, spójności oraz rozwoju poszczególnych regionów. Co szczególnie istotne dla obszaru SOM, w ramach obszaru równoważenia potencjału rozwojowego regionów Polski, DSRK zakłada, iż w 2030 roku we wszystkich regionach Polski wzrośnie poziom życia dzięki intensywnemu rozwojowi polskich metropolii i ośrodków miejskich oraz dzięki dyfuzji procesów rozwojowych na pozostałe obszary. Dokument zaznacza ponadto, iż dzięki rozwiniętej sieci połączeń komunikacyjnych (w tym kolei) oraz dzięki poprawie jakości transportu publicznego znacznie skróci się czas dojazdu do ośrodków miejskich. Poprawa ładu przestrzennego terenów miejskich, rozwój infrastruktury komunikacyjnej, transportu publicznego i mieszkalnictwa wpłynie na znaczny wzrost mobilności przestrzennej Polaków. Projekt SKM wpisuje się w sformułowany w dokumencie cel strategiczny, w ramach obszaru równoważenia potencjałów rozwojowych regionów, zakładający zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego. Kluczowe, w tym aspekcie jest, jak 30 Uchwała Nr 16 Rady Ministrów z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie przyjęcia Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska Trzecia Fala Nowoczesności, Monitor Polski 2013, Nr 0, poz S t r o n a

53 wskazano w DSRK, iż system transportowy musi sprostać przede wszystkim wymaganiom związanym z oszczędnością czasu, oferując coraz krótszy czas przejazdu i elastyczność przemieszczania się oraz możliwość wykorzystania czasu spędzonego w podróży, a także dostosować się do oczekiwań różnych grup zawodowych i wiekowych ludności. Kluczowymi kierunkami interwencji w tym zakresie z punktu widzenia projektu SKM są: sprawna modernizacja, rozbudowa i budowa zintegrowanego systemu transportowego, a w obszarze kolei: poprawa jakości usług świadczonych w zakresie transportu kolejowego poprzez modernizację, rewitalizację, budowę, przebudowę i rozbudowę linii i infrastruktury kolejowej (w tym dworców), kompleksową modernizację i/lub wymianę taboru oraz poprawę systemu organizacji i zarządzania w sektorze kolei; zmiana sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, w tym w szczególności wdrożenie regulacji prawnych umożliwiających i usprawniających głównie integrację taryfową, biletową i infrastrukturalną różnych gałęzi transportu; udrożnienie obszarów miejskich i metropolitarnych poprzez m.in. rezerwację we właściwych dokumentach planistycznych terenów na obszarach zurbanizowanych na potrzeby związane z rozwojem systemu transportowego oraz podjęcie działań na rzecz upłynnienia ruchu transportu miejskiego, zapewnienie dogodnych przesiadek, lepsza koordynacja środków transportu zbiorowego, integracja systemów taryfowych, podniesienie jakości oferty transportu publicznego Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Najważniejszym dokumentem dotyczącym ładu przestrzennego Polski jest, przyjęta uchwałą Rady Ministrów w 2011 r., Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK) 31. Celem strategicznym dokumentu jest efektywne wykorzystanie przestrzeni kraju i jej zróżnicowanych potencjałów rozwojowych do osiągnięcia: konkurencyjności, zwiększenia zatrudnienia i większej sprawności państwa oraz spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej w długim okresie. Osiąganie celu strategicznego musi odbywać się z zachowaniem spójności przyrodniczo-kulturowej, służącej realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju. KPZK 2030 kładzie szczególny nacisk na budowanie i utrzymywanie ładu przestrzennego, ponieważ decyduje on o warunkach życia obywateli, funkcjonowaniu gospodarki i pozwala wykorzystywać szanse rozwojowe. Koncepcja formułuje także zasady i działania służące zapobieganiu konfliktom w gospodarowaniu przestrzenią i zapewnieniu bezpieczeństwa 32. Drogą do zapewnienia realizacji celu strategicznego polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, zgodnie z zapisami KPZK jest koncentracja działań podmiotów publicznych w wybranych obszarach tematycznych i na wyodrębnionych terytoriach. W związku z tym w dokumencie sprecyzowano sześć celów polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, a kluczowe z punktu widzenia projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej określono jako: podwyższenie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej poprzez ich integrację funkcjonalną przy zachowaniu policentrycznej struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności, poprawę dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej. Istotnymi celami szczegółowymi, które określono w ramach pierwszego ze wskazanych celów jest wspieranie rozwoju funkcji metropolitalnych głównych ośrodków miejskich oraz integracja obszarów funkcjonalnych głównych ośrodków miejskich. Polityka przestrzennego 31 Uchwała Nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Monitor Polski 2012, Nr 0, poz oficjalna strona internetowa Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, stan na r. 53 S t r o n a

54 zagospodarowania kraju zakłada wspomaganie integracji obszaru funkcjonalnego z jego rdzeniem m.in. poprzez działania inwestycyjne na rzecz wzmocnienia powiązań funkcjonalnych wewnątrz obszaru funkcjonalnego, w tym poprawę dostępności transportowej. W ramach polityki regionalnej zakłada się w dokumencie prowadzenie działania o charakterze inwestycyjnym, w tym szczególnie w zakresie infrastruktury transportowej, integrujące różne formy transportu. Podkreśla się ponadto wdrożenie poprzez plany rozwoju publicznego transportu zbiorowego zintegrowanych rozwiązań dotyczących multimodalnego transportu zbiorowego, obejmującego różne środki transportu i elementy infrastruktury, w tym kolej aglomeracyjną. W ramach drugiego z przytoczonych celów strategicznych, szczególnie istotnymi dla niniejszego opracowania przyjętymi w KPZK celami szczegółowym są: poprawa dostępności polskich miast i regionów oraz zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu. Określone w ich ramach kluczowe, z punktu widzenia projektu SKM działania koncentrować się będą na: poprawie dostępności do miejsc koncentracji usług publicznych różnego szczebla oraz na integracji rynków pracy dużych ośrodków oraz otaczających je regionów, co oznacza m.in. pierwszeństwo inwestycji kolejowych łączących największe miasta z ośrodkami subregionalnymi i najważniejszymi centrami powiatowymi, poprawie dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich, organizacji transportu zbiorowego, zapewniającego dobre połączenia z miastami powiatowymi i subregionalnym, modernizacji sieci kolejowej prowadzonej pod kątem zapewnienia wysokiego jej standardu i skrócenia czasów przejazdu, integracji systemów transportu publicznego w skali miasta, jego obszaru funkcjonalnego (priorytet uzyskają działania w obszarach metropolitalnych) i regionu poprzez m.in. doskonalenie i rozwój systemów transportu szynowego w tym kolei aglomeracyjnej, doprowadzenie do obligatoryjnej współpracy gmin w obszarach funkcjonalnych w zakresie transportu miejskiego i podmiejskiego oraz rozwój systemów Park&Ride, preferencji dla modelu intermodalnego pasażerskiego transportu publicznego Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) Kluczowym dokumentem o zasięgu ogólnokrajowym, którego zadaniem jest wskazanie celów oraz nakreślenie kierunków rozwoju transportu jest przyjęta w styczniu 2013 r. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 33. Zawarte w niej zapisy stanowią podstawę dla określania kierunków rozwoju transportu i podejmowanych w tym zakresie działań na niższych szczeblach administracji. Zgodnie z zapisami Strategii, głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego przez utworzenie spójnego, zrównoważonego, i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Celowi głównemu zostały podporządkowane dwa cele strategiczne: 1. stworzenie zintegrowanego systemu transportowego, 2. stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych, a także pięć celów szczegółowych właściwych dla poszczególnych gałęzi transportu, w tym: transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz miejskiego: 33 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 22 stycznia 2013 r., dokument przyjęty przez Radę Ministrów w drodze uchwały 22 stycznia 2013 r. 54 S t r o n a

55 stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej, poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, bezpieczeństwo i niezawodność, ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych 34. W ramach wskazanych celów szczegółowych w Strategii określono także kierunki interwencji. Kluczowe, z punktu widzenia projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, zaprezentowane zostały w tabeli 26. Wskazane w analizowanym dokumencie kierunki działań wynikają, jak zostało to podkreślone, zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań przeszłości, jak i konieczności wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie 35. Tabela 26 Kluczowe dla projektu SKM kierunki interwencji wskazane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) cel szczegółowy 1 modernizacja i rewitalizacja sieci rozwijanie infrastruktury systemów zarządzania przewozami pasażerskimi i ruchem kolejowym modernizacja dworców i przystanków unowocześnianie taboru rewitalizacja i rozbudowa linii w obszarach funkcjonalnych miast integracja transportu szynowego i kołowego cel szczegółowy 2 organizacja i zarządzanie systemem oparte na: ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz przewoźników w zapewnieniu efektywnych i bezpiecznych przewozów transportowych; oddziaływaniu na popyt na usługi transportowe oraz wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych cel szczegółowy 3 modernizacja, obserwacja i oznaczanie przejazdów budowa skrzyżowań wielopoziomowych cel szczegółowy 4 różnorodność gałęziowa i komplementarność środków transportu wspieranie rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko zarządzanie popytem na transport wdrażanie innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach, przyczyniających się do zmniejszenia negatywnego oddziaływania na środowisko modernizacja i rozbudowa liniowej i punktowej infrastruktury transportowej odpowiadającej standardom ekologicznym unowocześnianie taboru cel szczegółowy 5 zapewnienie odpowiedniego poziomu współzależności pomiędzy wszystkimi instrumentami finansowymi podejmowanie i realizacja inwestycji w sposób zapewniający ich późniejsze utrzymanie, uwzględniając m.in. zasadę użytkownik płaci Źródło: Opracowanie na podstawie Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku, op. cit Uszczegółowieniem przyjętej do realizacji Strategii jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) 36. Określa on cele operacyjne do realizacji w perspektywie w obszarze transportu drogowego, kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego przy wykorzystaniu środków funduszy UE, identyfikuje oraz szacuje wartości planowanych rezultatów podejmowanych działań. Dokument określa ponadto sposób realizacji krajowych celów w zakresie sektora transportu, koncentrując się na inwestycjach o charakterze strategicznym dla terytorium całego kraju Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku, op. cit., s Ibidem, s Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, sierpień 2014 r. 37 Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu, op. cit. s S t r o n a

56 We wskazanym dokumencie zaznaczono ponadto, iż istotny obszar kształtowania polityki transportowej stanowi organizacja transportu publicznego w miastach. Podkreślono przy tym, iż szczegółowe strategie rozwoju transportu w miastach tworzone są na poziomie lokalnym, a za realizację projektów odpowiedzialne są poszczególne jednostki samorządu terytorialnego. W kontekście jednak zintegrowanego podejścia terytorialnego, szczególnymi instrumentami interwencji w zakresie transportu publicznego mają stać się opracowywane przez władze samorządowe Strategie Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku Istotnym dokumentem o znaczeniu krajowym wpływającym na kierunki rozwoju systemu transportowego w regionach, w tym także w regionie zachodniopomorskim jest Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku 39, opracowany w 2008 r. przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury. Dokument przedstawia koncepcję rozwoju transportu kolejowego w Polsce do roku Zakłada realizację działań, wynikających z konkretnych potrzeb przewozowych, służących zaspokojeniu potrzeb klientów zarówno pasażerów, jak i nadawców ładunków. Dwa podstawowe obszary podejmowane w aspekcie ruchu pasażerskiego w dokumencie to: 1. nowoczesne systemy przewozów oraz 2. budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury kolejowej. W odniesieniu do pierwszego ze wskazanych obszarów, szczególnie istotne jest założenie, iż celem zastosowania nowoczesnych technologii będzie powstrzymanie dotychczasowych tendencji spadku udziału kolei w podziale pracy na rynku przewozowym, a następnie doprowadzenie do sytuacji zbieżnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, czyli zapewnienie możliwie maksymalnego wykorzystania kolei w tych rodzajach przewozów, do których jest najpełniej predestynowana. Perspektywy rozwoju czterech podstawowych podsystemów przewozów międzyaglomeracyjnych (in. kwalifikowanych), międzyregionalnych, regionalnych i aglomeracyjnych, jak zostało wskazane w Master Planie są odmienne. Warto w tym miejscu dodać, iż każdy z wymienionych układów przewozowych charakteryzuje się określoną specyfiką, dotyczącą m.in. rodzaju pociągów i częstotliwości ich kursowania oraz komfortu jazdy podróżnych 40. Kluczowymi działaniami przewidywanymi w obszarze nowoczesnych systemów przewozów w Master Planie są w szczególności: integracja systemów biletowych, koordynacja rozkładów jazdy na styku z innymi rodzajami transportu, wdrażanie nowych systemów informacji dla podróżnych, uruchamianie nowych pociągów na najbardziej obciążonych liniach, modernizacja i wymiana taboru, z uwzględnieniem wymagań interoperacyjności oraz zwiększenie dostępności przewozów dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. W ramach obszaru nowoczesnych systemów przewozów pasażerskich, dla województwa zachodniopomorskiego, zapisy analizowanego dokumentu wskazują zakładane częstotliwości kursowania pociągów pasażerskich, jakie mają zostać osiągnięte w ramach sieci połączeń międzyaglomeracyjnych i regionalnych. Dla połączeń międzyaglomeracyjnych mają one wynieść odpowiednio: co 1 h lub częściej na linii 351 (Poznań Gł. Szczecin Gł.), 38 Ibidem, s Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, przyjęty uchwałą Rady Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r.; Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Engelhardt J., Wardacki W., Zalewski P., Transport kolejowy. Organizacja, gospodarowanie, zarządzanie, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1995, s S t r o n a

57 co 8 h lub rzadziej na linii 202 (Gdańsk Gł. Stargard Szczeciński). Dla połączeń międzyregionalnych natomiast mają wynieść: co 2 h na linii 202 (Gdańsk Gł. Stargard Szczeciński), co 4 h na linii 273 (Wrocław Gł. Szczecin Gł.), co 1 h lub częściej na odcinku Szczecin-Stargard Szczeciński na linii 351 (Poznań Gł. Szczecin Gł.) oraz co 2 h na odcinku Stargard Szczeciński Poznań Gł., co 4 h na linii 404 (Kołobrzeg Szczecinek) oraz na odcinku Szczecinek Piła Gł. na linii 405 (Piła Główna Ustka). W aspekcie sieci połączeń regionalnych Master Plan przewiduje zróżnicowanie rozwoju tego segmentu przewozów, w zależności od regionalnej polityki transportowej i stopnia finansowania ich przez samorząd województwa jako usług o charakterze publicznym. Podkreślone jednak zostało, iż szansą dla rozwoju tego rodzaju przewozów jest integracja z regionalnym transportem autobusowym. Transport kolejowy, zgodnie z założeniami Master Planu mógłby stanowić trzon systemu transportu zbiorowego w regionie, regionalny transport autobusowy pełniłby natomiast funkcję dowozowo-odwozową, przyczyniając się tym samym do stworzenia kompleksowej, zintegrowanej oferty przewozowej 41. W efekcie końcowym mogłoby to przełożyć się na wzrost wykorzystania środków publicznego transportu zbiorowego w regionie. Co szczególnie istotne z punktu widzenia projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, według założeń Master Planu, sieć połączeń aglomeracyjnych podlegać będzie w najbliższych latach dynamicznemu rozwojowi. Charakterystyczne dla tych przewozów są silne związki techniczne, organizacyjne i eksploatacyjne z systemami transportu miejskiego. Powinny one obejmować przede wszystkim: tworzenie węzłów przesiadkowych, zarówno w centrum miasta jak i na jego dzielnicach oraz w miejscowościach satelickich, tworzenie systemu Park&Ride dla osób dojeżdżających do stacji przesiadkowych samochodami oraz tworzenie systemu Bike&Ride dla osób dojeżdżających rowerami, pełne włączenie kolei w system taryfowy transportu miejskiego istniejący w danej aglomeracji, wszechstronną koordynację tras pociągów i rozkładów jazdy, a także koordynację działań informacyjnych i promocyjnych. W aspekcie drugiego ze wskazanych w analizowanym dokumencie obszarów podejmowanych w aspekcie ruchu pasażerskiego wskazać należy na takie kluczowe działania, jak: modernizacja linii kolejowych, budowa linii kolejowych dużych prędkości, budowa krótkich odcinków linii stanowiących połączenia aglomeracji z lotniskami, inwestycje odtworzeniowe na obciążonych odcinkach zdegradowanych linii kolejowych, modernizacja dworców kolejowych, z dostosowaniem do potrzeb osób z ograniczoną możliwością poruszania się, budowa nowych przystanków, budowa węzłów integracyjnych. Realizacja przewidzianych w Master Planie inwestycji infrastrukturalnych ma doprowadzić do zasadniczej przebudowy i restrukturyzacji sieci kolejowej w kraju. W dokumencie zakłada się, że sieć kolejowa zapewni wykonywanie wysokiej jakości usług przewozowych w najważniejszych segmentach rynku. Docelowe prędkości maksymalne na poszczególnych 41 Master plan, op. cit., s S t r o n a

58 liniach kolejowych, po zakończeniu realizacji założonych inwestycji, będą wynikały z pełnionych przez te linie zadań w ramach istniejącej sieci kolejowej. Dla województwa zachodniopomorskiego określono w dokumencie następujące docelowe prędkości maksymalne w ruchu pasażerskim 42: : dla linii 202 (Gdańsk Gł. Stargard Szczeciński) km/h, dla linii 210 (Chojnice Runowo Pomorskie) km/h, dla linii 273 (Wrocław Gł. Szczecin Gł.) km/h, dla linii 351 (Poznań Gł. Szczecin Gł.) km/h, dla linii 401 (Szczecin Dąbie Świnoujście Port) km/h na odcinku do Wysokiej Kamieńskiej i km/h na odcinku Wysoka Kamieńska Świnoujście, dla linii 402 (Koszalin Goleniów) km/h, dla linii 403 (Piła Północ Ulikowo) km/h, dla linii 404 (Szczecinek Kołobrzeg) km/h, dla linii 407 (Wysoka Kamieńska Kamień Pomorski) km/h, dla linii 418 (Sławno Darłowo) km/h. Priorytet w ramach Master Planu mają działania w segmentach rynku generujących potencjalne przychody. Należy jednak podkreślić, iż ze względu na społeczne znaczenie kolei, w praktyce nadal będą istniały segmenty rynku przewozów pasażerskich o mniejszej zyskowności, a usługi przewozowe w tych segmentach będą wykonywane jako usługi publiczne. Zapewnienie stabilnego subsydiowania tych przewozów jest warunkiem utrzymania cen biletów na społecznie akceptowalnym poziomie Analiza regionalnych dokumentów strategicznych Niezmiernie ważne dla projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej są zapisy regionalnych dokumentów strategicznych. Przyjęte w nich cele wskazują na wagę koncepcji sprzyjających zrównoważonym systemom transportowym, opartym na przyjaznych środowisku gałęziach transportu, w tym na transporcie kolejowym Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Strategia rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku , jest dokumentem określającym cele rozwoju województwa do roku 2020 r.; służącym, jak zostało w dokumencie wskazane, do budowania ekonomicznych podstaw rozwoju regionu i jego konkurencyjności, a także do budowania spójności wewnętrznej, krajowej i euroregionalnej. W dokumencie sformułowano sześć celów strategicznych, z których celem zbieżnym z projektem Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest cel strategiczny 3: zwiększenie przestrzennej konkurencyjności województwa. W ramach przytoczonego celu strategicznego, ww. dokument wskazał sześć celów kierunkowych, z których kluczowym z punktu widzenia przedmiotowego projektu jest stworzenie efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w regionie. Warto ponadto wskazać, iż pomimo faktu, że odpowiedzialność za realizację postanowień Strategii spoczywa na samorządzie regionu, w Strategii założono współdziałanie samorządów w tym, wchodzących w skład Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, w szczególności w aspekcie realizacji zadań w sferze infrastruktury ponadlokalnej zapewniającej dostępność do poszczególnych ośrodków, w tym w zakresie infrastruktury 42 Master plan, op. cit., s. 74. Warto w tym miejscu nadmienić, iż przeprowadzone na liniach 402 i 403 modernizacje pozwoliły na uzyskanie wyższych od zakładanych w Master Planie prędkości maksymalnych w ruchu pasażerskim. 43 Ibidem, s Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020, Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin grudzień 2005 r. 58 S t r o n a

