BADANIE PRZYDATNOŚCI BIOKOMPONENTÓW I GENERACJI DO PALIW STOSOWANYCH DO TURBINOWYCH SILNIKÓW LOTNICZYCH

Transkrypt

1 Wojciech DZIĘGIELEWSKI Bartosz GAWRON Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych PRACE NAUKOWE ITWL Zeszyt 30, s , 2012 r. DOI /v BADANIE PRZYDATNOŚCI BIOKOMPONENTÓW I GENERACJI DO PALIW STOSOWANYCH DO TURBINOWYCH SILNIKÓW LOTNICZYCH W niniejszej pracy przedstawiono wyniki oceny przydatności biokomponentu I generacji pochodzenia roślinnego estrów metylowych wyższych kwasów tłuszczowych (FAME) jako komponentu do paliwa stosowanego do zasilania turbinowych silników lotniczych. Przedstawiona analiza dotyczy zarówno badań właściwości fizykochemicznych przygotowanych mieszanek paliwa Jet A-1 z różną ilością dodatku FAME, jak również opiera się na wynikach uzyskanych na stanowiskach silników turbinowych. Wyniki pracy wskazują na praktyczny brak możliwości wykorzystania biokomponentu I generacji typu FAME w lotnictwie. Jednakże uzyskane rezultaty wskazują, że można poszukiwać zastosowania tego typu biokomponentu w silnikach turbinowych w innych dziedzinach niż lotnictwo. Słowa kluczowe: paliwo lotnicze, biokomponenty, turbinowe silniki odrzutowe, parametry fizykochemiczne, badania stanowiskowe. 1. Wprowadzenie Ważnym aspektem prowadzonych obecnie na świecie badań nad paliwami lotniczymi jest szeroko rozumiana ekologia i ochrona środowiska naturalnego. Jednym z kluczowych kierunków badań związanych z wpływem transportu na środowisko jest ograniczenie emisji szkodliwych składników spalin z silników odprowadzanych do atmosfery. W tym celu prowadzone są prace zarówno nad nowymi technologiami i konstrukcjami samych silników oraz statków powietrznych, jak również badania nad zastosowaniem zmodyfikowanego (poprzez wprowadzanie różnych dodatków, np. biokomponentów) lub nowego paliwa stanowiącego alternatywę dla paliw kopalnych. Jedną z priorytetowych metod ograniczenia emisji szkodliwych dla zdrowia i środowiska naturalnego produktów spalania jest zastosowanie biopaliw. Od

2 222 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON przełomu XX i XXI wieku powszechnie propagowano idee ich wykorzystania, wskazując na możliwości wprowadzenia tych specyficznych paliw do eksploatacji. Początkowo ograniczono się do transportu lądowego i morskiego. Ostatnim obszarem pozostało lotnictwo. Pierwszym krokiem było zastosowanie bioetanolu jako składnika benzyn lotniczych, a nawet samoistnego paliwa do lotniczych silników tłokowych. Idea stosowania biokomponentów rozwinęła się również w obszarze silników turbinowych. Aktualnie przemysł lotniczy podejmuje szereg działań w zakresie ochrony środowiska w związku z tym, że lotnictwo zostało zobligowane do ograniczenia emisji CO 2, a od roku 2020 objęte zostanie dyrektywą o europejskim systemie handlu emisjami (EU ETS). Dla przykładu, LUFTHANSA jedna z większych europejskich linii lotniczych prowadzi zaawansowane prace nad zastosowaniem biopaliw w codziennej eksploatacji swojej floty statków powietrznych i ma już zrealizowane pierwsze loty testowe. 2. Obiekt i metodyka badań W przypadku paliwa typu nafta lotnicza najbardziej rozpowszechnionym i dostępnym, a jednocześnie posiadającym najbardziej zbliżone parametry jest produkt estryfikacji olejów roślinnych estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME). Najbardziej stabilne i posiadające najlepsze właściwości niskotemperaturowe są estry metylowe produkowane z oleju rzepakowego (tzw. RME Rapeseed Methyl Esters). To właśnie ten rodzaj biokomponentu został wykorzystany w badaniach opisanych w niniejszym artykule. Realizowane badania obejmowały swym zakresem następujące aspekty: 1. Badania właściwości fizykochemicznych przygotowanych próbek paliwa. Zostały one przeprowadzone w akredytowanym laboratorium badawczym Zakładu Materiałów Pędnych i Smarów Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych zgodnie z wymaganiami normatywnymi. W ramach realizacji niniejszego zagadnienia wykonano analizę zmian parametrów fizykochemicznych paliwa lotniczego Jet A-1 o różnej zawartości FAME, tj.: 2%, 5%, 10%, 15% i 20% (V/V). Do badań zastosowano paliwo lotnicze Jet A-1 wyprodukowane wg dwóch różnych technologii. Estry metylowe kwasów tłuszczowych pochodziły od czołowego krajowego producenta biokomponentów na bazie oleju rzepakowego. Ponadto wykorzystano próbkę FAME sporządzoną z mieszaniny różnych próbek estrów spełniających wymagania normatywne. Z posiadanych paliw i estrów sporządzono dwie grupy mieszanek: składających się z paliwa, którego podstawową bazą był hydrorafinat z odpowiednimi estrami RME i mieszaniną

