Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

1 POLSKI REJESTR STATKÓW Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 2/281 Gdańsk kwiecień czerwiec 2010 Wizyta Prezesa PRS w Pireusie od lewej: Prezes PRS, Sekretarz Generalny IMO i Admirał George Roidis W Pireusie, na pokładzie Daru MłodzieŜy, z okazji narodowego święta Konstytucji 3 Maja odbyło się spotkanie, połączone z obchodami Dnia Polskich Sił Zbrojnych. W spotkaniu tym uczestniczyli dyplomaci, przedstawiciele rządu greckiego, z Panią Luką Katseli Ministrem Gospodarki, Konkurencyjności i

2 śeglugi, a takŝe Sekretarz Generalny IMO pan Efthimios Mitropoulos oraz armatorzy i przedstawiciele greckiego przemysłu morskiego. Prezes Zarządu Polskiego Rejestru Statków Jan Jankowski w swoim okolicznościowym wystąpieniu mówił o więzach od lat łączących grecką i polską gospodarkę morską. Wspomniał o wkładzie, jaki polscy inŝynierowie, projektanci, budowniczowie okrętów, inspektorzy i marynarze wnieśli w rozwój greckiej floty handlowej. Cały czas istnieją obszary, w których Grecja i Polska chcą ze sobą współpracować. Jednym z nich jest zapewnienie bezpieczeństwa Ŝeglugi. W IMO trwają prace nad wniesionym przez Grecję kilka lat temu dokumentem, dotyczącym bezpieczeństwa wytrzymałościowego statków, Dokument postuluje przeniesienie odpowiedzialność za Minister L.Katseli i bezpieczeństwo wytrzymałościowe Prezes PRS J.Jankowski statków z towarzystw klasyfikacyjnych na administracje flagi, a w efekcie przypisanie administracjom bezpieczeństwa statków całościowo. Polska popiera powyŝszą ideę i wnosi wkład w rozwój odpowiednich standardów. W osobistej części wystąpienia Prezes Jankowski stwierdził, Ŝe pomimo róŝnic pomiędzy Polską a Grecją, np. klimatu czy teŝ architektury, ludzie w naszych krajach są bardzo podobni i odnoszą się do tego samego systemu wartości. 50

3 Wodowanie SAR 3000 W dniu 11 czerwca w Stoczni Marynarki Wojennej S.A.został zwodowany kadłub jednostki SAR Jednostka o nazwie Orkan budowana jest dla Morskiej SłuŜby Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni. Statek będzie przeznaczony do poszukiwania rozbitków, ratowania Ŝycia ludzkiego na morzu, a takŝe pomocniczo do zwalczania skutków zanieczyszczeń środowiska morskiego. SAR-3000 był budowany pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków. Ta nowoczesna jednostka ma 36,9 m długości i 8,1 m szerokości, a jej kadłub zbudowany jest z aluminium. Do eksploatacji trafi jesienią. Podczas uroczystości wodowania obecni byli przedstawiciele Stoczni Marynarki Wojennej, z ramienia Ministerstwa Infrastruktury obecna była podsekretarz stanu pani Anna Wypych-Namiotko, ze strony PRS Szef SłuŜby Nadzoru Statków pan Lech Maćkowski i pan Janusz Dilling z Inspektoratu Okrętów Wojennych oraz inni zaproszeni goście. Bezpieczeństwo Ŝeglugi Sympozjum w Szczecinie Eksperci z branŝy morskiej z krajów nadbałtyckich 23 kwietnia br. dyskutowali w Szczecinie o bezpiecznej Ŝegludze na Bałtyku. Było to juŝ trzecie międzynarodowe sympozjum poświęcone tej problematyce. W debacie uczestniczyło blisko sto osób. Pierwsze sympozjum dotyczące bezpieczeństwa Ŝeglugi w rejonie Bałtyku odbyło się równieŝ w Szczecinie w styczniu 2008 r. Kolejne zorganizowano w Gdańsku (w kwietniu ub. roku). Pojawili się na nim specjaliści reprezentują- 51

4 cy m.in. administrację morską państw nadbałtyckich i armatorów. Zainteresowanie tą tematyką nie dziwi, gdyŝ Bałtyk jest morzem dość wymagającym dla Ŝeglugi. W ostatnich latach, gdy wzrósł handel i nastąpił przyrost przewozów (nie tylko pomiędzy portami bałtyckimi), pojawiły się nowe zagroŝenia związane ze wzmoŝonym ruchem statków. W tym roku debata o bezpiecznej Ŝegludze powróciła do Szczecina. Tegoroczne sympozjum podzielone było na trzy sesje tematyczne. Pierwsza dotyczyła regionalnych inicjatyw Morza Bałtyckiego. Willem de Ruiter z Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) mówił m.in. o tym, jak się zmieniła jakość pozyskiwania danych z lądu podczas monitorowania statków. Renę Sirol z Estońskiej Administracji Morskiej w swojej prezentacji zwrócił uwagę na problemy związane z bezpieczeństwem Ŝeglugi na samych statkach. W imieniu Anny Christine Brusendorff z Komisji Helsińskiej przedstawiono działania organizacji HELCOM dla poprawy bezpieczeństwa nawigacji oraz zredukowania wpływu Ŝeglugi na środowisko naturalne Bałtyku. Podczas drugiej sesji dyskutowano na temat mierzenia poziomu bezpieczeństwa, natomiast trzeci blok tematyczny poświęcony był wyzwaniom związanym z rosnącym handlem na Morzu Bałtyckim. Prof. Lucjan Gucma z Akademii Morskiej w Szczecinie omówił zarządzanie bezpieczeństwem nawigacji na południowym Bałtyku, a Magdalena Wesołowska z Biura Morskiego w Szczecinie przygotowała wystąpienie o naruszaniu przepisów na naszym morzu. Przez ponad siedem godzin dyskutowano o tym, co juŝ zrobiono, ale teŝ, co jeszcze naleŝałoby zrobić dla poprawy bezpieczeństwa Ŝeglugi na Morzu Bałtyckim. ChociaŜ jego znaczna część leŝy w strefach ekonomicznych poszczególnych państw, to jednak w razie powaŝnej katastrofy skutki byłyby odczuwalne przez wszystkich. Dlatego przedstawiciele róŝnych krajów widzą potrzebę wspólnych działań i wymiany doświadczeń. Obecna na sympozjum wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko podkreślała, Ŝe Bałtyk jest morzem bardzo bezpiecznym, ale teŝ wymagającym. - Mamy tu szczególne obostrzenia dotyczące ochrony środowiska. Na pewno to wszystko wymaga dodatkowych wysiłków zarówno ze strony armatorów, jak i załóg statków - mówiła wiceminister. Dodajmy, Ŝe sympozjum to wspólna inicjatywa Związku Armatorów Polskich oraz Polskiego Rejestru Statków SA. W organizacji pomogło Biuro Promocji śeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i Urząd Morski w Szczecinie. Honorowy patronat sprawowało Ministerstwo Infrastruktury 52

5 PRS na targach Posidonia 2010 Jak co dwa lata równieŝ tym razem Polski Rejestr Statków uczestniczył w dniach 7 11 czerwca 2010, w wystawie Posidonia, która odbyła się na terenie centrum wystawienniczego Hellenikon w Atenach. ChociaŜ wystawa w bieŝącym roku zgromadziła największą liczbę wystawców naleŝy stwierdzić, Ŝe z uwagi na trwający kryzys w szeroko pojętej Ŝegludze oprawa targów była skromnijsza niŝ w latach poprzednich. Stoisko PRS odwiedzili armatorzy, przedstawiciele administracji morskich, reprezentanci towarzystw klasyfikacyjnych oraz przedstawiciele prasy. Armatorzy są szczególnie zainteresowani powrotem PRS do IACS. Wielu z nich deklaruje wznowienie lub rozpoczęcie współpracy z nami niezwłocznie po odzyskaniu przez PRS członkostwa w IACS. 53

