SYSTEM INFORMATYCZNY NADZORUJĄCY ECO DRIVING

Transkrypt

1 O G Ł O S Z E N I E O D I A L O G U T E C H N I C Z N Y M I. ZAMAWIAJĄCY "Przewozy Regionalne" sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, przy ul. Wileńskiej 14a, Warszawa, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Miasta Stołecznego Warszawy w Warszawie, XIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego, pod numerem KRS , numer NIP , numer REGON , z kapitałem zakładowym w wysokości ,00 złotych. II. DANE KONTAKTOWE ZAMAWIAJĄCEGO Osoby wyznaczone do kontaktu Agata Szewczyk i Grzegorz Makowski "Przewozy Regionalne" sp. z o.o., ul. Wileńska 14a, Warszawa tel wzs@p-r.com.pl Wszelką korespondencję kierowaną do Zamawiającego należy opatrzyć dopiskiem: Dialog techniczny system informatyczny nadzorujący eco driving III. PODSTAWA PRAWNA Dialog techniczny prowadzony jest na podstawie art. 31a - 31c ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tj. Dz. U. z 2015 roku, poz. 2164, ze zm.) oraz zgodnie z Regulaminem przeprowadzania dialogu technicznego, zwanego dalej Regulaminem, opublikowanym na stronie internetowej Zamawiającego. IV. PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA ORAZ CEL PROWADZENIA DIALOGU 1. Zamawiający ogłasza dialog techniczny (nr sprawy PZP /2016) związany z postępowaniem o udzielenie zamówienia publicznego, którego przedmiotem będzie pozyskanie systemu informatycznego nadzorującego eco driving oraz eco parking. 2. Celem prowadzonego dialogu technicznego jest pozyskanie informacji, które umożliwią przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia będącego przedmiotem niniejszego dialogu technicznego, w tym w szczególności: 1) określenie potencjału przedsiębiorstw do wykonania systemu nadzorującego eco driving oraz eco parking; 2) opracowanie opisu przedmiotu zamówienia, tj. systemu informatycznego nadzorującego eco driving oraz eco parking dla trakcji spalinowej i elektrycznej w "Przewozy Regionalne" sp. z o.o; 3) ustalenie warunków udziału w postępowaniu, kryteriów oceny ofert itp.; 4) oszacowanie wartości zamówienia; 5) warunków umowy ws. zamówienia, w tym w szczególności dotyczących czasu dostarczenia i uruchomienia rozwiązania. V. ZASADY PROWADZENIA DIALOGU 1. Dialog techniczny prowadzony będzie zgodnie z postanowieniami Regulaminu, w zależności od stadium, w formach przewidzianych w 6 ust. 3-5 Regulaminu, przy czym pierwszy etap Dialogu odbędzie się poprzez złożenie wraz ze zgłoszeniem, o którym mowa w rozdz. VI ust. 1, pisemnego komentarza do treści Załącznika nr 3 do niniejszego ogłoszenia. W komentarzu tym Zgłaszający powinien zawrzeć ewentualne zastrzeżenia i pytania do zamieszczonej w Załączniku nr 3 specyfikacji oraz własne propozycje jej rozszerzenia, uzupełnienia itp.