3 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych FAME, oraz zawierających paliwo z procesu Merox z takimi samymi biokomponentami. 2. Badania hamowniane. Zostały one zrealizowane na stanowiskach silników odrzutowych zasilanych paliwem lotniczym Jet A-1 oraz mieszankami paliwa Jet A-1 z określoną zawartością FAME. Wykorzystano dwa typy silników: turbinowy silnik odrzutowy SO-3 (rys. 1a), służący do napędu statku powietrznego TS-11 Iskra, zabudowany na hamowni silników odrzutowych w Zakładzie Silników Lotniczych ITWL; modelowy, miniaturowy silnik odrzutowy GTM-120 (rys. 1b), będący w posiadaniu Zakładu Budowy i Eksploatacji Statków Powietrznych Instytutu Techniki Lotniczej Wydziału Mechatroniki i Lotnictwa WAT. a) b) Rys. 1. Przekroje silników, na których realizowano badania stanowiskowe: a) SO-3, b) GTM-120

4 224 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON Sposób wykonania badań na stanowiskach hamownianych pod kątem zastosowania biopaliwa został określony w specjalnie opracowanych na użytek niniejszej pracy metodykach badawczych. Metodyka badawcza wykonywania pomiarów na stanowisku hamowni turbinowego silnika lotniczego SO-3 zakładała: wykonanie dwóch cykli prób: pierwszy na tradycyjnym paliwie lotniczym Jet A-1, drugi na mieszance paliwa Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME; identyczną długość cyklu prób na danym rodzaju paliwa wynoszącą 20 h pracy silnika SO-3; prowadzenie każdej próby w czasie 1 h w sposób ciągły według ściśle określonego cyklu zmian parametrów pracy (wykresu próby); pomiar podstawowych parametrów pracy silnika; okresowe wykonywanie przeglądów (po każdych pięciu godzinach pracy) w celu weryfikacji stanu technicznego komory spalania i turbiny. Metodyka badawcza wykonywania pomiarów na stanowisku hamowni silnika GTM-120 zakładała: wykonanie czterech cykli prób: pierwszego na tradycyjnym paliwie lotniczym Jet A-1, drugi cykl został wykonany na mieszance Jet A-1 z 2% dodatkiem FAME, trzeci cykl na mieszance Jet A-1 z 10% dodatkiem FAME oraz czwarty cykl na mieszance Jet A-1 z 20% dodatkiem FAME; identyczną długość każdego cyklu prób na danym rodzaju paliwa wynoszącą 5 h pracy silnika; prowadzenie każdej próby w czasie 30 minut w sposób ciągły według ściśle określonego cyklu zmian parametrów pracy (wykresu próby); pomiar podstawowych parametrów pracy silnika (w stanach ustalonych), tj. prędkości obrotowej, temperatury gazów za turbiną, ciągu i zużycia paliwa; wykonywanie przeglądów silnika w celu weryfikacji stanu technicznego głównie gorących części silnika, tzn. komory spalania i turbiny. 3. Wyniki badań i ich omówienie Wyniki badań właściwości fizykochemicznych mieszanek tradycyjnego paliwa lotniczego z dodatkiem różnej ilości biokomponentu oraz wyniki badań na stanowiskach silnikowych zostały przedstawione i omówione poniżej.