6 Podsumowanie wyników inspekcji Port State Control (PSC) 2009 r Wraz z zamknięciem statystyk zatrzymań przez PSC statków klasyfikowanych/certyfikowanych przez PRS w roku 2009, przyszedł czas na podsumowanie tego okresu działalności Polskiego Rejestru Statków. W zakresie zatrzymań statków przez PSC najwaŝniejsze dla Polskiego Rejestru Statków są wyniki w rejonie Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU), obejmującego swym zasięgiem Europę. Stanowią one jeden z elementów oceny działalności PRS przez Unię Europejską i są podstawą typowania przez organa PSC statków do inspekcji. Z racji obszaru pływania floty pod nadzorem PRS, wyniki podawane przez Paris MoU są równocześnie najbardziej reprezentatywne, poniewaŝ najwięcej naszych statków pływa właśnie w tym rejonie. Liczba szczegółowych inspekcji zmniejszyła się w stosunku do porównywalnych okresów w latach ubiegłych, co tłumaczyć naleŝy faktem, Ŝe PRS uplasował się w 2008 roku na białej liście w rankingu Towarzystw Klasyfikacyjnych Paris MoU. Statki są dzięki temu rzadziej typowane do inspekcji PSC, a przez to spadła teŝ liczba ich zatrzymań. Miniony rok zakończył się trzema zatrzymaniami z przypisaną PRS odpowiedzialnością. Taka liczba nie zagraŝa jednak naszej pozycji we wspomnianym rankingu. Nadal mamy czyste konto jeŝeli chodzi o zatrzymania z odpowiedzialnością statków przez US Coast Guard. Z uwagi na stosunkowo niewielką liczbę statków zawijających do Stanów Zjednoczonych kaŝde takie zatrzymanie byłoby bardzo statystycznie niekorzystne i praktycznie spowodowałoby, Ŝe kaŝdy statek zawijający do Stanów Zjednoczonych musiałby poddać się wnikliwej inspekcji USCG. Analizując przypadki zatrzymań statków klasyfikownych/certyfikowanych przez PRS moŝna dojść do wniosku, Ŝe główną przyczyną zatrzymań jest czynnik ludzki. Starzejąca się flota sprawia, Ŝe ogólny stan techniczny statków jest coraz gorszy i wymaga niemałego wysiłku ze strony Armatorów i załóg, aby utrzymać właściwą kondycję urządzeń pokładowych i samego kadłuba. Idzie to najczęściej w parze z trudnościami w kontaktach i współpracy z niektórymi Armatorami, a przez to odbija się na jakości nadzoru nad statkami. Kolejnym problemem są kwalifikacje członków załóg oraz ich umiejętności. Niektóre niezgodności spowodowane są nieumiejętnością, bądź teŝ niewiedzą poszczególnych osób pływających na statku. Dlatego teŝ niemoŝliwe wydaje się być zupełne zapobieŝenie jakimkolwiek zatrzymaniom statków. NaleŜy nadmienić, Ŝe pomimo utrzymanej ilości inspekcji naszych statków przez PSC na obszarze Paris MoU, liczba zatrzymań w porównaniu z ubiegłymi 54

7 latami ma tendencję malejącą. W roku 2007 zatrzymano 32 statki, w roku , a w roku 2009 juŝ tylko 17 statków. Jakkolwiek poŝądane jest utrzymanie obecnej tendencji, moŝe się to okazać w rzeczywistości trudne do zrealizowania. Flota statków klasyfikowanych i/lub certyfikowanych przez PRS generalnie się starzeje. MoŜna przewidzieć, Ŝe będzie wzrastała ilość niezgodności związanych z konstrukcją i stanem technicznym statków. CięŜar odpowiedzialności za utrzymanie statków w naleŝytej kondycji i podtrzymanie statystyk na obecnym poziomie spoczywa przede wszystkim na inspektorach PRS. Rzetelne wykonywanie przeglądów i współpraca z Armatorami w usuwaniu potencjalnych zagroŝeń znacząco wpływa na wzrost bezpieczeństwa na morzu oraz spadek ilości zatrzymań statków przez PSC. W okresie od września do listopada 2009 przeprowadzona przez PSC została Skoncentrowana Kampania Inspekcyjna, ukierunkowana na rozdział łodzie i tratwy ratunkowe oraz urządzenia do ich wodowania. Podczas kaŝdej wizyty na statku PSC sprawdzało stan techniczny i utrzymanie bieŝące łodzi i tratw, wraz z urządzeniami słuŝącymi do ich wodowania, a takŝe znajomość obsługi tych urządzeń przez załogi statków. Wyniki Skoncentrowanej Kampanii Inspekcyjnej są zaskakujące. 30 procent ogólnej liczby zatrzymanych w okresie Kampanii statków zostało zatrzymanych z powodów związanych z tematem Kampanii. Jednym z głównych problemów, oprócz ewidentnych uchybień stanu technicznego, była mnogość rozwiązań konstrukcyjnych spotykanych w dniu dzisiejszym na rynku. Powoduje to obiektywne trudności w przyswojeniu sobie przez często zmieniające się załogi statków wiedzy na temat w jaki sposób obsługuje się dane urządzenie, a przez to stwarza realne niebezpieczeństwo dla personelu pływającego. W kolejnych tabelach przedstawione zostały szczegółowe dane statystyczne za rok 2009, obejmujące informacje o zatrzymaniach statków klasyfikowanych / certyfikowanych przez PRS. Dostarczają one informacji słuŝących, zarówno inspektorom PRS, jak i Armatorom, do podwyŝszania stanu bezpieczeństwa statków, a co za tym idzie, lepszego przygotowania do inspekcji PSC, ale równieŝ innych organów inspekcyjnych, np. Inspekcji Państwa Flagi (FSI). Tabela 1 przedstawia, do których kategorii naleŝą niezgodności/niesprawności najczęściej wykrywane przez PSC. Dlatego teŝ podczas bie- Ŝącej eksploatacji statku, podczas przeglądów oraz w czasie przygotowywania statku do inspekcji naleŝy zwrócić szczególną uwagę na niezgodności występujące w tych obszarach. Najwięcej niezgodności naleŝy do grup safety in general oraz fire and safety measures, w których skład wchodzą aspekty związane z konstrukcją statku, jego wytrzymałością i utrzymaniem bieŝącym oraz szeroko pojęta ochrona przeciwpoŝarowa. Spośród niezgodności związanych 55