59 kolejowej. Projekt SKM zatem jako efekt współpracy jednostek samorządowych SSOM wpisuje się w założenia analizowanej Strategii Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego 45, obok Strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego jest drugim podstawowym dokumentem decydującym o rozwoju regionu. Plan formułuje cele gospodarowania przestrzenią województwa i zasady jej kształtowania oraz określa kierunki polityki przestrzennej w długiej perspektywie. Stanowi podstawę do konstruowania programów operacyjnych rozwoju województwa oraz wniosków odnoszących się do regionalnej polityki przestrzennej, kierowanych do władz centralnych, regionalnych i innych instytucji. Dostarcza ponadto samorządom lokalnym i inwestorom informacje nt. praktyk jakie powinny być stosowane w gospodarowaniu przestrzenią. Strategicznym celem zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego, zgodnie z przyjętą przez Sejmik Województwa w 2010 r. zmianą Planu jest zrównoważony rozwój przestrzenny, służący integracji przestrzeni regionalnej z przestrzenią europejską i krajową, spójności wewnętrznej województwa, zwiększeniu jego konkurencyjności oraz podniesieniu poziomu i jakości życia mieszkańców do średniego poziomu w Unii Europejskiej. Realizacji wskazanego celu strategicznego sprzyjać ma m.in. rozwijanie systemu transportowego zintegrowanego z systemem krajowym i europejskim, zapewniającego spójność wewnętrzną województwa. Plan postuluje wspieranie powiązań zewnętrznych dwóch głównych ośrodków miejskich województwa, w tym Szczecina wraz z jego strefą funkcjonalną. Działania, które winny być podejmowane na rzecz rozwoju tych stref winny podlegać planowaniu zintegrowanemu, z uwzględnieniem funkcji transportu publicznego. Istotnym z punktu widzenia projektu SKM celem analizowanego Planu jest rozbudowa infrastruktury transportowej. Przyjęte w Planie zapisy objęły inwestycje modernizacyjne w zakresie: linii kolejowych E59 (Szczecin-Poznań) i CE59 (Szczecin- Wrocław), linii 202 (Stargard Szczeciński Gdańsk), stacji granicznej Szczecin Gumieńce i postojowej Szczecin Zaleskie Łęgi oraz budowy kolejowego zachodniego obejścia Szczecina. Dodatkowo zalecana jest reaktywacja połączeń kolejowych na nieczynnych liniach, wraz z ich ewentualną odbudową bądź zachowaniem śladu komunikacyjnego w celu późniejszego wykorzystania Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku jest dokumentem określającym cele, zadania oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu. Zgodnie z zapisami Strategii mają one stanowić podstawę do stworzenia kompleksowego i spójnego systemu transportu województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. Wskazane w dokumencie poszczególne przedsięwzięcia priorytetowe dla każdej gałęzi transportu zostały ze sobą wzajemnie 45 Uchwała Nr LXV/530/10 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 19 października 2010 roku w sprawie uchwalenia zmiany Planu zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego. 46 Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu Sp. z o.o. w Warszawie, Szczecin S t r o n a

60 powiązane tak, by pełna ich realizacja spowodowała, że w 2020 r. infrastruktura i system transportowy województwa zachodniopomorskiego będą nowoczesne oraz w pełni zintegrowane z siecią i systemem transportu europejskiego i krajowego. Dla projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej kluczowe cele zawarte w analizowanej strategii obejmują: 1. zapewnienie pełnego pod względem ilościowym, strukturalnym i jakościowym pokrycia popytu na kolejowe usługi przewozowe, pasażerskie i towarowe oraz zaoferowanie atrakcyjnej oferty przewozowej stymulującej przyciąganie pasażerów i ładunków do transportu kolejowego z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa transportowego oraz ochrony środowiska naturalnego, 2. kształtowanie w województwie zachodniopomorskim efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportu publicznego. Priorytety rozwojowe systemu transportu kolejowego w zakresie komunikacji pasażerskiej według zapisów Strategii obejmują w szczególności takie kierunki działań, jak: stymulowanie rozwoju komunikacji pasażerskiej w relacjach regionalnych i ponadregionalnych dla takich ośrodków m.in., jak: Szczecin ośrodek metropolitalny, Stargard Szczeciński krajowy ośrodek równoważenia rozwoju, rozszerzenie oferty kolejowej usług komunikacji pasażerskiej w powiązaniach regionalnych m.in. dla miejscowości: Goleniów, Gryfino oraz Police, rozwój komunikacji pasażerskiej powinien koncentrować się na głównych segmentach rynku poprzez wzrost częstotliwości połączeń, skrócenie czasu podróży, obniżenie kosztów przewozu, polepszenie warunków podróżowania i integrację różnych środków transportu, koordynacja transportu kolejowego i drogowego poprzez powołanie regionalnego związku transportowego umożliwiłoby racjonalny rozwój transportu na terenie województwa i zwiększenie roli transportu kolejowego, rozwój infrastruktury kolejowej oraz modernizacja stacji i dworców kolejowych, w tym budowa nowego dworca kolejowego Szczecin Główny pod nazwą Zintegrowane Centrum Komunikacyjne w Szczecinie. W zakresie rozwoju zintegrowanego systemu transportu publicznego w regionie, Strategia zakłada osiągnięcie m.in. następujących celów szczegółowych: rozwój systemu w układzie głównych pasm transportowych oraz węzłów multimodalnych, przy czym integracja systemu transportu publicznego obejmuje autobusy, tramwaje oraz kolej, w zakresie: dostępności w czasie i przestrzeni do terminali i torów kolejowych, systemów informatycznych, zarządzania przewozami i zarządzania ruchem, koordynacji rozkładów jazdy, biletów łączonych i wspólnych systemów taryfowych, zintegrowanie transportu indywidualnego z transportem publicznym poprzez tworzenie mi.in. terminali intermodalnych, czy systemu parkingów Park&Ride, skrócenie czasu podróżowania transportem publicznym w regionie, w tym w obrębie aglomeracji szczecińskiej, Celem strategii transportowej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 jest stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie zachodniopomorskim, przy czym: zrównoważony oznacza spełniający wymogi ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa, dostępny dla ludzi i ładunków, zintegrowany z krajowym, jak i międzynarodowym systemem transportowym w intermodalnych transportowych łańcuchach lądowych i morsko-lądowych. Podstawowym zadaniem natomiast jest realizacja kompleksowego programu modernizacji i rozwoju infrastruktury podstawowych gałęzi transportu, w tym transportu kolejowego i całego systemu transportowego, który będzie nowoczesny oraz zintegrowany z systemem 60 S t r o n a

61 i infrastrukturą krajową i międzynarodową oraz zapewni pełną dostępność transportową dla osób i towarów w całym regionie Plan Zrównoważonego Rozwoju Transportu Publicznego dla Województwa Zachodniopomorskiego Szczególnie istotnym dokumentem aktem prawa miejscowego w zakresie określenia kierunków rozwoju systemu transportu pasażerskiego w regionie zachodniopomorskim, jest przyjęty przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w 2014 r. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego 47. Stanowi on niejako uszczegółowienie kierunków wskazanych w Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego. Podstawowym celem opracowania planu transportowego jest poprawa jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość systemu transportowego będzie bowiem decydującym czynnikiem, warunkującym jakość życia mieszkańców i rozwój gospodarczy obszaru objętego planem transportowym 48. W treści Planu podkreślone zostało, iż jego celem jest wskazanie najlepszych możliwych rozwiązań w obszarze przewozów pasażerskich na terenie województwa zachodniopomorskiego ukierunkowanych na zwiększenie udziału transportu zbiorowego w podróżach o zasięgu wojewódzkim. Powyższy cel zostanie osiągnięty po zrealizowaniu założeń Planu, gwarantujących podniesienie atrakcyjności transportu kolejowego i autobusowego. W przedstawionych w Dokumencie kierunkach rozwoju publicznego transportu zbiorowego w regionie zachodniopomorskim wskazane zostało pięć obszarów, w ramach których następować powinien rozwój publicznego transportu zbiorowego w województwie. Pierwszym ze wskazanych obszarów rozwoju jest integracja transportu kolejowego i autobusowego w ramach połączeń międzywojewódzkich, w tym międzynarodowych. Integracja w tym zakresie ma zostać osiągnięta poprzez dostosowanie rozkładu jazdy pociągów regionalnych do międzywojewódzkich, zmianę lokalizacji lub budowę nowych przystanków komunikacji autobusowej w pobliżu stacji i przystanków kolejowych oraz ujednolicenie rozkładów jazdy autobusów i pociągów pod względem szaty graficznej oraz stosowanych oznaczeń. Drugi obszar, w ramach którego powinien następować rozwój publicznego transportu pasażerskiego w województwie zachodniopomorskim stanowi modernizacja i przebudowa układu drogowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Postulowane jest, by wskazane inwestycje realizowane były przy udziale organizatora publicznego transportu zbiorowego, w zakresie ich weryfikacji, zarówno na etapie projektowania, jak i realizacji. Kolejny obszar rozwoju, jaki wskazany został w analizowanym Planie stanowi kwestia tworzenia węzłów przesiadkowych kolej/autobus miejski/autobus regionalny, ze wskazaniem na konieczność wyposażenia ich w czytelną informację pasażerską i infrastrukturę umożliwiającą dostęp dla osób niepełnosprawnych. Plan podejmuje głównie problem wojewódzkich węzłów przesiadkowych, które zgodnie z jego zapisami powinny być lokalizowane we wszystkich miastach powiatowych, gdzie następować będzie wymiana pasażerów pomiędzy systemem regionalnych linii wojewódzkich a dowozowymi liniami lokalnymi. Węzły te jak wskazano w Planie stanowić powinny zintegrowane centra komunikacyjne łączące wszystkie podsystemy transportowe. Szczególnie istotne dla projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest wskazanie konkretnych lokalizacji proponowanych węzłów przesiadkowych w regionie. Jako 47 Uchwała nr XXXVII/498/14 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 24 czerwca 2014 r. w sprawie uchwalenia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego, Dz. Urz. Województwa Zachodniopomorskiego Szczecin 11 lipca 2014 r., poz oficjalna strona internetowa Wydziału Infrastruktury i Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego, stan na r. 61 S t r o n a

62 podstawową grupę wskazano: Szczecin Główny, Szczecin Dąbie, Białogard, Gryfino, Kołobrzeg, Koszalin, Międzyzdroje, Sławno, Stargard Szczeciński, Świdwin, Świnoujście, Szczecinek, Wałcz oraz Wysoka Kamieńska. Jako grupę dodatkową wskazano: Drawsko Pomorskie, Choszczno, Goleniów, Gryfice, Kalisz Pomorski, Kamień Pomorski oraz Łobez. Ostatnią grupę natomiast stanowią węzły, które powinny powstać w przypadku uruchomienia inwestycji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM) 49 ; należą do nich: Police, Szczecin Niebuszewo, Szczecin Turzyn, Szczecin Zdroje i Trzebież. Kolejnym, wskazanym w analizowanym Planie, obszarem, w ramach którego następować winien rozwój publicznego transportu zbiorowego w regionie zachodniopomorskim stanowią inwestycje w zakresie parkingów typu: Park & Ride, Kiss & Ride oraz Bike & Ride. Dla projektu SKM szczególnie istotne są zapisy w zakresie parkingów typu Park&Ride. Te, jako elementy infrastruktury, dedykowane są użytkownikom samochodów osobowych i zgodnie z zapisami Planu, sytuowane powinny być przede wszystkim przy dużych dworcach kolejowych oraz autobusowych (np. Szczecin Główny) tak, aby mieszkańcy chcąc dotrzeć do celu odbyli podróż samochodem tylko do parkingu, a następnie skorzystali ze środków komunikacji zbiorowej w celu kontunuowania podróży. Dalej w Planie zaznaczono, iż parkingi tego typu służą nie tylko mieszkańcom miast, ale także mieszkańcom terenów podmiejskich, którzy chcąc skorzystać z międzypowiatowych środków komunikacji zbiorowej muszą udać się do większego miasta i stamtąd kontynuować podróż. Wskazane w dokumencie parkingi typu Bike&Ride, zgodnie ze wskazaniami Planu są elementami węzła przesiadkowego, jak i przystanku oraz dworca przeznaczonymi dla osób dojeżdżających na rowerach ze swoich domów do przystanku komunikacji zbiorowej. Ostatni ze wskazanych w analizowanym Planie, kierunków rozwoju publicznego transportu zbiorowego w regionie zachodniopomorskim obejmuje obszar integracji taryfowej. Jak wskazano w Planie, integracja różnych systemów publicznego transportu zbiorowego (powiatowego, miejskiego, gminnego, wojewódzkiego i międzywojewódzkiego), to łączenie ich w jeden zintegrowany system funkcjonalny (obejmujący wszystkie środki lokomocji), podnoszący atrakcyjność publicznego transportu zbiorowego oraz jego konkurencyjność w stosunku do transportu indywidualnego. Postulowane jest ponadto w Planie dążenie do wprowadzenia biletów zintegrowanych, umożliwiających podróż na jednym bilecie na obszarze województwa zachodniopomorskiego. Dalej podkreślone zostało, iż istotne jest wypracowanie zasad współdziałania różnych organizatorów transportu w celu umożliwienia wzajemnego honorowania biletów w przewozach pociągami i autobusami regionalnymi Analiza lokalnych dokumentów strategicznych Kluczowe dla projektu Szczecińskiej kolei Metropolitalnej lokalne dokumenty strategiczne obejmują w szczególności następujące: Strategia Rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych, przyjęta przez Walne Zebranie Członków Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego w 2014 r., a także strategie i plany rozwoju lokalnego poszczególnych jednostek samorządowych Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Strategia Rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych Strategia rozwoju Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego sposobem na skuteczne podnoszenie jakości usług publicznych jest dokumentem, który wskazując strategiczne 49 Uchwała nr XXXVII/498/14 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 24 czerwca 2014 r. w sprawie uchwalenia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego op. cit., s S t r o n a

63 kierunki działań w skali całego obszaru metropolitalnego w średniookresowym horyzoncie czasu, tj. do 2020 roku, będzie wspierał działania poszczególnych samorządów w rozwiązywaniu ponadlokalnych problemów oraz w budowie potencjału społecznogospodarczego obszaru tworzonego przez wszystkie gminy Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Dodatkowo w Strategii podkreślono, iż mieszkańcy wszystkich gmin z terenu SOM dysponują dostępem do transportu publicznego, ale nie wszystkie miejscowości, szczególnie te o małej ilości mieszkańców, dysponują tego rodzaju transportem. Niepełny dostęp do transportu publicznego mają mieszkańcy gmin Nowe Warpno, Stepnica, Kobylanka, Stargard Szczeciński, Kołbaskowo, Stare Czarnowo. Większość gmin ma dostęp zarówno do transportu autobusowego, mikrobusowego, jak i kolejowego. Dostępu do transportu kolejowego nie mają gminy: Dobra, Kołbaskowo, Nowe Warpno, Police, Stare Czarnowo i Stepnica. Przyjęte w Strategii cele strategiczne, szczególnie istotne dla projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej zakładają: wzmocnienie integracji przestrzennej i funkcjonalnej SOM (cel strategiczny I), poprawę atrakcyjności SOM w krajowej i europejskiej przestrzeni (cel strategiczny II). W ramach celu strategicznego I wyróżniono cztery cele operacyjne, spośród których kluczowa jest zakładana poprawa spójności wewnętrznej SOM poprzez wzmocnienie powiązań transportowych. W ramach celu strategicznego II natomiast, w aspekcie projektu SKM, istotne jest założenie budowy zrównoważonego, dostępnego i przyjaznego oraz zintegrowanego systemu transportu publicznego. Rozwój powiązań transportowych wszystkich systemów, w tym kolejowego jak zostało wskazane w Strategii, warunkuje poziom i zakres powiązań funkcjonalnych Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Rozbudowa i unowocześnienie infrastruktury transportowej jest podstawowym warunkiem wzmocnienia spójności wewnętrznej, przezwyciężenia negatywnego oddziaływania uwarunkowań przestrzennych i wzmocnienia impulsów rozwojowych SOM. Strategia wskazuje na konieczność kształtowania na obszarze SOM systemu transportu publicznego lepiej odpowiadającego na potrzeby mieszkańców i środowiska przyrodniczego. Takie podejście jest wynikiem następujących procesów suburbanizacyjnych, zmian przestrzennego rozkładu rynku pracy (dezindustrializacja Szczecina i rozwój rynku pracy w gminach ościennych), postępującego zjawiska kongestii transportowej, a także wymogów gospodarki niskoemisyjnej. W horyzoncie długookresowym planowana jest realizacja celów i działań zmierzających do budowy zrównoważonego transportu publicznego na obszarze SOM. Budowa takiego systemu, zgodnie z zapisami analizowanego dokumentu poprzedzona ma zostać pogłębionymi pracami analityczno-projektowymi poprzez opracowanie takich dokumentów, jak: Zintegrowana Strategia Transportu Publicznego na obszarze SOM na lata ; Plan działań integracji transportu publicznego na obszarze SOM na lata ; Studium wykonalności dla projektu integracji taryfowej, organizacyjnej i biletowej na obszarze SOM wraz z oceną oddziaływania na środowisko; Studium wykonalności wybranych odcinków Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej tego wymagających wraz ze strategiczną oceną oddziaływania na środowisko. W aspekcie powyższego, przygotowywany projekt SKM, zbieżny jest zarówno z dokumentami strategicznymi o charakterze europejskim, ogólnokrajowym oraz regionalnym i lokalnym. Projekt wpisuje się w szeroko rozumianą koncepcję zrównoważonego efektywnego i spójnego systemu transportowego, a także odpowiadającego na zmieniające się potrzeby rynkowe społeczeństwa. Stanowi ponadto jedną z bardziej istotnych możliwości 63 S t r o n a

64 zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców SOM i całego regionu zachodniopomorskiego. 5. Analiza potencjału rynku usług transportowych w badanym obszarze 5.1. Dostępność transportowa Dostępność transportową regionu definiować można wg wielu przyjętych kryteriów i możliwych punktów odniesienia. W literaturze przedmiotu znaleźć można szereg jej definicji, wśród których warte uwagi jest przedstawienie wskazanego pojęcia przez A.S. Grzelakowskiego. Zdaniem autora, dostępność transportową regionu określić można z jednej strony jako fizyczną możliwość dotarcia do wyznaczonego miejsca, z drugiej zaś jako realną zdolność do osiągania w danym czasie zamierzonego punktu docelowego, dającą się opisać w kategoriach jakościowych, w tym: czasu, kosztu, oraz standardu podróży 50. Uproszczoną definicję dostępności przedstawić można jako łatwość osiągnięcia określonej lokalizacji z innej/innych lokalizacji 51. Zdefiniowana dostępność transportowa determinowana jest równocześnie przez techniczne wyposażenie danego regionu w liniową (drogi kołowe, linie kolejowe, śródlądowe drogi wodne), jak też punktową infrastrukturę transportu (dworce i przystanki autobusowe i kolejowe, porty morskie i śródlądowe, porty lotnicze, terminale intermodalne). Poza wskazanym stanem ilościowym infrastruktury transportu, z punktu widzenia analizy i oceny dostępności transportowej regionu, niezmiernie ważne jest również wskazanie jej stanu jakościowego infrastruktury, w tym standardów i parametrów technicznych, a także intensywności ich występowania gęstości sieci drogowej i kolejowej, rozmieszczenia węzłów transportowych 52, w tym obecność zintegrowanych węzłów przesiadkowych, a także ilość przystanków poszczególnych gałęzi transportu czy występowania w danym obszarze wspólnych przystanków wielogałęziowych, np. PAT (przystanki autobusowo-tramwajowe). Wzmożone zainteresowanie tematyką dostępności transportowej regionów i coraz częstsze podejmowanie badań kierunkowych determinowane jest przez wiele czynników. Wśród nich warte wymiany są przede wszystkim 53 : wzrost dochodów ludności wpływający na zwiększenie nacisku na jakość i warunki życiowe, a co za tym idzie poszukiwanie nowych obszarów zamieszkania, poza centrum miast, wejście Polski do struktur Unii Europejskiej skutkujące przemianami struktur przestrzennych, w tym zmian kierunku i natężenia różnego typu powiązań, przyrost sieci drogowej o wysokich parametrach funkcjonalno-technicznych skutkujący zmianami sposobu i czasu przemieszczania się, wzrost mobilności mieszkańców kraju wynikający między innymi z przekształceń społeczno-gospodarczych i często niedopasowania rynku pracy i miejsc zamieszkania społeczeństwa (powstają nowe potoki ruchu spowodowane koniecznością 50 Grzelakowski A. S., Dostępność transportowa regionów jako element ich potencjału rozwojowego, Przegląd Komunikacyjny nr 4/2004, Miesięcznik Naukowo-Techniczny SITK-RP, Wrocław 2004, s Guzik R., Kołoś A., Relacje przestrzenne miast oraz identyfikacja i delimitacja obszarów funkcjonalnych, w: Badanie funkcji, potencjału oraz trendów rozwojowych miast w województwie małopolskim, pod red. B. Domańskiego oraz A. Noworóla, Badanie realizowane na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej w ramach projektu systemowego Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju etap I, uniwersytet Jagielloński, Kraków 2010, s Wronka J., Stan i kierunki rozwoju środkowoeuropejskiego korytarza transportowego północ południe CETC ROUTE 65, w: System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, pod red. nauk. Cz. Christowej, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2010, s Śleszyński P., Dostępność czasowa i jej zastosowania, Przegląd Geograficzny, 2014, 86, 2, s S t r o n a