2 2. Dialog techniczny prowadzony będzie w języku polskim i ma charakter jawny, z zastrzeżeniem 6 ust. 10 Regulaminu. Do dokumentów sporządzonych w innych językach niż polski powinny być dołączone tłumaczenia na język polski. VI. ZGŁOSZENIE DO UDZIAŁU W DIALOGU TECHNICZNYM 1. Podmioty zainteresowane udziałem w dialogu technicznym, spełniające wymagania określone w niniejszym Ogłoszeniu oraz w Regulaminie składają zgłoszenie sporządzone zgodnie ze wzorem zawartym w Załączniku nr 1 oraz następujące dokumenty: 1) oświadczenie o zachowaniu poufności, sporządzone zgodnie ze wzorem zawartym w Załączniku nr 2; 2) dokument poświadczający należyte umocowanie do reprezentacji Zgłaszającego w niniejszym dialogu technicznym; 3) komentarz, o którym mowa w rozdz. V ust Podmioty zainteresowane udziałem w dialogu technicznym mogą brać w nim udział wspólnie z potencjalnymi partnerami konsorcjalnymi, podwykonawcami pod warunkiem zgłoszenia partnera do udziału w dialogu technicznym na warunkach opisanych w niniejszym ogłoszeniu. 3. Zgłoszenia można składać: 1) osobiście, w siedzibie Zamawiającego ul. Wileńska 14a, Warszawa, pokój nr 26 lub 2) za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres wzs@p-r.com.pl. 4. Termin składania zgłoszeń: 20 stycznia 2017 r. do godziny 12:00. Decyduje data wpływu zgłoszenia do Zamawiającego. 5. Zamawiający nie jest zobowiązany dopuścić do dialogu technicznego podmioty, które złożą zgłoszenie do udziału w dialogu po wyznaczonym terminie lub których zgłoszenie nie będzie kompletne, tj. nie będzie zawierało załączników określonych w ust S t r o n a

3 Załącznik nr 1 wzór zgłoszenia Zgłoszenie do udziału w dialogu technicznym Działając w imieniu... w odpowiedzi na ogłoszenie o dialogu technicznym z dnia r. (nr sprawy PZP /2016), organizowanym przez "Przewozy Regionalne" sp. z o.o. (zwane dalej Zamawiającym ), zwanym dalej Dialogiem" składam niniejszym zgłoszenie udziału w Dialogu. Zgłaszający: Nazwa..... Adres..... Tel.. faks Dane osoby upoważnionej przez Zgłaszającego do kontaktów: Imię i nazwisko.... Funkcja..... Tel.. faks W związku ze Zgłoszeniem do udziału w Dialogu, działając w imieniu Zgłaszającego, oświadczam, iż: 1) Jestem/ jesteśmy należycie umocowany/a/i do reprezentowania Zgłaszającego na dowód czego przedkładam/y dokument potwierdzający moje/nasze umocowanie; 2) Zgłaszający zapoznał się z Regulaminem przeprowadzania dialogu technicznego, opublikowanego na stronie internetowej Zamawiającego i w całości akceptuje jego postanowienia; 3) Zgłaszający wyraża zgodę na przetwarzanie i przechowywanie przez Zamawiającego informacji zawartych w niniejszym Zgłoszeniu dla celów Dialogu lub postępowania o udzielenie zamówienia; 4) Zgłaszający udziela bezwarunkowej zgody na wykorzystanie informacji przekazywanych w toku Dialogu, w tym również informacji stanowiących przedmiot praw autorskich Zgłaszającego, na potrzeby przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia, w tym w szczególności do oszacowania wartości zamówienia i przygotowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia (opisu przedmiotu zamówienia, warunków udziału w postępowaniu, kryteriów oceny ofert, warunków umowy ws. zamówienia), z zastrzeżeniem 6 ust. 10 Regulaminu przeprowadzania dialogu technicznego. 5) Zgłaszający zobowiązuje się każdorazowo do poinformowania Zamawiającego, które z informacji przekazanych przez Zgłaszającego mają charakter informacji poufnych i stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa Zgłaszającego w rozumieniu art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 roku o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (t.j. Dz. U. z 2003 roku, Nr 153, poz. 1503). W przypadku braku zastrzeżenia nieujawniania informacji w trakcie Dialogu ani po jego zakończeniu przyjmuje się, iż przekazane informacje nie stanowią tajemnicy przedsiębiorstwa Zgłaszającego. 3 S t r o n a