8 z grupą bezpieczeństwo Ŝeglugi przedstawia się to podobnie. Najwięcej w tej grupie jest niezgodności dotyczących aktualności map i publikacji nawigacyjnych oraz braków planów podróŝy. Tutaj równieŝ winny jest czynnik ludzki, a zatem ISM. W grupie propulsion and auxiliary machinery do czynienia mamy głównie z przeciekami na silnikach, zaolejonymi podłogami i wyłączonymi niektórymi systemami alarmowymi. Oczywiście, oprócz stanu technicznego, znaczną rolę odgrywa tutaj czynnik ludzki. W końcu utrzymanie czystości i bieŝące usuwanie przecieków jest sprawą organizacji pracy i przedmiotem ISM. TABELA 1 Kategorie niezgodności w procentach rok 2009 Kod - Niezgodność Liczba niezgodności procentowy Udział SHIPS CERTIFICATES 34 4,2 % 02 - CREW - CERTIFICATION AND WATCH- KEEPING FOR SEAFARERS 15 1,85 % 03 - CREW AND ACCOMMODATION (ILO 147) 18 2,22 % 04 - FOOD AND CATERING (ILO 147) 6 0,74 % 05 - WORKING SPACES AND ACCIDENT PREVENTION (ILO 147) 14 1,73 % 06 - LIFE SAVING APPLIANCES 85 10,51 % 07 - FIRE SAFETY MEASURES 99 12,24 % 08 - ACCIDENT PREVENTION (ILO 147) 17 2,1 % 09 - SAFETY IN GENERAL - STABILITY, STRUCTURE AND RELATED EQUIPMENT ,73 % 10 - ALARM SIGNALS 9 1,11 % 11 - CARRIAGE OF CARGO AND DANGER- OUS GOODS 7 0,87 % 12 - LOAD LINES 55 6,8 % 13 - MOORING ARRANGEMENTS (ILO 147) 8 0,99 % 14 - PROPULSION AND AUXILIARY MA- CHINERY 90 11,12 % 15 - SAFETY OF NAVIGATION 98 12,11 % 16 - RADIO 28 3,46 % 56

9 MARPOL ANNEX I 36 4,45 % 20 - SOLAS OPERATIONAL DEFECTS 15 1,85 % 21 - MARPOL OPERATIONAL DEFECTS 2 0,25 % 23 - MARPOL ANNEX V 5 0,62 % 25 - ISM RELATED DEFICIENCIES 48 5,93 % 26 - BULK CARRIERS - ADDITIONAL SAFETY MEASURES 4 0,49 % 27 - ISPS RELATED DEFICIENCIES 7 0,87 % 29 - MARPOL ANNEX IV 6 0,74 % W tabeli nr 2 podane zostały niezgodności, które najczęściej powodowały zatrzymanie statku. Informacja ta powinna być wykorzystywana przez Armatorów w bieŝącej działalności oraz przez inspektorów PRS w trakcie inspekcji na statku. Jestem przekonany, Ŝe pozwoliłoby to uniknąć wielu niepotrzebnych zatrzymań. TABELA 2 Niezgodności będące podstawą do zatrzymania (najwaŝniejsze) Kod Niezgodność Liczba niezgodności Lifeboats Emergency lighting, batteries and switches Ventilators, air pipes, casings Maintenance of the ship & equipment Cleanliness of engine room Fire prevention Emergency Fire Pump Launching arrangements for survival craft Record of inspections/maintenance Fire Pumps Jacketed piping system for high-pressure fuel lines Auxiliary engine 5 57

10 Oily-water separating equipment Deck corrosion Gyro compass Lights, shapes, sound-signals Emergency preparedness Fire dampers Other fire safety measures Other safety in general Insulation wetted through (oil) PPM alarm arrangements Report and analysis of non-conformities, accidents and hazardous occurrenses Documentation Certification, verification and control 3 W tabeli nr 3 przedstawiony został rozkład zatrzymań ze względu na banderę statku. Rozkład zatrzymań jest procentowo zgodny z liczbą statków danej bandery wpisanych do rejestru. Tak więc najwięcej zatrzymań oczywiście przypada na flagę panamską. TABELA 3 Zatrzymania ze względu na banderę w roku 2009 Bandera Liczba zatrzymań Udział procentowy Panama 19 39,58 % Saint Vincent and the Grenadines 6 12,5 % Malta 5 10,42 % Cambodia 4 8,33 % Slovakia 3 6,25 % Cyprus 2 4,17 % Commonwealth of Dominica 2 4,17 % Egypt 2 4,17 % Turkey 2 4,17 % 58

11 1 2 3 Georgia 1 2,08 % Lebanon 1 2,08 % Poland 1 2,08 % Od 1-go stycznia 2011 wejdzie w Ŝycie na terenie Paris MoU nowy system planowania i przeprowadzania inspekcji PSC tak zwany New Inspection Regime. W oparciu o te załoŝenia, na podstawie odpowiednich (dostępnych na stronie kalkulatorów, statki podzielone zostaną na trzy grupy: Low Risk Ships statki niskiego ryzyka, które poddawane będą ogólnym inspekcjom PSC co miesięcy; Standard Risk Ships statki średniego ryzyka, poddawane ogólnym inspekcjom co miesięcy; High Risk Ships statki podwyŝszonego ryzyka, które będą musiały przejść szczegółową inspekcję PSC co 5-6 miesięcy. Nowy system prezentuje globalne podejście do inspekcji PSC na terenie Paris Mou. Oznacza to, Ŝe jeśli statek przeszedł inspekcję w danym państwie obszaru Paris MoU i nie ma wskazań do kontrolnej inspekcji w następnym porcie następnej inspekcji moŝe spodziewać się po terminie korespondujacym z reprezentowaną przez niego grupą ryzyka. Szersze informacje na ten temat dostępne są na stronie Paris MoU. Na koniec podsumowując naleŝy jasno stwierdzić, Ŝe niemoŝliwe jest całkowite uniknięcie zatrzymań. Powodem zatrzymania moŝe stać się zbyt wiele czynników niezaleŝnych od Klasyfikatora. Sam fakt, Ŝe na statku wprowadzony i kontrolowany jest system ISM nie świadczy o tym, Ŝe da się wyeliminować błędy i zaniedbania, a takŝe niewiedzę, którą potrafi wykazać się załoga statku. Niemniej jednak naleŝy dokładać wszelkich starań w celu utrzymania obowiązującego trendu. Statystyki sporządzane przez poszczególne MoU są bezpośrednim wyznacznikiem jakości pracy Towarzystw Klasyfikacyjnych, a dla Administracji morskich przekładają się na popularność bandery wśród armatorów i co za tym idzie większe wpływy finansowe od statków wpisanych do rejestrów. Dla Polskiego Rejestru Statków najwaŝniejszym obszarem Memorandum jest Paris MoU. Statystyki Paris MoU są szczególnie waŝne dla Unii Europejskiej jako jedno z kryteriów uznawania Towarzystw Klasyfikacyjnych. Dlatego teŝ cała załoga Polskiego Rejestru Statków powinna kontynuować wysiłki mające na celu, aby stało się to moŝliwe. Grzegorz Ruszczyński Koordynator d/s PSC w PRS 59

12 Międzynarodowe prawo morza wybrane zagadnienia część 2 artykuł został przygotowany w oparciu o następujące opracowania: 1. Jacek Barcik, Tomasz Srogosz Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: Wydawnictwo C.H.Beck, ISBN , 2. Remigiusz Bierzanek, Janusz Symonides Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: LexisNexis, ISBN , 3. Dariusz Rafał Bugajski Prawa Ŝeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, ISBN , 4. Dariusz Rafał Bugajski Przejście okrętów przez morze terytorialne państwa obcego w prawie i praktyce państw bałtyckich oraz NATO, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej Rok XLVII Nr 1 (164) 2006, 5. Jan Białocerkiewicz Prawo międzynarodowe publiczne zarys wykładu, Wydawnictwo Dom Organizatora, Toruń 2007, ISBN W drugiej części artykułu autorka kontynuuje omawianie zagadnień dotyczących obszarów wchodzących w skład państwa nadbrzeŝnego II. Podział morza na obszary II.1.1. Obszary wchodzące w skład państwa nadbrzeŝnego 2. Morze terytorialne Przez pojęcie morze terytorialne (zwane teŝ niekiedy wody terytorialne lub wody przybrzeŝne, morze przybrzeŝne) rozumie się część terytorium państwa nadbrzeŝnego, obejmującą pas wód morskich pomiędzy wybrze- Ŝem lub morskimi wodami wewnętrznymi z jednej strony, a morzem otwartym z drugiej. Pod względem prawnym, status morza terytorialnego nie róŝni się więc niczym od statusu prawnego obowiązującego na lądzie, w tym państwie. Wyjątkiem jest obowiązywanie na morzu terytorialnym prawa nieszkodliwego przepływu (zagadnienie to zostanie omówione szczegółowiej w dalszej części, BM), które ogranicza pełne władztwo państwa nadbrzeŝnego nad tym obszarem. Władza państwa nadbrzeŝnego rozciąga się nie tylko na obszar wodny, ale teŝ na przestrzeń powietrzną nad tym morzem oraz dno morskie 60