65 codziennego przemieszczania się osób w inne, niż dotychczas ustalone, obszary regionu, czy wręcz wykraczające poza dany region), zmiany cywilizacyjne i wzrost zamożności skutkujący powszechnym zjawiskiem wzrostu wskaźnika motoryzacji indywidualnej). Wskazane czynniki mają wyraźny wymiar przestrzenny, związany m.in. z dostępnością czasową. W efekcie, dostępność (w tym dostępność transportowa) staje się jednym z ważniejszych punktów analiz 54 ; mierniki dostępności z kolei stanowią istotną metodę badawczą w prowadzonych studiach związanych z organizacją systemów społecznogospodarczych, pozwalają ponadto na dokonanie oceny systemu transportowego danego obszaru/regionu. Dostępność transportową badać można za pomocą wielu metod. Na podstawie przeglądu literatury, za R. Rosikiem, do najważniejszych z nich zaliczyć można m.in. 55 : dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym, dostępność mierzona odległością, dostępność kumulatywna, dostępność potencjałowa, dostępność spersonifikowana. Pierwszą ze wskazanych metod określania dostępności transportowej obszaru, realizującą tzw. podejście tradycyjne 56, jest metoda pomiaru wyposażenia infrastrukturalnego. W tym przypadku o zakresie dostępności decyduje gęstość sieci infrastruktury i/lub sieci transportu publicznego w odniesieniu do powierzchni badanego obszaru lub jego zaludnienia 57. Pod uwagę brane są zatem dane dotyczące ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu 58, w tym m.in.: gęstość sieci drogowej, gęstość sieci kolejowej, długość sieci poszczególnych gałęzi, stan infrastruktury poszczególnych gałęzi, ilość stacji kolejowych, w tym węzłowych, ilość punktów przesiadkowych, ilość portów morskich i lotniczych itp. Dostępność mierzona odległością określona jest poprzez dokonanie faktycznych pomiarów odległości: fizycznej, fizycznej rzeczywistej, czasowej bądź też ekonomicznej pomiędzy punktem rozpoczęcia podróży a celem lub zbiorem celów podróży 59, przy czym poszczególne wskazane elementy rozumieć należy jako: odległość fizyczna wyznaczona bezpośrednio pomiędzy punktami podróży, odległość fizyczna rzeczywista wynikająca z konieczności wykorzystania do realizacji danej podróży infrastruktury transportowej określonej/określonych gałęzi transportu i jej faktycznego przebiegu pomiędzy wskazanymi punktami (np. odległość kolejowa, drogowa), odległość czasowa oznaczająca czas podróży, który konieczny jest dla pokonania przyjętej w założeniu odległości fizycznej rzeczywistej pomiędzy punktem rozpoczęcia podróży a jego zakończenia (w tym miejscu warto zauważyć, iż w zależności od formy wykonywania analiz, czas ten dotyczyć może wyłącznie samego czasu jazdy konkretnego środka transportu realizującego daną podróż, może jednak obejmować również czas wynikający z oczekiwania na środek transportu lub pojawienia się konieczności zmiany środka lub gałęzi w trakcie podróży. W przypadku analizy 54 Śleszyński P, Dostępność czasowa, op. cit., s Rosik P., Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. Stanisława Leszczyckiego, Polska Akademia Nauk, Warszawa 2012, s Ocena wpływu i prognozowanie efektów w badaniach ewaluacyjnych, pod red. A. Haber oraz R. Trzcińskiego, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2011, s Komornicki T., Rosik P, Stępniak M., Dostępność transportowa w Polsce Wschodniej, Ekspertyza wykonana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na potrzeby aktualizacji Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Polska Akademia Nauk, Warszawa 2011, s Rosik P., Dostępność lądowa, op. cit., s Sierpiński G., Miary dostępności transportowej miast i regionów, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria: Transport z. 66/2010, Gliwice 2010, s S t r o n a

66 dostępności transportowej w ujęciu odległości czasowej brany może być pod uwagę również całkowity czas konieczny na wykonanie podróży z uwzględnieniem pełnej relacji przemieszczania w zakresie dom-dom, uwzględniający wobec tego również czas konieczny na przemieszczanie z punktu rozpoczęcia podróży do najbliższego środka transportu i od ostatniego środka transportu do punktu zakończenia podróży), odległość ekonomiczna oznaczającą koszt, jaki należy ponieść dla pokonania przyjętej w założeniu odległości fizycznej rzeczywistej pomiędzy punktem rozpoczęcia podróży a jego zakończenia (w przypadku możliwości odbycia konkretnej podróży za pomocą różnych środków oraz gałęzi transportu, koszt podróży może podlegać dodatkowo analizie porównawczej). Kolejną metodą pomiaru dostępności danego regionu jest metoda oparta na badaniu dostępności kumulatywnej, zwana również dostępnością izochronową, a w kontekście wykorzystania czasu podróży/przewozu dostępnością czasową 60. Wskazana dostępność mierzona jest poprzez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych np. w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży, a zatem może być to np. określony obszar, do którego dotrzeć można autobusem miejskim w ciągu maksymalne 10 minut, czy też obszar do którego pasażer jest wstanie dojść na pieszo z danego przystanku/dworca w ciągu określonego czasu. Dostępność czasowa sieci, czyli osiągalność poszczególnych odcinków w określonych przedziałach czasowych z wybranego miejsca przedstawiana jest graficznie na mapach za pomocą izochron, czyli linii wyznaczających zasięg osiągalności przestrzeni w określonym interwale czasowym 61. W sytuacji hipotetycznej, w której z określonego w badaniu punktu możliwe byłoby poruszanie się we wszystkich kierunkach bez przeszkód, z zachowaniem jednostajnej prędkości, izochrona taka miałaby kształt koła, którego środek byłby początkiem trasy, a promienie jednostkami czasu 62. W warunkach rzeczywistych zasięg ograniczony jest różnego rodzaju przeszkodami, w tym nierównomiernie rozłożoną infrastrukturą transportu, co powoduje zakrzywienie kształtu i nierównomierności rzeczywistej izochrony (szczegóły przedstawiono na rysunku 11). 60 Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej , raport metodologiczny pod kierunkiem T. Komornickiego, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Polska Akademia Nauk, Warszawa, czerwiec 2014, s Wielebski Ł., Dostępność czasowa sieci drogowej gminy Rokietnica dla ochotniczych straży pożarnych na podstawie modelu sieciowego, Wydawnictwo Poznańskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Poznań 2012, s Śleszyński P., Dostępność czasowa, op. cit., s S t r o n a

67 Rysunek 11 Idealny i rzeczywisty obszar obsługi w obrębie izochrony Źródło: Śleszyński P., Dostępność czasowa, op. cit., s Kolejnym sposobem pomiaru dostępności jest jej badanie w aspekcie dostępności potencjałowej. Obrazuje ona za pomocą syntetycznego wskaźnika sumę relacji między wszystkimi elementami (ośrodkami, regionami) badanego zbioru, z uwzględnieniem czasu przejazdu oraz znaczenia (atrakcyjności) danej jednostki w systemie (potencjał demograficzny, ekonomiczny lub inny) 63. Jest to zatem kategoria dostępności mierzona możliwością zajścia interakcji pomiędzy źródłem podróży a zbiorem celów podróży; przy czym zakłada się, iż wraz z wydłużaniem czasu lub kosztu podróży, atrakcyjność celu maleje, ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości 64. Zaletą modelu dostępności potencjałowej jest zdolność do syntetycznej oceny miejsc w kontekście całości systemu transportowego 65, daje on ponadto możliwość ewaluacji efektów poszczególnych inwestycji, zarówno w ujęciu ex-post jak i ex-ante 66. Model ten jest również bardzo istotny z punktu widzenia oceny dostępności w skali międzynarodowej w której to szczególnego znaczenia nabiera powiązanie pojęcia z teorią grawitacji i potencjału, zgodnie z którą za bardziej dostępne są uznawane regiony o większej liczbie ludności i dobrze skomunikowane z pozostałymi, leżące w środku obszaru 67. Ostatnim ze wskazanych sposobów określenia dostępności jest jej pomiar w oparciu o tzw. dostępność spersonifikowaną. Uwzględnia ona indywidualne preferencje uczestników ruchu 68, określana jest z punktu widzenia jednostki, biorąc pod uwagę jej doświadczenia, status społeczny i ekonomiczny. Charakterystycznym rezultatem są tzw. dzienne ścieżki życia, natomiast nie znajduje ona zastosowania do analizy całego systemu transportowego Komornicki T., Dostępność transportowa Polski Zachodniej, w: Strategia Rozwoju Polski Zachodniej wybór prac analitycznych, Studia nad rozwojem Dolnego Śląska, nr 5-6, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2011, s Rosik P., Dostępność lądowa, op. cit., s (dostęp on-line, stan na ). 66 Ocena wpływu i prognozowanie, op. cit., s Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku, op. cit., s Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji, op. cit., s (dostęp on-line, stan na ). 67 S t r o n a

68 Poza wskazanymi metodami określania dostępności w literaturze przedmiotu spotyka się również metody jej wskazania za pomocą maksymalizacji użyteczności oraz tzw. dostępności dziennej. Pierwsza z nich dostępność mierzona maksymalizacją użyteczności, wyznaczana jest indywidualnie na podstawie zachowań użytkowników systemu transportowego 70, z kolei druga dostępność dzienna, obrazuje możliwość podróży powrotnej do określonego celu (celów) podróży np. w przeciągu jednego dnia; uwzględniająca jednocześnie możliwości infrastruktury oraz organizację przewozów w transporcie publicznym Ocena dostępności transportowej badanego regionu Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze Europejskim Jak wskazano, dostępność transportowa zależy od wielu czynników, jednakże do najważniejszych z nich zaliczyć można przede wszystkim stan ilościowy i jakościowy dostępnej w danym obszarze infrastruktury transportu, a także infrastruktury umożliwiającej swobodne przemieszczanie pomiędzy wskazanym obszarem a jego bezpośrednim i dalekim otoczeniem. Dla zobrazowania potencjału dostępności transportowej obszaru SOM względem całego obszaru Unii Europejskiej, na rysunkach 12 oraz 13 zaprezentowana została odpowiednio: rysunek 12 ogólnoeuropejska sieć drogowa (wraz z obrazowym wskazaniem gęstości) według stanu na 2012 r., rysunek 13 ogólnoeuropejska sieć kolejowa (wraz z obrazowym wskazaniem gęstości) według stanu na 2012 r. W przypadku transportu drogowego, mapa obejmuje autostrady, drogi ekspresowe oraz pozostałe drogi główne, zaś w przypadku transportu kolejowego na mapie zaznaczone zostały odpowiednio: linie główne wielotorowe, linie główne jednotorowe, a także pozostałe linie biorące udział w kolejowych przewozach osób i ładunków. Obydwie mapy jednoznacznie wskazują na istniejące różnice pomiędzy stanem ilościowym infrastruktury w poszczególnych państwa UE, w tym w szczególności jej gęstością oraz udziałem dróg i linii kolejowych najwyższych kategorii. Zauważalne jest iż, zarówno Polska, jak również znajdujący się w jej północno-zachodniej części przedmiotowy obszar SOM, z punktu widzenia analizy porównawczej z innymi państwami i obszarami wewnątrz UE, znajduje się w grupie, którą zaliczyć można do słabiej rozwiniętych pod względem ilości i jakości (w rozumieniu przede wszystkim udziału dróg i linii kolejowych o najwyższej kategorii) posiadanej infrastruktury transportu. Rozważając infrastrukturę transportu samochodowego, wskazać można, iż największą gęstość sieci drogowej zaobserwować można w gęsto zaludnionym obszarze obejmującym: Niemcy, kraje Beneluksu, północną Francję i większość regionów Wielkiej Brytanii. Według danych zawartych w raportach na temat dostępności ESPON, brak szybkich połączeń drogowych na całej sieci UE, stanowi jedną z podstawowych przeszkód dla rozwoju gospodarczego. W przypadku analizy sieci kolejowej, państwami o największej gęstości linii są, podobnie jak w analizie infrastruktury drogowej Niemcy, kraje Beneluksu, północna Francja oraz Wielka Brytania. 70 Dąbrowski J., Klimek H., Pojęcie i czynniki dostępności transportowej portów morskich, Współczesna Gospodarka 2012, Vol. 3, Issue 1 (2012), s Ocena wpływu i prognozowanie, op. cit., s S t r o n a

69 Rysunek 12 Ogólnoeuropejska sieć drogowa (stan na 2012 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). 69 S t r o n a

70 Rysunek 13 Ogólnoeuropejska sieć kolejowa (stan na 2012 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Następstwem niejednolitego stanu ilościowego (gęstości) infrastruktury transportu w poszczególnych krajach (i regionach) UE, a także różnego udziału, we wskazanej infrastrukturze, tej o najwyższych parametrach, jest niejednorodny współczynnik dostępności do miast w opisywanym obszarze. 70 S t r o n a

71 Rysunki 14 i 15 obrazują dostępność do europejskich ośrodków miejskich, przedstawiając odpowiednio: rysunek 14 dostępność drogową do miast według stanu na 2011 r., rysunek 15 dostępność kolejową do miast według stanu na 2011 r. Dostępność do miejskich obszarów funkcjonalnych za pomocą transportu drogowego wskazana jest na rysunku 11 jako możliwość (podana w wartości ilościowej przyporządkowanej następnie odpowiedniej barwie wg. przyjętej nomenklatury) dotarcia do miast o liczbie mieszkańców większej niż 50 tys. w ciągu 60 minut. Dane te wyliczone zostały dla komórek obszarowych o wielkości 2,5 km x 2,5 km i wskazane jako ilość miast spełniających zależność będących w zasięgu czasowym (60 minut) danej komórki. Na rysunku zauważalne są znaczące różnice pomiędzy poszczególnymi państwami (i regionami), przy czym największą dostępnością zdefiniowaną jako ilość miast możliwych do osiągniecia z danej komórki obszarowej w ciągu 60 minut dysponują obszary wysoko zurbanizowane takie jak Zagłębie Ruhry w Niemczech, aglomeracja paryska, kraje Beneluksu, wybrane obszary Anglii czy północne Włochy. W przypadku Polski do obszarów o największej dostępności (zdefiniowanej jak powyżej) zaliczyć można Górny Śląsk. W przypadku analizowanego obszaru SOM, jak też samego województwa zachodniopomorskiego, wskazać można, iż dostępność godzinna do obszarów miejskich o liczbie ludności większej niż 50 tys. jest znacznie niższa, w północnej jego części osiągając nawet wartości 0. Dostępność do miejskich obszarów funkcjonalnych za pomocą transportu kolejowego przedstawiona została na rysunku 12. Podobnie jak w przypadku dostępności drogowej, określona jest ona każdorazowo jako wartość liczbowa określająca możliwość kolejowego dotarcia z komórek obszarowych o wielkości 2,5 km x 2,5 km do miast o liczbie mieszkańców większej niż 50 tys. w czasie nieprzekraczającym 60 minut. Podobnie, jak w przypadku dostępności drogowej, dokonano również przyporządkowania wyników poszczególnych komórek obszarowych odpowiedniej barwie wg. nomenklatury). W wypadku analizy dostępności do miast za pomocą kolei, wskazać można identycznie, jak poprzednio, iż obszarami o największej dostępności (rozumianej jako ilość miast dostępnych koleją w ciągu maksymalnie 60 minut podróży) są: Zagłębie Ruhry w Niemczech, aglomeracja paryska, kraje Beneluksu, wybrane obszary Anglii oraz północne Włochy, a więc rejony o największej gęstości zaludnienia oraz największej gęstości (i jakości) infrastruktury transportu. Szczególnie ważną różnicą w przypadku analizy dostępności do miast za pomocą kolei jest występowanie licznych obszarów, w których dostępność do miast (wg. przyjętego schematu badania) wynosi 0. Wśród takich państwa wskazać można m.in. na: Hiszpanię, Włochy, Francję, Austrię, kraje skandynawskie, a także państwa Europy Południowej i Wschodniej. Również w przypadku Polski (w tym także województwa zachodniopomorskiego i obszaru SOM) zauważalna jest obecność obszarów o znikomej dostępności kolejowej. Niska, bądź minimalna dostępność kolejowa do miast w części z tych państw wynika m.in. z ukształtowania terenu, a tym samym znacznego utrudnienia budowy i eksploatacji gęstej sieci kolejowej. Często wpływ na taki układ ma również peryferyjny charakter wybranych obszarów danego kraju i niejednorodnie rozwijana sieć kolejowa na obszarze całego kraju. 71 S t r o n a

72 Rysunek 14 Dostępność drogowa miast w Europie (stan na 2011 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). 72 S t r o n a

73 Rysunek 15 Dostępność kolejowa miast w Europie (stan na 2011 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Kolejny rysunek (16) obrazuje czasową dostępność poszczególnych obszarów do głównej sieci kolejowej, drogowej i lotniczej. Czas dostępu (przejazdu w minutach) do najbliższej drogi głównej, dworca kolejowego lub lotniska wyliczony został dla każdej komórki obszarowej o parametrach 5 km x 5 km. 73 S t r o n a

74 Wyniki przedstawione na rysunku wskazują na bardzo zróżnicowany czas dostępu do wspólnotowej sieci transportowej, co jednoznacznie wskazuje na nierównomiernie rozłożenie sieci podstawowych i uzupełniających w poszczególnych gałęziach transportu na obszarze UE. Poza naturalnymi barierami rozwoju infrastruktury w wybranych lokalizacjach, w znacznej części badanego obszaru (badania ESPON) wskazać można na istnienie obszarów, których czasowa dostępność do głównej sieci transportowej (drogi, kolej, lotniska) znajduje się w zbiorze od 60 do nawet 90/100 minut. Rysunek 16 Dostępność do głównej sieci transportowej drogowej, kolejowej, lotniczej (stan na 2010 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Ostatnią z poddanych analizie w ramach oceny dostępności transportowej w ujęciu ogólnoeuropejskim zależności jest wskazana na rysunku 17 możliwość wykonania 74 S t r o n a

75 jednodniowych podróży w relacji miasto początkowe miasto przeznaczenia miasto początkowe za pomocą jednej, lub też z udziałem wielu gałęzi transportu. Analiza siatki możliwych połączeń jednoznacznie wskazuje na jej silne powiązanie z gęstością infrastruktury transportu. Zauważalne jest, iż największym potencjałem w aspekcie możliwości wykonania podróży jednodniowych dysponują obszary Niemiec, Beneluksu, Wielkiej Brytanii, Północnej Francji i Włoch. Porównując do wskazanych badany obszar (SOM), zauważalne jest iż stolica województwa zachodniopomorskiego Szczecin, zaliczona została wyłącznie do grup połączeń kolejowych i lotniczych (z wyłączeniem wykorzystania obydwu w jednej podróży), dodatkowo ze wskazaniem wyłącznie na krajowe destynacje (w tym w szczególności w relacjach Poznań, Warszawa, Wrocław). Rysunek 17 Sieć miast spełniających zasadę podróży jednodniowych dostępność dzienna (stan na 2009 r.) Źródło: (dostęp on-line, stan na ). 75 S t r o n a

76 Choć lotnisko Szczecin-Goleniów dysponuje również połączeniami międzynarodowymi, pozwalającymi w ograniczony sposób wykonywać podróże jednodniowe poza obszar kraju, połączenia te mają jednak znacznie ograniczony charakter, dając wyłącznie wybiórcze możliwości ich organizacji (loty tylko w wybrane dni tygodnia) Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze krajowym Analizowany w niniejszym dokumencie obszar (SOM), będący częścią województwa zachodniopomorskiego, położony jest w Północno-Zachodniej części kraju. Położenie takie ściśle determinuje jego dostępność do głównych ciągów transportowych, a także innych krajowych obszarów, miast wojewódzkich oraz stolicy. Z punktu widzenia województwa zachodniopomorskiego, w tym również obszaru SOM, ważne jest zatem, aby podejmować wszelkie niezbędne kroki na rzecz inwestycji infrastrukturalnych mających na celu łączenie województwa z innymi w kraju,w tym przede wszystkim zrealizowania pełnej, zakładanej krajowej sieci dróg ekspresowych oraz autostrad oraz modernizację krajowej sieci kolejowej 72. O roli inwestycji infrastrukturalnych w poprawie dostępności regionów świadczyć mogą przytoczone rysunki 18, 19, 20. Wskazują one skutki zmian w dostępności do wybranych obszarów po realizacji inwestycji infrastrukturalnych, odpowiednio: rysunek 18 zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji droga ekspresowa S3 na odcinku Gorzów Wlkp. Sulechów, rysunek 19 zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji autostrada A1 na odcinku Grudziądz - Stryków, rysunek 20 zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji Autostrada A2 na odcinku Łódź - Warszawa i odcinki S2 i S8 w Warszawie. Rysunek 18 Zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji droga ekspresowa S3 na odcinku Gorzów Wlkp. Sulechów Źródło: (dostęp on-line, stan na ). 72 Szerzej na temat infrastruktury transportu w badanym obszarze w dalszej części opracowania. 76 S t r o n a

77 Rysunek 19 Zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji autostrada A1 na odcinku Grudziądz - Stryków Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Rysunek 20 Zmiana dostępności potencjałowej w wyniku realizacji inwestycji Autostrada A2 na odcinku Łódź - Warszawa i odcinki S2 i S8 w Warszawie Źródło: (dostęp on-line, stan na ). 77 S t r o n a