4 Załącznik nr 2 wzór oświadczenia o zachowaniu poufności Oświadczenie o zachowaniu poufności Zgłaszający,. (nazwa i siedziba podmiotu) oświadcza i uznaje, że wszelkie informacje udostępniane przez Zamawiającego w związku z dialogiem technicznym mają charakter tajemnicy przedsiębiorstwa Zamawiającego ("Informacje Poufne"). Zgłaszający zobowiązuje się do zachowania w całkowitej poufności wszelkich Informacji Poufnych, bez względu na sposób i formę otrzymania takich informacji (w szczególności w formie papierowej, ustnej, elektronicznej, wizualnej). Zgłaszający zabezpieczy Informacje Poufne przed dostępem do nich przez osoby nieuprawnione, z najwyższą starannością wymaganą przy zabezpieczaniu tego typu informacji, mając na uwadze konieczność zapobieżenia przypadkom utraty kontroli (w szczególności rozpowszechnieniu, uzyskaniu dostępu przez osoby trzecie) nad Informacjami Poufnymi. Zgłaszający oświadcza, iż ma świadomość, że Informacje Poufne obejmują w szczególności informacje dotyczące Spółki odnoszące się do: 1) zasad funkcjonowania, 2) strategii marketingowej i korporacyjnej, planów rozwoju działalności, biznes planów, raportów sprzedaży, wyników przeprowadzanych badań, 3) stosowanych zabezpieczeń informatycznych i systemowych, 4) stosowanych metod i procedur, informacji technicznych oraz know-how, tajemnic handlowych, strategii biznesowych, planów marketingowych, 5) kontaktów handlowych, baz danych klientów, spisów klientów i kontrahentów oraz szczegółów umów z nimi zawartych, a także informacji na temat pracowników oraz współpracowników, 6) budżetu, rachunkowości, sprawozdań handlowych, raportów wymaganych przepisami prawa i innych raportów finansowych, a takie pozostałych spraw finansowych, oraz 7) innych informacji i dokumentów oznaczonych klauzulą "poufne", "zastrzeżone", "tajne" lub inną klauzulą o podobnej treści. W razie jakichkolwiek wątpliwości, co do charakteru poufnego danej informacji, Zgłaszający niezwłocznie zwróci się do Zamawiającego z wnioskiem o określenie charakteru takiej informacji. Zgłaszający zobowiązuje się do zwrotu lub zniszczenia wszelkich nośników Informacji Poufnych na żądanie Zamawiającego, a takie do nierozpowszechniania lub nieodwoływania się do pozyskanych Informacji Poufnych w jakichkolwiek materiałach, prasie, promocjach lub prezentacjach bez pisemnej zgody Zamawiającego. Obowiązek zachowania poufności, o którym mowa w niniejszym oświadczeniu dotyczy Potencjalnego Finansującego bezpośrednio a także osób i podmiotów ze Zgłaszającym współpracujących. Zgłaszający zobowiązuje się spowodować, iż każda osoba, której Zgłaszający zamierza ujawnić Informacje Poufne, zostanie powiadomiona, z wyprzedzeniem, o treści przedmiotowego oświadczenia, oraz zobowiązuje się dołożyć wszelkich starań celem zapewnienia, że każda taka osoba będzie przestrzegać jego postanowień. W tym celu w szczególności Zgłaszający przed ujawnieniem informacji Poufnych poinformuje Zamawiającego o osobie której zamierza przekazać takie informacje oraz odbierze od tej osoby Oświadczenie o zachowaniu w Poufności o treści zgodnej z treścią niniejszego oświadczenia. Zamawiający zastrzega sobie prawo do nie wyrażenia zgody na przekazanie informacji Poufnych osobom wskazanym przez Zgłaszającego. W imieniu Zgłaszającego: 4 S t r o n a

