Program rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej E 70

Transkrypt

1 Program rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej E 70 Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. PG Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Polska na tle standardów europejskich rozwoju dróg wodnych klasyfikuje się nisko. Wisła jest jedną z najbardziej zaniedbanych rzek w Europie. Zły stan techniczny budowli regulacyjnych utrudnia możliwości transportu wodnego oraz często turystyki i rekreacji. Gwałtowny wzrost możliwości przeładunkowych kontenerów Zespołu Portowego Gdańsk - Gdynia stwarza olbrzymie szanse dynamicznego rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej na odcinku Dolnej Wisły. Podobną sytuację obserwujemy w zespole portowym Szczecin Świnoujście i dolnym odcinku Odry. Podstawą tych stwierdzeń są przesłanki wynikające z europejskich doświadczeń obsługi portów kontenerowych przez żeglugę śródlądową, jak: rezerwy przepustowości, brak kongestii, duża ładowność, konkurencyjny czas przewozu, niskie koszty transportu, przyjazny dla środowiska charakter, centra logistyczne w portach rzecznych. Nowoczesny statek rzeczny jest najmniej szkodliwy z wszystkich środków transportu i żaden inny pojazd 0 tej samej mocy przewozowej oraz mocy zainwestowanej nie jest w stanie mu dorównać. Coraz wyraźniej rysuje się potrzeba uruchomienia korytarzy transportowych północ-południe, w których drogom wodnym wykorzystującym Wisłę i Odrę przypisuje się coraz większe znaczenie. Niezwykle obiecujące są prace nad kanałem Odra - Dunaj i doświadczenia portu w Gliwicach oraz dyskusje o potrzebie połączenia Wisły z Odrą i powrotu do koncepcji Kanału Śląskiego. Jednak od strony rozpoznania zapotrzebowania społecznego i wsparcia samorządowego oraz przygotowania merytorycznego najbardziej zaawansowany wydaje się program rewitalizacji drogi wodnej E 70. STAN ISTNIEJĄCY I UWARUNKOWANIA ROZWOJU DRÓG WODNYCH Pomimo faktu, iż transport drogą wodną jest znacznie tańszy 1 bardziej przyjazny dla środowiska, w Polsce nadal traktowany jest jako dziedzina martwa, o czym najlepiej świadczy procentowy udział wydatków państwa na transport wodny (około 0,1 %) w porównaniu do innych gałęzi transportu. Tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego odzwierciedlają: - NAIADES (Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej) wskazuje na znaczne możliwości poprawy europejskiego systemu transportowego i jego duży potencjał; - Program Marco Polo to wspierane działania Catalyst action (znaczenie dla całej Europy). Common learning action (rozwój współpracy pomiędzy łańcuchami transportowymi), wzrost intermodalności, zmniejszenie kongestii; - Europejska Polityka Transportowa wskazuje, że transport wodny śródlądowy powinien uzupełniać transport morski, jest on idealny do przewozu ciężkich surowców na duże odległości, przewozy masowe (kruszywa, węgiel, rudy, odpady), przewozy ponadgabarytowe; - nowe technologie: kontenery, przewozy typu Ro-Ro. Zgodnie z planami Unii Europejskiej trzy drogi wodne 0 znaczeniu międzynarodowym przebiegają przez teren Polski: 1. E 30 - droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie. W Polsce przebiega Odrzańską Drogą Wodną od Świnoujścia poprzez Szczecin i Wrocław do granicy z Czechami. 2. E 40 - droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Prowadzi z Gdańska w górę Wisły do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru. 3. E 70 - europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód łączący Antwerpię (Belgia, wybrzeże Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku). Prowadzi poprzez Holandię, Niemcy, Polskę, Rosję do Litwy. W Polsce droga E70 przebiega od śluzy w Hohensaaten przez Odrę do Kostrzyna, gdzie następuje połączenie z drogą wodną Odra- Wisła. Szlak prowadzi 294 km Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Brdą, aż do styku z Wisłą w Bydgoskim Węźle Wodnym. Następnie szlak biegnie 114 km Wisłą, Nogatem i Zalewem Wiślanym do granicy z Rosją. Polskie drogi wodne będące w obszarze obecnych zainteresowań ograniczają się jedynie do Wisły (970 km) i Odry (690 km) z istniejącym między nimi połączeniem rzeczno-kanałowym - Kanałem Bydgoskim z Notecią i Wartą (290 km). Wymagania dotyczące parametrów technicznych, które musiałyby być spełnione na polskich drogach wodnych w celu osiągnięcia statusu międzynarodowych dróg wodnych, które wymienia Porozumienie AGN jako: E 30 dla drogi wodnej Odry, E 40 dla Wisły od Gdańska do Warszawy i Bugu do jego połączenia z Kanałem Dnieprobużańskim oraz na E 70 dla Warty i Noteci, Kanału Bydgoskiego i Brdy oraz dolnej Wisły do Zalewu Wiślanego - daleko przekraczają nasze obecne możliwości. Dla wymienionych dróg wodnych, na całej