Ocena specyfiki obciążenia zespołów prostownikowych podstacji trakcyjnych dla II linii metra warszawskiego

Transkrypt

1 Ireneusz Chrabąszcz, Janusz Prusak, Szymon Tkaczyk Ocena specyfiki obciążenia zespołów prostownikowych podstacji trakcyjnych dla II linii metra warszawskiego W artykule przedstawiono analizę zmian obciążenia podstacji trakcyjnych na nowo wybudowanej linii metra w Warszawie. Obliczenia zostały oparte na danych dotyczących profilu trasy w budowie, lokalizacji przystanków i podstacji trakcyjnych, właściwości trakcyjnych pojazdów oraz parametrów ruchu oraz sposobu zasilania (zasilenie dwustronne, praca równoległa). Podstawowe wyposażenie podstacji trakcyjnych DC stanowią zespoły prostownikowe, przetwarzające energię elektryczną prądu przemiennego, dostarczaną z krajowego systemu elektroenergetycznego, na energię elektryczną prądu stałego o parametrach wymaganych przez tabor trakcyjny. Podstacje trakcyjne zasilające pociągi metra, od strony napięcia stałego, połączone są ze sobą równolegle poprzez sieć trakcyjną jezdną (dolną trzecia szyna) i sieć trakcyjną powrotną, którą stanowią szyny kolejowe. Liczba zespołów prostownikowych dla każdej podstacji trakcyjnej dobierana jest (na stałe) tak, aby ich moc uwzględniała zapotrzebowanie wszystkich pociągów elektrycznych poruszających się w obszarze zasilania wspomnianej wyżej podstacji. Ze względu na nierównomierność obciążenia trakcyjnego (w skali doby, roku i lat) liczba i moc zespołów prostownikowych dobierane są ze znacznym przewymiarowaniem. Z uwagi na występujący w różnych typach trakcji elektrycznej (kolej, tramwaje, metro) charakter obciążenia zespoły prostownikowe charakteryzują się określoną klasą obciążalności, związaną z maksymalnymi wartościami i czasem trwania mogących się pojawić obciążeń. Właściwy dobór klasy prostownika ma nie tylko znaczenie techniczne, ale i ekonomiczne. W przypadku odpowiedniego dopasowania urządzeń prostownikowych do charakteru występujących obciążeń możliwe jest zastosowanie zespołów o mniejszej mocy ciągłej przy zachowaniu wysokiej sprawności (praca w warunkach znamionowych). Przy przewymiarowaniu tych urządzeń i częstym ich niedociążeniu może mieć miejsce praca transformatora na biegu jałowym. Z przedstawionych powodów wybór klasy znamionowania prostowników jest ważnym aspektem już na etapie projektowania podstacji trakcyjnych DC. Klasy obciążalności Klasa obciążalności jest podstawowym parametrem określającym właściwości zespołu prostownikowego oraz jego przydatność w zastosowaniu do zasilania odbiorów trakcyjnych. Parametry obciążeń dla poszczególnych klas określone są w normie PN-IEC Dla linii o ruchu równomiernym i długotrwałych szczytach obciążeń zaleca się stosowanie zespołów prostownikowych w klasie III. Dla linii o dużej nierównomierności obciążeń i krótkotrwałych szczytach zaleca się zespoły prostownikowe w klasie VI [1, 2]. Brak jest jednak konkretnych wartości liczbowych ułatwiających dokonanie wyboru klasy obciążalności prostowników na etapie projektowania podstacji, ponieważ przepisy zawarte w normie pozostawiają duże pole do interpretacji. Rys. 1. Trasa II lini metra: linia ciągła budowany obecnie odcinek centralny, linia przerywana odcinki planowane [7] 1 2 /215 65