13 i wnętrze ziemi pod tym dnem, w obrębie morza terytorialnego. Granicą zewnętrzną morza terytorialnego jest zewnętrzna granica państwowa a granicą wewnętrzną linia podstawowa, oddzielająca ten obszar od morskich wód wewnętrznych. Aby wyznaczyć szerokość morza terytorialnego konieczne jest przyjęcie dwóch danych tj.: 1) dopuszczalnej maksymalnej szerokości morza terytorialnego, 2) linii podstawowej, od której rozciąga się morze terytorialne. Wyznaczenie szerokości morza terytorialnego przez wieki pozostawało nieuregulowane. Państwa stosowały róŝne praktyki w tym zakresie m.in. zgodnie z zasadą holenderską, szerokość morza terytorialnego miała sięgać na odległość strzału z armaty, a szkoła włoska postulowała, aby zwierzchnictwo państwa nadbrzeŝnego obejmowało obszar przybrzeŝny do 100 mil lub dwóch dni podróŝy morzem. Z biegiem czasu przyjęto regułę, iŝ szerokość morza terytorialnego wynosi 3 mile, licząc od linii najdalszego odpływu. Uregulowała te kwestie Konwencja haska z 1930 r. Zanim jednak konwencja została uchwalona, mocarstwa morskie starały się narzucić 3-milowe morze terytorialne, ale niektóre państwa konsekwentnie się temu sprzeciwiały, m.in. były to państwa skandynawskie (4-milowe morze terytorialne), Hiszpania i Włochy (6-milowe morze terytorialne), Rosja. Stąd teŝ po uchwaleniu konwencji haskiej większość państw odrzuciła 3-milową szerokość morza terytorialnego. Po II wojnie światowej bardzo wyraźnie zaczęła się rysować tendencja do rozszerzania szerokości morza terytorialnego (potrzeby gospodarcze, względy bezpieczeństwa) do 6 a nawet 12 mil morskich. W latach 80 tych XX wieku niektóre państwa Ameryki Łacińskiej wysunęły roszczenia do 200 milowego morza terytorialnego, co spotkało się z powszechnymi protestami. Ta niejednolita praktyka została ostatecznie uregulowana w roku 1982, z chwilą przyjęcia Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (KoPM). Zgodnie z art. 3 tej konwencji, szerokość morza terytorialnego nie moŝe przekroczyć 12 mil morskich. Współcześnie, szerokość morza terytorialnego dla prawie 95% państw nadbrzeŝnych wynosi 12 mil morskich, w tym 140 państw utrzymuje jako 61

14 zasadę 12-milowe morze terytorialne 1, a 4 państwa mniejszą szerokość 2. Pozostałe 5% państw przyjmuje większą niŝ dopuszczona przez prawo międzynarodowe szerokość morza terytorialnego. Polska stosowała najpierw zasadę 3-milowego morza terytorialnego, ale z chwilą przyjęcia ustawy z 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, utrzymuje 12 milowe morze terytorialne 3. Drugim czynnikiem słuŝącym do ustalenia granicy morza terytorialnego, obok określenia jego szerokości, jest delimitacja linii podstawowej, czyli wewnętrznej granicy morza terytorialnego, od której liczy się jego szerokość. Wyznaczenie linii podstawowej moŝe się odbywać dwojako, w zaleŝności od ukształtowania wybrzeŝa. W przypadku wybrzeŝa nieukształtowanego (takiego np. jak w Polsce) zastosowana zostanie metoda tradycyjna, wynikająca z treści art. 3 Konwencji genewskiej o morzu terytorialnym i strefie przyległej z 1958 r. oraz z art. 5 Konwencji o prawie morza z 1982 r. Zgodnie z tą metodą linią podstawową będzie linia najniŝszego stanu wody wzdłuŝ wybrzeŝa, oznaczona na mapach o duŝej skali, uznanych oficjalnie przez państwa nadbrzeŝne. W tym przypadku linia podstawowa będzie się więc pokrywała z przebiegiem linii brzegowej przy najdalszym odpływie, gdyŝ wyznaczać się ją będzie na linii wybrzeŝa, gdzie morze styka się z lądem przy odpływie. Natomiast w przypadku wybrzeŝa w postaci np. fiordów (Norwegia, Grecja), czyli w miejscach, w których linia wybrzeŝa jest wgięta i głęboko 1 Do tych krajów naleŝą m.in.: Szwecja (w 1978 r.), Łotwa (w 1990 r.), Litwa (w 1992 r.), Estonia (w 1993 r.), Niemcy (w 1994 r.), Finlandia (w 1995 r.). 2 Dotyczy to np. Estonii, Finlandii, Niemiec i Szwecji, które zachowały w niektórych akwenach (Sund, Bornholmsgat, Zatoka Fińska, Rynna Kadet, Zatoka Kilońska) mniejszą szerokość morza terytorialnego niŝ maksymalną w celu utrzymania wolnych korytarzy morza pełnego, a kierowały się w tym przypadku interesem Ŝeglugi i handlu międzynarodowego. 3 Długość polskiej granicy morza terytorialnego (tj. państwa na morzu) wynosi łącznie 424,7 km, w tym 22,4 km z Niemcami, 380 km z morzem pełnym (wyłączną strefą ekonomiczną) i 22,3 km z Federacją Rosyjską. Powierzchnia Polski obejmuje km 2, w tym powierzchnia obszaru lądowego Polski wynosi km 2, obszaru morskich wód wewnętrznych 1991 km 2, zaś powierzchnia morza terytorialnego wynosi 8682 km 2. 62

