Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Transkrypt

1 Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw 3 Rewitalizacja drogi wodnej Wisła Odra szansą dla gospodarki regionu Pod redakcją Zygmunta Babińskiego 1 Bydgoszcz 2009

2 2

3 Rewitalizacja drogi wodnej Wisła Odra szansą dla gospodarki regionu 3

4 4

5 Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw Rewitalizacja drogi wodnej Wisła Odra szansą dla gospodarki regionu Pod redakcją Zygmunta Babińskiego Tom III Bydgoszcz

6 Redaktor: Prof. dr hab. Zygmunt Babiński Recenzent: Prof. dr hab. Ryszard Glazik Fotografia na okładce: Archiwum Instytutu geografii UKW Wydano na zlecenie: Urzędu Marszałkowskiego województwa Kujawsko-Pomorskiego Przygotowanie do druku: BDW MARGRAFSEN s.c., Bydgoszcz Korekta: Hanna Borawska Druk: Drukarnia FRANCZAK, Bydgoszcz ISBN Wydawnictwo BDW Margrafsen s.c. 6

7 Spis treści Od Redakcji... 7 Artykuły Henryk Mieczysław Łepek Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym Konstantin M. Berkovich Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój Maciej Krużewski, Ewelina Babicka Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E Robert Wiluś Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego kilka uwag o roli rzeki w kształtowaniu regionu turystycznego Barbara Lewczuk Rozwój turystyki kwalifikowanej żeglarskiej na przykładzie Szczecina Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E Adam Bolt, Jakub Derek Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu Rafał Gotowski Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej

8 Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy Ewa Górniewicz Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta Piotr Gierszewski, Michał Habel Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego Jacek Woźny Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu Ryszard Pujszo, Eernest K. Pujszo Rzęsa wodna (Lemna minor) problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego Głosy w dyskusji Adam Bolt Ruch towarowy na dolnej Wiśle marzenie czy konieczność? Mirosław Czerny Umiarkowany optymizm Marcin Habel Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu Witold Łożewski Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych. Miejsce żeglugi towarowej w planach rewitalizacji drogi wodnej Wisła Odra Andrzej Nawrocki Semper Fidelis Vistulae Zawsze wierna Wiśle Halina Ratyńska Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek i kanałów do żeglugi Cezary Szczepanik Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce Spis alfabetyczny autorów tomu

9 Od Redakcji Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, wspólnie z Urzędem Marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego, zorganizował już dwa jednodniowe sympozja (2007 i 2008 r.), poświęcone problemowi Rewitalizacji drogi wodnej Wisła Odra szansą dla gospodarki regionu. Pokłosiem pierwszego z nich było wydanie w 2008 r. dwutomowego opracowania: tom I Rewitalizacja drogi wodnej Wisła Odra szansą dla gospodarki regionu, składający się z części I Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej i części II Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła Odra, pod redakcją prof. dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz tom II Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła Odra, pod redakcją dr Danuty Szumińskiej. Z kolei niniejsze opracowanie jest odzwierciedleniem drugiego sympozjum o znaczeniu międzynarodowym, poświęconemu również rewitalizacji dróg wodnych. Zawiera ono zarówno treści kilku wygłoszonych referatów, jak i komentarze oraz szeroką dyskusję, jaka miała miejsce podczas tego spotkania. Taki charakter zarówno sympozjum, jak i opracowania wynika z celów organizacji tych spotkań naukowców, samorządowców, osób decydujących o gospodarce regionu (i nie tylko), a więc szeroko zakrojonej dyskusji nad ożywieniem dróg wodnych; wskazanie możliwości wykorzystania potencjału gospodarczego drogi wodnej E 70 (Wisła Odra), w powiązaniu z doświadczeniami państw europejskich nad rozwojem i zagospodarowaniem innych dróg wodnych. To rozszerzenie zakresu działalności sympozjum, poprzez udział uczestników z państw należących do europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych, przyczyni się bowiem do zintegrowania działań na rzecz rewitalizacji szlaków wodnych, bardziej racjonalnego ich zagospodarowania. 9

10 Od Redakcji Jak pisze w swojej recenzji wydawniczej prof. dr hab. Ryszard Glazik: Wiodącym tematem opracowań niniejszego zeszytu są różnorodne problemy związane z rewitalizacją drogi wodnej E 70 w granicach województwa kujawsko-pomorskiego, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego. W tomie zamieszczono też dwa artykuły wykraczające poza granice regionu, poświęcone szlakom wodnym województwa zachodniopomorskiego i Rosji. Tematyka artykułów i komunikatów jest bardzo szeroka i dotyczy między innymi zagadnień z zakresu: archeologii, botaniki, gospodarki wodnej, planowania i zagospodarowania przestrzennego, sedymentologii oraz turystyki wodnej i rekreacji. Ten fragment recenzji jednoznacznie wskazuje na interdyscyplinarny charakter opracowania, a więc mówi o dążeniu organizatorów do wspólnego wypracowania najbardziej racjonalnego kierunku rewitalizacji dróg wodnych, pogodzenia i zjednoczenia wielu organizacji w dążeniu do jednego celu ożywienia krwiobiegu śródlądowych dróg wodnych Europy. Niniejszy tom podzielono na dwie części: (1) artykuły i (2) głosy w dyskusji. W części pierwszej: początkowe trzy artykuły zawierają informacje dotyczące głównych szlaków wodnych w Europie i Rosji, ich roli w śródlądowym transporcie wodnym, polityki rozwoju i sposobu zarządzania. Kolejne dwa opracowania, o charakterze teoretyczno-praktycznym, omawiają problem wykorzystania dróg wodnych dla celów turystyki i rekreacji, jako głównego inwestora w ich zagospodarowaniu. Następne dwa artykuły, autorstwa S. Wrońskiego, E. Pietrzaka i A. Bolta, J. Dereka, przedstawiają koncepcje architektoniczne zabudowy terenów przyrzecznych fragmentów drogi wodnej E 70 i E 40 i ewentualne ich przeniesienie na inne odcinki dróg wodnych. Pozostała część pracowania (artykuły 8 14) charakteryzują fragment drogi wodnej E 70, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego, zarówno z punktu widzenia jej atrakcyjności turystyczno-krajoznawczej, ruchu turystycznego, a także utrudnień eksploatacyjnych, spowodowanych złym stanem środowiska abiotycznego (osady denne) i warunkami biotycznymi (rzęsa wodna). Głosy w dyskusji (nierecenzowane) stanowią tylko fragment licznych wypowiedzi uczestników sympozjum, niemniej jednak przedstawiają ich 10