ich trasie, nie można osiągnąć zaleconej klasy co najmniej Va, a nawet klasy IV poprzez realizację wyłącznie robót regulacyjnych. Wykorzystanie floty na drodze wodnej zależy od możliwości jej pływania. Możliwość funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce uzależniona jest od właściwego utrzymania i modernizacji zabudowy dróg wodnych w celu powstrzymania jej postępującej degradacji oraz stopniowej poprawy parametrów eksploatacyjnych szlaków żeglugowych. Temat ten wymaga odpowiedniej polityki Państwa, gdyż to ono jest gospodarzem 1właścicielem wszystkich dróg wodnych i ono powinno zapewnić utrzymanie dróg wodnych przynajmniej w stanie zgodnym z określoną ustawowo klasyfikacją. Naturalnym ograniczeniem transportu wodnego są niskie stany wody, które powodują brak możliwości pełnego wykorzystania zdolności transportowych. W porównaniu do innych rzek europejskich do braku stabilizacji koryta przyczyniają się duże i częste zmiany przepływów, długie okresy występowania nieodpowiednich głębokości oraz długi spadek podłużny. Należy podkreślić, że obecna gospodarka zasobami wody jest maksy- 664 INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHNIKA, nr 6/2010

2 a) Kostrzyn BARLINECKO -GORZOWSKI DRAWIEŃSKI ^Wielkopolski ( (PARK KRAJOBRAZOWY ' RftRK NARODOWY Ode* BERLIN WRZESZCZYN (WIELEŃ DRAWSKI MtYN KRZYZ #! n o w e W A L K O W ia : ROMANOWO i L I P I C E PIANÓW KA R O SK Słubice PARK NARODOW Y PUSZCZA NOTECKA Drezdenko \SIE R A K O W S K I BARK Bydgoszcz U JŚCIE W ARTY K R A JO B R A Z O W Y b) KRAJEŃSKI PARK WOECKI PARK C KRAJOBRAZÓW"? KRAJOBRAZOW Y V j^jókole OSOWA GÓRA JOZEFINKI (NAKLO WSCH IGROMADNG_ ] i B gyżwwko ŚLUZY PRĄDY W m CHa LOWO I RAKOWIEC SZONOWO BRDYUJŚCIE BYDGOSZCZ ŚRÓDLĄDOWĄ TRASA BERLIN - KRÓLEW IEC Gdańsk PARK KRAJOBRAZOWY S K A L A 1 // ^WYSOCZYZNY '.ELBLĄSKIEJ km U) 50 M I k r o s t k o w o n k a l in in g i IK KRAJOBRAZOWY \ G o l u b -Dobrzyń Grudziądz \ Malbork, uóliny DCI NE J L W ISŁY opracowanie WYDZIAŁ OCEANOTECHNIKI I OKRĘTOWMICTWA P.G. Rys. 1. Plan sytuacyjny drogi wodnej E 70 [1] INŻYNIERIA MORSKA 1GEOTECHNIKA, nr 6/

3 malnie ekstensywna. Brak odpowiedniej kaskady na głównych rzekach powoduje corocznie bezpowrotną utratę olbrzymich ilości wody w okresach stanów wysokich, której niedobór występuje w okresach niżówek. Nie zawsze kojarzymy, że niskie stany i braki wody w rzece stanowią ograniczenie rozwoju gospodarczego terenów przyległych, rolnictwa oraz przemysłu, w tym możliwości rozwoju elektrowni cieplnych, potrzebujących odpowiednich stanów wody dla swoich systemów chłodzących. Zabudowa rzeki z zachowaniem swobodnego przepływu wody najlepiej sprawdza się na dolnych, nizinnych odcinkach. Występują tam nieduże spadki, na dnie rzeki następuje akumulacja rumowiska erodowanego na wyżej położonych odcinkach. Warunki takie mamy na odcinku dolnej Wisły i trzeba to wykorzystać. Należy podkreślić, że niekończąca się dyskusja dotycząca Włocławka i Nieszawy dawno już przekroczyła kryteria racjonalności, gdyż odsuwanie decyzji o budowie tego stopnia świadczy o braku zrozumienia podstawowych potrzeb rozwoju regionalnego obszarów przyległych. Głównym czynnikiem, który prawdopodobnie wywoła konieczność innego spojrzenia na gospodarkę wodną i rolę dróg wodnych - oprócz względów transportowych - jest narastające zagrożenie powodziowe i straty wynikające z zaniedbań lub zaniechań w tej dziedzinie. Tradycyjne już spojrzenie na stopnie wodne i kaskadę Wisły jak na zagrożenie ekologiczne musi ulec daleko idącej rewizji. Przykładem mogą być zarośnięte brzegi naszych rzek, utrudniające spływ wód powodziowych, z roku na rok zwiększające zagrożenie powodziowe, braki zbiorników retencyjnych i terenów zalewowych, błędy w gospodarce przestrzennej kraju. Skutki takiego podejścia sąjuż widoczne w makroskali. Straty, które wyrządziły tegoroczne powodzie szacuje się na około 10 mld zł i to tylko w odniesieniu do dróg krajowych, czyli bez uwzględniania dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych, które stanowią łącznie 53% wszystkich dróg w kraju, bez uwzględnienia strat mieszkańców i innych elementów infrastruktury. Kwota ta odpowiada poziomowi nakładów niezbędnych do zapewnienia drodze E 70 statusu drogi klasy II. Problemów powodziowych jest wiele, ale są tu tematy wspólne związane z utrzymaniem dróg wodnych i żeglugą mogące w dużym stopniu poprawić bezpieczeństwo przeciwpowodziowe. Można wiele zrobić, o czym świadczą podejmowane w ostatnim czasie decyzje zarówno w sferze działań doraźnych, jak i rozwiązań legislacyjnych. Istotny wpływ na skrócenie i ułatwienie procedur przygotowania inwestycji miałoby rozszerzenie zapisów ustawy z dnia 24 czerwca 2010 r. o szczególnych zasadach przygotowania do realizacji inwestycji w zakresie budowli przeciwpowodziowych o śródlądowe drogi wodne, rozumiane jako kluczowy element systemu ochrony przeciwpowodziowej, gdyż właściwe parametry szlaku żeglugowego np. IV klasy dla Wisły gwarantują większe przepływy w korycie, co ogranicza możliwości przekraczania stanów alarmowych. Zagrożenia powodziowe to nie tylko problem opadów. Niekorzystnie wpływa również zamarzanie, tworzenie się śryżu i lodu, co ogranicza możliwości odpływu. Zatory lodowe niszczą szlak wodny oraz powodują powstawanie mielizn. Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami systemów wodnych sprawiają, że odpowiednie zagospodarowanie wielozadaniowej infrastruktury dróg wodnych determinuje możliwość realizacji wszystkich głównych celów gospodarki wodnej. Na przykład właściwie wykonana regulacja rzeki jest podstawowym zabiegiem w ochronie przed powodziami zatorowymi. Budowle regulacyjne, ujednolicając warunki przepływu, ograniczają możliwość wystąpienia zatoru lodowego, tworzącego się w pierwszej kolejności tam, gdzie te warunki zostają zachwiane. Z chwilą, kiedy zatory lodowe już się utworzą, jedynym narzędziem zdolnym skutecznie przeciwdziałać tym zagrożeniom na głównych rzekach kraju staje się lodołamacz, pod warunkiem, że parametry drogi wodnej pozwolą mu na dotarcie do zatoru lodowego. Ponadto właściwie utrzymana zabudowa regulacyjna, koncentrując koryto rzeki w czasie niskich przepływów, przyczynia się do poprawy głębokości tranzytowych, istotnych do sprawnej i skutecznej akcji lodołamania, jak również możliwości uprawiania żeglugi towarowej, pasażerskiej, czy sportowo-turystycznej. Współzależności występują także pomiędzy funkcją energetyczną rzeki a ich funkcjami transportowymi i rolniczymi. Umieszczenie w korycie rzeki budowli piętrzących powoduje podniesienie stanów wody oraz zwiększenie głębokości na odcinkach, które znajdują się powyżej tych budowli, a regulacja wielkości przepływów wody umożliwia utrzymywanie na tych odcinkach głębokości gwarantowanych. Jednocześnie budowle te przyczyniają się do podnoszenia się poziomów wód gruntowych w sąsiedztwie koryta rzeki, a energię przepływającej przez budowle piętrzącą wody wykorzystuje się do produkcji energii elektrycznej. Ścisła współzależność występuje także pomiędzy funkcją sportowo-rekreacyjną a funkcją transportową. Turystyka wodna przybiera różne formy eksploatacji statków: od żeglugi pasażerskiej do żeglugi jachtowej. Może być uprawiana na głównych rzekach, w relacjach krajowych i międzynarodowych, jak również na drogach wodnych o mniejszym znaczeniu dla żeglugi towarowej. Praktycznie warunki do uprawiania turystyki wodnej powinny być tworzone wszędzie tam, gdzie żegluga może odbywać się bezpiecznie. Bardzo ważne jest utrzymanie odpowiednich warunków żeglugi. Drogi wodne wymagają systematycznych i corocznych prac pogłębiarskich w celu utrzymania potrzebnych głębokości oraz ciągłości ruchu żeglugowego. Regulację Wisły wykonano na wodę średnią roczną za pomocą 2800 ostróg. Średni stopień zniszczenia ostróg wynosi około 30%, z tym że ponad 10% ostróg zniszczonych jest w ponad 80%. Przedstawione uwarunkowania techniczne stanowią znaczną przeszkodę w wykorzystaniu dróg wodnych regionu. Oznacza to, że stan techniczny drogi wodnej E 70 nie pozwala na prowadzenie prawidłowej żeglugi towarowej. Aby omawiana droga wodna spełniała wymagania określone dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (porozumienie AGN), musi co najmniej mieć parametry drogi wodnej IV klasy. Oznacza to konieczność poniesienia niezbędnych nakładów inwestycyjnych. KIERUNKI I CELE REWITALIZACJI Wieloletnie ograniczenia nakładów na drogi wodne powodują, że zaległości są duże i ich odrobienie nie jest możliwe bez określenia priorytetów i stworzenia długookresowego planu inwestycyjnego oraz zapewnienia źródeł finansowania tych prac. W pierwszej kolejności należy dążyć do przywrócenia drogom wodnym parametrów, jakie wynikają z przypisanej im klasyfikacji. Tym samym do inwestycji priorytetowych na śródlądowych drogach wodnych należy zaliczyć: 666 INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHN1KA, nr 6/20 W