15 wrzyna się w ląd albo, gdy wzdłuŝ wybrzeŝa lub w jego sąsiedztwie znajdują się wyspy, zatoki, skały, archipelagi czy wgłębienia, to przy wytyczaniu linii podstawowej, stosuje się metodę prostych linii podstawowych. Polega ona na łączeniu, odcinkami linii prostych, najdalej w morze wysuniętych przylądków i wysp. Stosowanie tej metody, dzięki której następuje przesunięcie w głąb morza wewnętrznej granicy morza terytorialnego, umoŝliwia państwu nadbrzeŝnemu znaczne zwiększenie obszaru wód wewnętrznych, znajdujących się pod jego jurysdykcją. Druga z opisanych powyŝej metod stała się przedmiotem postępowania przed Międzynarodowym Trybunałem Sprawiedliwości (MTS). Miało to miejsce w 1951 r. Zastosowana przez Norwegię metoda, wynikająca zresztą z zapisów dekretu królewskiego tego państwa, została następnie oprotestowana przez Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. W tej sytuacji, MTS, w wyniku postępowania, orzekł, Ŝe szczególne ukształtowanie linii brzegowej Królestwa Norwegii uzasadniało wytyczenie prostych zasadniczych, a metoda ich wytyczania nie jest sprzeczna z prawem międzynarodowym, a wręcz jest podyktowana realiami geograficznymi 4. Ponadto, MTS określił warunki legalności delimitacji dokonywanej z uŝyciem systemu prostych linii podstawowych. Zasady te następnie, zostały zapisane w Konwencji o prawie morza, w art. 7. Zgodnie z treścią tego artykułu, przewiduje się, iŝ: 1) wytyczanie prostych linii podstawowych nie moŝe odbiegać w znaczny sposób od ogólnego kierunku wybrzeŝa, a obszary morskie leŝące wewnątrz linii muszą być dostatecznie ściśle związane z obszarem lądowym, aby mogły podlegać statusowi wód wewnętrznych, 4 U podstaw tego orzeczenia leŝał spór pomiędzy Norwegią a Wielką Brytanią o łowiska. Brytyjscy rybacy, od początku XX wieku, prowadzili połowy na wodach w pobliŝu wybrzeŝy norweskich. Ich działalność była powodem wieloletnich protestów ze strony Norwegii. Brak reakcji doprowadził do podjęcia przez ten kraj bardziej zdecydowanych kroków. W 1935 r. Norwegia wydała dekret o wytyczeniu granicy morza terytorialnego. Na jego podstawie wyznaczyła przebieg swojego morza terytorialnego, łącząc liniami prostymi najdalej wysunięte w morze punkty wysp, skał i szkierów, otaczających jej wybrzeŝa. Przesunęła w ten sposób granicę morza terytorialnego w głąb morza pełnego. Taka postawa została oprotestowana przez Brytyjczyków przed MTS. 63

16 2) prostych linii podstawowych nie moŝna wytyczać do i od wzniesień osychających przy odpływie, chyba, Ŝe zostały na nich zbudowane latarnie morskie lub podobne urządzenia wystające stale ponad poziom morza i z wyjątkiem, kiedy wytyczanie linii podstawowych do i od takich wzniesień uzyskało powszechne uznanie międzynarodowe, 3) jeŝeli metoda prostych linii podstawowych ma zastosowanie według ustępu 1 art. 7 (regulującego wytyczanie prostych linii podstawowych dla wybrzeŝy wrzynających się w ląd lub głęboko wgiętych), moŝna brać pod uwagę przy określaniu poszczególnych linii podstawowych właściwe dla danego regionu interesy gospodarcze, których istnienie i znaczenie zostało wyraźnie wykazane długotrwałą praktyką, 4) system prostych linii podstawowych nie moŝe być przez Państwo zastosowany w sposób, który powodowałby odcięcie morza terytorialnego innego państwa od morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej. Taka sytuacja moŝe dotyczyć państw, których wybrzeŝa leŝą naprzeciwko siebie lub sąsiadują ze sobą. Kwestię tę reguluje art. 15 KoPM, który brzmi: Art. 15 Delimitacja morza terytorialnego pomiędzy Państwami, których wybrzeŝa leŝą naprzeciw siebie lub sąsiadują ze sobą JeŜeli wybrzeŝa dwóch Państw leŝą naprzeciwko siebie lub sąsiadują ze sobą to Ŝadne z tych dwóch państw nie jest uprawnione, w braku odmiennego porozumienia pomiędzy nimi, do rozciągania swego morza terytorialnego poza linię środkową, której kaŝdy punkt jest jednakowo oddalony od najbliŝszych punktów linii podstawowych, od których liczona jest szerokość mórz terytorialnych kaŝdego z tych dwóch państw. PowyŜsze postanowienie nie ma jednak zastosowania, jeŝeli ze względu na tytuł historyczny lub inne szczególne okoliczności konieczne jest wytyczenie mórz terytorialnych obu tych państw w sposób odmienny od niniejszego postanowienia. Wyspy i wzniesienia osychające Osobne postanowienia odnoszące się do delimitacji morza terytorialnego znajdują zastosowanie w przypadku wysp i tzw. wzniesień osychających. Zgodnie z treścią art. 121 KoPM wyspą jest ukształtowany obszar lądu, otoczony wodą i pozostający powyŝej poziomu wody podczas przypływu. Wyspa moŝe być otoczona m.in. morzem terytorialnym (ponadto strefą 64

17 przyległą, wyłączną strefą ekonomiczną, czy teŝ szelfem kontynentalnym), co jest równoznaczne z tym, Ŝe moŝe być ona podstawą do wyznaczenia linii podstawowej. Takiej funkcji nie mogą jednak pełnić skały, które nie nadają się do zamieszkania przez ludzi, lub do samodzielnej działalności gospodarczej, ani nie mają wyłącznej strefy ekonomicznej, ani szelfu kontynentalnego (art. 121 ust. 3). Natomiast w przypadku wysp połoŝonych na atolach lub wysp obramowanych rafami, linię podstawową dla mierzenia szerokości morza terytorialnego stanowi linia najniŝszego stanu wody przy rafie od strony morza, oznaczona odpowiednim symbolem na mapach, uznanych oficjalnie przez państwo nadbrzeŝne (art. 6 KoPM). Odmiennie niŝ w przypadku wysp, wzniesieniem osychających przy odpływie jest w naturalny sposób utworzony obszar lądu otoczony wodą i wynurzający się z wody przy odpływie a pokryty wodą podczas przypływu. JeŜeli wzniesienie osychające przy odpływie jest całkowicie lub częściowo połoŝone w takiej odległości od lądu stałego lub wyspy, która nie przekracza szerokości morza terytorialnego, wówczas linia najniŝszego stanu wody przy takim wzniesieniu moŝe być uŝyta jako linia podstawowa dla wyznaczania szerokości morza terytorialnego. JeŜeli wzniesienie osychające przy odpływie połoŝone jest całkowicie w odległości większej niŝ szerokość morza terytorialnego od lądu stałego lub wyspy, to nie ma własnego morza terytorialnego (art. 13 KoPM). Ponadto, wzniesienie osychające moŝe wyjątkowo słuŝyć za punkt odniesienia przy wytyczaniu linii podstawowych wtedy, gdy zostały na nim wybudowane lub wzniesione latarnie morskie lub podobne urządzenia, które wystają poza poziom morza. Prawo nieszkodliwego przepływu Ograniczeniem jurysdykcji państwa nadbrzeŝnego nad morzem terytorialnym jest prawo nieszkodliwego przepływu. Przepływ jest nieszkodliwy, jeśli, zgodnie z treścią art. 19 KoPM nie narusza pokoju, prawa międzynarodowego, porządku publicznego i bezpieczeństwa państwa nadbrzeŝnego. Państwo nadbrzeŝne zaś nie powinno utrudniać nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne. Prawo nieszkodliwego przepływu wyrosło z praktyki międzynarodowej, początkowo jako norma zwyczajowa, a następnie, jako prawo traktatowe. Prawo nieszkodliwego przepływu zostało uregulowane po raz pierwszy w konwencji genewskiej o morzu terytorialnym i strefie przyległej z 1958 r. Zapisy te były jednak mało precyzyjne. Stąd po raz drugi problematykę nieszkodliwego przepływu poddano reŝimowi traktatowemu w konwencji 65