11 Od Redakcji zasadniczą treść (klimat). Można z nich wyciągnąć bardzo istotne stwierdzenia i wnioski, które mogą ukierunkowywać dalsze działania zmierzające do rewitalizacji dróg wodnych. Stwierdza się m.in., że; Transport rzeczny, na tle innych środków przemieszczania towarów (kolejowy, drogowy), jest najtańszy, najbardziej ekonomiczny. W państwach zachodnich transport wodny odgrywa kluczową rolę i w dalszym ciągu podlega rozwojowi. Turystyka i rekreacja jest (może być) motorem w rozwoju dróg wodnych wraz z interesem żeglugi śródlądowej. Proponuje się łączenie trzech rodzajów transportu wraz z rozwojem wspólnej infrastruktury, zagospodarowania przestrzennego, i to w odniesieniu do drogi europejskiej E W, z oczywistym włączeniem rzeki Wisły (konieczna kaskadyzacja). Widzi się możliwość dostosowania i wykorzystania dotychczasowej infrastruktury do nowych potrzeb. Wskazuje się na: Wzrost roli samorządowców w rewitalizacji dróg wodnych poprzez: zachęcenie mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji ukierunkowanych na wodę; wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców jako pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych użytkowników i zwykłych turystów; stworzenie dobrego systemu współpracy z biznesem, bowiem aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć produkty turystyczne, konkretne oferty, usługi, za które turyści mogą zapłacić (Bolt). Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekonomiczną, w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym, to też nie będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury turystycznej, wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie jak w przypadku przewozu towarów. Ponadto, z tej zależności wynika też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju turystyki wodnej, to musimy przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju turystyki wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponie- 11

12 waż jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej (Łożewski). Wykorzystanie doświadczeń innych ośrodków, np. Bydgoszczy, w dziedzinie rewitalizacji i ożywienia dróg wodnych. Przyrodnicy przypominają, że bez wnikliwej analizy oddziaływania turystyki, rekreacji i transportu wodnego na środowisko dróg wodnych, opartej na zasadach ochrony środowiska, w odniesieniu do rewitalizacji rzek i kanałów, jest niemożliwe. Należy dodać, że podobne wnioski wynikają z zamieszczonych w opracowaniu artykułów, z większą uwagą na stan dróg wodnych. Należy spodziewać się, że poruszone w Zeszycie problemy w formie informacji i zapytań będą tematem trzeciego już sympozjum w 2009 r. Redaktor 12

13 Artykuły 13

14 14

15 Henryk Mieczysław Łepek Zarząd Żeglugi Bydgoskiej Odratrans S.A. Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym The role of inland navigation in European transport system Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, śródlądowe drogi wodne, zrównoważony rozwój transportu, Biała Księga, umowa AGN, Naiades Key words: inland navigation, inland water way, transport development balance, White Book, agreement AGN, Naiades ZARYS TREŚCI. Celem artykułu jest analiza problematyki dotyczącej żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym. Przedstawienie oczekiwań europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury transportowej dla transportu śródlądowego. Zwrócenie uwagi na znaczenie, jak kraje UE traktują problem rozwoju żeglugi śródlądowej, przy jednoczesnym omówieniu stanu żeglugi śródlądowej w Polsce. ABSTRACT. The aim of article is the analyses of inland water way navigation in European transport system. Expectation of the European political transport subjects carrying back to the transport infrastructure for the inland water transport. Pay attention to the meaning, how the European Union treated the problem of inland navigation development, considering together the condition of the polish inland navigation. Wstęp Dawno temu transport morski i żegluga śródlądowa dominowały w przewozach towarowych w Europie. Większość miast była budowana nad rzekami lub w ujściach rzek, a duże targi handlowe w średniowieczu zawsze odbywały się w portach rzecznych lub morskich. 15

16 Henryk Mieczysław Łepek Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym Dzisiaj żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę w europejskim systemie transportowym. Potencjał transportowy, jakim dysponują poszczególne państwa UE w zakresie przewozu towarów śródlądowymi drogami wodnymi, w latach oraz udział tego transportu w przewozach ogółem przedstawia tabela 1. Największy udział tego rodzaju transportu na przestrzeni pięciu lat charakteryzuje kraje Beneluxu oraz Niemcy. W Polsce transport wodny śródlądowy obsługuje mniej niż 1 proc. ogólnokrajowych potrzeb przewozowych, mierzonych zarówno w tonach, jak i tkm. Zasadniczym powodem marginalnego znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie transportowym Polski są występujące od lat problemy rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Taki stan jest wręcz zaporą w realizacji polityki UE, promującej rozwój żeglugi śródlądowej, z uwagi na bezdyskusyjne względy ekologiczne i ekonomiczne. Zatem konieczna jest gruntowna zmiana polityki Państwa zarówno w zakresie rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, jak i sposobu zarządzania i administrowania. Tab. 1. Udział transportu śródlądowego drogami wodnymi w przewozach towarów w latach (Market..., 2006). In tonne kms (TKM) 2001 Udział transportu śródlądowego Udział transportu śródlądowego Germany ,36% ,05% Austria ,49% ,10% Belgium ,28% ,80% France ,73% ,26% Hungary ,58% ,84% G. D. Luxembourg ,85% ,74% Netherlands ,61% ,66% Poland ,14% ,80% Czech Republic ,16% ,16% Slovak Republic ,22% ,27% Switzerland ,99% ,23% (source: CEMT except for 2005 figures for Belgium CCNR estimate and for the Grand Duchy of Luxembourg) For Poland, the figures only cover national transport by inland waterway and by road Po przyłączeniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej szlakami żeglownymi będzie dysponować 18 krajów członkowskich; 12 krajów będzie połączonych między sobą za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych. Sieć tych dróg w Europie osiągnie długość km. Według dostępnych danych, w krajach UE długość śródlądowych dróg 16