4 1. Opracowania programów i modernizację zabudowy dolnego odcinka Wisły (od Bydgoszczy do Gdańska) oraz drogi wodnej Wisła Odra (od Bydgoszczy do Kostrzyna). Zakres prac modernizacyjnych powinien zapewniać osiągnięcie na tych drogach wodnych głębokości tranzytowych 1,8 m na swobodnie płynących odcinkach przy przepływach średnich niskich z gwarancją 80%. Równolegle należy prowadzić prace studialne i koncepcyjne w celu osiągnięcia parametrów klasy IV. 2. Modernizację zabudowy Odrzańskiej Drogi Wodnej w ramach realizacji Programu dla Odry 2006, który już dzisiaj wymaga rzeczowej, czasowej i kosztowej aktualizacji. Wydaje się już konieczne rewidowanie tych założeń pod kątem budowy drogi wodnej Odra - Dunaj i innych planowanych zamierzeń. Po wykonaniu priorytetowych inwestycji określona powinna być: - kolejność i zakres modernizacji pozostałych dróg wodnych, w tym górnej Wisły i połączenia Wisła - Odra - Dunaj, - rozbudowa wybranych dróg wodnych w celu uzyskania parametrów szlaków żeglownych o znaczeniu międzynarodowym. Równolegle z modernizacją zabudowy głównych dróg wodnych kraju należy zagospodarować pozostałe szlaki żeglowne dla żeglugi jachtowej i sportowo-turystycznej, m. in. w ramach inicjatyw społecznych i samorządowych, takich jak: 1. Projekt rozwoju Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70 na obszarze Polski, którego list intencyjny podpisali w lipcu 2008 r. marszałkowie województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawskopomorskiego i warmińsko-mazurskiego. 2. Projekt turystyczno-rekreacyjny Szlak wodny Króla Stefana Batorego: Kanał Żerański - Zalew Zegrzyński - Narew - Biebrza - Kanał Augustowski (Niemen), autorstwa Stowarzyszenia Dorzecza Wisła. 3. Projekt sieciowy portów i przystani żeglarskich Pętla Żuławska, przygotowany przez samorządy województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego oraz gminy położone w delcie Wisły. CELE I UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE I GOSPODARCZE Pogodzenie funkcji gospodarczych wody z jej funkcjami przyrodniczymi wymaga równowagi dynamicznej środowiska, gwarantującej utrzymanie prawidłowej struktury układu ekologicznego, a nie zachowania równowagi naturalnej, rozumianej jako pewien ustalony i niezmienny stan środowiska naturalnego, dla którego należałoby zrezygnować z dalszego rozwoju demograficznego i gospodarczego, a nawet ten rozwój cofnąć. Niestety, możliwość podejmowania działań i przedsięwzięć gospodarczych w dolinach rzek została poważnie ograniczona wraz z objęciem ochrony prawnej tych obszarów. Według art. 33, ust. I Ustawy o ochronie przyrody Zabrania się podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczony obszar Natura 2000 (Dz.U. z 2004 r., nr 92, poz. 8801). Tymczasem prawie wszystkie doliny głównych rzek kraju objęte zostały obszarem ochronnym Natura Pozwolenie na lokalizacje inwestycji pogarszającej korzystny status ochronny może nastąpić tylko przy jednoczesnym spełnieniu trzech warunków: 1) zakładany cel nie może być osiągnięty w inny, nieszkodliwy dla chronionych gatunków i siedlisk sposób, 2) inwestycja uzasadniona jest nadrzędnym interesem publicznym, 3) strefy przyrodnicze zostaną skompensowane przez objęcie ochroną innego obszaru (odpowiadającego powierzchnią i jakością obszarowi chronionemu). Ponadto brakuje jednoznacznej definicji nadrzędnego interesu publicznego. Autorzy Koncepcji strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce zadają pytanie, czy nadrzędnym interesem publicznym jest utrzymanie dróg wodnych w stanie zgodnym z obowiązującą w Polsce klasyfikacją śródlądowych dróg wodnych, na podstawie której podmioty gospodarcze (armatorzy, stocznie, porty, organizacje przemysłowe, handlowe, usługowe itp.) podejmowały i podejmują decyzje 0 kosztownych inwestycjach we flotę, kapitał ludzi, przyszłość swojej firmy. Kraje Unii Europejskiej, podejmując inwestycje na śródlądowych dogach wodnych, dążą do równoważenia rozwoju gospodarczego poprzez wspieranie żeglugi śródlądowej, czy energetyki wodnej, jako rozwiązań proekologicznych. W dotychczasowych interpretacjach wykorzystanie dróg wodnych do celów transportowych traktuje się marginalnie. Pewną nadzieją są coraz lepiej odbierane społecznie prace dotyczące budowy stopnia podpierającego Włocławek w okolicach Nieszawy, mieszczącego się w zakresie istniejących obwałowań zmodernizowanych do standardu zapór bocznych, rozwiązujący problemy ze statecznością i funkcjonalnością zapory we Włocławku. Jest to najlepszy przykład związku poprawy ochrony przeciwpowodziowej na tym odcinku rzeki, ze zdecydowaną poprawą klasy drogi wodnej do standardu międzynarodowego, uzyskania dodatkowych kilowatów zielonej energii poprzez powstanie elektrowni wodnej o mocy MW oraz powstanie dodatkowej przeprawy przez Wisłę, na których nadmiar nie możemy narzekać. Pamiętać przy tym warto, że dolna Wisła, jaką aktualnie obserwujemy, to nie relikt przyrody, ale skutek pruskiej regulacji z XIX wieku oraz adaptacyjnej siły natury, której zdają się nie doceniać nawet przyrodnicy. Drogi wodne możemy wykorzystywać do transportu różnego rodzaju towarów przy użyciu różnego rodzaju jednostek pływających. Na całym świecie coraz większe i szybsze jednostki pływające zmusiły do przystosowania cieków naturalnych 1sztucznych do zwiększających się potrzeb. Spowodowało to powstanie sieci dróg wodnych o różnych klasach. Charakteryzują się one dostępnością dla statków lub zestawów pchanych o określonych parametrach, nośności i wielkości. Obecnie problemem są nie tylko głębokości i parametry drogi wodnej, lecz także wieloletni brak inwestycji w infrastrukturę portową. Ograniczeniem geometrycznym jest dopuszczalny prześwit pionowy pod mostami lub napowietrznymi liniami kablowymi. W pewnych granicach statki towarowe przez przyjęcie odpowiedniej ilości ładunku mogą przystosować się do zmiennych warunków INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHNIKA, nr 6/