5 Załącznik nr 3 ogólny opis systemu informatycznego nadzorującego eco driving oraz eco parking dla trakcji spalinowej i elektrycznej w Przewozy Regionalne sp. z o.o. Celem wprowadzenia ww. narzędzia jest: 1) obniżenie zużycia energii elektrycznej oraz paliwa o 4% w skali roku poprzez zmianę sposobu prowadzenie pojazdów na bardziej efektywny; 2) monitorowanie przestrzegania zasad grzania lub chłodzenia pojazdów podczas postoju; 3) zobrazowanie sposobu jazdy maszynistów dla potrzeb szkoleniowych; 4) opracowanie oceny jazdy maszynistów oraz ich premiowania a także motywowania do osiągania założonych oszczędności. Metoda implementacji oprogramowania powinna przebiegać według modelu kaskadowego, który bardziej szczegółowo określi możliwości implementacji docelowego systemu, tym samym pozwoli osiągnąć założony cel wdrożenia eco drivingu oraz eco parkingu w Spółce. System eco driving powinien być narzędziem analitycznym dedykowanym dla kadry menadżerskiej, instruktorów maszynistów oraz maszynistów, gromadzącym informacje w podziale na: 1) eco driving rozumiany jako ekonomiczna jazda trakcją elektryczną oraz spalinową, monitorujący technikę jazdy; 2) eco parking rozumiany jako grzanie lub chłodzenie pojazdów trakcji elektrycznej oraz spalinowej, monitorujący zasadność grzania lub chłodzenie pojazdów (przestrzeganie zasad funkcjonujących w Spółce). Kolejną fazą rozwoju systemu powinna być funkcjonalność, która: 3) zapewni maszynistom dostęp do systemu, w którym możliwe jest sprawdzenie wyników swoich przejazdów. Wdrożenie systemu nie może wymagać instalowania dodatkowych urządzeń w kabinie maszynisty, na które prowadzący pociąg musiałby zwracać uwagę. Informacja o sposobie jazdy powinna być dostępna po przebytej jeździe na tablecie maszynisty po każdym przejeździe. Dane winny być kompatybilne z systemem Android; 4) Wykonawca ww. systemu winien zaproponować wsparcie wdrożenia systemu systemem motywacyjnym opartym na czynnikach finansowych oraz pozafinansowych. W związku z powyższym system w postaci aplikacji IT powinien umożliwiać: A. Monitoring, wizualizację i porównanie przejazdów dla trakcji elektrycznej i spalinowej. 1. Prezentacja zintegrowanej informacji o przejazdach pociągów: 1) dane o pociągu rozumiane jako: masa pociągu, rodzaj trakcji pojazdu w podziale na spalinową i elektryczną, zużycie energii elektrycznej trakcyjnej, zużycie paliwa, rodzaj pociągu (służbowy, osobowy, interregio). Po uwzględnieniu parametrów właściwych dla danego przejazdu - trasy/szlaku, warunków pogodowych - uwzględniających temperaturę na zewnątrz, napięcia w sieci, podział trakcji na ukrotnioną i pojedynczą. itp.; 2) zapewnienie możliwości stałego monitorowania efektywności energetycznej wykonanej jazdy przez maszynistów. Monitoring efektywności powinien być oparty o: - zużycie energii, paliwa, - rozkład jazdy, - warunki pogodowe, temperaturę, 5 S t r o n a

6 - efektywność energetyczną różnych rodzajów taboru, rozumianą jak pobór paliwa lub energii elektrycznej przez pojazd w odniesieniu na brtkm; 3) wyposażenie instruktora maszynisty w mechanizmy kontroli efektywności podlegających mu maszynistów w Oddziałach Spółki (z możliwością centralnego podglądu danych); 4) możliwość sprawdzania umiejętności efektywnego prowadzenia pociągu przez maszynistę do wzorca danej trasy, wg przygotowanych scenariuszy uwzględniających różne warunki rozkładowe, taborowe i pogodowe; 5) możliwość generowania raportów dotyczących uzyskanych oszczędności, zużycia energii, paliwa oraz uzyskanego współczynnika rekuperacji w podziale na poszczególnych maszynistów, relacje, typy taboru, sekcje, odziały. itp. 2. Pełna identyfikacja przejazdu: 1) praca pociągowa i pozapociągowa. Prowadzenie pociągu, praca manewrowa, postój; 2) identyfikacja drużyny trakcyjnej pociągu (maszynisty pociągu); 3) uwzględnienie obiegów pojazdów trakcyjnych i harmonogramu pracy maszynistów. 3. Wykresy w funkcji czasu i dystansu: 1) porównanie do wzorca danego szlaku z uwzględnieniem zużycia energii elektrycznej trakcyjnej, paliwa trakcyjnego, pór roku, pory dnia, pogody, temperatury zewnętrznej otoczenia; 2) wykresy o jeździe z hamowaniem, w tym hamowaniem hamulcem MED, poborem mocy, jazda z wybiegu, jazda na tempomacie, narastające zużycie energii lub paliwa. 