17 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym wodnych wynosi 29,3 tys. km, z tego najwięcej posiadają Niemcy (7,3 tys. km) i odpowiednio Finlandia (6,2 tys. km), Francja (5,6 tys. km) i Holandia (5,0 tys. km) oraz Belgia (1,6 tys. km), Włochy (1,4 tys. km) i Wielka Brytania (1,1 tys. km); z tego ponad połowa, będąc dostępna dla statków o pojemności ładunkowej powyżej 1,0 tys. ton, posiada znaczenie międzynarodowe, a ok. 40,0 proc. udział kanałów żeglugowych w całkowitej długości świadczy o dobrym przystosowaniu ich do potrzeb żeglugi. Główne korytarze żeglugowe w UE Chiny są najbardziej znaczącym połączeniem dla portów w Rotterdamie oraz Hamburgu (z 15 proc. i 30 proc. wolumenem w 2006 r.). Były również miejscem przeznaczenia eksportu, od czasu ich ekonomicznego rozwoju (od 1999 r. ta komercyjna działalność wzrosła do 20 proc.). Ten silny wzrost w transporcie jest szczególnie widoczny w sektorze kontenerowym. Rok 2007 był szczególnie korzystny (z 18 proc. wzrostem w ruchu kontenerowym), a prognozy na 2008 r. prezentują się podobnie. Konsolidacja i ekonomia skali produkcji przez koncentrację ofert była przewagą dla całego międzykontynentalnego przewozu śródlądowego. Obserwując przewóz towarów, widzimy, że przewoźnicy często wybierają kilka portów w Europie ze strategicznych powodów, natomiast rzadziej korzystają z portów głównych. Poprzez wybieranie basenów portowych w Europie wpływają na dystrybucję transportu w portach morskich. Wzrost światowego handlu ma potencjalnie znaczenie dla wzrostu wymaganego dla transportu w Europie. Żegluga śródlądowa, która potencjalnie jest odpowiedniejsza dla wielkich mas towarowych, również czerpie z tego korzyści. Dokonuje się wyboru portu takiego, który ma bardzo dobre połączenia logistyczne z zapleczem dalszy transport żeglugą śródlądową. Transport kontenerowy jest szansą dla tych krajów, portów europejskich, nie tylko poprzez wolumen transportowy, ale również poprzez połączenia logistyczne Dla UE transport oraz logistyka są znaczącymi czynnikami ekonomicznymi. Prognozy pokazują, że do 2025 r. wolumen transportowy pomiędzy portami morskimi powinien wzrosnąć o około 6,3 proc. dla towarów kontenerowych i o 2,4 proc. dla towarów niekontenerowych. Różnica pomiędzy tymi dwoma wzrostami będzie prowadziła do wzrostu udziału kontenerowych towarów z 35,6 proc. w 2004 do 55 proc. w 2025 r. Zachodnioeuropejska sieć połączeń wodnych śródlądowych koncentruje się wokół czterech głównych szlaków żeglugowych korytarzy transportowych, po których przemieszcza się zdecydowana większość towarów (Market..., 2007): Szlaku reńskiego, który obejmuje transport dla 2 3 krajów w transporcie śródlądowym w Europie Zachodniej; Szlaku dunajskiego; 17

18 Henryk Mieczysław Łepek Szlaku północ południe, łączącego holenderskie i belgijskie porty morskie oraz francuski port Dunkierka z wewnętrznymi regionami krajów Beneluxu i okręgiem przemysłowym; Lille na północy Francji; głównymi rzekami tego szlaku są: Scheldt, Moza, Lys, Sambra oraz kanały: Alberta, Charleroi Bruksela, Gandawa Ternentzen, du Nord; Szlaku wschód zachód, który łączy północne i wschodnie obszary Niemiec, tym sa mym zachodnie rejony Polski, wraz z zespołem portów morskich ujścia Odry z zachodnią częścią Niemiec oraz Holandią i Belgią; tworzą go takie rzeki, jak Łaba, Wezera, Ems i Odra oraz kanały: Dortmund Ems, Łaba Seiten, Łaba Lubeka, Mittelland, Kusten, Hawela, Odra Hawela i Odra Szprewa. Posługując się tymi czterema wyodrębnionymi korytarzami transportowymi, można dokonać analizy podziału transportu śródlądowego oraz jego wolumenu w obrębie bazy lądowej. Monitorowanie tych korytarzy jest już rozpoczęte i stopniowo uzupełniane o nowe dane, które umożliwiają określenie czynników wpływających na rozwój transportu w określonym geograficznym sektorze i na określonym szlaku wodnym. Przedstawiona poniżej rycina 1 zawiera omówione wyżej korytarze transportowe przy pomocy strzałek. Rozmiar tych strzałek wskazuje stopień skali wielkości wolumenu transportowego na tych drogach wodnych. Pokazuje procentowe zmiany w transportowanych ilościach towarów w okresie od 2004 do 2005 r. Ryc. 1. Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w korytarzach transportowych w latach (Market..., 2006). 18