5 nawigacyjnych, co ogranicza wykorzystanie maksymalnej ładowności barek. W tym zakresie odcinek dolnej Wisły traktować należy jako nadal żeglowny. Istniejący stan żeglugi pogarsza struktura własnościowa portów rzecznych. Porty muszą stać się nowoczesnymi ośrodkami, kreującymi nowe wartości w obsłudze klientów oraz funkcjonującymi w systemach logistycznych. Przy szybko zmieniającym się rynku i zapotrzebowaniu na przewozy kontenerowe i ładunki wielkogabarytowe ładunków tych nie ma gdzie przeładowywać. Brakuje śródlądowych terminali kontenerowych i nabrzeży do przeładunków ładunków wielkogabarytowych. Dobra logistyka, a więc sterowanie przepływem masy towarowej, rozpoznanie rynku, marketing oraz ostateczna sprzedaż - powoduje redukcję kosztów fizycznego przepływu materiałów oraz utrzymanie wymaganych minimalnych zapasów. Logistyka w transporcie narzuca współdziałanie różnych przewoźników, a nie konkurencyjną walkę. Współpraca oznacza łatwość przeładunku z jednego środka transportu na inny. Terminowość i niezawodność dostawy odgrywa fundamentalną rolę w logistycznym systemie transportowym. Zmniejsza się wielkość zapasów, a tym samym koszty magazynowania. Aglomeracja trójmiejska, chcąc uniknąć znacznej kongestii na drogach i obniżenia komfortu podróżowania, musi wykorzystać transport śródlądowy jako szansę zrównoważonego rozwoju transportu towarowego na swoim obszarze. W Gdańsku rozpoczyna się międzynarodowa droga wodna E 40, a później E 70. Stwarza to dogodne warunki do transportu kontenerów właśnie tą drogą. Miejscem docelowym może być port intermodalny, łączący transport drogowy, kolejowy i wodny i spełniający funkcję portu zapleczowego dla portu DCT Gdańsk. STRATEGIA ROZWOJU DROGI WODNEJ E 70 Unikalną inicjatywą samorządową mającą na celu przezwyciężenie wieloletniej niemożności w dziedzinie żeglugi śródlądowej jest inicjatywa marszałków sześciu województw Polski północnej, skupiona wokół Drogi Wodnej E 70. Realizowany program prac zgodny z celami programów unijnych obejmuje: 1) zrównoważony rozwój regionów położnych wzdłuż planowanego polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70 (Odra - Warta - Noteć - Kanał Bydgoski - Brda - Wisła - Nogat - Kanał Jagielloński - Zalew Wiślany) poprzez rozwój różnych form żeglugi śródlądowej i pozostałych form aktywności gospodarczej związanych z dostępem do śródlądowych dróg wodnych ; 2) zrównoważony rozwój drogi wodnej zarówno w aspekcie transportowym, jak i turystycznym, przy zachowaniu zasadniczych walorów środowiskowych rzek i kanałów ją tworzących poprzez współdziałania zainteresowanych jednostek samorządu terytorialnego, organów administracji rządowej oraz organizacji pozarządowych, przy współpracy z zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi. Przyjęte priorytety to: 1) dostosowanie polskiego odcinka planowanej Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70 (Odra - Warta Noteć - Kanał Bydgoski - Brda - Wisła - Nogat - Kanał Jagielloński - Zalew Wiślany) do parametrów co najmniej II klasy technicznej dróg wodnych, z zagwarantowaniem przez minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi; 2) budowa systemu portów turystycznych, przystani, pomostów cumowniczych wraz z jednolitym systemem informacji i identyfikacji wizualnej polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70 na terenie województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego; 3) przywrócenie regularnej żeglugi towarowej poprzez rewitalizację istniejącej i budowę nowej infrastruktury przeładunkowo-logistycznej śródlądowych portów handlowych na polskim odcinku Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70; { KONCEPCJA PROGRAMOWO/ PRZESTRZENNA 1 [ STRATEGIA PROGRAMOWA t ANALIZA ŚRODOWISKOWA Rys. 2. Dokumenty opracowane w ramach porozumienia [2] 668 INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHNIKA, nr 6/2010