78 Przedstawione rysunki wskazują jednoznacznie na ścisła korelację pomiędzy inwestycjami infrastrukturalnymi a zmianą dostępności transportowej obszarów (częstokroć zachodzi również korelacja pomiędzy obszarami znacznie oddalonymi od miejsca realizacji inwestycji). W przypadku inwestycji droga ekspresowa S3 na odcinku Gorzów Wlkp. Sulechów, zauważalna jest znaczna poprawa dostępności województwa zachodniopomorskiego, w tym również badanego obszaru SOM. Zmiany dostępności po zakończeniu inwestycji sięgają nawet ponad 20%. W pozostałych wskazanych inwestycjach również zauważalny jest ich wpływ na terytorium województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM. Realizacja inwestycji drogowej przebiegającej przez województwa: pomorskie, kujawskopomorskie oraz łódzkie (autostrada A1) wpłynęła pozytywnie na poprawę dostępności drogowej części wschodniej województwa zachodniopomorskiego, zaś inwestycja obejmująca terytorialne województwa mazowieckie i łódzkie (autostrada A2 oraz odcinki dróg ekspresowych S2 i S8) wpłynęła w sposób dodatni na zmianę dostępności potencjałowej południowej, zachodniej i północno-zachodniej części województwa zachodniopomorskiego, w tym obszaru SOM wraz z miastami wchodzącymi w jego skład (Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Police, Gryfino i Goleniów). Przedstawione rysunki obrazują wpływ wyłącznie wybranych, pojedynczych inwestycji infrastrukturalnych na dostępność potencjalną poszczególnych obszarów. Z punktu widzenia dostępności warto również określić aktualne oraz prognozowane zmiany dostępności regionów w wymiarze krajowym, uwzględniając budowę oraz modernizację pełnej sieci infrastruktury. Na rysunkach 21, 22, 23 dokonano zobrazowania zmian dostępności potencjałowej (w ujęciu procentowym) w poszczególnych województwach w podziale na mniejsze jednostki samorządu terytorialnego powiaty oraz gminy. Analiza dokonana została w następujących przedziałach czasowych: rysunek 21 zmiany dostępności potencjałowej w okresach 1995/2000 oraz 2000/2005, rysunek 22 zmiany dostępności potencjałowej w okresach 2005/2010 oraz 2010/2015, rysunek 23 zmiany dostępności potencjałowej w okresie 2015/2030. Rok bazowy (1995), który przedstawia stan początkowy monitoringu dostępności drogowej, określa okres, w którym łączna długość dróg najwyższej kategorii w Polsce była bardzo umiarkowana. System wskazanych dróg cechowała ponadto wysoka fragmentaryczność, co skutecznie utrudniało kwalifikacje infrastruktury tej kategorii dróg jako sieć transportową. W tym okresie Polska w zakresie dróg najwyższej kategorii dysponowała m.in. 73 : fragmentarycznym odcinkiem autostrady A2 łączącym Wrześnię z Koninem, odcinkiem A4 między Mysłowicami i Krakowem oraz między Wrocławiem a Golnicami, odcinkiem autostrady A1 między Tuszynem i Piotrkowem Trybunalskim, odcinkiem autostrady A6 ze Szczecina do granicy niemieckiej w Kołbaskowie, pojedynczymi i relatywnie krótkimi fragmentami dróg ekspresowych (S1, S3, S5, S6, S7 oraz S8). W okresie pomiędzy 1995 a 2000 powstało jedynie ok. 130 km nowych dróg szybkiego ruchu, stąd też można mówić o zmianach w dostępności drogowej wyłącznie w kontekście lokalnym, głównie wzdłuż autostrady A4 na odcinku między Wrocławiem a Opolem oraz Katowicami a Krakowem (zatem głównymi beneficjentami rozbudowy infrastruktury 73 Monitoring spójności terytorialnej gmin w skali krajowej i międzynarodowej w latach (w tym monitoring zmian dostępności w latach i oraz według zapisów KPZK 2030), Raport końcowy, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk, Warszawa 2012, s S t r o n a

79 drogowej pomiędzy 1995 a 2000 r. stali się mieszkańcy województw opolskiego, dolnośląskiego oraz w mniejszym stopniu małopolskiego, śląskiego i mazowieckiego). W kolejnym okresie ( ) zmiany dostępności potencjalnej dotyczyły niemalże identycznych obszarów, jak w okresie poprzednim tym samym różnice w dostępności pomiędzy poszczególnymi województwami uległy dalszemu zwiększeniu 74 (szczegóły rysunek 21). Rysunek 21 Zmiany dostępności potencjałowej w okresach 1995/2000 oraz 2000/2005 Źródło: (dostęp on-line, stan na ). W aspekcie województwa zachodniopomorskiego i znajdującego się w jego obrębie przedmiotowego obszaru SOM, zauważalne pozytywne zmiany w aspekcie dostępności potencjalnej pojawiły się dopiero w okresie pomiędzy 2005 a 2010 r. (szczegóły rysunek 22), głównie dzięki inwestycjom realizowanym na obszarze województwa lub też w jego bezpośrednim otoczeniu. Zaliczyć można do nich m.in.: realizację dwujezdniowej drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin Gorzów Wlkp. (ok. 82 km), budowę obwodnicy Stargardu Szczecińskiego w ciągu projektowanej drogi ekspresowej S10 (14 km), oraz obwodnicę Słupska (7 km) w województwie pomorskim. W kolejnym okresie ( ) na nieznaczne zwiększenie dostępności województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM wpłynęły m.in. zakończenie kolejnych inwestycji w ramach drogi ekspresowej S3 na obszarze województwa lubuskiego, uruchomienie węzła transportowego Jordanowo łączącego drogę ekspresową S3 (pomiędzy Międzyrzeczem a Świebodzinem) i autostradę A2 inwestycja zapewniła mieszkańcom województwa zachodniopomorskiego oraz przedmiotowego obszaru SOM sprawne i szybkie połączenie do Poznania i Warszawy. 74 Monitoring spójności terytorialnej gmin, op. cit., s S t r o n a

80 Rysunek 22 Zmiany dostępności potencjałowej w okresach 2005/2010 oraz 2010/2015 Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Prognozuje się, iż w dalszym okresie (lata ) dostępność transportowa (przedstawiona w ujęciu dostępności potencjalnej) na terenie województwa zachodniopomorskiego, w tym również przedmiotowego obszaru SOM, podlegać będzie dalszemu wzrostowi (szczegóły rysunek 23). Rysunek 23 Zmiany dostępności potencjałowej w okresie 2015/2030 Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Zjawisko to zauważalne będzie zwłaszcza w północnych, zachodnich oraz południowozachodnich częściach województwa, co związane może być przede wszystkim z zakończeniem planowanych inwestycji w ramach rozbudowy polskiej sieci dróg 80 S t r o n a

81 ekspresowych. Szczególnego znaczenia nabiera w tym wypadku budowa oraz kontynuacja rozpoczętych już inwestycji: realizacji kolejnych etapów w ramach drogi ekspresowej S3 pomiędzy Goleniowem a Świnoujściem, realizacji kolejnych elementów i zakończeniu inwestycji w ramach drogi ekspresowej S6 relacji Goleniów Kołobrzeg Koszalin Słupsk Gdańsk, realizacji kolejnych elementów i zakończeniu inwestycji w ramach drogi ekspresowej S10 relacji Szczecin Piła Bydgoszcz Toruń Płońsk, realizacji kolejnych elementów i zakończeniu inwestycji w ramach drogi ekspresowej S11 relacji Kołobrzeg Koszalin Piła Poznań Ostrów Wlkp. Tarnowskie Góry A1. Wskazane zachodzące zmiany procentowe dostępności potencjalnej poszczególnych województw (w tym poszczególnych powiatów i gmin) w okresie pomiędzy 1995 a prognozowanym 2030 r. wpłynęły na ustalenie określonych wartości przedstawiających dostępność potencjalną analizowanych obszarów. Rysunki 24 i 25 przedstawiają drogową dostępność potencjalną obszaru kraju dla poszczególnych, ustalonych lat, odpowiednio: rysunek 24 krajowa drogowa dostępność potencjałowa w roku 2000 i 2010, rysunek 25 krajowa drogowa dostępność potencjałowa w roku 2015 i W roku 2000 w Polsce obszarami o największej dostępności potencjalnej były: Górny Śląsk oraz aglomeracja warszawska, a także pas przebiegający pomiędzy tymi obszarami. Tak duża różnica pomiędzy wskazanymi elementami obszaru kraju a pozostałymi wynika przede wszystkim ze pewnego rodzaju stanu zastanego po 1990 r., kiedy to właśnie aglomeracja warszawska oraz Górny Śląsk posiadały najbardziej rozbudowaną infrastrukturę transportu. W kolejnych latach swoją dostępność poprawiły również Wrocław i Poznań. Rysunek 24 Krajowa drogowa dostępność potencjałowa w roku 2000 i 2010 Źródło: Monitoring spójności terytorialnej gmin, op. cit., s 20 W tym okresie analizowane terytorium województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM dysponowały bardzo niską dostępnością transportową. Skutków tego zjawiska można upatrywać przede wszystkim w peryferyjnym położeniu oraz braku infrastruktury najwyższej kategorii łączącej województwo z innymi obszarami, w tym ze stolicą kraju. Dopiero w roku 2015 dostępność analizowanego obszaru uległa poprawie 81 S t r o n a

82 głównie ze względu na rozbudowę drogi ekspresowej S3, a także, wspomnianemu wcześniej, uruchomieniu węzła Jordanowo łączącego drogę S3 z autostradą A2. Rysunek 25 Krajowa drogowa dostępność potencjałowa w roku 2015 i 2030 Źródło: Monitoring spójności terytorialnej gmin, op. cit., s 20 Prognozowana dostępność potencjalna obszarów Polski w roku 2030 wskazuje jednoznacznie na obszary o najwyższej dostępności. Wśród nich najbardziej dostępnymi obszarami są (według kolejności malejącej): województwo śląskie (lider dostępności). łódzkie, mazowieckie i małopolskie. opolskie, świętokrzyskie, wielkopolskie, dolnośląskie i kujawsko-pomorskie. Na kolejnych miejscach pojawiają się lepiej dostępne województwa peryferyjne, tj. lubelskie, pomorskie, podkarpackie oraz lubuskie. Z puntu widzenia analizy przedmiotowego obszaru Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego niepokojącym zjawiskiem jest fakt, iż wraz z województwami warmińsko-mazurskim oraz podlaskim, zachodniopomorskie zaliczone zostało do grupy najbardziej peryferyjnych obszarów kraju 75, przy czym województwo zachodniopomorskie w każdym cyklicznie przeprowadzanym badaniu zajmowało ostanie miejsce wśród wszystkich województw. Szczegółowe wskazanie miejsc w rankingu dostępności potencjalnej poszczególnych województw w latach 1995, 2000, 2005, 2010, 2015 oraz prognozy na rok 2030 zawiera tabela 27. Tabela 27 Stan dostępności województw w 1995, 2000, 2005, 2010, 2015 i 2030 województwo Miejsce w rankingu dostępności transportowej dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie Monitoring spójności terytorialnej gmin, op. cit., s S t r o n a

83 mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie Źródło: Monitoring spójności terytorialnej gmin, op. cit., s. 21. Niekorzystna pozycja województwa zachodniopomorskiego i analizowanego obszaru SOM w aspekcie dostępności transportowej wynika m.in. ze wskazanego już wcześniej peryferyjnego położenia oraz znacznie odmiennej wartości ilościowej i jakościowej infrastruktury transportu, w tym części cechującej się najwyższą kategorią (autostrady i drogi ekspresowe). Taki stan, poza utrudnionym dostępem mieszkańców obszaru do innych województw, w tym m.in. do najważniejszych, stołecznych punktów administracji państwowej, wpływa również niekorzystnie na ewentualne zainteresowanie regionem w ujęciu gospodarczym. Dla potencjalnych inwestorów zewnętrznych, poza niewątpliwym plusem w postaci bezpośredniego dostępu do morza, jak też bardzo dobrej dostępności transportowej do Berlina (i dalej Europy Zachodniej), ograniczona dostępność krajowa obszaru SOM oraz całego województwa zachodniopomorskiego może być skuteczną barierą przemawiającą za wyborem innego miejsca do prowadzenia działalności gospodarczej. Wskazany poziom dostępności potencjalnej poszczególnych regionów przekłada się bezpośrednio na czas realizacji zakładanej podróży. Na rysunkach 26 oraz 27 przedstawione zostały czasowe dostępności głównych ośrodków administracyjno-gospodarczych. Na każdym z rysunków oznaczone zostały dostępności potencjalne wyrażone w czasie podróży transportem samochodowym oraz kolejowym w latach 2008 i 2013, przy czym rysunki dotyczyły odpowiednio: rysunek 26 czasowej dostępności potencjalnej (drogowej i kolejowej) z poszczególnych ośrodków do Warszawy, rysunek 27 czasowej dostępności potencjalnej (drogowej i kolejowej) do poszczególnych miast wojewódzkich. 83 S t r o n a

84 Rysunek 26 Czasowa dostępność potencjalna (drogowa i kolejowa) do Warszawy w latach 2008 i 2013 Źródło: Czasowa dostępność transportowa do głównych ośrodków administracyjno-osadniczych, w Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Stan przestrzennego zagospodarowania kraju 2011 mapy diagnostyczne. Analizując dostępność transportową do stolicy z punktu widzenia województwa zachodniopomorskiego oraz przedmiotowego obszaru SOM, zauważalne jest zjawisko nieznacznej jej poprawy, a zatem skrócenia czasu koniecznego na pokonanie odległości. Czasowa dostępność drogowa dla województwa zachodniopomorskiego mieściła się w roku 2008 w przedziałach od minut w południowej części województwa do aż minut w części północno-zachodniej. W roku 2013, ze względu m.in. na poczynione inwestycje infrastrukturalne na obszarze województw zachodniopomorskiego i lubuskiego, drogowa, czasowa dostępność potencjalna województwa zachodniopomorskiego do stolicy uległa poprawie, skracając czas potrzebny do wykonania podróży do zakresu od minut w części południowej województwa do maksymalnie minut w wybranych punktach w jego północnych obszarach. Analogicznie, pomiędzy rokiem 2008 a 2013 pozytywnej zmianie uległa również dostępność czasowa województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM do Warszawy, liczona dla podróży realizowanych w ramach połączeń kolejowych. 84 S t r o n a

85 Rysunek 27 Czasowa dostępność potencjalna (drogowa i kolejowa) do poszczególnych miast wojewódzkich w latach 2008 i 2013 Źródło: Czasowa dostępność transportowa do głównych ośrodków administracyjno-osadniczych, w: Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Stan przestrzennego zagospodarowania kraju 2011 mapy diagnostyczne. W przypadku analizy dostępności do miast wojewódzkich (rysunek 27) wskazać można, iż izochrony przedstawiające drogową dostępność potencjalną dla Szczecina w okresie pomiędzy 2008 a 2013 r. zmieniły się w sposób bardzo nieznaczny. Główne korzystne zmiany dotyczą obszaru leżącego ściśle wzdłuż drogi ekspresowej S3 (pomiędzy Szczecinem a Gorzowem Wlkp.), a także w części wschodniej województwa, graniczącej bezpośrednio z województwem pomorskim. Analizując natomiast dostępność potencjalną do Szczecina w ujęciu transportu kolejowego, zauważalna jest natomiast nieznaczna poprawa wyłącznie w obrębie części wschodniej województwa. 85 S t r o n a

86 Dostępność transportowa badanego obszaru w wymiarze regionalnym Wewnętrzną dostępność potencjalną województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM (w ujęciu regionalnym) przedstawiono na rysunkach 28 i 29, wskazując odpowiednio: na rysunku 28 wewnętrzną dostępność potencjałowa w województwie zachodniopomorskim według stanu bazowego, na rysunku 29 zmiany dostępności wewnętrznej w województwie zachodniopomorskim. Wyliczenie dostępności potencjałowej wewnątrz województwa ma nieco odmienny charakter, niż wyliczenie jej na obszarach większych krajowych. W tym wypadku pod uwagę brane są następujące założenia 76 : zmiany spójności wewnętrznej następują w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na drogach wojewódzkich, brak jest możliwości wykonania podróży poza obszar danego regionu (zatem w obliczeniach dostępności brane są pod uwagę wyłącznie czasy przemieszczania się w ramach zamkniętego obszaru województwa, wyniki oceny dostępności wyliczonej wg stanu wyjściowego podano w ujęciu zestandaryzowanym względem średniej uzyskanej dla województwa; obszary gmin oznaczone na rysunku 28 w tonacji różowej cechują się lepszą dostępnością niż średnia dla województwa, zaś te w tonacji niebieskiej zaliczono do grupy o gorszej niż wartość uśredniona. mapa przedstawiająca zmiany dostępności w poszczególnych gminach (rysunek 29) określa jej zmiany w następstwie wykonanych inwestycji infrastrukturalnych w ramach RPO Rysunek 28 Wewnętrzna dostępność potencjałowa w województwie zachodniopomorskim. Stan bazowy Źródło: Ocena wpływu projektów drogowych, op. cit., s Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych na zwiększenie dostępności transportowej województw, Polska Akademia Nauk, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Warszawa 2012, s S t r o n a

87 Jak wskazuje rysunek 28, na terenie województwa zachodniopomorskiego do obszarów o najlepszej dostępności potencjalnej zaliczyć można te, które ściśle otaczają stolicę województwa Szczecin. Jest to zatem w większości strefa zbieżna terytorialnie z przedmiotowym obszarem SOM (w tym przede wszystkim zawierająca relacje między Szczecinem a Goleniowem, Stargardem Szczecińskim oraz Gryfinem). Z kolei najgorzej dostępnymi obszarami województwa są te graniczące z województwem sąsiednim pomorskim. Skoncentrowanie obszarów o największej dostępności transportowej w zachodniej części województwa wynika z dwóch cech: charakterystycznego usytuowania stolicy województwa względem jego terytorium w ujęciu całościowym, koncentracji głównych elementów infrastruktury o najwyższych parametrach jakościowych właśnie wokół Szczecina. W zakresie wewnętrznych działań inwestycyjnych w ramach programowania na terenie województwa zachodniopomorskiego przeprowadzono wyłącznie kilka inwestycji w zakresie poprawy dostępności wewnętrznej. Wśród nich wymienić można 77 : przebudowę drogi wojewódzkiej nr 203 na odcinku Koszalin Iwięcino, przebudowę drogi wojewódzkiej nr 205 na odcinku Krupy Sławno, przebudowę drogi wojewódzkiej nr 107 na odcinku Dziwnówek Kamień Pom., przebudowę drogi wojewódzkiej nr 124 na odcinku Cedynia Chojna. Rysunek 29 Zmiany dostępności wewnętrznej w województwie zachodniopomorskim Źródło: Ocena wpływu projektów drogowych, op. cit., s. 52 Inwestycje te, o typowo lokalnym charakterze, wpłynęły w bardzo istotny sposób na poprawę dostępności gmin województwa, które dotychczas cechowało bardzo duże, niekorzystne odchylenie od uśrednionych wartości dla całego obszaru. Wśród nich wskazać można gminy: Cedynia, Darłowo oraz Postomino. Z punktu widzenia cech charakterystycznych województwa i jego nastawienia na obsługę ruchu turystycznego, brak jest inwestycji, które w sposób zauważalny poprawiłyby dostępność transportową wybrzeża Ocena wpływu projektów drogowych, op. cit., s Ibidem, s S t r o n a

88 Jak zauważają D. Banister oraz N. Lichfield, transport ma szczególny wpływ na przestrzenny i gospodarczy rozwój miast oraz regionów. Zatem atrakcyjność poszczególnych lokalizacji w znacznej mierze zależy od ich dostępności (opisanej w niniejszym dokumencie szczegółowo w ujęciu międzynarodowym, krajowym oraz regionalnym); ta natomiast zależy ściśle od ilości i jakości infrastruktury transportowej, jaką dany region dysponuje Infrastruktura transportu badanego obszaru Położenie województwa zachodniopomorskiego oraz przedmiotowego obszaru SOM na mapie kraju wpływa na omawianą już wcześniej dostępność transportową, zarówno w ujęciu międzynarodowym, jak też krajowym. W związku z tym, iż przez wskazany obszar przebiegają wielogałęziowe, ważne szlaki komunikacyjne o znaczeniu międzynarodowym (w układzie wschód zachód oraz północ południe), stan jakościowy i ilościowy infrastruktury transportu, a także jego dostępność transportowa, wpływają bezpośrednio na rynek usług transportowych w ujęciu krajowym i międzynarodowym. Przez obszar województwa oraz SOM przebiegają magistrale kolejowe, w tym również linie E59 i C-E59 wchodzące w skład europejskich ciągów transportowych (według umów AGC i AGTC), drogi krajowe (w tym odcinki autostrad i dróg ekspresowych), droga wodna na rzece Odrze (dająca możliwość żeglugi do Berlina i dalej do krajów Europy Zachodniej) 80. W regionie zlokalizowany jest także Port Lotniczy Szczecin Goleniów, dający potencjał obszaru do obsługi pasażerskich (i ewentualnie towarowych) szybkich połączeń międzynarodowych. W systemie transportowym obszaru niezmiernie istotną rolę odgrywają również porty morskie, spełniające funkcję obsługi połączeń regionu, kraju oraz Europy z obszarami zewnętrznymi. Z punktu widzenia tak różnorodnie rozwiniętego gałęziowo systemu transportowego regionu, ważne jest dokonanie analizy infrastruktury transportowej każdej z nich. Szczególnie istotne, z punktu widzenia przedmiotowego zakresu pracy analizy możliwości uruchomienia na obszarze SOM kolei spełniającej funkcję obsługi ruchu aglomeracyjnego i miejskiego jest dokonanie analizy porównawczej infrastruktury transportu kolejowego i samochodowego. Ten drugi stanowić może największą konkurencję w aspekcie przejmowania potoków pasażerskich w podróżach miejskich, podmiejskich i aglomeracyjnych Analiza porównawcza sieci transportu kolejowego i transportu drogowego w Polsce Dla zobrazowania wzajemnych zależności pomiędzy transportem kolejowym a drogowym, na rysunkach 30 i 31 zaprezentowano układ sieciowy wskazanych gałęzi transportu, wskazując odpowiednio: na rysunku 30 sieć kolejową w Polsce z podziałem na poszczególne województwa (zaznaczono na niej dodatkowo kolejową sieć kompleksową TEN-T), na rysunku 31 docelową sieć drogową w Polsce obejmującą zakładany układ dróg krajowych, w tym również tych o najwyższej kategorii (autostrad i dróg ekspresowych). 79 Transport and Urban Development, praca zbiorowa pod red. D. Banister, Wydawnictwo E&F SPON, Londyn 2005, s Łuczkowska M., Zagrożenia występujące w regionie zachodniopomorskim i ich wpływ na transport, w: System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, pod red. nauk. Cz. Christowej, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2010, s S t r o n a