5 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych Badania laboratoryjne mieszanek paliwa z dodatkiem biokomponentu Badanie składu mieszanek tradycyjnych paliw lotniczych z dodatkiem różnych ilości biokomponentu przeprowadzono w szerokim zakresie parametrów fizykochemicznych, stosując przy tym znormalizowane oraz własne metodyki badań. Jednakże głównym kierunkiem analizy były parametry najbardziej istotne w procesie eksploatowania paliwa oraz statków powietrznych, a jednocześnie najbardziej podatne na zmiany w wyniku wprowadzenia biokomponentu, tj.: 1. Gęstość i lepkość kinematyczna: wartości tych parametrów dla wszystkich rodzajów badanych mieszanek wykazują tendencję wzrostową wraz ze wzrostem zawartości estrów. Ponadto w technice lotniczej istotne znaczenie mają właściwości niskotemperaturowe stosowanych paliw ze względu na fakt, iż statki powietrzne są eksploatowane w szerokim zakresie zmian temperatury od -60 o C do +70 o C. Poniżej przedstawiono przykładowy wykres (rys. 2) zmian jednego z podstawowych parametrów niskotemperaturowych, tj. lepkości kinematycznej w zależności od stężenia FAME i temperatury badania. Na rysunku widoczna jest wyraźna zależność tego parametru od temperatury. Lepkość kinematyczna, mm 2 /s 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 LEPK_M20 LEPK_0 LEPK_P20 1,5 1,0 0, Stężenie FAME, %(V/V) Rys. 2. Przykładowy wykres przebiegu zmian lepkości mieszaniny paliwa i biokomponentu w zależności od stężenia FAME i temperatury badania (LEPK_M20 lepkość kinematyczna w temp. 20 o C, LEPK_0 lepkość kinematyczna w temp. 0 o C, LEPK_P20 lepkość kinematyczna w temp. +20 o C)

6 226 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON 2. Smarność BOCLE: istnieje tendencja początkowego polepszania się smarności wraz ze zwiększaniem udziału FAME, ale powyżej 15% (V/V) zaobserwowano tendencje odwrotne. Najlepszymi właściwościami charakteryzują się mieszanki o zawartości FAME ok. 15% (V/V). 3. Wartość opałowa: parametr wykazuje tendencje spadkowe. Zauważalny jest istotny wpływ jakości FAME na właściwości mieszaniny. 4. Skład frakcyjny: jest oczywiste, że skład frakcyjny charakteryzuje się wypadkową składów poszczególnych składników. Zaobserwowano wzrost temperatur destylacji w całym zakresie, choć w końcowej fazie destylacji (powyżej 80%) wzrost ten jest bardziej widoczny. Wiąże się to z obecnością cięższych frakcji pochodzących od FAME. 5. Wysokość niekopcącego płomienia: uzyskane wartości (rys. 3) wysokości niekopcącego płomienia są trudne do opisania zależnością jednoznaczną dla wszystkich badanych próbek. Najlepiej zachowuje się mieszanka paliwa PL1 i estrów F2, osiąga ona w całym zakresie wartość, jaką podają wymagania minimalne dla paliwa. Najgorsze własności wykazuje mieszanka PL1+F3, zaś mieszanka PL2+F3 po przekroczeniu stężenia estrów ponad 15% osiąga wartość minimalną wymaganą dla paliwa Wysokość niekopcącego płomienia, mm % 5% 10% 15% 20% Zawartość FAME, % (V/V) PL1+F2 PL2+F2 PL2+F3 PL1+F3 Rys. 3. Zależność wysokości niekopcącego płomienia od zawartości FAME 6. Zawartość żywic: dla wszystkich mieszanek zaobserwowano dużą tendencję wzrostową zawartości żywic (rys. 4). Tendencji tej nie potwierdzają otrzymane wartości stabilności termicznej (JFTOT) mieszanek. W przypadku tradycyjnych paliw naftowych istnieje relacja pomiędzy tymi dwoma parametrami. Jednakże