6 Strategia program ow a rewitalizacji śródlądow ej drogi wodnej drogi wodne: Odra, W arta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda, oraz Zalew W iślany (planow ana droga w odna E70 na STAN DOCELOW Y obejmującej Jagielloński Rys. 3. Strategia programowa rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej w relacji wschód - zachód [2] Planowana droga wodna E 70 na terenie polski - stan docelowy 4) turystyka wodna, towarowa żegluga śródlądowa oraz ochrona przyrody i dziedzictwo kulturowe elementami zrównoważonego rozwoju miast i gmin. Prezentowana strategia może być realną podstawą wyboru: - wyspecjalizowanych kierunków i rejonów w przybrzeżnym i śródlądowym ruchu towarowym i pasażerskim; - nowych przedsięwzięć w ramach programów gospodarki wodnej, związanych z ochroną przeciwpowodziową, należy uwzględnić rozwój śródlądowego transportu wodnego oraz zweryfikować proponowane rozwiązania regulacyjne i utrzymaniowe z uwzględnieniem nowych potrzeb żeglugi śródlądowej; - parametrów przy budowie nowych i modernizacji istniejących mostów drogowych i kolejowych przekraczających kanały i cieki wodne, uwzględniających klasę drogi wodnej i jej usytuowanie w strukturze sieci europejskich międzynarodowych dróg wodnych; - nowej polityki inwestycyjnej w zakresie rozwoju śródlądowych dróg wodnych z uwzględnieniem aktualnych doświadczeń międzynarodowego transportu wodnego oraz planów rozwoju europejskich międzynarodowych dróg wodnych; - niezbędnych inwestycji w celu podniesienia kategorii dróg wodnych z pogłębieniem analiz uwzględniających globalne skutki ekonomiczne i środowiskowe oraz możliwe ograniczenia nakładów na transport lądowy; - sieci nowych portów śródlądowych, w tym terminalu multimodalnego w okolicy metropolii toruńsko-bydgoskiej, powiązanego drogą wodną z zespołem portowym Gdańsk - Gdynia oraz autostradą A-1 i szlakiem kolejowym; - odpowiednich stawek frachtowych oraz czynników wpływających na efektywność transportu śródlądowego oraz preferencji podnoszących opłacalność tego rodzaju transportu; studiów i analiz dotyczących rewitalizacji oraz możliwości rozwoju dróg wodnych z uwzględnieniem uwarunkowań ochrony środowiska naturalnego dolin rzecznych, podziału zadań przewozowych, działań z zakresu alokacji środków publicznych, legislacji oraz polityki fiskalnej. Aktywizacja transportu śródlądowego wymaga: - podniesienia klasy drogi wodnej analizowanego obszaru do klasy IV, - przeniesienia części transportu kontenerów z dróg lądowych na Wisłę i Odrę, - wykorzystania potencjału nabrzeży przeładunkowych zespołu portów Gdańsk - Gdynia oraz Szczecin - Świnoujście, - budowy centrum przeładunkowego i centrum logistycznego w rejonie zespołu Toruń - Bydgoszcz powiązanego z transportem drogowym i kolejowym. - włączenia zainteresowanych inwestorów w procesy inwestycyjne. INŻYNIERIA MORSKA I GEOTECHNIKA, nr 6/2010

7 runkowania wynikające z lokalizacji przedsięwzięcia na obszarach Natura 2000 oraz innych form ochrony przyrody; - należy dążyć do ograniczenia uciążliwości akustycznych na terenach ostoi ptaków poprzez wdrożenie zakazu uprawiania na tych obszarach sportów motorowodnych oraz używania innych pojazdów i maszyn (zarówno wodnych, jak i naziemnych), emitujących nadmierny hałas; - należy zminimalizować zakres robót budowlanych i ziemnych, powodujących znaczny wzrost zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery, hałasu i ruchliwości prowadzonych na terenach ostoi ptaków w okresach lęgowych i jesiennych przelotów ptaków; - należy podjąć działania mające na celu zminimalizowanie sytuacji awaryjnych, mogących spowodować zanieczyszczenie wód powierzchniowych, szczególnie substancjami ropopochodnymi; - należy przeprowadzić kompensację strat przyrodniczych, np. poprzez nasadzenia roślinności na zdegradowanych powierzchniach; - wskazane jest prowadzenie w ramach Koncepcji szerokiej akcji edukacyjno-uświadamiającej, promującej zachowania proekologiczne, uwzględniające objęte ochroną przyrodnicze wartości regionu. Jakość i efektywność wdrażanych rozwiązań będzie zależeć od konsekwentnej kontroli realizacji ustaleń Koncepcji i powyższych zaleceń, począwszy od etapu planów zagospodarowania przestrzennego i projektów budowlanych, poprzez umiejętność wnoszenia bieżących korekt w odniesieniu do zauważonych braków i usterek. Monitoring ten powinien być prowadzony przez organy ochrony środowiska wszystkich województw, ale także lokalne władze samorządowe. Realizacja Koncepcji nie powinna mieć negatywnych skutków transgranicznych. Można spodziewać się, iż w sposób pozytywny wpłynie na reaktywację i rozwój kontaktów turystycznych z Brandenburgią w Niemczech i dalej na zachód - Belgią i Holandią oraz Obwodem Kaliningradzkim w Rosji i dalej na wschód z Litwą. ZASADY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU I KONIECZNOŚĆ INTEGRACJI PROGRAMÓW INWESTYCYJNYCH Należy podkreślić, że dotychczasowy brak wyraźnych nacisków ze strony gospodarki, wskazujących na zapotrzebowanie na transport wodny towarowy na kierunku porty morskie - południe Polski - spowodował pomijanie w programach ochrony przeciwpowodziowej, rewitalizacji rzek i ochrony środowiska problematyki transportu wodnego. Większość programów rozbudowy systemu dróg wodnych pokryła się kurzem zapomnienia, w tym budowy kaskady na dolnej Wiśle, która - oprócz funkcji energetycznych i gospodarki wodnej - czyniła z rzeki Wisły drogę wodną o znaczeniu międzynarodowym. Pomysł w tamtym kształcie już nie wróci, jednak w niedalekiej przyszłości temat ten będziemy musieli rewidować. Ze starych koncepcji pozostał nam kawałek tej drogi o właściwych parametrach za zaporą we Włocławku, która - wskutek zaniechań inwestycyjnych - stała się niestety powodem dysfunkcyjności tego stopnia, czyniąc śluzę na stopniu praktycznie bezużyteczną. Od paru lat trwają prace (MSWiA) nad przygotowaniem planu ochrony przeciwpowodziowej. Plany ochrony to wymóg prawa wodnego. Stanowi to zadanie zarówno organów administracji rządowej, jak i samorządowej. Zadaniem organów administracji państwowej jest przygotowanie struktur i narzędzi, specjalnych procedur, norm i gwarancji prawnych w celu stworzenia formalnych i praktycznych warunków ochrony obywateli przed zjawiskami grożącymi życiu i zdrowiu lub powodującymi duże starty materialne. Budowa i odbudowa wałów powodziowych należy do zadań wojewódzkich zarządów melioracji i urządzeń wodnych, które w imieniu marszałków województw są administratorami tych urządzeń wodnych. Od prawie 100 lat polscy hydrolodzy i hydrotechnicy pracowali nad studiami w zakresie gospodarki wodnej i można przyjąć, że od strony merytorycznej zagadnienia te są dobrze rozpoznane. Przykładem może być realizowany mimo opóźnień Program dla Odry Działania na rzekach i potokach oraz na obiektach są w administracji regionalnych zarządów gospodarki wodnej i generalnie Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Główne rzeki kraju są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W skład zasobów gospodarczych rzek wchodzą, poza wodą, przede wszystkim: zabudowa hydrotechniczna, obiekty portów i stoczni oraz przeładowni zakładowych, zbiorniki retencyjne, poldery, wały przeciwpowodziowe oraz tereny międzywala, zasoby mineralne koryta rzeki oraz zasoby biologiczne. Poszczególne składniki przedmiotowe gospodarki rzecznej są własnością lub pozostają w gestii prawnej wielu podmiotów, m. in. Skarbu Państwa, armatorów śródlądowych, stoczni rzecznych, organizacji przemysłowych, handlowych i usługowych, przedsiębiorstw gospodarki komunalnej oraz różnych innych jednostek organizacyjnych. Podział kompetencji w zakresie uprawnień właścicielskich wynika z przepisów ustawy Prawo wodne oraz ustawy Prawo budowlane. Działania te jednak prowadzone są w ramach posiadanych środków finansowych. K o n i e c z n e j e s t o p r a c o w a n i e w s p ó l n e g o p r o g r a m u r o z w o j u d r ó g w o d n y c h, w y k o r z y s t a n i a e n e r g e t y c z n e g o o r a z o c h r o n y p r z e c i w p o w o d z i o w e j, p o z w a l a j ą c e g o n a o d p o w i e d n i ą k o n c e n t r a c j ę n a k ł a d ó w o r a z w s p ó l n e p o d j ę c i e b a d a ń w c e l u r o z w i ą z a n i a p r o b l e m ó w ś r o d o w i s k o w y c h. Do tego programu istotnym wkładem jest opracowana strategia i opracowane problemy szczegółowe, dotyczące: - j ednolitych standardów technicznych dla poszczególnych zadań w zakresie ujednolicenia (elementy powtarzalne) obiektów hydrotechnicznych, wyposażenia portów i przystani, elementów małej architektury, stylistyki architektonicznej obiektów kubaturowych ze szczególnym uwzględnieniem cech architektury regionalnej; - szacunkowych kosztów inwestycyjnych dla poszczególnych zadań (także z uwzględnieniem niezbędnej dokumentacji i nadzorów); - zakresu projektu pod kątem dostępnego finansowania w ramach programu operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, a także spójności sieci jako produktu turystycznego; 672 INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHN1KA, nr 6/2010

8 - przygotowania szczegółowego opisu projektu na potrzeby opracowania studium wykonalności; - opisów przedmiotów zamówienia na potrzeby postępowań o udzielenie zamówień publicznych na opracowanie dokumentacji projektowo- kosztorysowej (projektów budowlanych, pozwoleń na budowę oraz innych wymaganych prawem opracowań) poszczególnych zadań; - ogólnych charakterystyk poszczególnych zadań: przygotowania materiałów do postępowań środowiskowych i wodnoprawnych (wnioski o wydawanie decyzji w sprawie środowiskowych uwarunkowań realizacji inwestycji, raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, operatów wodnoprawanych, wniosków o zgodę na odstępstwo od zakazu zabudowy). W planach i studiach należy podkreślać znaczenie dróg wodnych, określać ich docelową klasę, wprowadzać stosowne zapisy odnośnie do parametrów planowanych mostów oraz innych obiektów ponad drogami wodnymi. Należy umieszczać zapisy dopuszczające we wskazanych miejscach zmiany linii brzegowej, budowę nabrzeży, ubezpieczeń brzegowych, wznoszenie budowli kierująco osłonowych, usuwanie zieleni kolidującej, budowę obrotnic, czy też budowę nowych basenów portowych. Techniczne, ekonomiczno-społeczne i środowiskowe uwarunkowania aktywizacji dróg wodnych śródlądowych w relacji wschód-zachód (E-70 i E-60), Seminarium r., Instytut Morski w Gdańsku. 