89 Rysunek 30 Sieć kolejowa w Polsce wraz z siecią kompleksową TEN-T Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Rysunek 31 Docelowy układ sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Dokonując porównania sieci transportu kolejowego w stosunku do transportu samochodowego wskazać można na ich niewspółmierność, zarówno w ujęciu sieci krajowej, jak też w aspekcie sieci poszczególnych województw. 89 S t r o n a

90 Długość sieci kolejowej w Polsce porównywalna może być do długości sieci dróg kołowych przy uwzględnieniu wyłącznie kategorii dotyczącej dróg klasy krajowej (w 2013 r. odpowiednio, kolej km, transport samochodowy km). Zupełnie odmiennie kształtuje się sytuacja, kiedy do powyższego porównania posłuży łączna ilość kilometrów dróg o nawierzchni twardej uwzględniająca poza drogami krajowymi, również te wpisane do kategorii dróg wojewódzkich, powiatowych oraz gminnych. W tym zakresie polska sieć kolejowa w 2013 r. stanowiła wyłącznie około 81 : 6,76% sieci dróg kołowych (uwzględniając wyłącznie drogi o nawierzchni utwardzonej, których długość łączna w roku 2013 wyniosła ,3 km), 4,88% sieci dróg kołowych (uwzględniając pełnią sieć, również z drogami o nawierzchni gruntowej wynoszącą w roku 2013 ponad km). Wskazana, znaczna różnica pomiędzy długością polskiej sieci kolejowej i sieci kołowej, jest jednym z ważnych elementów wpływających na znacznie większą dostępność usług świadczonych przez transport samochodowy, a co za tym idzie, ogranicza rolę kolei w przewozach. Różnica pomiędzy ilością linii wpływa niekorzystnie na czas niezbędny do dokonania czynności przemieszczania, a docelowo na konkurencyjność transportu kolejowego, zarówno w aspekcie przewozów osobowych, jak też towarowych 82. Ograniczeniem funkcjonowania transportu kolejowego jest również nierównomierne rozłożenie sieci krajowej na obszarze poszczególnych województw. Choć uśredniona gęstość linii kolejowych dla obszaru całego kraju wyniosła w 2013 roku 6,2 km/100km 2 (w roku ,4 km/100km 2 ), to jej rozpiętość dla poszczególnych województw wahała się w 2013 roku w granicach od 3,4 do 16 km/100km 2 83 (w roku 2012 od 3,5 do 16,8 km/100km 2 ). Dla porównania w Niemczech uśredniona wartość gęstości linii kolejowych dla całego kraju wynosi około 10 km/100km Na rysunku 32 przedstawiono porównanie gęstości linii kolejowych oraz dróg kołowych w poszczególnych województwach w 2013 r. (w przypadku dróg kołowych uwzględniono wyłącznie dane dotyczące dróg o nawierzchni utwardzonej bez dróg gruntowych). Wskazać należy iż wartości gęstości dróg i linii kolejowych w poszczególnych województwach przekładają się bezpośrednio na omawianą wcześniej dostępność transportową regionów. 81 Transport wyniki działalności w 2013 r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS Warszawa 2014, suplement. 82 Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu, pod red. nauk. I. Urbanyi-Popiołek, Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2013, s Transport wyniki działalności w 2013 r., op. cit., s Koziarski S., Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005, s S t r o n a

91 Rysunek 32 Gęstość linii kolejowych i dróg kołowych w Polsce w roku 2013 [km/100km2] Źródło: Pietrzak K., Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu towarowego w Polsce, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Szczecin 2015 (maszynopis), s Istotnym problemem województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM jest posiadanie znacznie niższej gęstości infrastruktury transportu, niż uśredniona wartość dla całego kraju. W 2013 r. gęstość infrastruktury województwa w stosunku do uśrednionej wartości krajowej kształtowała się odpowiednio: dla transportu kolejowego: 5,2 do 6,2 km / 100km 2, dla transportu samochodowego: 59,8 do 91,5 km / 100km 2 (uwzględniając w danych sumę długości dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych o nawierzchni twardej, a zatem z wyłączeniem dróg o nawierzchni gruntowej). Istotnym problemem transportu kolejowego, poza wskazanymi aspektami ilościowymi infrastruktury, jest również aspekt związany z jej stanem jakościowym. PKP PLK S.A., jako zarządca krajowej infrastruktury kolejowej, co roku dokonuje przeglądu i analizy stanu technicznego infrastruktury. Wyniki tych badań publikowane są w corocznych raportach publikowanych przez spółkę. Ze względu na stan techniczno-eksploatacyjny sieć kolejowa podzielona została przez PKP PLK S.A. na 3 kategorie 85 : linie o stanie dobrym, które dla zachowania swoich parametrów projektowych wymagają wyłącznie prowadzenia bieżących prac konserwacyjnych, linie o stanie dostatecznym, na których dla zachowania bezpieczeństwa przewozów wprowadzono ograniczenia prędkości; wymagają one prowadzenia szeroko pojętych prac naprawczych, linie o stanie niezadawalającym, na których występują licznie ograniczenia prędkości oraz obniżone dopuszczalne naciski na oś pojazdu; wymagają one kompleksowej modernizacji, w tym również wymiany nawierzchni i podtorza. Procentowy udział poszczególnych kategorii w całej sieci krajowej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. w latach przedstawia rysunek 33. Chociaż na przestrzeni badanego okresu stan infrastruktury kolejowej w Polsce uległ znacznej poprawie, wciąż (2013 r.) ponad połowa sieci kolejowej w Polsce zaliczona jest do dwóch grup, dla których konieczne jest przeprowadzenie prac naprawczych. Wskazany stan techniczny aż 85 Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopomorskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011, s. 5 oraz (dostęp on-line, stan na ). 91 S t r o n a

92 53% łącznej długości linii kolejowych w Polsce niekorzystnie wpływa na prawidłowe funkcjonowanie transportu kolejowego, ograniczając jednocześnie możliwość wykorzystywania takich cech kolei, jak szybkość i bezpieczeństwo. Rysunek 33 Stan infrastruktury kolejowej w Polsce w latach Źródło: Pietrzak K., Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu, op. cit. s Niekorzystna sytuacja dotycząca infrastruktury transportowej kolei w Polsce skutecznie ogranicza ewentualne potencjalnie możliwości wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi. Jest to tym bardziej istotne, iż pogarszaniu się stanu techniczno-eksploatacyjnego infrastruktury kolejowej w Polsce, w tym linii zaliczanych do europejskich ciągów transportowych, towarzyszą jednoczesne działania zmierzające do poprawy stanu jakościowego i ilościowego dróg kołowych, w tym również dróg ekspresowych i autostrad. W tym miejscu warto wspomnieć, iż jednym z następstw złego stanu technicznego infrastruktury kolejowej jest uzyskiwana średnia prędkość handlowa pociągów w Polsce. Przykładowo, prędkość handlowa pociągów towarowych w roku 2012 wyniosła około 25 km/h 86 (w regionie górnośląskim średnia prędkość dla około 50% nadań wyniosła zaledwie 10km/h) 87. Dla porównania, w wybranych krajach europejskich prędkości handlowe pociągów towarowych sięgają następujących wartości 88 : na sieci niemieckiej ponad 50 km/h, na sieci francuskiej ponad 60 kmh, na sieci francuskiej (dla pociągów długodystansowych o długości realizowanej trasy większej niż 700 km) ponad 65 km/h. Liczne punktowe ograniczenia prędkości na polskiej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A, powodujące niską prędkość handlową pociągów, wpływają na ograniczenie przepustowości całej sieci kolejowej, czego efektem są pojawiające się opóźnienia pociągów. Według danych UTK w pierwszym kwartale 2014 r. ponad połowa pociągów 86 Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa Syryjczyk T., Rola stawek dostępu do infrastruktury w kształtowaniu systemu przewozów towarowych w Polsce, Forum Towarowych Operatorów Kolejowych, Warszawa 2013, s Punktualność przewozów towarowych w 2012 r..., op. cit. 92 S t r o n a

93 towarowych realizujących przewozy towarowe na sieci krajowej zakończyła swoją podróż z opóźnieniem, a średni jego czas wyniósł aż 396 minut 89 (w latach 2012 i 2013 było to odpowiednio 315 i 375 minut 90 ). W tym samym okresie, spośród 367,5 tys. uruchomionych pociągów pasażerskich, aż z nich dojechała do stacji przeznaczenia z opóźnieniem). W ciągu ostatnich lat PKP PLK dokonuje licznych prac modernizacyjnych sieci, czego efektem jest poprawa stanu technicznego części infrastruktury kolejowej w Polsce (zwiększenie w okresie r. aż o 10 p. proc. udziału grupy linii zaliczonych do stanu dobrego). Niepokojącym jest jednak fakt, iż w tym samym okresie udział procentowy w całej polskiej sieci kolejowej grupy linii o najgorszym stanie technicznym, wzrósł z 25% (2008 r.) do 26% (2013 r.). Oznacza to, iż na koniec 2013 r. ponad 5 tys. km linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. kwalifikowało się do natychmiastowej, kompleksowej modernizacji. Zmiany udziału procentowego linii zaliczonych ze względu na stan techniczny do trzech grup jakościowych w okresie przedstawione są na rysunku 34. Rysunek 34 Dynamika zmian w zakresie stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w latach Źródło: Pietrzak K., Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu, op. cit. s Okres wieloletniego zaniedbania infrastruktury kolejowej w Polsce, doprowadził do degradacji szlaków kolejowych i występujących na nich obiektów 91, co wpływa w istotny sposób niekorzystnie na możliwość aktywizacji tej formy transportu. Z punktu widzenia funkcjonowania transportu kolejowego w najbliższych latach, jak również jej roli w dalszej perspektywie, działania związane z czynnościami zmierzającymi do poprawy stanu technicznego sieci winny być podejmowane przy uwzględnieniu cech szczególnych tej gałęzi. Aktualny stan infrastruktury utrudnia, bądź wręcz uniemożliwia przewoźnikom kolejowym oferowanie konkurencyjnych względem transportu samochodowego usług transportowych. Jednak długotrwałe modernizacje i remonty linii kolejowych również wpływają negatywnie na wykonywanie przewozów 92. W transporcie kolejowym bowiem znacznie trudniej, niż w przypadku przewozów samochodowych, organizuje się objazdy 89 Punktualność przewozów towarowych w 2014 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa Punktualność przewozów towarowych w 2012, op. cit. oraz Punktualność przewozów towarowych w 2012 i 2013r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa Biała Księga Kolej na działania mapa problemów polskiego kolejnictwa, Forum Kolejowe Railway Business Forum, Warszawa Kraków 2013, s Pietrzak K., Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu, op. cit., s S t r o n a

94 względem modernizowanych linii. Często organizacja takich objazdów staje się wręcz niemożliwa czego przykładem jest konieczność całkowitego zamknięcia na czas modernizacji odcinków linii kolejowej E75 Rail Baltica pomiędzy Warszawą a Białymstokiem Infrastruktura transportu kolejowego w analizowanym obszarze Układ linii kolejowych przebiegających przez województwo zachodniopomorskie charakteryzuje się ich koncentracją w ścisłym obszarze aglomeracji szczecińskiej, w szczególności samej stolicy województwa. Na uwagę zasługuje fakt, iż największa gęstość linii kolejowych występuje wokół samej stolicy województwa, w granicach tzw. szczecińskiego węzła kolejowego. W samych granicach administracyjnych Szczecina długość eksploatowanych linii kolejowych wynosi około 100 km, przy czym przeważająca ich część (ponad 65%) stanowią linie dwutorowe 94. Taki układ kolejowej infrastruktury liniowej wraz z obecnością dużej liczby stacji i przystanków na terenie samego Szczecina może stanowić istotną rolę w aspekcie wzrostu przyszłej roli transportu kolejowego w obsłudze ruchu pasażerskiego w regionie, w tym przede wszystkim na obszarze SOM. Rysunek 35 Mapa przebiegu dróg krajowych przez obszar województwa zachodniopomorskiego Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Układ linii kolejowych w województwie zaprezentowano na rysunku 35. Długość linii kolejowych eksploatowanych w obrębie województwa zachodniopomorskiego w 2013 r (stan na r.). 94 Szczecin raport o stanie miasta 2008, Urząd Miasta Szczecin, Wydział Rozwoju Miasta, Szczecin, S t r o n a

95 wyniosła 1183 km 95. W stosunku do lat poprzednich, oznacza to niewielki zmianę długości linii, odpowiednio do roku 2012 o 71 (było 1254 km), do roku 2011 o 52 km (było 1202 km), do roku 2010 o 51 km (było 1203 km), do roku 2009 o 48 km (było 1206 km). Łączna długość linii kolejowych eksploatowanych w województwie zachodniopomorskim w roku 2013 stanowiła około 6% sieci krajowej. Porównując wskazane dane do pozostałych województw, wartość ta uplasowała województwo zachodniopomorskie na siódmym miejscu. Odmiennie jednak wygląda porównanie gęstości sieci kolejowej w poszczególnych województwach w tym aspekcie województwo zajęło dopiero jedenaste miejsce (wspólnie z województwem podkarpackim) z wartością 5,2 km linii /100 km 2. Wartość ta była niższa od uśrednionej dla całego kraju, wynoszącej 6,2 km/ 100 km 2. Porównanie wartości gęstości linii kolejowych w poszczególnych regionach przedstawiono na rysunku 36. Rysunek 36 Gęstość linii kolejowych eksploatowanych w Polsce oraz w podziale na województwa, stan na dzień 31 grudnia 2013 r. Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Spośród całej eksploatowanej sieci kolejowej w województwie zachodniopomorskim w 2013 r., 761 km stanowiły linie normalnotorowe jednotorowe, zaś 422 km linie normalnotorowe dwu- oraz więcej torowe. Porównując wskazane dane z danymi charakteryzującymi ogólnie linie w Polsce, stosunek linii jednotorowych i linii wielotorowych wyniósł: 66,33 do 35,67% w województwie zachodniopomorskim, 54,83 do 45,17% w całym kraju. Długość linii zelektryfikowanych w województwie w roku 2013 wyniosła 749 km, co stanowiło 63,31% ogółu linii (uśredniona w tym zakresie wartość dla całego kraju wyniosła 61,40%). Infrastruktura transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim, w tym również w przedmiotowym obszarze SOM, cechuje się, podobnie jak cała sieć krajowa, zróżnicowanym stanem techniczno-eksploatacyjnym. Parametry wybranych linii przebiegających przez obszar województwa i eksploatowanych w ruchu pasażerskim 95 Transport wyniki działalności w 2013 r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS Warszawa 2014, s S t r o n a

96 zaprezentowano w tabeli 28. W przedsięwzięciu Szczecińska Kolej Metropolitalna planuje się wykorzystanie następujących linii kolejowych: linia kolejowa nr 273, linia kolejowa nr 351, linia kolejowa nr 401, linia kolejowa nr 402, linia kolejowa nr 406, linia kolejowa nr 411, linia kolejowa nr 434. Tabela 28 Parametry wybranych linii kolejowych przebiegających przez obszar województwa zachodniopomorskiego wskazane dla ruchu pasażerskiego nr linii nazwa linii wg nomenklatury PKP PLK S.A. długość linii (zaokrąglono do pełnych kilometrów) szacunkowa % długości linii przebiegający przez obszar województwa zachodniopomorskiego prędkość maksymalna w ruchu pasażerskim [km/h]* 202 Gdańsk Gł. Stargard Szczeciński % Chojnice Runowo Pomorskie % Wrocław Gł. Szczecin Gł % Poznań Gł. Szczecin Gł % Szczecin Dąbie SDB Świnoujście Port % Koszalin Goleniów % Piła Północ Ulikowo % Szczecinek Kołobrzeg % Piła Główna Ustka % Szczecin Główny Trzebież % Wysoka Kamieńska Kamień Pomorski % Szczecin Gł. Stobno Szczecińskie % Szczecin Gumieńce Tantow % Grotniki Drawskie Choszczno % Stargard Szczeciński Pyrzyce % Granica PLK Szczecin Dąbie 4 100% Sławno Darłowo % Smardzko Świdwin 7 100% Mścice Mielno 5 100% Szczecin Dąbie SDB Szczecin Podjuchy 7 100% Barnówko Kostrzyn 23 74% Police Police Chemia 7 100% Szczecin Wstowo Szczecin Turzyn 4 100% Szczecin Gł. Szczecin Gumieńce 3 100% PODG Mosty Port Lotniczy Szczecin Goleniów 4 100% PODG Mosty R1 PODG Mosty R % Szczecin Wstowo Szczecin Gumieńce Szczecin Port Centralny SPB Dziewoklicz Regalica Szczecin Port Centralny SPA Szczecin Dąbie SDA Szczecin Dąbie SDC 2 100% % % % S t r o n a

97 Legenda: * - prędkość 0 [km/h] oznacza, iż niektóre odcinki/szlaki danej linii są wyłączone z eksploatacji. Najczęstszym powodem tego jest stan techniczny wskazanych odcinków/szlaków. Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Analiza danych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wskazuje jednoznacznie na liczne punktowe ograniczenia prędkości maksymalnych w stosunku do projektowanych dla poszczególnych linii. Na rysunku 37 przedstawiono ocenę stanu technicznego infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na obszarze województwa zachodniopomorskiego. Ocena została dokonana w oparciu o przyjęte przez PKP PLK kryteria kwalifikujące infrastrukturę kolejową do trzech grup (wspomnianych i omówionych już w aspekcie infrastruktury w ujęciu krajowym w poprzednich częściach opracowania). Rysunek 37 Ocena stanu technicznego infrastruktury kolejowej w województwie zachodniopomorskim, stan na dzień 31 grudnia 2013 r. Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Ponad połowa (58%) linii kolejowych zaliczonych terytorialnie do województwa zachodniopomorskiego zakwalifikowana została do stanu dobrego w analogicznym okresie linie kolejowe o dobrym stanie w ujęciu całego kraju stanowiły zaledwie 47% (por. rysunek 33). Analogicznie zatem, infrastruktura o stanie wymagającym pilnych działań modernizacyjnych w województwie zachodniopomorskim stanowi znacznie mniejszy odsetek, niż ogólnie liczona w skali całego kraju. Podczas, gdy w województwie 25% ogółu sieci zaliczona jest do stanu dostatecznego, zaś 17% niezadowalającego, w ujęciu krajowym grupy te stanowią odpowiednio: stan dostateczny 27%, stan niezadowalający 26%. Choć powyższe dane wskazują, iż stan infrastruktury kolejowej województwa jest bardziej korzystny, niż infrastruktury w ujęciu ogólnokrajowym, pamiętać należy, iż wciąż aż 47% (a więc prawie połowa) jej długości wymaga napraw. Stan znacznej części kolejowej infrastruktury transportu w województwie niekorzystnie wpływa na prowadzenia przewozów poprzez m.in.: zmniejszenie bezpieczeństwa, ograniczenie prędkości oraz częstotliwości ruchu pojazdów niepodjęcie modernizacji w skrajnych warunkach może skutkować koniecznością wyłączenia z eksploatacji pojedynczych lub wielu linii. Konsekwencje wynikające ze stanu infrastruktury docelowo przełożyć się mogą na poziom konkurencyjności kolei i jego dostępność względem innych gałęzi, w tym w szczególności względem transportu samochodowego. 97 S t r o n a

98 Z punktu widzenia problematyki podjętej w opracowaniu oceny możliwości realizacji inwestycji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej niezmiernie istotna jest również szczegółowa ocena wszystkich parametrów techniczno-eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej zlokalizowanej w województwie zachodniopomorskim, w tym w szczególności związanej terytorialnie ze Szczecińskim Obszarem Metropolitalnym. Szczegółowa analiza poszczególnych linii kolejowych docelowo branych pod uwagę w zakresie ich wykorzystania w obsłudze ruchu pasażerskiego realizowanego przez Szczecińską Kolej Metropolitalną dokonana zostanie w kolejnych częściach opracowania pt. Studium wykonalności Szczecińska Kolej Metropolitalna". Powyższe ograniczenia infrastrukturalne wydłużają czas przejazdu poszczególnych składów, ograniczając tym samym dostęp do sieci kolejowej. W efekcie następuje obniżenie zdolności przepustowej sieci i konkurencyjność tej formy przewozów pasażerskich względem transportu samochodowego, zarówno indywidualnego, jak też zorganizowanego Infrastruktura transportu samochodowego w analizowanym obszarze Łączna sieć dróg kołowych w województwie zachodniopomorskim, obejmująca zgodnie z Ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 96 następujące kategorie: drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe oraz gminne, wg stanu na dzień 31 grudnia 2013 r. wyniosła ,6 km (w ujęciu wyłącznie dróg utwardzonych) oraz ,0 km, analizując pełną sieć drogową, łącznie z drogami gruntowymi. Można zatem wskazać, iż w roku 2013 samo województwo zachodniopomorskie dysponowało siecią drogową o długości porównywalnej do pełnej, krajowej sieci kolejowej. Dokonując szczegółowego podziału sieci na podgrupy wskazane w cytowanej Ustawie, wskazać można, iż sieć drogowa województwa zachodniopomorskiego składała się odpowiednio z: (przy uwzględnieniu wyłącznie dróg twardych) dróg krajowych o długości łącznej 1 145,6 km (z czego 139,4 km stanowiły drogi ekspresowe, zaś 21,6 km autostrady). dróg wojewódzkich o długości łącznej 2 108,8 km, dróg powiatowych o długości łącznej 7 085,6 km, dróg gminnych o długości łącznej 3 359,6. (przy uwzględnieniu pełnej sieci włącznie z drogami gruntowymi) dróg krajowych jw., dróg wojewódzkich jw., dróg powiatowych o długości łącznej 7 717,3 km, dróg gminnych o długości łącznej 8 727,3 km. Mapę przebiegu dróg krajowych przez województwo zachodniopomorskie, w tym przedmiotowy obszar SOM, prezentuje rysunek Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz. U Nr 14 poz. 60, tekst jednolity z dnia 30 stycznia 2013 r., Dz. U Nr 0, poz S t r o n a