7 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych w rozpatrywanym przypadku, pomimo że wartość parametru (zawartości żywic) przekroczyła wartość dopuszczalną dla paliw do turbinowych silników lotniczych, nie zaobserwowano tak znacznego pogorszenia jakości w aspekcie stabilności termicznej. Takie wyniki mają najprawdopodobniej związek z nieprzydatnością dotychczas stosowanej i odpowiedniej metodyki badań do zmodyfikowanego materiału badawczego Zawartość żywic, mg/100 ml % 5% 10% 15% 20% Zawartość FAME, % (V/V) PL1+F2 PL2+F3 Rys. 4. Zależność zawartości żywic obecnych od zawartości FAME 7. Wskaźnik wydzielania wody: po dodaniu FAME parametr ten gwałtownie spada, po dodaniu 5% (V/V) estrów dla wszystkich mieszanek osiąga wartość zero (rys. 5). Może to powodować zakłócenia pracy filtrów separacyjnokoalescencyjnych, stosowanych w procesie odwadniania paliw lotniczych na ostatnich etapach dystrybucji. Analiza wpływu estrów metylowych wyższych kwasów tłuszczowych na właściwości fizykochemiczne paliw wykazała, że wszystkie przebadane mieszanki paliwa Jet A-1 z dodatkiem FAME spełniają wymagania normatywne dla paliw do turbinowych silników lotniczych z wyjątkiem wskaźnika wydzielania wody oraz zawartości żywic obecnych. Wskaźnik wydzielania wody wskazuje na potencjalne problemy z odwadnianiem paliwa na filtrach koalescencyjno-separacyjnych. Nieusunięta w dostatecznym stopniu woda może gromadzić się w stanie wydzielonym w zbiorniku paliwowym statku powietrznego. W mniejszym stopniu może również wystąpić

8 228 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON w stanie rozpuszczonym w paliwie. Podczas schłodzenia paliwa nastąpi najpierw proces wydzielenia wody z paliwa (wskutek zmniejszenia rozpuszczalności wody w paliwie wraz z obniżeniem temperatury), a następnie może nastąpić krystalizacja, która prowadzi do zakłócenia w procesie zasilania silnika Wskaźnik wydzielania wody % 5% 10% 15% 20% Zawartość FAME, % (V/V) PL1+F2 PL2+F2 PL2+F3 PL1+F3 Rys. 5. Zależność wskaźnika wydzielania wody od zawartości FAME Zawartość żywic obecnych znacznie przewyższająca dopuszczalne wartości wymagań oraz obniżona wartość wysokości niekopcącego płomienia wskazują na potencjalne skłonności do nagarowania. Zjawisko to obserwowane jest na takich elementach silnika, jak: wtryskiwacze, ścianki komory spalania, łopatki kierownic i turbin. Odkładający się nagar na wtryskiwaczach wpływa niekorzystnie na charakterystykę ich pracy, przez co zakłóca proces tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Ponadto nagar nie odkłada się w sposób równomierny. Obok powierzchni np. ścianek komory spalania pokrytych nagarem występują powierzchnie czyste. Warunki takie powodują nierównomierne odprowadzanie ciepła z układu, co może spowodować pojawienie się odkształceń lub miejscowego osłabienia materiału. Ponadto po nawarstwieniu się nagar ma tendencję do odrywania się w postaci dość twardych cząstek. Elementy te, uderzając w łopatki kierownicy lub wirnika turbiny, mogą być przyczyną przyśpieszonego zużycia zmęczeniowego lub erozji. Osłabienie materiału może być bardziej intensywne, gdy dodatkowo pewna strefa jest narażona na stałe działanie niespalonych cząstek paliwa. Niewłaściwe rozpylenie paliwa może prowadzić do przesunięcia się czoła płomienia i do przegrzewania niektórych elementów silnika.

9 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych Badania eksploatacyjne na stanowiskach silnikowych Istotą i efektem końcowym badań hamownianych była ocena wpływu dodatku biokomponentu (FAME) w paliwie lotniczym Jet A-1 na pracę i stan techniczny turbinowego silnika odrzutowego. Ocena ta możliwa była poprzez: pomiar podstawowych parametrów pracy silnika podczas próby silnikowej; prowadzenie przeglądów endoskopowych. W przypadku silnika odrzutowego SO-3 analiza parametrów pracy silnika wykazała: utrzymywanie się czasu rozruchu w przedziale zgodnym z wymaganiami; zmiany wartości zarzutu temperatury gazów wylotowych w trakcie uruchomienia, spowodowane zmianami temperatury otoczenia oraz pracą automatyki silnikowej, były zgodne z wymaganiami; wzrost po dwunastej próbie czasu wybiegu silnika, jednakże w zakresie zgodnym z wymaganiami; średnie wartości temperatury gazów wylotowych na poszczególnych zakresach pracy silnika były zgodne z wymaganiami. Wyniki przeglądów endoskopowych silnika SO-3 zostały przedstawione na rys. 6 10: a) b) Rys. 6. Wybrany widok rury żarowej i parownic komory spalania silnika SO-3: a) przed rozpoczęciem badań na paliwie Jet A-1, b) przed rozpoczęciem badań na mieszance Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME

10 230 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON a) b) Rys. 7. Wybrany widok rury żarowej i parownic komory spalania silnika SO-3: a) po 5 h pracy na paliwie Jet A-1, b) po 5 h pracy na mieszance Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME a) b) Rys. 8. Wybrany widok rury żarowej i parownic komory spalania silnika SO-3: a) po 10 h pracy na paliwie Jet A-1, b) po 10 h pracy na mieszance Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME a) b) Rys. 9. Wybrany widok rury żarowej i parownic komory spalania silnika SO-3: a) po 15 h pracy na paliwie Jet A-1, b) po 15 h pracy na mieszance Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME

11 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych a) b) Rys. 10. Wybrany widok rury żarowej i parownic komory spalania silnika SO-3: a) po 20 h pracy na paliwie Jet A-1, b) po 20 h pracy na mieszance Jet A-1 z 5% dodatkiem FAME Porównując wyniki badań endoskopowych silnika SO-3 pracującego na obu typach paliwa odpowiednio po kolejnych 5, 10, 15, 20 h pracy, można stwierdzić, że nie ma istotnych różnic w obrazach zarejestrowanych w ich trakcie. Nie stwierdzono zmian stanu łopatek roboczych wirnika turbiny. Zarówno w trakcie zasilania silnika SO-3 paliwem Jet A-1, jak i biopaliwem mamy do czynienia ze zjawiskiem powstawania znacznych nawisów nagarowych na parownicach już po pierwszych 5 h jego pracy. W kolejnych godzinach pracy silnika dochodzi do powiększania się nagarów, łączenia się nagarów z sąsiednich parownic, a czasami także z elementami rury żarowej komory spalania. Kolejnym niebezpiecznym zjawiskiem, które wykryto podczas badań endoskopowych wykonanych po 15 h pracy silnika, jest odrywanie się fragmentów nagaru i znaczne powiększanie się tych, które się nie oderwały. Biorąc pod uwagę powyższe, stwierdzono, że wielkość i intensywność tworzenia się nagaru w silniku turbinowym w wyniku spalania biopaliwa (pomimo oczywistych niekorzystnych skutków powodowanych przez jego tworzenie się) są podobne jak w przypadku zastosowania w silniku SO-3 tradycyjnego paliwa Jet A-1. Przykładowa zarejestrowana zmiana parametrów pracy miniaturowego silnika odrzutowego GTM-120 zasilanego paliwem Jet A-1 i mieszankami paliwa Jet A-1 z 2%, 10% i 20% dodatkiem FAME została pokazana na rys Oznaczenia użyte do opisu rys : sdt standardowe paliwo Jet A-1, 2% mieszanka paliwa Jet A-1 z 2% dodatkiem FAME, 10% mieszanka paliwa Jet A-1 z 10% dodatkiem, 20% mieszanka paliwa Jet A-1 z 20% dodatkiem. Na rys. 11 widać, że silnik GTM-120, zasilany zarówno paliwem standardowym, jak i zmodyfikowanym, jest w stanie uzyskać podobny ciąg. Dla paliwa zmodyfikowanego o zawartości dodatku 2% i 10% wartości ciągu są nieznacznie niższe od wartości uzyskiwanych dla paliwa standardowego i zmodyfikowanego o zawartości dodatku 20%. Na wynik ten mogła mieć wpływ nieco niższa wartość opałowa biokomponentów, co przy większej ich zawartości stało się zauważalne.

12 232 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON Rys. 11. Porównanie ciągu silnika zasilanego paliwem standardowym i zmodyfikowanym w funkcji prędkości obrotowej wirnika Rys. 12. Porównanie zużycia paliwa silnika zasilanego paliwem standardowym i zmodyfikowanym w funkcji prędkości obrotowej wirnika Zużycie paliwa (rys. 12) dla paliwa zmodyfikowanego o zawartości dodatku wynoszącego 20% jest nieco wyższe od zużycia paliwa standardowego, natomiast dla paliw zmodyfikowanych o zawartości dodatku 2% i 10% było ono nieco