18 Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., w rozdziale III (Nieszkodliwy przepływ przez morze terytorialne). Przepływ, zgodnie z art. 18 KoPM, oznacza Ŝeglugę przez morze terytorialne w celu: a) przejścia przez to morze bez wchodzenia na wody wewnętrzne lub przybijania do urządzeń redowych lub portowych poza wodami wewnętrznymi, jest to tzw. przepływ zwykły, prosty, boczny lub trawersowy (traversing passage lub latteral passage); lub b) wejścia na wody wewnętrzne lub wyjścia z nich albo przybicia do takich urządzeń redowych lub portowych, czyli tzw. przepływ wejściowy i wyjściowy (proceeding passage lub passage for entry or leave). Przepływ ten powinien być nieprzerwany i szybki. Konwencja o prawie morza wymienia takŝe szczegółowo te przypadki, które wyłączają nieszkodliwość przejścia. Wymienionych jest dwanaście takich zachowań, choć nie jest to katalog zamknięty. Przepływ obcego statku uwaŝa się za zagraŝający pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu państwa nadbrzeŝnego, jeŝeli statek podejmuje na morzu terytorialnym jakiekolwiek z niŝej wymienionych działań, polegających na: a) groźbie lub uŝyciu siły przeciwko suwerenności, terytorialnej integralności lub politycznej niezawisłości państwa nadbrzeŝnego lub pogwałceniu, w jakikolwiek inny sposób, zasad prawa międzynarodowego zawartych w Karcie Narodów Zjednoczonych; b) ćwiczeniach lub uŝyciu broni jakiegokolwiek rodzaju; c) czynie mającym na celu zbieranie informacji na szkodę obronności lub bezpieczeństwa państwa nadbrzeŝnego; d) propagandzie mającej na celu osłabienie obronności lub bezpieczeństwa państwa nadbrzeŝnego; e) startowaniu, lądowaniu lub braniu na pokład jakiegokolwiek statku powietrznego; f) startowaniu, lądowaniu lub braniu na pokład jakiegokolwiek urządzenia wojskowego; g) ładowaniu lub wyładowywaniu jakichkolwiek towarów, walut lub ludzi z naruszeniem przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych lub sanitarnych obowiązujących w państwie nadbrzeŝnym; h) umyślnym i powaŝnym zanieczyszczaniu sprzecznie z niniejszą Konwencją (tj. z Konwencją o prawie morza z 1982 r., BM); 66

19 i) uprawianiu rybołówstwa; j) przeprowadzaniu badań lub działalności hydrograficznej; k) czynności mających na celu zakłócenie systemu łączności albo innych urządzeń lub instalacji państwa nadbrzeŝnego; l) wszelkich innych czynności nie związanych bezpośrednio z przepływem. W przypadku okrętów podwodnych i innych pojazdów podwodnych, poza wymienionymi dwunastoma elementami, naruszenie reŝimu przejścia moŝe stanowić przejście inne niŝ w połoŝeniu nawodnym i z podniesioną banderą. Stanowi o tym art. 20 KoPM, który brzmi: okręty i inne pojazdy podwodne zobowiązane są płynąć przez morze terytorialne na powierzchni z podniesioną banderą. Zakres terytorialny prawa nieszkodliwego przepływu jest ograniczony przez państwo nadbrzeŝne, które wyznacza szlaki morskie i systemy rozgraniczania ruchu, jeŝeli jest to uzasadnione względami bezpieczeństwa Ŝeglugi. Dotyczyć to moŝe w szczególności zbiornikowców, statków o napędzie jądrowym 5, statków przewoŝących substancje lub materiały jądrowe albo inne substancje czy materiały niebezpieczne lub szkodliwe. Przy wyznaczaniu takich szlaków morskich i systemów rozgraniczania ruchu państwo nadbrzeŝne powinno uwzględniać zalecenia właściwych organizacji międzynarodowych (w tym przede wszystkim Międzynarodowej Organizacji Morskiej) oraz przebieg szlaków zwyczajowo uŝywanych do Ŝeglugi międzynarodowej, cechy charakterystyczne statków i tych szlaków oraz intensywność ruchu. Państwo nadbrzeŝne powinno wyraźnie zaznaczyć wymienione szlaki morskie i systemy rozgraniczenia ruchu na mapach, podanych w naleŝyty sposób do publicznej wiadomości (art. 22 KoPM). 5 Podczas III konferencji prawa morza wyłonił się problem korzystania z prawa przepływu przez statki o napędzie jądrowym i statki przewoŝące substancje jądrowe lub inne substancje o właściwościach szkodliwych lub niebezpiecznych. Co prawda do tej pory wody mórz terytorialnych nie zostały skaŝone substancjami radioaktywnymi, ale nie moŝna było wykluczyć, Ŝe w przyszłości takie zagroŝenie się nie pojawi. Stąd teŝ do konwencji o prawie morza wprowadzono art. 23, który z jednej strony potwierdza prawo tego typu jednostek do nieszkodliwego przepływu, a z drugiej strony nakazuje tym jednostkom posiadanie stosownych dokumentów (atestów, certyfikatów bezpieczeństwa) oraz stosowanie specjalnych środków ostroŝności 67

20 Dodatkowo, państwa nadbrzeŝne zachowały moŝliwość czasowego zawieszania nieszkodliwego przepływu, na określonych obszarach swego morza terytorialnego, wobec obcych statków. Warunkiem jest, Ŝe państwa nadbrzeŝne nie będą stosowały wobec tych statków formalnej lub faktycznej dyskryminacji. Decyzja taka musi być jednak uzasadniona względami bezpieczeństwa (uzasadnieniem moŝe być np. prowadzenie ćwiczeń z uŝyciem uzbrojenia). MoŜliwość czasowego zawieszenia przepływu nie ma wyraźnie określonych granic czasowych. Zawieszenie staje się skuteczne dopiero po podaniu go, w naleŝyty sposób, do publicznej wiadomości (art. 25 ust. 3 KoPM). Prawo nieszkodliwego przepływu przyczyniło się teŝ do powstania prawa przejścia tranzytowego przez cieśniny uŝywane do Ŝeglugi międzynarodowej. Cieśniny tego typu łączą dwie części morza, na których panują wolności komunikacyjne (które panują w wyłącznej strefie ekonomicznej oraz na morzu pełnym poza granicami jurysdykcji państwowej i obejmują wolność Ŝeglugi, przelotu, układania kabli podmorskich i rurociągów). Zasada ta dotyczy cieśnin uŝywanych w Ŝegludze międzynarodowej, w których morze terytorialne jednego lub dwóch państw obejmuje całą ich szerokość, (czyli cieśniny węŝsze niŝ podwójna szerokość morza terytorialnego, które to nabyły takich cech w wyniku wprowadzenia 12-milowej szerokości morza terytorialnego). Podstawowa róŝnica pomiędzy nieszkodliwym przepływem a przejściem tranzytowym polega na tym, iŝ przejście tranzytowe nie moŝe być zawieszane, a ponadto obejmuje, oprócz Ŝeglugi statków morskich, takŝe Ŝeglugę statków powietrznych. Poza tym, okręty podwodne mogą przechodzić przez cieśniny uŝywane do Ŝeglugi międzynarodowej nie tylko na powierzchni, ale takŝe w połoŝeniu podwodnym. Prawo przejścia tranzytowego przysługuje wszystkim rodzajom statków morskich, a więc zarówno handlowym jak i wojskowym, a takŝe wszystkim rodzajom samolotów tj. cywilnym i wojskowym. Jeśli chodzi o zakres podmiotowy prawa nieszkodliwego przepływu, to w wyniku rozstrzygnięcia sprawy dot. Cieśniny Korfu przez Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości, nie wzbudza on juŝ wątpliwości. Obejmuje więc wszystkie statki, w tym okręty wojenne, wszystkich bander. MTS uznał, Ŝe tak długo, jak przepływ jest nieszkodliwy, okręty danego państwa mają prawo do przejścia przez cieśniny uŝywane w Ŝegludze międzynarodowej, łączące dwie części morza pełnego, bez potrzeby uzyskiwania zgody 68