99 Rysunek 38 Mapa przebiegu dróg krajowych przez obszar województwa zachodniopomorskiego Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Z punktu widzenia dostępności badanego obszaru (omawianej we wcześniejszej części opracowania) w ujęciu krajowym i międzynarodowym, niezmiernie istotne są plany rozbudowy wskazanej sieci o nowe elementy dróg ekspresowych. To właśnie one docelowo przyczynić się mają do poprawy krajowej i międzynarodowej dostępności województwa zachodniopomorskiego oraz analizowanego obszaru SOM pozytywnie wpływając na możliwość zwiększenia ich stopnia rozwoju. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż rozwój szybkiej i bezpiecznej sieci dróg kołowych może skutecznie zniwelować współczesny charakter regionu, wynikający z jego peryferyjnego położenia względem centrum Polski. A to oznaczałoby, iż z punktu widzenia potencjalnych inwestorów, województwo zachodniopomorskie oraz przedmiotowy obszar SOM, stałyby się atrakcyjnym regionem nie tylko ze względu na możliwość przemieszczania osób i ładunków drogami morskimi, lecz również w aspekcie połączeń lądowych z innymi regionami w Polsce oraz poza nią. Powstające na przedmiotowym obszarze SOM liczne strefy ekonomiczne oraz inne przedsięwzięcia o charakterze gospodarczym, uzyskałyby dzięki temu połączenie z dostawcami i odbiorcami swoich produktów. Należy przy tym mieć na uwadze, iż rozwinięta infrastruktura transportu w sposób zdecydowany poprawia wizerunek regionu w oczach inwestorów, wpływa ponadto w niepodważalny sposób na podniesienie konkurencyjności danego obszaru względem pozostałych. Zakończenie realizacji inwestycji dróg ekspresowych S3, S6, S10, S11 pozwoliłby na pełne włączenie sieci drogowej województwa i SOM do krajowej i międzynarodowej sieci szybkich dróg. W aspekcie transportu pasażerskiego szczególnego znaczenia nabiera tutaj sieć dróg ekspresowych S3, S6 i S11, która zapewniając szybki i bezpieczny transport w istotny sposób podnieść może atrakcyjność oferty wypoczynkowej kurortów i miejscowości nadmorskich województwa zachodniopomorskiego (Świnoujście, Międzyzdroje, Kołobrzeg, Darłowo, Pobierowo i inne). 99 S t r o n a

100 Mapa docelowego stanu sieci dróg krajowych (w tym autostrad i dróg ekspresowych) w województwie zachodniopomorskim przedstawiona została na rysunku 39. Rysunek 39 Mapa stanu budowy dróg ekspresowych i autostrad w województwie zachodniopomorskim Źródło: (dostęp on-line, stan na ). Podobnie, jak w przypadku identyfikacji infrastruktury transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim i przedmiotowym obszarze SOM, niezmierne ważnym elementem jej oceny, poza elementami wskazującymi jej stan ilościowy (długość, gęstość), jest dokonanie analizy stanu techniczno-eksploatacyjnego. Zarządca dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, dokonuje okresowo badań związanych z oceną stanu techniczno-eksploatacyjnego infrastruktury w ramach Systemu Oceny Stanu Nawierzchni SOSN. Badanie Systemu Oceny Stanu Nawierzchni obejmuje ocenę: nośności (spękania oraz częściowo ugięcia), równości poprzeczne (równości podłużne, głębokości kolein), szorstkości (stan powierzchni oraz właściwości przeciwpoślizgowych), Poszczególne parametry stanu dróg, pozwalają na przypisanie ich poszczególnych odcinków do czterech klas 97 : A stan dobry nawierzchnie nowe i odnowione, nie wymagające remontów, B stan zadowalający nawierzchnie nowe i odnowione, nie wymagające remontów, C stan niezadowalający nawierzchnie z uszkodzeniami, wymagające zaplanowania remontów, D stan zły nawierzchnie z uszkodzeniami, wymagające natychmiastowych remontów oficjalna strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, stan na r. 100 S t r o n a

101 Na podstawie dostępnych danych, w tym w szczególności w oparciu o publikowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wyniki dokonywanych przez nią pomiarów cech eksploatacyjnych nawierzchni, w SOSN, na rysunku 40 wskazano stan infrastruktury dróg kategorii krajowej na obszarze województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 40 Ocena stanu nawierzchni dróg krajowych w województwie zachodniopomorskim, stan na dzień 31 grudnia 2013 r. Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Poza drogami podstawowej kategorii, z punktu widzenia obsługi wewnętrznej województwa i przedmiotowego obszaru SOM, ważną rolę odgrywa sieć dróg wojewódzkich. W przeciwieństwie do dróg krajowych, których podstawowym celem jest zapewnienie dostępności regionu z innych obszarów, drogi wojewódzkie stanowią podstawową sieć drogową w aspekcie zapewnienia ruchu międzymiastowego wewnątrz danego regionu (jej gęstość jest prawie dwukrotnie większa, niż analizowanej sieci dróg krajowych w województwie). Drogami wojewódzki zarządza Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Koszalinie, w którym wydzielono ponadto siedem terenowych komórek organizacyjnych tzw. Rejonów Dróg Wojewódzkich (RDW) 98. Są to: Białogard, Chojna, Drawsko Pomorskie, Gryfice, Koszalin, Pyrzyce oraz Stargard Szczeciński. Udział procentowy poszczególnych RDW zbliżony jest względem siebie; wynosząc odpowiednio: RDW Białogard, Gryfice i Koszalin po 15%, RDW Chojna, Drawsko Pomorskie i Stargard Szczeciński po 14%, natomiast RDW Pyrzyce 13% 99. Wykaz sieci dróg wojewódzkich w województwie zachodniopomorskim, według stanu na dzień 30 czerwca 2014 r. przedstawiono w tabeli 29, natomiast mapę określającą ich przebieg na rysunku Regulamin Organizacyjny Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie, Załącznik Nr 1 do Zarządzenia nr 102/2010 Dyrektora ZZDW z dnia r., 35 ust Dane źródłowe Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie 101 S t r o n a

102 Tabela 29 Wykaz dróg wojewódzkich w regionie zachodniopomorskim, stan na dzień 30 czerwca 2014 r. nr nazwa drogi długość[km] 102 Międzyzdroje Dziwnówek Pobierowo Rewal Trzebiatów Kołobrzeg 94, Kamień Pomorski Trzebiatów 33, Świerzno Gryfice Brojce Rzesznikowo 40, Rzewnowo Golczewo Nowogard Maszewo Łęczyca Stargard Szczeciński 105, Dziwnówek Kamień Pomorski Parłówko 24, Parłówko Golczewo Płoty 36, Mrzeżyno Trzebiatów Gryfice Płoty 38, Lędzin Karnice Cerkwica Gryfice 22, Święta Modrzewie droga nr 3 13, Stepnica Krępsko Modrzewie 15, droga nr 6 Maszewo 19, Nowe Warpno Trzebież Police Tanowo 42, Szczecin Tanowo Dobieszczyn Granica Państwa 18, Radziszewo Chlebowo Gardno 10, Granica Państwa Gryfino Stare Czarnowo...* Kołbacz Kobylanka 33, Pniewo Banie Rów 34, Krajnik Dolny Krzywin Banie Pyrzyce Piasecznik 77, Granica Państwa Cedynia Chojna 26, Granica Państwa Cedynia Golice Moryń Wierzchlas 34, Osinów Dolny Siekierki Mieszkowice Smolnica Dębno 49, Granica Państwa Porzecze Namyślin Chwarszczany Dębno 20, Rów Kierzków Otanów Myślibórz Ławy 28, Sarbinowo gr. województwa [Dąbroszyn] 2, Barnówko gr. województwa [Tarnów] 5, Sowno Przemocze Darż 12, Szczecin Łęczyca Lisowo 35, Nowogard Dobra Chociwel 30, Jenikowo Dobra Strzmiele 31, Wierzbięcin Troszczyno Wołkowo Łobez 31, Starogard (Łobeski) Łobez Drawsko Pomorskie 33, Świdwin Łobez Węgorzyno Recz Barlinek [Gorzów Wielkopolski] 124, Płoty Resko Starogard (Łobeski) Świdwin Buślary 57, Lipiany Barlinek gr. województwa [Strzelce Krajeńskie] 25, Suchań Piasecznik Choszczno gr. województwa [Drezdenko] 50, Rościęcino Świdwin Brzeźno Zarańsko 69, Kołobrzeg Białogard Połczyn-Zdrój Czaplinek Wałcz 130, Mielno Mścice 4, Gdaniec Lulewice Białogard 7, Koszalin Świeszyno Tychowo Ogartowo 49, Niedalino Zegrze Pomorskie Wyszewo...* Mostowo Drzewiany 41, Byszyno Tychowo Głodowa 35, Bobolice Barwice Sikory Czaplinek 53, Połczyn-Zdrój Barwice Szczecinek 40, Połczyn-Zdrój Drawsko Pomorskie 34, Drawsko Pomorskie Kalisz Pomorski Drawno Choszczno 64, Czaplinek Mirosławiec Człopa gr. województwa [Wieleń] 66, Wałcz gr. województwa [Trzcianka] 14, Rusinowo gr. województwa [Piła] 17, Gwda Mała gr. województwa [Czarne] 5, Koszalin Darłowo gr. województwa [Postomino] 56, Darłówko Darłowo Krupy Sławno Polanów Bobolice 80, Koszalin Polanów gr. Województwa [Miastko] 36, Barcino gr. województwa [Wielin] 5, Warszkowo gr. województwa [Suchorze] 8,281 Legenda:...* - brak ciągłości drogi Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s S t r o n a

103 Rysunek 41 Mapa przebiegu dróg wojewódzkich przez obszar regionu zachodniopomorskiego, stan na dzień 30 czerwca 2014 r. Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Poza wskazaną siecią dróg krajowych i wojewódzkich, na obszarze województwa i przedmiotowego obszaru SOM, ruch drogowy obsługiwany jest ponadto przez sieć dróg gminnych i powiatowych. Ich parametry ilościowe wskazane zostały we wcześniejszej części opracowania Infrastruktura transportu lotniczego w analizowanym obszarze Krajowa Infrastruktura tej gałęzi transportu obejmuje aktualnie 14 funkcjonujących portów lotniczych w: Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie, Łodzi, Bydgoszczy, Zielonej Górze, Modlinie, Lublinie oraz Radomiu. Na terenie województwa zachodniopomorskiego infrastruktura tej gałęzi transportu obejmuje lotniska: Szczecin Goleniów (podmiot zarządzający: Port Lotniczy Szczecin-Goleniów Sp. z o.o.), Szczecin Dąbie (podmiot zarządzający: Aeroklub Polski), Bagicz k/kołobrzegu (podmiot zarządzający: Baltic Center Polska Sp. z o.o.) oraz dodatkowo 13 lądowisk cywilnych 100. Z punktu widzenia stałej obsługi ruchu pasażerskiego, najważniejszym ze wskazanych jest Port Lotniczy Szczecin-Goleniów im. NSZZ Solidarność, który zalicza się do grona 10 polskich portów lotniczych należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T (ang. Trans-European Transport Networks). Wskazany port spełnia w niej funkcję tzw. regionalnego punktu połączeń lotniczych 101. Podstawowym zadaniem tak sprecyzowanego oficjalna strona internetowa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, stan na r. 101 Marciszewska E., Charakterystyka i znaczenie Portu Lotniczego Szczecin Goleniów jako elementu systemu transportowego Polski i regionu zachodniopomorskiego, w: System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, praca zbiorowa pod red. Cz. Christowej, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2010, s S t r o n a

104 portu lotniczego jest ułatwienie korzystania z sieci lotniczej regionów peryferyjnych o utrudnionym dostępie 102. Port Lotniczy Szczecin-Goleniów (kod IATA: SZZ, kod ICAO: EPSC) to port międzynarodowy, położony 33 km na północny wschód od centrum Szczecina przy drodze krajowej nr 6 (Goleniów Gdynia) w bezpośredniej bliskości wsi Glewice 103. Według danych własnych portu, swoim zasięgiem obejmuje on około 1,6 mln mieszkańców, jednak wg E. Marciszewskiej, położenie portu w zachodniej części województwa wpływa na brak możliwości pokrycia swoim zasięgiem całego województwa 104. Lotnisko w Goleniowie jest najbardziej oddalonym od centrum obsługiwanej aglomeracji polskim portem lotniczym 105 ; cechuje go ponadto znaczne oddalenie czasowe i przestrzenne od potencjalnych ośrodków popytowych w regionie 106, m.in. Koszalina i Kołobrzegu. Ta stosunkowo znaczna odległość stanowi konsekwencję adaptacji lotniska wojskowego do potrzeb lotnictwa cywilnego. Poprawiona w ostatnich latach dostępność transportowa Portu Lotniczego Szczecin- Goleniów wynika przede wszystkim z modernizacji i rozbudowy sieci drogowej województwa, a także uruchomionego w czerwcu 2013 dostępu kolejowego do lotniska, dzięki połączeniu go za pomocą łącznika (linia nr 434 oraz 435) z linią kolejową nr 402 relacji Koszalin Kołobrzeg Goleniów. Inwestycja dała możliwość utworzenia pasażerskiego połączenia multimodalnego relacji Szczecin Port Lotniczy Szczecin-Goleniów (transport kolejowy) oraz Port Lotniczy Szczecin-Goleniów inne krajowe i zagraniczne porty lotnicze (transport lotniczy). Dodatkowo, opisywana już wcześniej sieć dróg krajowych analizowanego obszaru daje możliwość drogowego skomunikowania lotniska z następującymi obszarami: droga krajowa nr 6 (oraz odcinkowo S6) z północno-wschodnimi terenami województwa subregion koszaliński, droga krajowa A6/S6 i częściowo S3 ze stolicą województwa oraz z granicą państwa w Kołbaskowie, droga krajowa nr 3 (oraz odcinkowo S3) z północno-zachodnimi terenami województwa w tym Świnoujściem, droga krajowa nr 10/S10 z obszarami Stargardu Szczecińskiego Infrastruktura transportu morskiego i śródlądowego w analizowanym obszarze Infrastruktura transportu gałęzi powiązanych funkcjonalnie z obsługą pasażerów i ładunków w oparciu o środowisko wodne, na terenie województwa zachodniopomorskiego odgrywa znacznie mniejszą rolą, niż analizowane wcześniej gałęzie transportu. Występujące na terenie województwa struktury portowe wyodrębnić można według podziału przewidzianego w Ustawie o portach i przystaniach morskich 107 ma dwie kategorie: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej porty morskie Szczecin oraz Świnoujście, inne porty i przystanie morskie, w tym porty morskie na wybrzeżu środkowym m.in. Darłowo, Kołobrzeg, oraz porty i przystanie ujścia Odry, zalewu Szczecińskiego i Kamieńskiego, m.in. Gryfino, Stepnica, Trzebież, Międzyzdroje, Kamień Pomorski, czy Dziwnów (do tej grupy zakwalifikowany został również Port w Policach jednakże, z uwagi 102 Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, art. 13, ust oficjalna strona internetowa Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów im. NSZZ Solidarność, stan na r. 104 Marciszewska E., Charakterystyka i znaczenie.., op. cit. s Pijet-Migoń E., Zmiany rynku lotniczych przewozów pasażerskich w Polsce po akcesji do Unii Europejskiej, Rozprawy Naukowe Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego 25, Uniwersytet Wrocławski, Wrocław 2012, s Marciszewska E., Charakterystyka i znaczenie.., op. cit. s Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, Dz. U Nr 9, poz. 44, tekst jednolity Dz. U. 2010, Nr 33 poz S t r o n a

105 na wyłącznie handlowy charakter i brak obsługi ruchu pasażerskiego, zgodnie z zakresem tematycznym opracowania, zostanie pominięty w niniejszej analizie). Z punktu widzenia stałej obsługi ruchu pasażerskiego, do najważniejszych struktur portowych zaliczyć można położone w obszarze przedmiotowego SOM porty w Świnoujściu i Szczecinie. Ten pierwszy, położony bezpośrednio nad ujściem rzeki Świny do Morza Bałtyckiego, posiada jednocześnie najlepszą infrastrukturę (w rozumieniu dopuszczalnych parametrów statku, które port jest w stanie przyjąć w tym wypadku przede wszystkim w rozumieniu dopuszczalnej głębokości). Port w Świnoujściu może obsługiwać statki o zanurzeniu do około 13,2 m 108, z kolei oddalony o około 65 km od linii brzegowej Morza Bałtyckiego port w Szczecinie może obsługiwać statki o zanurzeniu do około 9,15 m 109. Najważniejszym elementem infrastruktury portowej przeznaczonym do obsługi ruchu pasażerskiego na terenie SOM jest Terminal Promowy w Świnoujściu. Terminal wyposażony jest w pięć stanowisk do obsługi promów pasażersko-samochodowych i samochodowokolejowych. Obie struktury dają możliwość obsługi ruchu pasażerskiego w połączeniach międzynarodowych, a Świnoujście, ze względu na specyfikę samego ośrodka miejskiego, także w ruchu intraregionalnym. Wskazane pozostałe porty i przystanie morskie w województwie zachodniopomorskim realizują głównie funkcje związane z szerokorozumianą obsługą turystycznego ruchu pasażerskiego, w tym: porty środkowego wybrzeża oferują przede wszystkim możliwość rejsów przybrzeżnej żeglugi pasażerskiej, porty ujścia Odry i zalewów specjalizują się przede wszystkim w ofercie obsługi jachtów. W aspekcie analizowanej możliwości obsługi ruchu pasażerskiego na terenie województwa zachodniopomorskiego i przedmiotowego obszaru SOM, transport wodny, zarówno morski, jak i śródlądowy, stanowi marginalną część obsługi regularnych potoków pasażerskich. Infrastruktura transportowa wskazanych gałęzi wykorzystywana jest aktualnie przede wszystkim do obsługi ruchu pasażerskiego o charakterze turystyczno-rekreacyjnym Identyfikacja obszarów stanowiących źródła i cele potoków pasażerskich Współcześnie coraz silniej występują zjawiska polegającej na odpływie ludności z głównych miast regionu, przy czym poszukując nowych, atrakcyjnych w rozumieniu środowiska miejsc do zamieszkania, pozostaje ona w dalszym ciągu zatrudniona w tych miastach. Konieczność codziennych podróży w relacji dom (obszar wiejski lub podmiejski) praca/szkoła/uczelnia (miasto) dom (obszar wiejski lub podmiejski) tworzy nowe, nieobecne dotąd potoki ruchu. Zauważalne są również dynamiczne procesy decentralizacji przemysłu w regionach, polegające na zmianie modelu lokalizacji i funkcjonowania takich podmiotów w otoczeniu. Dotychczas przyjętą zasadą było, iż to stolica województwa (oraz ewentualnie inne, największe miasto bądź miasta regionu), ze względu na m.in. lokalizację względem głównych międzynarodowych i krajowych ciągów transportowych, potencjał naukowy i badawczy (obecność uczelni i szkół technicznych), dostęp do wysoko wykwalifikowanej kadry pracowniczej, skupiały wokół swojego bezpośredniego obszaru większość przemysłu i handlu. Takie firmy jak m.in.: szczecińskie stocznie, szeroko rozumiany port, huta Szczecin, papiernia Skolwin, PPDIUR Gryf, Transocean, Fabryka Kabli w Szczecinie-Załomiu, Zakłady Chemiczne Wiskord, Zakłady Przemysłu Odzieżowego Odra czy też Fabryka Kontenerów "Unikon" wpływały na wysoką atrakcyjność Szczecina. 108 Rutkowski G., Ocena głębokości północnego toru podejściowego do portu Świnoujście od pozycji gazociągu Nord Stream do terminalu LNG w aspekcie obsługi jednostek o maksymalnych gabarytach metody uproszczone, Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni, 2012, nr 77, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2012, s (dostęp on-line, stan na ). 105 S t r o n a