2. Porozumienie marszałków 6 województw. 3. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód - zachód obejmującej drogi wodne: Odra / Warta / Noteć / Kanał Bydgoski / Wisła / Nogat / Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E 70 na terenie Polski) - Koncepcja programowo-przestrzenna rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej relacji wschód - zachód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E 70 na terenie Polski). Opracowanie wykonał zespól autorski: mgr inż. M. Czasnojć, inż. K. Jędrzychowski, dr inż. I. Kotłowska, mgr M. Mańkowska, J. Peczeniuk, dr M. Pluciński, mgr inż. P. Twardochleb, dr kpt ż.ś. K. Woś. Wyk. Firma Redan, Szczecin, Grudzień 2009, 2 mapy ogólnoinformacyjne w skali 1: Analizy środowiskowe dla opracowania projektu programu Koncepcja programowo-przestrzenna rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej relacji wschód zachód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E 70 na terenie Polski). Zespół autorski: prof. nadzw. dr hab. Urszula Kołodziejczyk, dr inż. Marta Hudak. Wyk. Firma Redan, Szczecin, Grudzień LITERATURA 1. Szwankowski St., Czermańska R., Kowalczyk U., Szwankowska B.: - Charakterystyki fizjograficzne wybranych lokalizacji dla opracowania Koncepcji programowo-przestrzennej rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej relacji wschód-zachód, obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski. Brda, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana na terenie Polski MDW E 70). Transport wodny śródlądowy w świetle idei zrównoważonego rozwoju Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król Uniwersztet Gdański, Wydział Ekonomiczny ROZWÓJ ZRÓWNOWAŻONY Transport jest istotnym elementem europejskiej gospodarki. Na sektor transportu (usługi oraz produkcję środków transportu) przypada około 7% unijnego PKB i 5% całkowitego zatrudnienia w krajach UE1. Niestety, ten dział gospodarki odpowiedzialny jest też za straty związane z jego silnym degradacyjnym wpływem na środowisko i licznymi nieprawidłowościami w jego rozwoju, utrudniającymi zaspokojenie rosnących potrzeb przewozowych. Dlatego też jednym z podstawowych celów polityki transportowej jest zrównoważony rozwój transportu, uwzględniający ekonomiczną efektywność, ekologiczną racjonalność i społeczną zasadność (rys. 1). Pierwsza próba określenia zasady zrównoważonego rozwoju pojawiła się w 1987 r. w opublikowanym przez Komisję ONZ ds. Środowiska i Rozwoju raporcie pt. Nasza wspólna przyszłość. W raporcie tym stwierdzono, że rozwój zrównoważony to taki, który zaspokaja potrzeby dzisiejsze bez narażenia na niebezpieczeństwo bytu przyszłych pokoleń oraz zakłada 1 Sustainable futurę for transport. Towards an integrated, technology-led and user-friendły system. European Communities, Luxembourg 2009, s. 8. wprowadzenie i rozpowszechnienie sposobu gospodarowania, w którym eksploatacja szeroko rozumianych zasobów naturalnych nie prowadzi do degradacji eksploatowanych systemów 1 ich otoczenia, a jednocześnie pozwala na zaspokojenie obecnych i przyszłych potrzeb i aspiracji społeczeństwa. Innymi słowy, jest to proces zmian, w którym wykorzystanie zasobów, kierunek inwestowania, orientacja rozwoju technologicznego oraz zmiany instytucjonalne są zharmonizowane i zwiększają zarówno obecny, ja k i przyszły potencjał dla zaspokojenia potrzeb i aspiracji ludzkich 2. Oficjalnie zagrożenie środowiska naturalnego jako problem o charakterze globalnym zostało uznane w 1992 r. w Rio de Janeiro na II Konferencji Komisji ONZ ds. Środowiska i Rozwoju (tzw. Szczyt Ziemi ). Na konferencji tej zapoczątkowana została idea zrównoważonego rozwoju, której istotną część stanowi zrównoważony transport. W toku dyskusji zrównoważony transport został zastąpiony określeniem zrównoważony system transportowy. Według ostatecznie zaakceptowanej w kwietniu 2001 r. przez Grupę Ekspertów Komisji Europejskiej zrównoważony rozwój systemu transportowego opiera się na: 2 J. Short: Environment, Global and Local Effects. W: Transport Growth in Question. 12,h International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. ECMT, Lisbon INŻYNIERIA MORSKA IGEOTECHNIKA, nr 6/