19 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym Z kolei dynamikę zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych krajach UE przedstawia rycina 2. Ryc. 2. Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych krajach UE (Market..., 2006). Główne szlaki transportowe Europy w ujęciu udziału procentowego transportu śródlądowego w 2007 r. przedstawia rycina 3. Szlak reński reprezentuje więcej niż 63 proc. wolumenu transportowego w Europie. Ten szlak wodny rozwinął się dawno temu, wzrost wolumenu transportu jest relatywnie mały, ale zmienia się struktura transportu, która odzwierciedla zmiany następujące w przemyśle. Tylko sektor kontenerowy wzrastał w poprzedniej dekadzie. Szlak dunajski, który reprezentuje około 10 proc. wolumenu, jest w fazie rozwoju i rozwija się w tym samym tempie co przemysł krajów leżących nad Dunajem. Biorąc pod uwagę długość szlaku, większość ruchu jest między regionami lub między krajami, jednakże nie wszystkie towary są transportowane na całej długości szlaku. Szlak północ południe pomiędzy Francją, Belgią i Holandią reprezentuje 15 proc. wolumenu i będzie się rozwijał i wzmacniał w przyszłości po otwarciu kanału północnej Sekwany. Szlak wschód zachód, łączący Niemcy z Europą wschodnią i Morzem Północnym oraz przemysłem Zagłębia Ruhry, reprezentuje więcej niż 4 proc. Ten szlak oparty jest głównie na handlu pomiędzy regionem Ruhry i przestrzenią między Berlinem a Łabą oraz żeglugą śródlądową pomiędzy portami morskimi Niemiec. 19

20 Henryk Mieczysław Łepek Ryc. 3. Główne szlaki transportowe udział procentowy transportu śródlądowego w 2007 r. (Market..., 2007). Co prawda drogi te, ze względu na znaczne uzależnienie od warunków naturalnych, charakteryzują się znacznie mniejszą długością i gęstością sieci, niż to ma miejsce w innych gałęziach transportu. Jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi. Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu obszarów. Dostępność drogami wodnymi śródlądowymi i żeglugą bliskiego zasięgu przedstawia rycina 4. Polityka transportowa UE wobec transportu śródlądowego Europejskie podmioty polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury transportu koncentrują się przede wszystkim na tworzeniu schematów przyszłościowych europejskiej sieci transportowej. Przy czym, dla transportu śródlądowego, analogicznie jak do istniejących porozumień dotyczących sieci transportu drogowego (AGR), kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996 r. rozpoczęto pracę nad Umową o Śródlą dowych Drogach Wodnych Międzynarodowego 20

21 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym Znaczenia, zwaną w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance). Jej głów nym celem jest tworzenie warunków sprzyjających międzynarodowej współpracy w pro mowaniu, planowaniu i finansowaniu rozwoju śródlądowego transportu wodnego. Ryc. 4. Dostępność obszarów przemysłowych Europy drogami wodnymi (Inland Navigation Europe, 2003). Umowa AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu międzynarodowego rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego trzeba w Eu ropie zbudować sieć dróg wodnych, które będą: jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i ich zestawów; zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim szlakom przybrzeżnym; zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od odpowied niej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszystkich krajach europejskich, również w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę, ukazuje dążenie krajów europejskich do utworze nia połączeń wodnych łączących ważne porty morskie i szlaki przybrzeżne z zapleczem gospodarczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Umowie AGN roz ciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów. 21

22 Henryk Mieczysław Łepek Czynnikiem sprzyjającym w przygotowaniu Umowy AGN było przyjęcie w 1992 r. przez EKG ONZ i Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT) nowej euro pejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Zgodnie z Umową AGN, w 1998 r. EKG ONZ wydała Niebieską Księgę Wykaz standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii «E». Wymagania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych zostały określone m.in. w, opracowanej w 1996 r. przez Komisję Transportu Wewnętrznego EKG ONZ Umowie AGN. W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E, zawartych w Niebieskiej Księdze, wydanej w 1998 r. na podstawie Umowy AGN, znalazły się trzy śródlądowe szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski tj.: E 30 łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmujący na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; E 40 łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmujący na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia; E 70 łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący Odrę od ujścia kanału Odra Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. Odpowiedzialni za politykę transportową Unii Europejskiej kreślą sieć dróg wodnych, na której jedną z ważniejszych jest droga wodna oznaczona symbolem E 30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Elementami tej drogi są Zalew Szczeciński, Odrzańska Droga Wodna oraz kanał Odra Dunaj. Podstawowym wymogiem dla połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym jest zyskanie dla drogi E 30 parametrów właściwych przynajmniej IV klasie żeglowności. Realizacja tego planu może stać się szansą dla Nadodrza i Polski. Trwale zespoli zróżnicowane ekonomicznie regiony, a nową drogą wodną mogłyby popłynąć ogromne ilości ładunków, co znakomicie ożywiłoby obszary związane z nowym szlakiem wodnym. Budowa kanału Odra Dunaj Łaba jest jednym z priorytetów, który znalazł miejsce w realizowanej do 2013 r. idei rozbudowy szlaków komunikacyjnych TEN T. We wrześniu 2006 r. o rozwoju sieci TEN T i transportu rzecznego mówił unijny komisarz ds. transportu Jacques Barrot, podnosząc, że mobilność powinna być postrzegana na szczeblu kontynentu i że Unia Europejska jest zdesperowana, by na szeroką skalę realizować program odciążający infrastrukturę drogową, drogą większego wykorzystania infrastruktury rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu towarów. J. Barrot akcentował, że Komisja sięgnie ku różnym mechanizmom, by skłonić europejskie firmy do korzystania z dróg wodnych. Obecnie stan techniczny rzek drogi wodnej wschód zachód nie pozwala na prowadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z dróg wodnych przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności

23 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym ton, mieć minimalną głębokość gwarantowaną 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wymiarach 190 x 12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m. W polskich warunkach dla optymalnego zanurzenia barki wymagana jest głębokość wynosząca minimum 170 cm. Głębokość szlaku mniejsza niż 130 cm uznawana jest za nieekonomiczną. Przyczyną tego są niekorzystne warunki hydrotechniczne oraz zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych. Dla dostosowania polskich dróg wodnych do tych wymagań wystąpi potrzeba podjęcia wielu przedsięwzięć inwestycyjnych. W zakresie drogi wodnej E 70 zajdzie konieczność likwidacji wąskich gardeł i podniesienie do co najmniej IV klasy na odcinku: Warta Noteć Kanał Bydgoski od Kostrzyna do Bydgoszczy (obecnie klasa II);, Wisła od Bydgoszczy do Białej Góry, ujście Nogatu (klasa II); Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (Wisła) do Elbląga (klasa III). Ze względu na szeroki zakres inwestycji oraz barierę wysokiej kapitałochłonności inwestycji hydrotechnicznych, uzyskanie parametrów określonych wymaganiami Umowy AGN na drodze wodnej E 70 w najbliższych latach byłoby niezmiernie trudne w obliczu szeroko zapowiadanych inwestycji drogowych jak i EURO Chociaż droga ta stanowi relatywnie jednolity szlak o zbliżonych głębo kościach i jednakowych parametrach śluz, to jednak szerokość śluz (9,6 m) oraz głębo kości (rzędu 1,2 m z możliwością pogłębienia do 1,6 m) są dalekie od zakładanych dla drogi o znaczeniu międzynarodowym. Należy zatem położyć nacisk na przywrócenie możliwości żeglugi na drodze wodnej Odra Wisła i zapewnienie II klasy na całej długości, umożliwiającej żeglugę barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5 9,0 m, zanurzenie 1,6 m). Podobnie ocenione zostały polskie śródlądowe drogi wodne przez TINA (Transport Infrastructure Need Assesment), grupę powołaną w 1997 r. przez UE w celu koordynacji zadań związanych z realizacją priorytetowych inwestycji infrastrukturalnych w ramach europejskich korytarzy transportowych. W raporcie TINA z 1999 r. zakładano w Polsce 1213 km dróg wodnych do ważnych śródlądowych szlaków transportowych oraz 16 portów rzecznych, w tym cała Odrzańska Droga Wodna (od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła Odra (od Kostrzyna do Bydgoszczy) i dolny odcinek Wisły, od Bydgoszczy do Gdańska.. W 2001 r. porty rzeczne ujęte w raporcie TINA poddano weryfikacji, przyjmując jako kryterium obecne i prognozowane do 2010 r. obroty ładunkowe, które w wybranych portach powinny przekraczać 30,0 tys. ton rocznie. W ten sposób z 16 pierwotnie przyjętych w raporcie, pozostawiono sześć portów, tj. Gliwice, Kędzierzyn Koźle, Wrocław, Cigacice, Kostrzyn i Bydgoszcz. Odcinki dróg wodnych oraz porty śródlądowe uznane przez TINA za ważny składnik europejskiej sieci transportowej mają możliwość uzyskania finansowego wsparcia na rozwój z funduszy pomocowych UE. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695, dostosowującym klasyfikację polską do standardów międzynarodowych, obowiązujących w krajach UE, wymagania stawiane drogom klasy IV i V spełnia około 5 proc. ich długości. 23

24 Henryk Mieczysław Łepek W sumie 27711,0 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako europejskie drogi wodne kategorii E, do których włączono zarówno te posiadające minimalne parametry odpo wiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych, zdefiniowane jako wąskie gardło, czyli których parametry są znacznie niższe od wymagań docelowych. Umowa AGN weszła w życie w lipcu 1999 r. po uprzednim ratyfikowaniu jej przez 13 krajów europejskich (bez Polski). Zamyka ona pakiet powstałych z inicjatywy i pod patronatem EKG ONZ umów o narzędziach prawnych, tworzących ramy skoordynowa nych działań rządów państw europejskich na rzecz właściwego wykorzystania i rozwo ju infrastruktury transportu w Europie Biała Księga transportu Unii Europejskiej Politykę transportową UE na początek nowego wieku wyznacza Biała Księga z 2001 r. (White Paper..., 2001), w opublikowanym dokumencie pt. Europejska polityka transportowa w horyzoncie 2010 roku: czas na decyzję. Biała Księga transportu Unii Europejskiej przedstawia najważniejsze wytyczne wspólnej polityki transportowej UE. Jednym z podstawowych celów tej polityki jest osiągnięcie zmian w podziale gałęziowym zmniejszenie dominacji transportu samochodowego poprzez m.in. regulowaną konkurencję oraz integrowanie gałęzi transportu. Obecnie żegluga śródlądowa realizuje przewozy na poziomie 130 mld tkm rocznie, z czego połowa przypada na wymianę transgraniczną. Z uwagi na dużą liczbę przewozów towarów żeglugą śródlądową, przystąpiono do prac nad stworzeniem jednolitego prawa przewozowego drogami wodnymi i zawarto je w Konwencji CMNI (Przewozu Towarów Drogami Wodnymi Śródlądowymi), która unifikuje i harmonizuje europejskie prawo przewozowe w żegludze śródlądo wej. Podpisana w dniu 22 czerwca 2001 r. w Budapeszcie Konwencja CMNI, weszła w życie l kwietnia 2005 r. po ratyfikowaniu jej przez Chorwację, Węgry, Rumunię, Szwajcarię, i Luksemburg. W 2006 r. przystąpiły do niej Holandia i Czechy. Ratyfikowanie ww. konwencji w latach zadeklarowały m.in. Niemcy i Francja, a Bułgaria, Słowacja oraz Austria potwierdzają zainteresowanie szybkim wprowadzeniem tego prawa. Trwający proces unifikacji prawa przewozowego w żegludze śródlądowej potwierdzają m.in. zapisy takich dokumentów Unii Europejskiej, jak: Biała Księga (White Paper. European Commission 2001 European Transport Policy for 2010) oraz tzw. Strategia Lizbońska. Polska nie posiada jednolitego prawa przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym, w odróżnieniu od transportu morskiego, drogowego, kolejowego czy lotniczego, gdzie jednolite zasady wypracowane zostały w oparciu o stosowne kon wencje międzynarodowe, ratyfikowane przez nasz kraj. Polska dotychczas nie włą czyła się również w trwający w Europie proces ujednolicania prawa przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym. Zdaniem polskich arma- 24