106 Miasta wojewódzkie były więc zazwyczaj głównym gospodarczym motorem napędowym województwa; stanowiły również główne miejsce migracji zarobkowej lub codziennych dojazdów do pracy. Naturalnym więc procesem była konieczność dostosowywania sieci połączeń na obszarze województwa w relacjach otoczenie miasta wojewódzkiego miasto wojewódzkie otoczenie. Obecnie, coraz częściej to nie stolica województwa, a małe miasta skupiają wokół swojego bezpośredniego otoczenia obszary intensyfikacji gospodarczej, w tym działalność przemysłową. Zmiana lokalizacji punktów intensywnego rozwoju gospodarczego związana jest głównie z uruchamianiem specjalnych stref ekonomicznych i parków przemysłowych. Nowe obszary dysponują znaczną wolną i niezagospodarowaną przestrzenią, którą przeznaczyć mogą w lokalnych planach zagospodarowania przestrzennego na rozwój intensywnej działalność przemysłowo-gospodarczej. Obszary te wykorzystują również fakt intensywnego rozwoju infrastruktury transportu (w tym również dróg ekspresowych), która znacznie poprawia ich dostępność transportową w ujęciu już nie tylko regionalnym, ale również krajowym i międzynarodowym. Zmiana lokalizacji punktów rozwoju gospodarczego i ich wspomniana już decentralizacja i rozproszenie ich lokalizacji, wpłynęły na znaczne zróżnicowanie potoków ruchu pasażerskiego oraz powstanie nowych ich kierunków. Poza tradycyjnymi kierunkami podróży pasażerskich w relacji otoczenie miasto wojewódzkie, zmiany lokalizacyjne obszarów przemysłowo-gospodarczych wpłynęły również na inicjację nowych połączeń, w tym również w relacji stolica województwa strefa ekonomiczna (coraz częściej to właśnie mieszkańcy stolicy zainteresowani są podjęciem pracy zarobkowej w nowych strefach ekonomicznych oddalonych od miasta wojewódzkiego). Na rysunku 42 zidentyfikowano wybrane obszary rozwoju gospodarczego, zbieżne obszarowo z przebiegiem planowanej Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, które generują obecnie, a także mogą generować w przyszłości nowe potoki ruchu pasażerskiego. Są to zatem istotne miejsca z punktu widzenia analiz dotyczących kierunków i częstotliwości kursów oraz lokalizacji przystanków. Wśród wskazanych na rysunku 42 obiektów gospodarczych wydzielić można trzy różne grupy, w zależności od ich cech funkcjonalnych, mianowicie: punkty węzłowe wśród których wskazać można stacje i przystanki kolejowe, wielogałęziowe centra przesiadkowe, a także terminale lotnicze i promowe, tradycyjne, wkomponowane już w historię i specyfikę województwa zachodniopomorskiego obiekty gospodarcze skupiające działalność gospodarczą, nowe obiekty przemysłowo-gospodarcze, w tym głównie specjalne strefy ekonomiczne, które stanowią nowe, istotne źródła docelowych podróży pasażerskich. Na rysunku wskazano wg kolejności następujące punkty źródła i cele potoków pasażerskich: główne stacje kolejowe / wielogałęziowe węzły transportowe (oznaczone na rysunku nazwą własną), (A) obszar funkcjonalny portu w Szczecinie, (B) obszar funkcjonalny portu w Policach, (C) obszar funkcjonalny portu w Świnoujściu, (D) terminal promowy w Świnoujściu, (E) port lotniczy Szczecin-Goleniów, (F) zakłady chemiczne w Policach, (G) Szczeciński Park Przemysłowy (H) Goleniowski Park Przemysłowy, (I) Park Przemysłowy Nowoczesnych Technologii w Stargardzie Szczecińskim, (J) Stargardzki Park Przemysłowy, 106 S t r o n a

107 (K) Policki Park Przemysłowy, (L) Strefa rozwoju funkcji techniczno-produkcyjnej w elektrowni Dolna Odra, (M) Dunikowo podstrefa Szczecin SSE Euro - Park Mielec, (N) Trzebusz podstrefa Szczecin SSE Euro - Park Mielec, (O) Lubczyńska/Kniewska podstrefa Szczecin SSE Euro - Park Mielec, (P) Park Regionalny w Gryfinie (Gardno). Rysunek 42 Wybrane strefy aktywności gospodarczo-przemysłowej na terenie SOM w zasięgu planowanej sieci Szybkiej Kolei Metropolitalnej, D C K F B E H G A O N M J P I L Źródło: opracowanie własne. Dodatkowo należy zauważyć, iż ważną rolę w ruchu pasażerskim na obszarze SOM posiadają w dalszym ciągu główne ośrodki miejskie obszaru, tj. Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Gryfino, Goleniów oraz Police. Zlokalizowane na ich obszarze: miejsca pracy o zróżnicowanym charakterze pod względem wielkości, struktury własności, sektora, czy też profilu działalności, ośrodki szkolnictwa, nauki i wychowania, ośrodki zdrowia, 107 S t r o n a

108 ośrodki sportu, rekreacji i rozrywki, ośrodki kultury stanowią istotne źródła i cele podróży pasażerskich w regionie. Projektowany przebieg SKM daje możliwość konkurencyjnego względem transportu indywidualnego połączenia pomiędzy tymi ośrodkami. Rozwój powiązań funkcjonalnych pomiędzy poszczególnymi obszarami danego regionu w dużym stopniu utrudnia niedostatecznie rozwinięta infrastruktura transportowa, zarówno drogowa, jak i kolejowa. Według Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju , czas przejazdu między głównymi ośrodkami miejskimi w Polsce znacznie odbiega od standardów europejskich, utrudniając wykształcenie wspólnego rynku inwestycyjnego, przepływ know-how i idei, hamując przy tym rozwój funkcji metropolitalnych. Analizują zapisy Koncepcji można wnioskować, że gdyby istniały skuteczniejsze powiązania infrastrukturalne i transportowe, sieć wskazanych ośrodków przemysłowo-gospodarczych zlokalizowanych na obszarze przedmiotowego SOM, byłaby konkurencyjna w stosunku do identycznych obszarów zlokalizowanych w innych metropoliach europejskich. 6. Analiza podaży i prognoza rozwoju konkurencyjnych środków transportu Przedmiotowy obszar funkcjonuje w warunkach dużej konkurencji pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, przy czym z uwagi na cechy charakterystyczne każdej z nich oraz ograniczoność obszarową SOM, do najważniejszych gałęzi w rozumieniu obsługi połączeń wewnętrznych, zaliczyć można transport kolejowy i samochodowy. W ramach ostatniego można dodatkowo dokonać podziału na transport indywidualny i zbiorowy. Analizując potencjalną możliwość uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, należy brać pod uwagę zarówno zagrożenia ze strony konkurencyjnych gałęzi transportu, jak też możliwość wykorzystania cech poszczególnych gałęzi tak, aby wykorzystać komplementarność poszczególnych rozwiązań transportowych, tworząc jedną sprawną sieć transportu pasażerskiego na obszarze SOM Transport kolejowy Regionalny pasażerski transport kolejowy na obszarze województwa zachodniopomorskiego realizowany jest przez Spółkę Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Oddział Zachodniopomorski w Szczecinie. Aktualnie (stan na r.) wskazane przewozy wykonywane są na podstawie umowy podpisanej 28 stycznia 2015 r. pomiędzy Województwem Zachodniopomorskim a spółką 111. Dotyczy ona przewozów regionalnych na obszarze województwa zachodniopomorskiego wraz z obsługą ruchu transgranicznego w okresie od dnia 14 grudnia 2014 r. do dnia 12 grudnia 2015 r. oraz z umową dzierżawy taboru kolejowego. Przewozy wykonywane w ramach umowy mają charakter użyteczności publicznej; oznacza to, zgodnie z treścią art. 50 ust. 1 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, że operator z tytułu realizacji przewozów otrzymuje rekompensatę z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do przejazdów ulgowych w transporcie publicznym oraz poniesionych kosztów w związku z realizacją przewozów w zakresie publicznego transportu zbiorowego 112. Wynika to z faktu, iż znaczna część tych tras obsługiwana jest przede wszystkim w wyniku konieczności zapewnienia społeczeństwu 110 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, s (dostęp on-line, stan na r.). 112 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, Dz. U Nr 5, poz S t r o n a

109 dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego, a przewoźnik komercyjny, biorąc pod uwagę rachunek ekonomiczny nie byłby zainteresowany ich obsługą. Dofinansowanie Spółki Przewozy Regionalne przez samorząd województwa zachodniopomorskiego z tytułu wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na jego obszarze w poszczególnych latach wyniosło: 2009 r ,00 zł, 2010 r ,00 zł, 2011 r ,00 zł, 2012 r ,10 zł, 2013 r ,55 zł, 2014 r ,00 zł. Zgodnie z umową, w ramach obowiązującego od 15 grudnia 2013 r. do 13 grudnia 2014 r. rozkładu jazdy, Spółka miała do wykonania na terenie województwa 5,2 mln pockm oraz 180 tys. pockm. w komunikacji przygranicznej 113. Relacje bezpośrednie w ramach obszaru SOM w tym zakresie objęły 114 : ze stacji Szczecin Główny: Świnoujście, Stargard Szczeciński, Port Lotniczy Szczecin- Goleniów i Gryfino. ze stacji Świnoujście: Szczecin. Ponadto spółka realizowała również regionalne połączenia wykraczające poza obszar SOM, w tym: ze stacji Szczecin Główny: Szczecinek, Kamień Pomorski, Chojna, Choszczno, Koszalin, Kołobrzeg, Wałcz i Nowogard, ze stacji Koszalin: Szczecin, Kołobrzeg, Białogard, Mielno Koszalińskie, Szczecinek, ze stacji Kołobrzeg: Szczecin, Białogard, Szczecinek, Koszalin. Szczegółowe dane dotyczące ilości osób przewiezionych w ramach regionalnych przewozów pasażerskich na obszarze województwa zachodniopomorskiego ogółem oraz wg rodzajów biletów w latach zaprezentowane zostały w tabeli 30. Tabela 30 Przewozy regionalne pasażerów transportem kolejowym w województwie zachodniopomorskim w latach rok ogółem [tys. osób] normalne rodzaj biletu [tys. osób] ulgowe odrębne oferty taryfowe sieciowy , ,2 243,8 241, , , ,8 302,2 133, , , ,9 378,3 124, , , , ,5 93, , , ,7 979,6 119,6 Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Zaprezentowane w tabeli 30 dane wskazują, iż na przestrzeni ostatnich lat ( ) kolejowe regionalne przewozy pasażerskie odnotowywały systematyczny spadek. Koniecznym zatem, z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju województwa i obszaru SOM, wydaje się podjęcie działań związanych z wyhamowaniem wskazanej tendencji, poprzez m.in. poszerzenie wykorzystania transportu kolejowego do obsługi potoków ruchu występujących na obszarze aglomeracji Szczecina i SOM. W tym wypadku projekt oficjalna strona internetowa spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o., stan na r oficjalna strona internetowa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., stan na r. 109 S t r o n a

110 Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej stanowi szczególnie istotny kierunek rozwoju subsystemu transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim i SOM. Transport kolejowy, mimo znacznego potencjału, jakim dysponuje na obszarze województwa zachodniopomorskiego, nie jest obecnie w pełni wykorzystywany. Rozwijające się miejskie, aglomeracyjne czy metropolitalne systemy transportowe, ze względu na coraz większe potencjalne potoki ruchu, mogą stanowić istotny impuls dla wdrażania koncepcji opartych na wykorzystaniu tej gałęzi transportu. Znaczenie kolei w obsłudze miast i aglomeracji podkreśla także Urząd Transportu Kolejowego, wskazując na znaczne możliwości w tym zakresie w szczególności w aglomeracjach ze zintegrowanymi systemami komunikacji szynowej 115. Transport kolejowy, cechując się takimi właściwościami jak: wysoka prędkość eksploatacyjna, znaczna pojemność wykorzystywanych środków transportu, dostępność infrastruktury, ograniczony negatywny wpływ na środowisko naturalne oraz możliwości ograniczenia zjawiska kongestii transportowej może stanowić jeden z komplementarnych elementów systemu transportowego w regionie. Rozwój kolei w obsłudze ruchu pasażerskiego wymaga jednak kompleksowego podejścia do całego systemu pasażerskiego w województwie, łączącego poszczególne gałęzie i rodzaje transportu (zbiorowy oraz indywidualny) w jeden spójny, zrównoważony i zintegrowany system Transport drogowy Regionalne przewozy pasażerskie transportem drogowym na obszarze województwa zachodniopomorskiego realizowane są przez bardzo zróżnicowaną grupę przewoźników. Ich różnorodność wynika zarówno z wielkości przedsiębiorstwa (ilości zatrudnianych pracowników), tradycji funkcjonowania na rynku przewozów pasażerskich, formy organizacyjno-prawnej, jak i ilości, jakości oraz wielkości posiadanych/wykorzystywanych środków transportu. Do największych przewoźników autobusowych realizujących przewozy regionalne na obszarze województwa zaliczyć można w szczególności: PKS Szczecin Sp. z o.o., PKS Gryfice Sp. z o.o., PKS Koszalin Sp. z o.o., PKS Kamień Pomorski Sp. z o.o., Arriva Sp. z o.o. o/kołobrzeg, PKS Szczecinek Spółka z o.o.. Wskazane podmioty, poza połączeniami regionalnymi obsługują także połączenia ponadregionalne. Znaczną grupę stanowią także małe przedsiębiorstwa przewozowe o niewielkiej dostępnej ilości pojazdów, obsługujące zazwyczaj linie w ramach danego powiatu. Ze względu na znaczne rozproszenie tej grupy przewoźników, brak odwzorowania ich potencjału w statystykach GUS 116, brak zawartych umów na wyrównywanie strat z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do przejazdów ulgowych bądź bezpłatnych, a tym samym brak konieczności składania sprawozdań z realizowanych przewozów, informacja o potencjale tego rodzaju przewoźników jest znacząco ograniczona. Struktura udziału poszczególnych rodzajów transportu w obsłudze pasażerskiego ruchu regionalnego w badanym województwie w roku 2013 oraz ich prognoza w roku 2025 zaprezentowana została w, przyjętym w 2014 roku, Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa zachodniopomorskiego. Graficznie zaprezentowano ją na rysunku Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2012 roku, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2013, s Statystyki GUS obejmują wyłącznie dane dotyczące przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 9 osób. 110 S t r o n a

111 Rysunek 43 Stan (2013 r.) i prognoza (2025 r.) podziału zadań przewozowych w transporcie regionalnym w województwie zachodniopomorskim Źródło: Pietrzak O., Koncepcja kształtowania systemu transportu pasażerskiego, op. cit., s Podział zadań przewozowych w przytoczonym Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie zachodniopomorskim zidentyfikowano na podstawie: wyników badań napełnień w kursujących na obszarze województwa zachodniopomorskiego pojazdach komunikacji zbiorowej, zarówno kolejowej, jak i autobusowej, pomiarów liczby samochodów poruszających się po drogach krajowych i wojewódzkich w regionie oraz ich napełnienia. Wyniki badań wskazują na dominującą w obsłudze ruchu pasażerskiego w regionie zachodniopomorskim rolę transportu indywidualnego (ponad 76% w roku 2013 oraz ponad 81% w roku 2025). Prognozuje się, iż zarówno udział transportu drogowego, jak i kolejowego ma się obniżyć w roku 2025 w stosunku do roku Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej może zatem przyczynić się do zahamowania tej niekorzystnej tendencji spadkowej w aspekcie stopnia wykorzystania transportu kolejowego w obsłudze ruchu pasażerskiego w regionie, w tym w szczególności w SOM. Niezmiernie ważnym aspektem wykorzystania transportu drogowego w regionie zachodniopomorskim oraz w SOM jest obsługa lokalnych przewozów pasażerskich, w tym w szczególności komunikacji miejskiej. Organizacja zbiorowej komunikacji miejskiej w województwie zachodniopomorskim oraz na obszarze SOM, zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, leży w gestii gmin, na terenie których jest ona realizowana. Zbiorowa komunikacja miejska w regionie zachodniopomorskim w 2013 r. zorganizowana była na terenie 10 ośrodków zurbanizowanych (z czego na obszarze pięciu należących do SOM): Szczecin, Koszalin, Kołobrzeg, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Białogard, Szczecinek, Goleniów, Gryfino oraz Gryfice. Prowadzona była na 141 liniach autobusowych i tramwajowych o łącznej długości 1614 km. Sposób jej organizacji, w szczególności w zakresie przewoźnika/przewoźników realizujących na terenie danej jednostki przewozy był różny tj. w postaci spółki miejskiej rozwiązanie stosowane w większości miejscowości bądź przewoźnika prywatnego spoza miasta, np. Goleniów, Gryfino. Przewozy pasażerskie zbiorową komunikacją miejską w województwie zachodniopomorskim w latach kształtowały się następująco: 2009 r tys. osób, 2010 r tys. osób, 2011 r tys. osób, 2012 r tys. osób, 2013 r tys. osób. 111 S t r o n a

112 Warto zauważyć, iż liczba przewiezionych pasażerów w analizowanym okresie pozostawała na dość zbliżonym poziomie, oscylując pomiędzy pasażerami w roku 2013 a pasażerami w roku Niepokojący jest jednak zauważalny znaczny spadek liczby przewiezionych pasażerów w ostatnim z analizowanych lat 2013, zarówno w stosunku do roku bazowego (2009), jak i poprzedzającego (2012). Taka sytuacja wskazuje na konieczność podjęcia działań w zakresie zmiany tej niekorzystnej tendencji, w szczególności w aspekcie rosnącej motoryzacji indywidualnej i nasilającego się w szczególności na obszarach miast zjawiska kongestii transportowej. W aspekcie powyższego, projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej stanowi możliwość zaangażowania transportu kolejowego w częściową obsługę ruchu pasażerskiego o typowo miejskim charakterze, umożliwiając poruszanie się środkami transportu tej gałęzi na obszarze stolicy województwa. Projekt, z punktu widzenia obsługi ruchu miejskiego stanowić może także o dywersyfikacji usług transportu publicznego i stworzeniu nowych możliwości korzystania z niego przez społeczeństwo. Usługi przewozowe w ramach zbiorowej komunikacji miejskiej na terenie największego ośrodka zurbanizowanego w regionie miasta Szczecin organizuje Gmina Miasto Szczecin poprzez jednostkę budżetową Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego (ZDiTM). Usługi przewozowe w komunikacji zbiorowej realizowane są w wyniku zawartych umów pomiędzy Gminą Miasto Szczecin ZDiTM a następującymi podmiotami: Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. w zakresie regularnych przewozów tramwajowych, Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe Klonowica Sp. z o.o. w zakresie regularnych przewozów autobusowych, Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe Dąbie Sp. z o.o. w zakresie regularnych przewozów autobusowych, Szczecińsko Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w zakresie regularnych przewozów autobusowych, Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinie Sp. z o.o. w zakresie regularnych przewozów autobusowych na liniach nocnych. Istotne dla projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest także podjęcie przez Gminę Miasto Szczecin działań na rzecz poszerzenia działalności organizatora miejskiego transportu zbiorowego o obsługę ruchu pasażerskiego do gmin ościennych. Podstawą takiej działalności są zawarte przez Gminę Miasto Szczecin porozumienia międzygminne z takimi jednostkami, jak: Gmina Police, Gmina Kołbaskowo oraz Gmina Dobra Szczecińska 117 w zakresie obsługi transportowej osób zamieszkujących tereny podmiejskie, a będących dalej związanymi ze stolicą regionu w sferze zawodowej, edukacyjnej, czy też kulturalnorozrywkowej. Podpisanie umowy transportowej pomiędzy gminami wskazuje, iż takiego rodzaju porozumienia są możliwe do realizacji co jest niezmiernie istotne z punktu widzenia tworzenia takich umów pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego, na obszarze których funkcjonować miałaby Szczecińska Kolej Metropolitalna. Miejski transport zbiorowy w pozostałych ośrodkach na obszarze SOM, realizowany jest odpowiednio przez następujące jednostki: w Stargardzie Szczecińskim Miejski Zakład Komunikacji w Stargardzie Szczecińskim, mienie zakładu jest częścią mienia komunalnego miasta Stargard Szczeciński, obsługuje 22 linie miejskie, w Goleniowie PKS Gryfice Sp. z o.o., obsługuje 6 linii oraz uruchamianą w okresie letnim tzw. Zieloną Linię linię podmiejską do Lubczyny, w Gryfinie PKS Szczecin Sp. z o.o. 117 Uchwała Nr XLI/1209/14 Rady Miasta Szczecin z dnia 26 maja 2014 r. w sprawie przyjęcia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Szczecin na lata , Dz. Urz. Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin 25 czerwca 2014 r., poz. 2646, s S t r o n a

113 Identyfikacja potencjału podaży w publicznym transporcie drogowym na obszarze województwa, czy też samego SOM jest znacznie ograniczona, głównie ze względów organizacji rynku w tym zakresie dostępu do poszczególnych subrynków. Realizacja usług przewozowych w miejskiej komunikacji zbiorowej odbywa się w oparciu o konkurencję regulowaną, w postaci tzw. konkurencji o rynek nie zaś konkurencji na rynku. Taka forma oznacza, iż organizator transportu na danym obszarze ogłasza przetarg na wykonywanie usług w zakresie obsługi określonych połączeń, do którego z założenia przystąpić mogą, zarówno przedsiębiorstwa prowadzące swoją działalność na danym obszarze, jak i podmioty realizujące swoje usługi poza nim. Skutkiem tego może następować zmiana podmiotów realizujących przewozy na danym obszarze, co w efekcie oznacza brak możliwości określenia przyszłego kształtu danego rynku. Analiza zatem potencjału wyłącznie podmiotów operujących obecnie na rynku nie stanowi zatem o przyszłym potencjalne podaży analizowanej gałęzi transportu na obszarze regionu, czy też Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Transport lotniczy, transport morski, transport śródlądowy Z uwagi na możliwość realizacji za pomocą tych form przemieszczania głównie pasażerskich podróży w ujęciu międzynarodowym oraz krajowym (w relacjach międzywojewódzkich), autorzy uznali, iż nie mają one znacznego wpływu na kreowanie wewnętrznych potoków ruchu pasażerskiego. W rozważaniach na temat podaży na rynku wewnątrz SOM gałęzie te zostały zatem pominięte Rola poszczególnych gałęzi transportu (form przemieszczania) w aspekcie funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Aktualnie, na obszarze SOM nie ma możliwości jednoznacznego wskazania podziału dotyczącego określenia funkcji spełnianych przez poszczególne gałęzie transportu, w tym również zakresu funkcji realizowanych przez transport zbiorowy i indywidualny. Szczecin, Police, Goleniów, Stargard Szczeciński oraz Świnoujście dysponują własnym miejskim transportem publicznym, w przypadku stolicy województwa realizowanym za pomocą autobusów i tramwajów, w pozostałych miastach wyłącznie przy udziale połączeń autobusowych. Z uwagi na swoją specyfikę lokalizacyjną, wynikającą z położenia na wielu wyspach Świnoujście posiada dodatkową formę przemieszczania w ramach systemu miejskiego mianowicie żeglugę promową. Połączenia pomiędzy głównymi miastami obszaru SOM, a więc Szczecinem, Policami, Goleniowem, Stargardem Szczeciński, Świnoujściem a Gryfinem realizowane są przez kolej, autobusy, mikrobusy a także transport indywidualny (dodatkowo w okresie wakacyjnym istnieje możliwość realizacji wodnych podróży pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem za pomocą szybkiego wodolotu jednak ze względu m.in. na cenę takiej usługi, trudno jest wskazywać tego rodzaju rozwiązanie jako formę codziennego przemieszczania spełniającego podstawowe potrzeby komunikacyjne społeczeństwa). Schematyczny, uproszony model realizacji podróży pasażerskich wewnątrz obszaru SOM przedstawia rysunek S t r o n a