21 państwa nadbrzeŝnego. Spór wokół Cieśniny Korfu związany był z przejściem r. przez wody tej cieśniny dwóch angielskich okrętów, które podczas tego przejścia ucierpiały (zostały poderwane na minach postawionych przez Albanię). Wielka Brytania oskarŝyła Albanię o działania niezgodne z prawem międzynarodowym, które uznaje prawo przejścia przez morze terytorialne cieśnin uŝywanych w Ŝegludze międzynarodowej między dwoma częściami morza pełnego, w czasie pokoju. MTS podzielił stanowisko Wielkiej Brytanii. Przepływ przez morze terytorialne, aby był uznany za dopuszczalny, musi spełniać kilka warunków, tj.: 1) musi nosić cechy przepływu nieszkodliwego, czyli nie moŝe zagraŝać pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu państwa nadbrzeŝnego (art. 19 ust. 1 KoPM), 2) przepływ powinien być nieprzerwany i szybki. Zasadniczo więc nie jest dopuszczalne zatrzymanie się lub zakotwiczenie, z wyjątkiem sytuacji wynikających ze zwykłej Ŝeglugi, z powodu działania sił wyŝszych (vis maior) lub niebezpieczeństwa albo w celu udzielenia pomocy ludziom, statkom morskim i powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie lub w krytycznym połoŝeniu (art. 18 ust. 2 KoPM). Państwo nadbrzeŝne nie moŝe pobierać od obcych statków Ŝadnych opłat z tytułu samego przepływu. Natomiast dopuszczalne jest obciąŝanie tych statków opłatami za świadczenie określonych usług (holowanie, pilotaŝ). W tym wypadku, państwo nadbrzeŝne musi się jednakŝe kierować zasadą niedyskryminacji. Jurysdykcja państwa nadbrzeŝnego na morzu terytorialnym Pomimo tego, Ŝe morze terytorialne jest częścią terytorium państwa nadbrzeŝnego, to jednak nie sprawuje ono pełnej jurysdykcji karnej, cywilnej i administracyjnej nad tym obszarem, gdyŝ częściowo przysługuje ona państwu bandery. Jurysdykcję państwa nadbrzeŝnego potwierdziła konferencja kodyfikacyjna, która miała miejsce w Hadze, w 1930 r., jednak w praktyce wykonywana ona była tylko w tych przypadkach, kiedy przestępstwo popełniono na terytorium państwa nadbrzeŝnego, osoba ścigana zbiegła z lądu na obcy 69

22 statek, przestępstwo godziło w interes lub bezpieczeństwo państwa nadbrzeŝnego 6. Jurysdykcja karna Kwestia ta została uregulowana w art. 27 KoPM oraz w art. 19 I Konwencji genewskiej (I KG). Przywołane przepisy przewidują następujące, trzy przypadki jurysdykcji karnej: 1) jurysdykcja karna została podzielona pomiędzy państwo nadbrzeŝne i państwo bandery, gdy przestępstwo zostało popełnione na pokładzie statku podczas nieszkodliwego przepływu, pobytu na wodach wewnętrznych, a takŝe przed wpłynięciem na wody terytorialne, 2) jurysdykcja państwa nadbrzeŝnego w stosunku do osób znajdujących się na pokładzie statku, który opuścił wody wewnętrzne i przepływa przez morze terytorialne, 3) jurysdykcja karna mająca związek z przestępstwem, naruszającym przepisy zawarte w części V (wyłączna strefa ekonomiczna) lub części XII (ochrona i zachowanie środowiska morskiego), popełnionym przed wejściem na morze terytorialne, jeŝeli statek znajduje się w przepływie prostym. Tworząc zapisy obu tych artykułów posłuŝono się przesłanką negatywną tj. wskazano, w jakich przypadkach państwo nadbrzeŝne nie będzie sprawować jurysdykcji karnej. Uznano tym samym jurysdykcję państwa bandery. W tym stanie rzeczy, państwo nadbrzeŝne moŝe prowadzić dochodzenie lub aresztować osobę znajdującą się na pokładzie statku, gdy przestępstwo zastało popełnione podczas przepływu, jeśli: 6 Jako przykład moŝe tu posłuŝyć zdarzenie z zakresu jurysdykcji karnej, które miało miejsce w 1949 r. i znane jest pod nazwą sprawa Gerharda Eislera. W dniu r. policja brytyjska, w porcie Southampton, dokonała, bez uprzedniego zawiadomienia władz polskich, aresztowania niemieckiego uchodźcy politycznego Gerharda Eislera, który płynął z USA do Polski. Aresztowanie miało miejsce na pokładzie polskiego statku m/s Batory. Protestujący kapitan został poinformowany, Ŝe aresztowanie to ma związek z wnioskiem ekstradycyjnym USA (obraza Kongresu i krzywoprzysięstwo). W dniu r. G. Eisler został zwolniony, gdyŝ Stany Zjednoczone nie dostarczyły dokumentów, uzasadniających ekstradycję. Strony wymieniały następnie obfitą korespondencję. Brytyjczycy spotkali się z zarzutami ze strony wielu środowisk prawniczych związanych z prawem morza, Ŝe są hipokrytami, którzy nie potrafili dostarczyć przekonujących argumentów do przeprowadzenia tej operacji. 70

23 - skutki przestępstwa rozciągają się na państwo nadbrzeŝne, - przestępstwo zakłóca pokój kraju lub porządek publiczny na morzu terytorialnym, - jeŝeli kapitan statku, przedstawiciel dyplomatyczny lub urzędnik konsularny państwa bandery statku zwraca się o pomoc do miejscowych organów, - jeŝeli jest to konieczne do zwalczania nielegalnego handlu narkotykami lub substancjami psychotropowymi. W drugim z omówionych powyŝej przypadków, jurysdykcja wynika z faktu, Ŝe statek płynący przez morze terytorialne, znajdował się uprzednio na terytorium państwa nadbrzeŝnego (wody wewnętrzne), na którym został naruszony porządek prawny tego państwa. Nieszkodliwy przepływ przez wody terytorialne nie chroni więc osoby znajdującej się na pokładzie statku przed odpowiedzialnością karną. Nie niweczy jej takŝe wpłynięcie na wody międzynarodowe, jeśli przestępstwo zostało popełnione w obrębie terytorium państwa nadbrzeŝnego lub naruszyło suwerenne uprawnienia tego państwa (przysługuje mu wtedy prawo pościgu). Trzeci rodzaj jurysdykcji karnej został uregulowany odmiennie w obu przywołanych konwencjach. I tak, I KG przewiduje, Ŝe państwu nadbrzeŝnemu nie przysługuje jurysdykcja karna wobec osób znajdujących się na statku w przepływie prostym, jeśli przestępstwo zostało popełnione zanim statek ten wpłynął na wody terytorialne. Natomiast art. 27 ust. 5 KoPM przewiduje, Ŝe jurysdykcja karna przysługuje państwu nadbrzeŝnemu na podstawie zapisów zawartych w Części XII (Ochrona i zachowanie środowiska morskiego) oraz w Części V (Wyłączna strefa ekonomiczna). Inne przestępstwa popełnione przed wpłynięciem na wody terytorialne nie podlegają właściwości sądów państwa nadbrzeŝnego, jeŝeli statek płynąc z obcego portu, przepływa jedynie przez morze terytorialne, bez wchodzenia na wody wewnętrzne. Wykonując uprawnienia jurysdykcyjne, państwo nadbrzeŝne powinno stosować się do norm i reguł obowiązujących w obrocie morskim, czyli: - przed podjęciem działań prawno-karnych, na Ŝądanie kapitana powinno powiadomić przedstawicielstwo dyplomatyczne lub urząd konsularny państwa bandery i umoŝliwić tym słuŝbom kontakt z kapitanem i załogą. W przypadkach nie cierpiących zwłoki powiadomienia moŝna dokonywać w trakcie podejmowania działań; - przed podjęciem decyzji o aresztowaniu, państwo nadbrzeŝne powinno uwzględniać interesy Ŝeglugi. 71