25 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym torów, należy dążyć do ratyfikowania przez Polskę Konwencji CMNI w celu właściwej ochrony interesów polskich przewoźników w żegludze śródlądowej. W ostatnich latach transport europejski rozwija się bardzo dynamicznie. Transport towarowy pomiędzy krajami unijnymi podwoi się w następnej dekadzie. Historycznie biorąc, różne środki transportu rozwijały się nierównomiernie. Aktualnie w Polsce przewóz towarów przedstawia się następująco: 72 proc. przewozów towarowych dokonuje się transportem drogowym; 16 proc. transportem kolejowym; 6,5 proc. przewozów towarów przypada na żeglugę śródlądową. Ta nierównowaga stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności i pomyślnego rozwoju Europy. Obecny schemat rozwoju transportu, oparty głównie na transporcie drogowym, jest synonimem zatorów drogowych i zanieczyszczenia środowiska, i może skutkować podwojeniem kosztów, które do 2010 r. mogą osiągnąć wartość 1 proc. rocznego europejskiego PKB. Reasumując, Biała Księga podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu, promującego transport morski bliskiego zasięgu, transport kolejowy i żeglugę śródlądową wobec transportu drogowego (ryc. 5). Te środki transportu winny zostać ze sobą powiązane poprzez inicjatywy zmierzające do upowszechnienia praktycznych usług intermodalnych. Optymalna współpraca różnych środków transportu powinna polegać na takiej koegzystencji transportu drogowego, morskiego, kolejowego oraz żeglugi śródlądowej, która zapewni wydajność i trwałość rozwoju europejskiemu systemowi komunikacyjnemu. 5 European Examples The Netherlands Germany Europe wide 6.5% water 7% 13% 3% 15% 44% 45% Austria 5% 14% 4% 69% 30% Belgium France 14% 3% 14% 2% 6% 13% 51% Road Rail 70% Graphics courtesy of Port of Rotterdam EU Statistica % Pipelines Barge Ryc. 5. Udział poszczególnych środków transportu w wybranych krajach UE (White Paper..., 2008). 25

26 Henryk Mieczysław Łepek Biała księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany. Zgodnie z zapisami dokumentu, kondycja żeglugi śródlądowej powinna ulec poprawie poprzez: prace w zakresie infrastruktury obejmujące eliminację wąskich gardeł, ujednolicenie wymiarów (mostów, statków, śluz), budowę brakujących połączeń, ożywienie przewozów towarowych na nieeksploatowanych szlakach oraz doposażenie punktów przeładunkowych; wdrożenie efektywnych systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych na drogach wodnych śródlądowych; ujednolicenie przepisów technicznych dla całości sieci wspólnotowej dróg wodnych, a także poprzez harmonizację certyfikatów prowadzenia statków oraz regulacji w zakresie warunków pracy marynarzy i załóg. Ponadto, Biała Księga zaznacza zapewnienie spójności sieci transportowych, zapewnienie warunków technicznych dla współpracy gałęzi transportu alternatywnych wobec transportu drogowego, wreszcie ograniczenie poziomu kosztów zewnętrznych transportu. W tym zakresie należy promować powstawanie nowych podmiotów integratorów ładunku, zdolnych do łączenia zalet poszczególnych środków transportu. Zwraca się również uwagę na potrzebę standaryzacji kontenerów i nadwozi ruchomych. Komisja Europejska będzie promować środki transportu przyjazne dla środowiska (kolej i żegluga śródlądowa), dysponujące jeszcze potencjałem w zakresie eliminacji dużych obciążeń na długich trasach oraz przeciążenia korytarzy w pewnych regionach. Część wytycznych Białej Księgi w czerwcu 2006 r. została znowelizowana w wyniku konsultacji społecznych. W ich wyniku generalnie akceptowana jest idea zrównoważonego rozwoju w zakresie ograniczenia kosztów zewnętrznych. Jednakże za mało realną uznano politykę przesunięć gałęziowych w transporcie i osiągnięcie zakładanej w Białej Księdze struktury gałęziowej rynku. Skierowany do Rady i Parlamentu Europejskiego dokument dokonał redefinicji obowiązującej polityki transportowej UE, przy czym ogólne cele się nie zmieniły. Przedstawiono je w innym kontekście. Jako generalne przesłanie, wyrażone przez J. Barrota (2006), zamknięto się w czterech następujących hasłach: oferować wysoki poziom mobilności, ochraniać, wprowadzać zmiany, uczestniczyć w organizacjach międzynarodowych. Do realizacji wymienionych celów UE uruchomi szereg narzędzi polityki, bardziej elastycznych. W zakresie transportu wodnego potrzebna jest konsultacja społeczna na temat strategii wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej, rozwój europejskiej kompleksowej polityki portowej, działania w celu ograniczenia emisji skażeń, promocja żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad na morzu, ze szczególną uwagą zwróconą na połączenia portów z zapleczem; wdrożenie w żegludze śródlądowej programu Naiades. W ślad za określonymi w Białej Księdze wytycznymi do polityki transportowej UE Komisja Europejska przyjęła wieloletni program wykonawczy dla usprawnienia transportu śródlądowego w Europie, wychodzącego naprzeciw potrzebom ochro- 26

27 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym ny środowiska naturalnego. Podstawowym założeniem jest przeniesienie części ciężaru przewozów towarowych na żeglugę śródlądową, gdyż każdego roku ginie na drogach w Europie osób. Koszty wynikające z nasilenia ruchu sięgają 1 proc. PKB w UE. Zanieczyszczenia transportowe stanowią 26 proc. ogólnej emisji CO2 (z tego 85 proc. pochodzi z pojazdów drogowych) (ryc. 6). Żegluga śródlądowa ma najlepsze wskaźniki w zakresie zanieczyszczenia środowiska i bezpieczeństwa w odniesieniu do kosztów zewnętrznych (2,5-krotnie lepsze niż transport drogowy ryc. 7). Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną dla środowiska formę transportu naziemnego, której łączne zewnętrzne koszty szacuje się obecnie na 10 euro za 1000 tonokilometrów (dla porównania: 35 euro w przypadku transportu drogowego, 15 euro w przypadku transportu kolejowego). Gdyby ładunki transportowane żeglugą śródlądową były przewożone drogą lądową, emisja zanieczyszczeń w Europie wzrosłaby przynajmniej o 10 proc. Ryc. 6. Emisja CO2 w różnych gałęziach transportu w g/tkm. Ryc. 7. Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii. 27