114 Rysunek 44 Uproszony schemat połączeń w ramach realizacji podróży miejskich, podmiejskich i międzymiastowych na obszarze SOM (za pomocą różnych gałęzi i form przemieszczania), TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT MIEJSKI - AUTOBUSOWY TRANSORT MIEJSKI - TRAMWAJOWY TRANSPORT PODMIEJSKI I MIĘDZYMIASTOWY - AUTOBUSOWY TRANSPORT INDYWIDUALNY ŻEGLUGA PROMOWA Źródło: opracowanie własne. Z uwagi na różnorodny charakter poszczególnych gałęzi, trudno jednak wskazać na rozwiązanie, które spośród wymienionych stanowić będzie najlepszy sposób do realizacji podróży międzymiastowych, regionalnych. Mając na uwadze cechy charakterystyczne każdej ze wskazanych form przemieszczania, wskazać można jednak określone wady i zalety każdej z nich: transport kolejowy w większości przypadków stanowić będzie najszybszą formę przemieszczania pomiędzy centrami miast. Gałąź ta, z uwagi na własną, niezależną od innych gałęzi transportu sieć infrastruktury, a także zarządzany i regulowany ruch oraz ograniczoną alokację środków transportu na sieci, w sposób minimalny narażony jest na kongestię transportową. Mankamentem tego rozwiązania jest fakt, iż zazwyczaj dociera on do niewielu punktów w mieście zmuszając podróżnych do wykorzystywania dodatkowych gałęzi transportu wewnątrz miasta, a ze względu na trwałe powiazanie środka transportu z infrastrukturą, ogranicza możliwość wyboru różnych dróg pomiędzy miastem rozpoczęcia a zakończenia podróży (uwzględniających np. zmienne w czasie punkty generowania popytu na usługi przewozowe). Rozwiązaniem w tym zakresie może być planowana przy inwestycji Szczecińska Kolej Metropolitalna budowa nowych przystanków i stacji węzłowych na terenie miejskich obszarów osadniczych, zwiększająca obszar bezpośredniego ciążenia do miejsca docelowych, a także pełna 114 S t r o n a

115 integracja z publicznym transportem miejskim w tym przede wszystkim integracja czasowa i infrastrukturalna, np. wspólne przystanki, wspólne perony itp.). autobus, mikrobus w większości przypadków rozwiązanie, które daje możliwość tworzenia wielu możliwości w zakresie wyboru optymalnej trasy pomiędzy miejscem rozpoczęcia a zakończenia podróży, a także wyboru miejsc zatrzymywania pojazdów (elastyczność na zmiany potrzeb klientów). Pozwala również na wybór miejsca rozpoczęcia, zakończenia a także przystanków pośrednich najbardziej zbliżonych do miejsc docelowych pasażerów (brak ścisłego powiązania środka transportu z infrastrukturą jak to miało miejsce w transporcie kolejowym). Rozwiązanie w wysokim stopniu narażone na kongestię transportową, jego punktualność może być zatem w sposób bezpośredni powiązana z porą dnia, roku, godzinami szczytu, kolizjami drogowymi i innymi. Może wymagać również konieczności korzystania dodatkowo ze środków komunikacji miejskiej. transport indywidualny - w większości przypadków rozwiązanie, które w sposób najlepszy realizuje potrzeby indywidualnych jednostek. Pozwala na indywidualne, precyzyjne zaplanowanie miejsca i godziny rozpoczęcia podróży, a także miejsca destynacji pozwala na realizację podróży w relacji door to door. Dzięki swojej największej elastyczności, forma przemieszczania najbardziej dopasowana do własnych, często zmieniających się potrzeb indywidualnego użytkownika; stanowi idealne rozwiązanie dla podróży wieloetapowych, w których np. kilku użytkowników realizuje podróż z jednego miejsca do wielu miejsc docelowych (np. rodzina realizująca podróż w relacji: dom przedszkole szkoła praca zakupy dom). Niedogodnościami wynikającymi z korzystania z tej formy przewozu jest przede wszystkim konieczność ponoszenia pełnych kosztów związanych z utrzymaniem pojazdu, w tym również wynikających z ubezpieczenia, napraw, serwisowania itp., a także opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej (np. przejazd przez autostradę), za wjazd do wydzielonych stref miejskich czy też parkowania w określonej strefie opłat. Realizacja codziennych podróży za pomocą indywidualnego środka transportu może być również okresowo niemożliwa, w wyniku np. krótko- lub długotrwałych niedyspozycji kierowcy, awarii pojazdu, uszkodzenia w trakcie kolizji czy wypadku drogowego, kradzieży. W wyjątkowych sytuacjach (np. wydarzenia kulturalne, imprezy masowe) pojazd indywidualny może nie otrzymać zgody na korzystanie z określonych elementów infrastruktury liniowej czy też parkowania w pobliżu celu podróży, a wyłączone z zakazu mogą być w tym czasie środki transportu zbiorowego). W przypadku uruchomienia na obszarze SOM analizowanej w niniejszym dokumencie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, układ międzygałęziowy połączeń wskazanych na rysunku 43 może ulec zdecydowanym zmianom. Ich uwarunkowania wynikają jednoznacznie z realizacji postawionych celów projektu, w tym: modernizacji infrastruktury kolejowej, wpływającej na zwiększenie bezpieczeństwa realizowanych przejazdów, a także likwidację punktowych ograniczeń i znaczne zwiększenie prędkości składów kolejowych, utworzenie szybkiego i sprawnego połączenia kolejowego w relacji Szczecin Główny Police (linia kolejowa 406) wraz z wybudowaniem łącznic kolejowej zwiększającej kolejową dostępność transportową do nowych osiedli mieszkaniowych w Policach, dysponujących znacznym potencjałem w zakresie potoków ruchu, utworzenie połączenia kolejowego w relacji Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo (linia kolejowa 411), realizującego obecne i potencjalne potrzeby przewozowe pracowników Parku Przemysłowego Nowoczesnych Technologii w Stargardzie Szczecińskim (inwestycja dodatkowo zwiększyć może dostępność transportową, 115 S t r o n a

116 a także przyszłą pozycję konkurencyjną Parku, przez co stać się może bardziej atrakcyjna dla potencjalnych, nowych inwestorów), utworzenie połączenia pomiędzy Gryfinem a Dolną Odra (linia nr 273), realizującego obecne i potencjalne potrzeby przewozowe wokół strefy rozwoju funkcji technicznoprodukcyjnej w elektrowni Dolna Odra, utworzenie nowych przystanków i stacji na obszarach miast w obszarze SOM, zwiększających dostępność transportu kolejowego i możliwość realizacji podróży włącznie za pomocą tej gałęzi. Przy założeniu, iż inwestycja SKM powiązana będzie ściśle ze wskazanymi celami, regionalny transport kolejowy na obszarze SOM może stać się najbardziej atrakcyjną formą przemieszczania w relacjach między głównymi miastami regionu. Zakładana, nowoczesna Szczecińska Kolej Metropolitalna to m.in.: wysoka częstotliwość ruchu, możliwość przemieszczania nie tylko w relacji Szczecin pozostałe miasta, ale również pomiędzy poszczególnymi miastami SOM, duża ilość przystanków i stacji węzłowych w obszarach miejskich poprawiająca w zdecydowany sposób dostępność kolei na obszarze miast, szeroko rozumiana integracja, w tym biletowo-taryfowa, obszarowa, gałęziowa, infrastrukturalna, instytucjonalna, informacyjna. Wskazany zbiór cech SKM, to zespół praktycznych argumentów, które znacznie skuteczniej, niż obecne ograniczenia i system opłat za parkowanie w centrach miast, może zachęcić mieszkańców SOM do zmian w zakresie wyboru środków transportu do realizacji ich potrzeb, wynikających z codziennej konieczności przemieszczania się w relacjach: praca, szkoła, uczelnia, wypoczynek, obiekty kulturalne, rozrywkowe, zdrowotne i inne. Zakładana sieć transportu pasażerskiego, w której Szczecińska Kolej Metropolitalna realizuje większość potrzeb mieszkańców w zakresie pokonywania odległości w połączeniach międzymiastowych może mieć kształt, jak przedstawiony na rysunku 45. Kolej metropolitalna we wskazanym systemie stanowi główną oś transportu pasażerskiego, wykorzystując swoje główne cechy, jak: masowość, duża prędkość, brak ścisłych zależności od kongestii czy niekorzystnych warunków atmosferycznych. Pozostałe formy przemieszczania (transport indywidualny oraz zbiorowy) stanowią uzupełnienie funkcji realizowanych przez SKM, głównie w obszarach, w których zdolność przewozu transportu kolejowego jest ograniczona lub wręcz niemożliwa do wykorzystania. 116 S t r o n a

117 Rysunek 45 Uproszony schemat połączeń w ramach realizacji podróży miejskich, podmiejskich i międzymiastowych na obszarze SOM w przypadku uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT MIEJSKI - AUTOBUSOWY TRANSORT MIEJSKI - TRAMWAJOWY TRANSPORT PODMIEJSKI I MIĘDZYMIASTOWY - AUTOBUSOWY TRANSPORT INDYWIDUALNY ŻEGLUGA PROMOWA OGRANICZONY TRANSPORT INDYWIDUALNY ORAZ AUTOBUSOWY (PODMIEJSKI I MIĘDZYMIASTOWY) Źródło: opracowanie własne. Jak przedstawiono na rysunku 45, funkcją transportu kolejowego reprezentowanego na obszarze SOM przez Szczecińską Kolej Metropolitalną powinna być szybka, bezpieczna i sprawna realizacja podróży pomiędzy głównymi miastami i terenami zamieszkałymi leżącymi w bezpośredniej bliskości sieci kolejowej SKM. Pozostałe gałęzie (formy przemieszczania) winny być wykorzystywane przede wszystkim do realizacji funkcji dowozowych/odwozowych do sieci SKM, a także wewnętrznej sieci komunikacyjnej miast, zapewniając tym samym możliwość utworzenia wielogałęziowego, w pełni zintegrowanego systemu transportowego na obszarze SOM, łączącego i skupiającego w swoim zakresie transport miejski, podmiejski, międzymiastowy i regionalny. Istotnym zadaniem pozostałych gałęzi transportu jest również obsługa terenów SOM oddalonych od sieci SKM tak, aby zapewnić trwałe powiązania strukturalne wewnątrz całego, a nie wyłącznie miejskiego i podmiejskiego obszaru SOM. Trwałe powiazanie poszczególnych gałęzi transportu przy jednoczesnym nadaniu każdej z nich odpowiednich zadań w pasażerskim systemie transportowym na obszarze SOM wymaga utworzenia podmiotu zarządzającego międzygałęziowym systemem transportowym. 117 S t r o n a

118 7. Analiza bieżącego popytu na usługi transportowe i prognoza oczekiwań klientów Bieżący popyt na usługi przewozowe na rynku usług transportowych Wskazanie zmian związanych z pasażerskim rynkiem usług transportowych wymaga analizy danych statystycznych, obrazujących trendy w zakresie ilości przewiezionych pasażerów, jak również udziału w tych przewozach poszczególnych gałęzi transportu. Dla wskazania ogólnych trendów krajowych zachodzących w ostatnich latach, posłużono się danymi Głównego Urzędu Statystycznego. Przedstawiają one ogólną liczbę pasażerów korzystających z usług transportowych według danych podanych w okresie Tabela 31 przedstawia wartości liczbowe wskazujące na określoną ilość osób korzystających z przewozów pasażerskich we wskazanych gałęziach. Tabela 31 Rynek pasażerskich usług transportowych w Polsce w latach (według liczby przewiezionych pasażerów) Rok Według ilości przewiezionych pasażerów [dane wyrażone w tys.] Transport kolejowy Transport samochodowy Transport lotniczy Żegluga śródlądowa Żegluga morska SUMA Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Zaprezentowane dane wskazują jednoznacznie, iż najczęściej wybieraną formą przemieszczania w zakresie pasażerskiego systemu transportowego jest transport samochodowy i kolejowy. Te dwie formy przemieszczania stanowią w poszczególnych latach (wg danych zawierających liczbę pasażerów) około 99% udziału w rynku ogółem, zatem to one, niemal w całości kreują analizowany rynek. W związku z faktem, iż transport lotniczy, żegluga śródlądowa oraz żegluga morska stanowią znikomy udział w przewozach pasażerskich i z punktu widzenia zakresu niniejszego opracowania nie mają istotnego wpływu na funkcjonowania wewnętrznego, regionalnego pasażerskiego rynku usług transportowych w województwie zachodniopomorskim oraz przedmiotowym obszarze SOM, szczegółowej analizie poddano głównie dwie dominujące na rynku przewozów pasażerskich gałęzie transportu transport kolejowy i samochodowy. Na dominację w przewozach pasażerskich dwóch wspomnianych gałęzi wskazują również dane dotyczące pracy przewozowej wykonanej za pośrednictwem poszczególnych gałęzi na rynku usług transportowych w Polsce w latach Kolej i transport samochodowy w tym ujęciu realizowały w poszczególnych latach od ok. 74 do ok. 85% pracy przewozowej zrealizowanej przez wszystkie gałęzie transportu ogółem. Szczegółowe dane dotyczące pracy przewozowej wykonanej przez poszczególne gałęzie transportu w okresie od 2008 do 2013 r. przedstawione zostały w tabeli S t r o n a

119 Tabela 32 Rynek pasażerskich usług transportowych w Polsce w latach (według pracy przewozowej) Rok Według pracy przewozowej [dane wyrażone w mln pasażerokilometrów] Transport kolejowy 20194, , , Transport samochodowy 26790, , , Transport lotniczy 9438,5 7427, Żegluga śródlądowa 35,5 29,6 23,3 24,3 23,9 20,1 Żegluga morska 181,1 164,9 167,9 156, ,8 SUMA 56640, , , , ,9 Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Wyniki wykonanych na pasażerskim rynku usług transportu pasażerskiego przewozów wybranych dwóch gałęzi wraz ze wskazaniem ich wpływu na dynamikę przewozów ogółem (w rozumieniu wszystkich uczestniczących w rynku gałęzi) obrazują rysunek 46 i 47, przy czym: rysunek 46 prezentuje dane w ujęciu liczby przewiezionych pasażerów, rysunek 47 prezentuje dane w ujęciu wykonanej pracy przewozowej. Rysunek 46 Rynek pasażerskich usług transportowych w Polsce w latach (według liczby przewiezionych pasażerów) Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Analizując wyniki przewozów w latach w ujęciu liczby przewiezionych pasażerów, wskazać można następujące zjawiska: transport samochodowy w każdym z badanych lat stanowił ponad 50% udziału w rynku w ujęciu ogółem (w poszczególnych latach jego udział zawierał się w zakresie od 63 do ok. 69%), transport kolejowy w tym okresie stanowił od 30 do 36% udziału w rynku ogółem, 119 S t r o n a

120 analizując dynamikę zmian liczby pasażerów w poszczególnych gałęziach we wskazanym okresie (wg zasady rok 2008 jest rokiem bazowym wynoszącym 100%) wyliczyć można następujące wskaźniki: o rok 2013 dla transportu samochodowego stanowił 70,2% wartości roku bazowego, o rok 2013 dla transportu kolejowego stanowił 92,46% wartości roku bazowego, o rok 2013 dla przewozów ogółem (w ujęciu sumy wszystkich gałęzi) stanowił 77,36% wartości roku bazowego, o transport lotniczy był jedyną gałęzią, która w tym okresie zwiększyła liczbę przewiezionych pasażerów rok 2013 stanowił aż 140% wartości roku bazowego (w tym miejscu należy jednak wskazać, iż z uwagi na nieznaczny udział tej gałęzi w przewozach ogółem, liczony liczbą przewiezionych pasażerów, nie miało to większego przełożenia na zmiany w przewozach w ujęciu ogółem). Rysunek 47 Rynek pasażerskich usług transportowych w Polsce w latach (według pracy przewozowej) Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Analizując wyniki przewozów w latach w ujęciu wykonanej pracy przewozowej (ogółem i w podziale na poszczególne, uczestniczące w rynku gałęzie transportu), wskazać można na następujące zjawiska: transport samochodowy w każdym z badanych lat stanowił największy udział w rynku w ujęciu ogółem (w poszczególnych latach jego udział zawierał się w zakresie od 40 do ok. 48%), transport kolejowy w tym okresie stanowił od niespełna 34 do ponad 37%, analizując dynamikę zmian liczby pasażerów w poszczególnych gałęziach we wskazanym okresie (wg zasady rok 2008 jest rokiem bazowym wynoszącym 100%) wyliczyć można następujące wskaźniki: o zmiany w ujęciu ogółem (dla sumy wszystkich gałęzi transportu) nie były tak niekorzystne, jak w przypadku analizy liczby przewiezionych pasażerów; wartość pracy przewozowej ogółem w roku 2013 stanowiła ok. 88% wartości roku bazowego, o rok 2013 dla transportu samochodowego stanowił niespełna 75% wartości roku bazowego, 120 S t r o n a

121 o rok 2013 dla transportu kolejowego stanowił 83% wartości roku bazowego, o transport lotniczy był jedyną gałęzią, która w tym okresie zwiększyła wartość wykonanej pracy przewozowej rok 2013 stanowił prawie 139% wartości roku bazowego. W przeciwieństwie do analizy udziału poszczególnych gałęzi w rynku usług transportowych w ujęciu liczby pasażerów, w aspekcie pracy przewozowej transport lotniczy staje się jedną z bardziej istotnych gałęzi (w przypadku liczby pasażerów jego udział wahał się w zakresie od 0,5 do 1% ogółu, natomiast w przypadku pracy przewozowej, wartość ta zawierała się w zakresie od niespełna 17 do ponad 26% ogółu). Na tak wysoką i wciąż rosnącą pozycję transportu lotniczego w aspekcie wykonanej pracy przewozowej wpływa niewątpliwie średnia odległość, na jaką przewozi on pasażerów (szczegóły zawarte zostały w tabeli 32). Znaczny udział tej gałęzi w wykonanej pracy przewozowej, przy stosunkowo niewielkiej liczbie pasażerów, jaką obsługuje rocznie, wynika właśnie ze średniej odległości podróży. W roku 2013 wartość ta dla poszczególnych gałęzi wyniosła odpowiednio (wg rosnącej długości): żegluga śródlądowa 13 km, transport samochodowy 44 km, transport kolejowy 62 km, żegluga morska 244 km, transport lotniczy 1711 km. Tabela 33 Rynek pasażerskich usług transportowych w Polsce w latach (według liczby przewiezionych pasażerów) Rok Średnia odległość podróży [dane wyrażone w km] Transport kolejowy Transport samochodowy Transport lotniczy Żegluga śródlądowa Żegluga morska Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Z uwagi na wskazaną na rynku usług transportowych dominującą rolę dwóch gałęzi transportu samochodowego i kolejowego na rysunku 48 i 49 dokonano analizy porównawczej udziału procentowego w rynku transportowym wyłącznie gałęzi kolejowej i samochodowej, odpowiednio: na rysunku 48 według liczby obsłużonych pasażerów, na rysunku 49 według wykonanej pracy przewozowej, przy czym w każdym z kolejnych lat zsumowane wyniki przewozów zrealizowanych przez wskazane dwie gałęzie przyjęły wartość 100%. Analizując udział procentowy kolei i transportu samochodowego według wskazanego założenia, zauważyć można, iż zarówno w aspekcie przewozu ujętego w liczbie pasażerów, jak też w wartości wykonanej pracy przewozowej, transport kolejowy zwiększa z roku na rok swój udział w stosunku do transportu drogowego. W przypadku analizy wg. liczby przewiezionych pasażerów, udział kolei zwiększył się w okresie z 30 do 37% ogółu (przy założeniu, iż suma dwóch wskazanych gałęzi równa jest 100%). W analizie 121 S t r o n a

122 uwzględniającej pracę przewozową, udział transportu kolejowego jest znacznie większy we wskazanym okresie zawiera się pomiędzy 43 a 47% ogółu. Rysunek 48 Porównanie udziału transportu kolejowego i samochodowego na rynku usług przewozowych w Polsce w latach (według liczby pasażerów) Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, Rysunek 49 Porównanie udziału transportu kolejowego i samochodowego na rynku usług przewozowych w Polsce w latach (według pracy przewozowej) Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, S t r o n a