13 Badanie przydatności biokomponentów I generacji do paliw stosowanych niższe w porównaniu z paliwem standardowym. Podobnie jak w przypadku ciągu wpływ na taki wynik mogła mieć niższa wartość energetyczna biokomponentu. Wartości temperatury za turbiną dla silnika zasilanego paliwem standardowym są wyższe od wartości tej temperatury dla silnika zasilanego paliwem zmodyfikowanym (rys. 13). Jest to szczególnie wyraźnie widoczne przy prędkościach obrotowych wirnika zbliżonych do prędkości obrotowych biegu jałowego. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej wirnika wartości temperatury mierzonej dla silnika zasilanego paliwami zmodyfikowanymi zbliżają się do wartości temperatury mierzonej dla silnika zasilanego paliwem standardowym. Rys. 13. Porównanie temperatury gazów wylotowych dla silnika zasilanego paliwem standardowym i zmodyfikowanym w funkcji prędkości obrotowej wirnika W trakcie badań silnika stwierdzono ponadto, że w przypadku użycia paliw zmodyfikowanych w chwili wyłączania silnika z jego układu wylotowego wydostawały się duże ilości dymu, przy czym jego barwa w miarę wzrostu ilości dodatku zmieniała się od ciemnoszarej do czarnej. Dymu nie obserwowano w przypadku zasilania silnika paliwem standardowym. Jednocześnie zauważono, że spaliny silnika zasilanego paliwem zmodyfikowanym traciły charakterystyczny zapach spalin powstających w wyniku spalania nafty lotniczej na rzecz zapachu podobnego do zapachu oleju jadalnego, przy czym intensywność tego zapachu wzrastała wraz ze wzrostem zawartości dodatku. W trakcie końcowej fazy badań silnika zasilanego paliwem zmodyfikowanym o zawartości dodatku 2%, a następnie 10% zaobserwowano trudności z osiąganiem maksymalnych wartości prędkości obrotowych, a tym samym i ciągów.

14 234 Wojciech DZIĘGIELEWSKI, Bartosz GAWRON Przeglądy wideoskopowe silnika pokazały osadzanie się nagaru wewnątrz komory żarowej, w szczególności na parownicach oraz przedniej wewnętrznej ściance komory żarowej wokół wylotów parownic. Nie stwierdzono powstawania nagaru na łopatkach dyszowych i wirnikowych turbiny oraz w układzie wylotowym. Ocena wpływu zawartości dodatku na proces tworzenia się nagaru jest trudna ze względu na konieczność wymiany parownic w trakcie badań, wywołaną wykryciem na nich pęknięć i ubytków materiału. Zaobserwowano jednak, że intensywność powstawania nagaru wzrastała wraz ze wzrostem zawartości dodatku w paliwach zmodyfikowanych. 4. Wnioski 1. Badania hamowniane nie wykazały niekorzystnego wpływu biokomponentu typu FAME na paliwo lotnicze do turbinowych silników lotniczych. Silniki zasilane biopaliwem (mieszanka paliwa Jet A-1 z FAME) zachowywały się podobnie jak silniki zasilane typowym paliwem naftowym. 2. Badania właściwości fizykochemicznych dyskwalifikują udział FAME w paliwie przeznaczonym do zastosowań lotniczych ze względu na drastyczny spadek wskaźnika wydzielania wody, a także zwiększoną skłonność do tworzenia żywic, a w efekcie nagarów. 3. Istnieje możliwość aplikacji biokomponentu typu FAME do paliw w dziedzinach innych niż lotnictwo, w których stosowane są silniki turbinowe, np. agregaty prądotwórcze, urządzenia do odśnieżania dużych powierzchni itp. Badania realizowane w ramach projektu rozwojowego R Biopaliwo do napędu turbinowych silników lotniczych, finansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Literatura 1. Dzięgielewski W.: The limitation of use of biocomponents in the form of fatty acid methyl esters based on analysis of selected turbine fuel properties, Journal of Polish CIMAC Diagnosis, reliability and safety 2009, Vol. 4, No Dzięgielewski W., Gawron B., Karp G. et al.: Biopaliwo do napędu turbinowych silników lotniczych (Sprawozdanie końcowe z projektu badawczego), ITWL Dzięgielewski W., Kulczycki A.: Biofuels for turbine aviation engines, based on biohydrocarbons and other biocomponents, IX Międzynarodowa Konferencja Diagnostyka Samolotów i Śmigłowców AIRDIAG 2011, ITWL, Warszawa.