28 Henryk Mieczysław Łepek Ryc. 8. Zużycie energii pierwotnej w transporcie ładunków w litrach paliwa Diesel na 100 t/km. Większość ładunków przewożona jest transportem wodnym w UE na odległość od 50 do 149 km (39,0 proc.) i od 150 do 499 km (30,0 proc.). Największy wolumen przewozów towarowych realizowany jest na odległość km. Podmioty funkcjonujące na rynku usług żeglugowych W krajach UE podaż usług w żegludze śródlądowej, z punktu widzenia sfery podmio towej, jest rozproszona. Jednak należy zauważyć, że w kwietniu 2007 r. z polskim udziałem powstała największa w Europie grupa armatorska zajmująca się przewozami barkowymi. Polski przewoźnik śródlądowy Odratrans S.A. z Wrocławia nabył pakiet 72 proc. akcji spółki Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG) z siedzibą w Berlinie. W 2003 r. Odratrans S.A. nabyła pakiet kontrolny w Żegludze Bydgoskiej S.A., wzmacniając swoją pozycję na polskim rynku barkowym. Teraz spółka poszerza swoje udziały na skalę europejską. Dzięki połączeniu flot polskiego i niemieckiego przewoźnika, po raz pierwszy po europejskich szlakach śródlądowych pływać będzie pod jedną banderą ponad 900 jednostek pływających o łącznym tonażu ponad 450 tys. ton. W ramach grupy pływać będzie m.in. 260 barek motorowych i pchaczy oraz 550 barek bez napędu. Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obszarze pomiędzy rzekami Ren i Odrą, z obsługą portów morskich w Hamburgu, Bremie i Szczecinie. Większość taboru pływającego w UE (ok. 90,0 proc.) należy do indywi dualnych właścicieli, eksploatujących z reguły po jednym statku. Szacuje się, że obok małych firm armatorskich, w Europie funkcjonuje ok. 25 dużych przedsiębiorstw, reali zujących przewozy wodne śródlądowe. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie 28

29 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym floty 11 tys. statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zdaniem Jacques'a Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu, Europa nie może sobie pozwolić na lekceważenie tego potencjału. Program promujący żeglugę śródlądową w UE Przyjęty Program Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe, zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla rozbudowy żeglugi śródlądowej w Europie. Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów masowych na duże odległości żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych rynków i obszarów działalności. Do takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy wraz z zapleczem oraz odciążenie portów morskich. Niewykorzystany potencjał przewozowy, obserwowany zwłaszcza na Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrobnienia rynku i twardej konkurencji. Niezbędna jest modernizacja taboru rzecznego. Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków do racjonalnego utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony środowiska naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sieci transeuropejskiej (TEN T). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się do prawidłowego rozwoju różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie inwestycje będą wymagały uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady na realizację projektu będą pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projektów TEN będzie obowiązywał priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m.in. poprzez: pozyskiwanie nowych rynków przez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych i poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców, usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych; modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności transportu wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocześnieniu technologii budowy statków); tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudnianego personelu; poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera handlowego, koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych; rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej; harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego; tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimodalnych oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie. 29

30 Henryk Mieczysław Łepek Priorytety i kierunki inwestycyjne w zakresie żeglugi śródlądowej w UE Wśród 30 priorytetowych projektów w zakresie transeuropejskiej sieci komunikacyjnej zwracają uwagę dwa dotyczące żeglugi śródlądowej. Są to trasy: Ren Men Dunaj oraz kanał Sekwana Escaut. Kanał o długości 105 km pozwala na ruch statków wielkogabarytowych dzięki adaptacji dwóch śluz (długość 190 m). Modernizacji sieci dróg wodnych towarzyszy usprawnianie służb informacyjnych w żegludze, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i niezawodności oraz optymalizację współpracy przewoźników w transporcie kombinowanym. Ze względu na duże możliwości rozwoju sektora żeglugi śródlądowej, Unia Europejska zdecydowała się podjąć partnerską współpracę z zainteresowanymi regionami oraz z przemysłem żeglugowym. Znaczny wzrost gospodarczy w tym sektorze w ubiegłym roku świadczy o celowości podjętej polityki transportowej. Dla polskiej polityki transportowej szczególnie istotne znaczenie mają kierunki rozwoju transportu w Niemczech, zwłaszcza na obszarze byłej NRD. Rozwój żeglugi śródlądowej jest istotnym elementem polityki transportowej Niemiec. Do 2010 r. w Niemczech przewidziany jest 35 proc. wzrost udziału żeglugi śródlądowej w realizacji zadań transportowych w stosunku do 1988 r. i konsekwentnie tworzenie warunków do zaspokojenia planowanych potrzeb przewozowych. Program obejmuje przede wszystkim dostosowanie do standardów europejskich dróg wodnych na obszarze byłej NRD. W pierwszej kolejności budowana będzie wielkogabarytowa droga wodna łącząca drogi Europy Zachodniej z Berlinem. Modernizacja węzła wodnego koło Magdeburga (budowa mostu kanałowego przez Łabę) została już zakończona. Równolegle prowadzenie prac modernizacyjnych na Odrze byłoby istotnym czynnikiem rozwoju żeglugi śródlądowej w relacji Szczecin Berlin drogi wodnej Europy Zachodniej oraz Śląsk Berlin i dalej do innych krajów Europy Zachodniej. W okresie 10 miesięcy zbudowano w Uckemunde port położony w odległości 30 km od Świnoujścia. Ponadto, opracowany został projekt kanału lateralnego środkowej Odry z Hohenwutzen do Lebus. Dla Polski może to oznaczać całkowity zanik funkcji transportowej tej części Odry i związanych z nią korzyści wynikających z prowadzenia prac transportowych. Kolejnym przedsięwzięciem przewidywanym w Masterplanie europejskich sieci dróg jest budowa kanału Odra Dunaj Łaba. Projektem tym są zainteresowane Austria, Czechy i Słowacja, które założyły spółkę. Duże zainteresowanie realizacją tego kanału wykazują również Niemcy. Budowa kanału może przynieść Polsce korzyści w postaci przejęcia znacznej części tranzytu z Czech i Słowacji przez port Szczecin ze względu na mniejsze odległości w porównaniu z innymi portami morskimi. Brak zainteresowania Polski tym projektem może spowodować wybór wariantu niekorzystnego dla naszego kraju i być może bezpowrotną utratę szansy aktywizacji żeglugi na górnej i środkowej Odrze. Dotychczasowe niepoprawne traktowanie żeglugi śródlądowej w Polsce przyniosło wiele strat. 30