24 Jurysdykcja cywilna Kwestia ta została uregulowana w art. 20 I KG oraz w art. 28 KoPM (Konwencji o prawie morza). W przypadku jurysdykcji cywilnej mamy równieŝ do czynienia z trzema regulacjami, a mianowicie: 1) państwo nadbrzeŝne nie ma prawa do jurysdykcji cywilnej w stosunku do osoby znajdującej się na statku podczas przepływu przez morze terytorialne. Zakazany jest takŝe nakaz zawracania lub zmiany kursu w celu wykonania tego typu jurysdykcji, 2) państwo nadbrzeŝne nie moŝe dokonywać egzekucji lub zajęcia statku przepływającego przez morze terytorialne, w związku z prowadzonym postępowaniem cywilnym, w jakimkolwiek zakresie. Wyjątkiem od tej reguły jest przypadek, gdy na danym statku ciąŝą zobowiązania cywilnoprawne (prawo zastawu, hipoteka) i stały się one wymagalne podczas przepływu, 3) moŝliwe jest zajęcie statku lub prowadzenie egzekucji ze statku w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, jeŝeli stoi on na kotwicy na morzy terytorialnym lub przepływa przez morze terytorialne po wyjściu z wód wewnętrznych. PowyŜsze reguły odnoszą się takŝe do rządowych statków handlowych, ale nie mają zastosowania do korzystających z immunitetu okrętów wojennych oraz do innych statków rządowych, uŝywanych do celów niehandlowych. W przypadku naruszenia prawa przez te statki, państwo nadbrzeŝne ma jedynie uprawnienia do zaŝądania niezwłocznego opuszczenia przez nie obszaru morza terytorialnego. JeŜeli w wyniku takiego naruszenia państwo nadbrzeŝne poniesie szkodę lub stratę, to odpowiedzialność z tego tytułu poniesie państwo bandery jednostki objętej immunitetem (art. 32 KoPM). 3. Wody archipelagowe Wody archipelagowe są nową kategorią wód wewnętrznych, wprowadzoną na podstawie Konwencji o prawie morza z 1982 r. (KoPM). Wody archipelagowe ściśle wiąŝą się z pojęciem państwa archipelagowego. Państwa archipelagowe bowiem połoŝone w całości na archipelagach i pojedynczych wyspach (m.in. Indonezja, Filipiny, Malediwy, Seszele, FidŜi) mogą obejmować swym zwierzchnictwem terytorialnym wody morskie połoŝone między wyspami archipelagu, czyli właśnie wody archipelagowe. Art. 47 KoPM szczegółowo reguluje sposób wyznaczania prostych linii podstawowych przez państwa archipelagowe. Zasięg wód archipelagowych 72

25 wyznacza się, zatem poprzez połączenie prostymi liniami podstawowymi (nie dłuŝszymi niŝ 125 mil morskich (Mm) najbardziej wysuniętych w morze zewnętrznych punktów wysp archipelagu. W ich obrębie muszą znajdować się główne wyspy oraz obszar wodny pozostający w odpowiedniej proporcji do obszaru lądowego (od 1:1 do 9:1). Wytyczona w ten sposób granica wód archipelagowych jest jednocześnie wewnętrzną granicą morza terytorialnego państwa archipelagowego. Wody archipelagowe podlegają jurysdykcji państwa archipelagowego. Rozciąga się ona takŝe na przestrzeń powietrzną oraz dno morskie i wnętrze ziemi pod tym dnem. Suwerenna władza państwa nadbrzeŝnego ograniczona jest obowiązywaniem na tych wodach prawa nieszkodliwego przepływu oraz prawa przejścia przez wody archipelagowe szlakiem morskim. Prawo nieszkodliwego przepływu zostało omówione szczegółowo powyŝej. Natomiast przejście przez wody archipelagowe szlakiem morskim polega na korzystaniu przez wszystkie statki morskie i powietrzne z prawa Ŝeglugi i przelotu wyłącznie w celu nieprzerwanego, szybkiego i niezakłóconego tranzytu przez wody archipelagowe, połoŝone pomiędzy jedną częścią morza otwartego lub wyłącznej strefy ekonomicznej a drugą częścią morza otwartego lub wyłącznej strefy ekonomicznej. Państwo archipelagowe powinno wyznaczyć szlaki morskie i trasy powietrzne (sea lanes and air routes) nadające się do nieprzerwanego i szybkiego przejścia obcych statków morskich i powietrznych przez te wody (art. 53 KoPM). Statki obcych państw muszą stosować się do tych regulacji. JednakŜe, w razie ich braku prawo przejścia archipelagowym szlakiem morskim moŝe być wykonywane trasami normalnie uŝywanymi do Ŝeglugi międzynarodowej. Prawo przejścia archipelagowym szlakiem morskim ma więc szerszy zakres niŝ prawo nieszkodliwego przepływu, poniewaŝ: a) obejmuje takŝe cywilne i wojskowe statki powietrzne, b) nie moŝe być zawieszane, c) nie wymaga, aby okręty podwodne płynęły w wynurzeniu. 73

26 Międzynarodowe prawo morza wybrane zagadnienia część 3 artykuł został przygotowany w oparciu o następujące opracowania: 1. Jacek Barcik, Tomasz Srogosz Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: Wydawnictwo C.H.Beck, ISBN , 2. Remigiusz Bierzanek, Janusz Symonides Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: LexisNexis, ISBN , 3. Dariusz Rafał Bugajski Prawa Ŝeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, ISBN , 4. Dariusz Rafał Bugajski Przejście okrętów przez morze terytorialne państwa obcego w prawie i praktyce państw bałtyckich oraz NATO, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej Rok XLVII Nr 1 (164) 2006, 5. Jan Białocerkiewicz Prawo międzynarodowe publiczne zarys wykładu, Wydawnictwo Dom Organizatora, Toruń 2007, ISBN , 6. Adam Łazanowski, Anna Zawidzka Prawo międzynarodowe publiczne, Wydawnictwo C.H.Beck, Warszawa ISBN W trzeciej części artykułu autorka omawia zagadnienia dotyczące obszarów podlegających ograniczonym prawom suwerennym państwa nadbrzeŝnego oraz obszarów wyłączonych spod władztwa tego państwa. II. Podział morza na obszary II Obszary podlegające ograniczonym prawom suwerennym państwa nadbrzeŝnego 1.Morska strefa przyległa Morska strefa przyległa zwana takŝe morskim pasem przyległym obejmuje pas morza pełnego, biegnący wzdłuŝ zewnętrznej granicy morza terytorialnego. Prawo do ustanawiania morskiej strefy przyległej zostało zawarte w art. 24 Konwencji genewskiej o morzu terytorialnym i strefie przyległej z 1958 r. oraz w art. 33 Konwencji o prawie morza z 1982 r. (KoPM). Z obu przytoczonych artykułów wynika, iŝ dozwolone jest tworzenie strefy przyległej o maksymalnej szerokości wynoszącej 24 mile, licząc od linii podstawowej, 74