4. Wizualizacja przejazdu na mapie: 1) uwzględnienie planowych miejsc zatrzymania; 2) uwzględnienie wskaźników sygnalizacji na szlaku zarejestrowanych przez kamery wideo zamontowanej na pojeździe; 3) ukształtowanie terenu (profil linii). 5. Porównywanie przejazdów między sobą odrębnie dla pojazdów trakcji spalinowej i pojazdów trakcji elektrycznej: 1) porównanie przejazdów ze wzorcem danego szlaku. Tj. optymalnym zużyciem energii trakcyjnej, zużyciem paliwa przez pojazd przy różnych warunkach pogodowych, porach roku, porach doby, dla różnych serii pojazdów trakcji elektrycznej oraz trakcji spalinowej; 2) porównanie pojazdów (w tym tych samych typów); 3) porównanie przejazdów pociągów; 4) porównanie jazdy poszczególnych maszynistów; 6. Zintegrowana/kompleksowa statystyka zużytego paliwa, energii elektrycznej trakcyjnej: 1) monitoring ilości zużytego paliwa lub energii elektrycznej z rozbiciem na 1000 bruttotonokm; 2) ilość tankowanego paliwa do ilości paliwa w zbiorniku pojazdu; 3) informacja o zużytym i pozostałym paliwie w pojeździe; 7. Prezentacja szczegółowego profilu trasy z możliwością skalowania. 8. Wizualizacja stanu pogody podczas przejazdu: 1) rozróżnienie sezonu grzewczego oraz poza grzewczego w oparciu o instrukcję Pw-3; 2) pór roku (technika jazdy czyli inny sposób jazdy podczas rozruchu i hamowania zależny od pory roku). (instrukcja Pt-2); 3) w Oddziałach Spółki, na poszczególnych szlakach; 4) temperatura zewnętrzna, siła i kierunek wiatru, wilgotność powietrza. 9. Opis linii zaimplementowanej w aplikacji kolejowej w następującym zakresie: 1) kierunek jazdy pociągu oraz kilometracja; 2) profil trasy; 3) dopuszczalna prędkość na danym odcinku; 4) lokalizacja stacji, przystanków; 5) lokalizacja sygnalizacji na szlaku z podziałem na zabezpieczenie manualne i automatyczne); 6) wykaz ograniczeń stałych na trasach wprowadzanych przez PKP PLK S.A aktualizowane na bieżąco. 10. Znajomość rozkładu jazdy i składu pociągu: 6 S t r o n a

7 1) planowany rozkład jazdy czas przejazdu i odjazdu ze stacji; 2) sytuacja pociągu w stosunku do rozkładu jazdy (opóźnienie, przyspieszenie, potrzeba stosowania skróconego rozkładu jazdy); 3) z jakich pojazdów składa się dany pociąg (masa pojazdów, moce zainstalowane silników); 11. Wyznaczenie prędkości optymalnej zapewniającej płynny przejazd: 1) system powinien uwzględniać krzywe hamowania i rozruchu zależne od pozostałych parametrów. 12. Monitoring pojazdów odstawionych eco parking. 1) monitorujący zasadność grzania lub chłodzenie pojazdów (przestrzeganie zasad funkcjonujących w Spółce Instrukcja Pw-3 oraz DTR pojazdów); 2) monitorowanie sposobu grzania dla pojazdów spalinowych (grzanie z Webasto/silnikiem pojazdu). B. Transmisję i integrację danych. Wysokopoziomowa architektura rozwiązania to: Eksploatacyjna Hurtownia Danych, która jest zasilana danymi z Systemów Pokładowych, Moduł Analityczny eco driving, który jest zasilany danymi z EHD oraz np. parametrami trasy, rozkładu jazdy, przypisaniem maszynistów do pociągu, itp., Moduł Analityczny będzie posiadał, lub będzie zintegrowany z oprogramowaniem raportowym., które jest w stanie przygotować analizy porównujące charakterystykę jazdy danego maszynisty. Szczegółowa, docelowa architektura IT rozwiązań dot. Eco drivingu powinna wynikać z analizy Proof of Concept. 1. Czyszczenie danych, wypracowanie optymalnych buforów przechowywania danych i mechanizmów je czyszczących. 2. Pobieranie i przesył danych ze źródeł zewnętrznych: w tym np. parametrów z lokomotywy:, bieżącej prędkości, napięcia w sieci trakcyjnej, informacji dot. użycia hamulców, itp. Co do zasady dane powinny być przekazywane do hurtowni danych eksploatacyjnych. (W chwili obecnej dane z systemów pokładowych nie są przesyłane do centralnego systemu, więc uruchomienie takiego przesyłu powinno być integralną częścią Proof of Concept.). W przypadku gdy pojazd nie jest wyposażony w czujniki umożliwiające przekaz niezbędnego dla eco-drivingu zestawu danych, pojazdy powinny być w nie doposażone. 