31 Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym Polska ma warunki do tego, aby stworzyć drogi wodne odpowiadające potrzebom europejskiego systemu transportowego. Istnieją projekty zagospodarowania Odry, drogi wodnej Odra Wisła oraz dolnej Wisły. Sposób potraktowania żeglugi w dokumencie Polityka transportowa, w którym wbrew oczywistym faktom stwierdzono, że transport wodny śródlądowy utracił walory gałęzi zdolnej odgrywać konkurencyjną rolę na współczesnym rynku transportowym, nie stwarza jednak tej gałęzi szans rozwoju w Polsce. Tymczasem doświadczenia wykazują, że transport wodny śródlądowy nie tylko nie utracił tych walorów, lecz konkuruje bardzo skutecznie z innymi, wykazując wysoką dynamikę wzrostu. Z wyliczonych 3812 km dróg wodnych żeglownych w Polsce tylko około 1530 km wykorzystywanych jest dla celów transportowych, tj.: Kanał Gliwicki (długości 41 km) łączący port w Gliwicach z rzeką Odrą w Kędzierzynie-Koźlu; Górna Odra od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego (167 km), posiadająca 23 stopnie i gwarantowaną głębokość minimalną 1,8 m; Odra Środkowa, swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia do Warty (335 km), stanowiąca wąskie gardło odrzańskiej drogi wodnej, na której występują głębokości poniżej 1,3 m, tj. głębokości, na których, przy obecnie eksploatowanym taborze pływającym, transport wodny staje się ekonomicznie nieuzasadniony; Odra Dolna od ujścia Warty do jeziora Dąbie (124 km), Odra Zachodnia (35,0 km), połączenie Odra Warta Noteć Kanał Bydgoski Brda Wisła (300 km), dolna Wisła od Warszawy do Gdańska (430 km), Kanał Żerański (17,2 km), Nogat (62 km), Szkarpawa (25,4 km). Podsumowanie W odniesieniu do przedstawionych spraw i problemów dotyczących organizacji żeglugi śródlądowej, stanu dróg wodnych i taboru pływającego, stopnia jej wykorzystania i najbliższych planów można za najpilniejsze uznać: sformułowanie oraz uchwalenie programu rewitalizacji i modernizacji infrastruktury dróg wodnych śródlądowych; podpisanie umowy AGN; włą czenie się Polski w trwający w Europie proces ujednolicania prawa przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym; doprowadzenie do zaplanowania konkretnych środków finansowych na lata w celu doprowadzenia śródlądowych dróg wodnych do standardów II, III i IV klasy, w tym w szczególności na budowę stopnia wodnego w Malczycach na rzece Odrze oraz budowę stopnia wodnego w Nieszawie na rzece Wiśle; zweryfikowanie Programu Natura 2000 i jego wpływu na rozwój gospodarczy Polski. 31

32 Henryk Mieczysław Łepek Literatura Barrot J., 2006, Żegluga śródlądowa element europejskiej polityki transportowej. Le transport fluvial, composante de la politique européenne des transports, Navigation Ports & Industries, nr 10. Bartoszek D., 2008, Osiągnięcia i plany portów morskich w Polsce, Infrastruktura transportu, nr 1, Katowice. De La Fuente Layos L., 2006, Inland Waterways Freight Transport in Europe in 2005, European communities. Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry, 2008, Infrastruktura transportu, nr 1, Katowice. Główny Urząd Statystyczny, 2006, Żegluga śródlądowa w Polsce w latach Inland Navigation Europe, Komisja wspólnot europejskich, 2006, Komunikat komisji w sprawie promocji żeglugi śródlądowej NAIADES, Bruksela. Kulczyk J., Winter J., 2003, Śródlądowy transport wodny, Wrocław. Liberadzki B., Mindura L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Oficyna Wydawnicza Sadyba, Warszawa. Market observation for european inland navigation, 2006, Europejska Komisja Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 2. Market observation for european inland navigation, 2007, Europejska Komisja Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 1. Naumann J., 2006, Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej, Internationales Verkehrswesen, nr 3, s Pyś J., Januszewski S., Majewicz R., 2007, Transport, któremu człowiek nie jest przyjazny, Prosto z pokładu, nr 40. Smart Rivers, 2006, Inland Waterways and the Global Supply Chain, RNA group Szwankowski S., 2006, Perspektywy wykorzystania dróg wodnych wschód zachód na tle przewidywanej aktywizacji sieci transportowej Polski północnej, ZWNIM, Gdańsk. Trojanowski J., (red.), 2006, Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach , Szczecin. Wojewódzka-Król K., 2006, Kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce: założenia dla strategii na lata , Sopot. Infrastruktura transportu w świetle współczesnych wyzwań, 2008, Infrastruktura transportu, nr 1, Katowice. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, 2001, Luxembourg. Współczesne tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego, Gdańsk Woś K., 2005, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, WITE, Warszawa. Załoga E., 2007, Liberalizacja i deregulacja w koncepcji polityki transportowej Unii Europejskiej, 2007, Transport i komunikacja, marzec kwiecień. 32