3. Obsługa strumieni danych w trybie rzeczywistym (Minimalne dopuszczalne opóźnienia w zbieraniu/transmisji danych należy określić podczas fazy Proof of Concept). Dane, w szczególności te, które są wrażliwe pod kątem bezpieczeństwa powinny być odpowiednio zabezpieczone. Metoda zabezpieczenia danych powinna być zoptymalizowana na etapie Proof of Concept. 4. Integracja danych (zapewnienie spójności danych)- parametry powinny być doprecyzowane podczas wdrożenia Proof of Concept. 5. Odświeżanie danych - parametry powinny być doprecyzowane podczas wdrożenia Proof of Concept. 6. Eksploracja danych - parametry powinny być doprecyzowane podczas wdrożenia Proof of Concept. 7. Transformację danych pod kątem uzyskania dedykowanych raportów oraz analiz - parametry i kształt raportów powinny być opracowane przez biznes podczas fazy Proof of Concept. 8. Integracja z systemami planistyczno-dyspozytorskimi (weryfikacja Maszynisty na pojeździe i pociągu). Zalecana metoda integracji - z wykorzystaniem mechanizmów Szyny Integracyjnej w tym wykorzystaniem metod opartych o Web Service y. 9. Możliwość pobierania zawsze aktualnego rozkładu jazdy z PKP PLK z powodu częstej aktualizacji lub/i z systemem wewnętrznym PR dystrybuującym informacje o rozkładzie jazdy. C. Szkolenie i grywalizacja maszynistów. 1. Realizacja przez maszynistę rozkładu jazdy dla danego pociągu oraz osiągnięcie najmniejszego zużycia energii elektrycznej lub paliwa z uwzględnieniem obowiązujących regulacji. 7 S t r o n a

8 2. Osiągnięcie przez maszynistę największego postępu w zmniejszeniu zużycia energii elektrycznej lub paliwa. 3. Przestrzeganie przez maszynistę obowiązujących w Spółce zasad grzania lub chłodzenie pociągu. 4. Wyróżnienie maszynistów osiągających najlepsze wyniki. (opracowanie systemu motywacyjnego, premiującego maszynistów za energooszczędną jazdę). 5. Wskaźniki wspierające oceny maszynistów obejmujące dane tygodniowe, miesięczne, kwartalne, roczne. 6. Wspieranie wdrożenia systemu motywacyjnego opartego na czynnikach finansowych oraz pozafinansowych. D. Dedykowane raportowanie i analizy. 1. Raportowanie oszczędności energii i paliwa osiągniętych przez maszynistów w przedziałach czasowych (miesiąc, kwartał, rok) w porównaniu do wzorca trasy. 2. Możliwość eksportu danych do pliku typu xls, pdf, doc, integracji z narzędziem google oraz systemem android. 3. Raporty dotyczące poszczególnych pociągów i typów pojazdów dotyczące zużycia energii elektrycznej lub paliwa. 4. Raporty generujące dane uwzględniające czynniki warunkujące jazdę np. pogoda. E. System powinien umożliwiać integrację z symulatorem techniki jazdy posiadanym przez Spółkę Przewozy Regionalne sp. z o.o. lub Wykonawca powinien dostarczyć urządzenie do nauki eco drivingu. 1. Wprowadzenie nowych tras (wybranych przez Zamawiającego) do symulatora posiadanego przez Zamawiającego lub urządzenia dostarczonego przez Wykonawcę. 2. Jazda na symulatorze obejmować powinna naukę energooszczędnej jazdy a efekty nauki powinny być potwierdzone w raporcie dostarczającym wyniki. 3. Wskazywać zużycie energii pobranej przez pojazd trakcji elektrycznej dla przejechanego odcinka oraz energii oddanej. F. Aplikacja powinna uwzględniać zapisy instrukcji: 1) instrukcja dla maszynisty pojazdu trakcyjnego Pt-2; 2) instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1; 3) instrukcja o ogrzewaniu, wentylacji i klimatyzacji Pw-3; 4) instrukcja sygnalizacji Ie-1; 5) instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego Pw-5; 6) instrukcja o wykonywaniu pracy manewrowej (Ir-9 oraz Pr-2); 7) instrukcja o sposobie wypełniania kart pracy; 8) instrukcja o sposobie wypełniania i trybie postępowania z kartą pracy drużyny trakcyjnej i pojazdów na kolejach normalnotorowych i szerokotorowych. 8 S t r o n a