2 Rys. 2. Profil podłużny badanego fragmentu trasy z zaznaczonym poziomem terenu [3] W niniejszym artykule przedstawiono próbę oceny, przy wykorzystaniu podstawowych parametrów elektrycznych, zmienności i charakteru przebiegu obciążenia trakcyjnego uzyskanego drogą symulacji dla fragmentu trasy II linii metra warszawskiego. Poznanie i uporządkowanie tego typu charakterystycznych parametrów dla różnego typu obciążeń (różnych rodzajów trakcji: kolejowej, tramwajowej, metra) znacząco ułatwiłoby dobór odpowiedniej klasy obciążalności prostowników. Opis badanego fragmentu trasy (centralnego odcinka) II linii metra warszawskiego Będąca w trakcie budowy II linia metra warszawskiego ma za zadanie połączyć lewo- i prawobrzeżną część Warszawy. Linia ta z obecnym odcinkiem metra przetnie się w obszarze stacji Świętokrzyska, która będzie stacją wspólną. Pasażerowie będą mieli możliwość bezpośredniego przejścia (przesiadki) pomiędzy liniami. Na tym odcinku trasa II linii metra przebiegać będzie pod tunelem I linii [3]. Obecnie trwa budowa centralnego odcinka II linii. Fragment ten ma długość około 6 km i obejmuje 7 stacji: S7 Rondo Daszyńskiego, S8 Rondo ONZ, S9 Świętokrzyska, S1 Nowy Dane wyj ciowe: profil trasy charakterystyki trakcyjne taboru Przejazd teoretyczny Masa poci gu Pr dko maksymalna Czas postoju na stacjach Świat, S11 Powiśle, S12 Stadion, S13 Dworzec Wileński. W dalszej kolejności planowana jest rozbudowa II linii o odcinek zachodni (do okolic zakładów Ursusa) oraz dwa odcinki wschodnie: północny (stacja Rembielińska, okolice cmentarza Bródnowskiego), południowy (stacja Wilga położona na terenie Gocławia części Pragi); por. rys. 1. Przebieg centralnego odcinka II linii metra w przekroju podłużnym uwarunkowany jest występowaniem istniejącego zagospodarowania terenu, w obrębie którego trasa jest budowana, oraz czynnikami geologicznymi. Czynniki te wymusiły zaprojektowanie trasy stosunkowo pochyłej, z występującymi wzniesieniami i spadkami, przebiegającej głęboko pod powierzchnią gruntu. Podstawowe przyczyny warunkujące wytyczenie trasy to [3]: konieczność poprowadzenia II linii metra poniżej linii I, konieczność utworzenia połączenia torowego pomiędzy I i II linią, przechodzenie trasą pod Wisłą i przekraczanie drogowego tunelu Wisłostrady, geologia terenu pod dnem Wisły wymuszająca tunel na odpowiedniej głębokości, istnienie takich urządzeń infrastruktury jak: linie energetyczne, gazociągi czy wodociągi. Przekrój poprzeczny przez trasę z uwzględnieniem poziomu terenu oraz z zaznaczeniem skrzyżowania z I linią przedstawiony został na rys. 2. Profil trasy analizowanego odcinka metra warszawskiego charakteryzuje się dużą zmiennością; maksymalne spadki wynoszą niemal 4, a minimalny promień łuku wynosi 3 m. Obliczenie przebiegu obciążeń podstacji trakcyjnych Na schemacie (rys. 3) przedstawiono w sposób poglądowy kolejne etapy, których celem było uzyskanie i analiza przebiegu obciążeń podstacji trakcyjnych planowanych dla II linii metra. Układ podstacji trakcyjnych metra warszawskiego, a konkretnie wykonanie szyny dodatniej prądu stałego jako dwusekcyjnej, umożliwia zmianę konfiguracji schematu zasilania linii metra. Przykładowo w skrajnej sytuacji, gdy łączniki na wszystkich podstacjach są otwarte, ma miejsce każdego odcinka, natomiast gdy te same łączniki są Rozk ad jazdy Przebieg pr du pojazdu Przebieg obci enia podstacji trakcyjnej Analiza obci enia Rys. 3. Schemat obliczeń obciążeń zespołów prostownikowych dla podstacji trakcyjnych II linii metra warszawskiego Rys. 4. Natężenie ruchu w ciągu doby /215

3 zamknięte zachodzi praca równoległa podstacji. Na obecnie eksploatowanej linii stosuje się wariant pośredni: część łączników jest zamknięta, a część otwarta. Podyktowane jest to względami bezpieczeństwa, a konkretnie ograniczeniem ewentualnych prądów zwarciowych. Przedstawione w artykule wyniki obliczeń przeprowadzono dla dwóch skrajnych przypadków: 1 praca równoległa podstacji, 2 sieci trakcyjnej z rozważanych podstacji. Do przeprowadzenia obliczeń niezbędna była znajomość profilu poziomego i pionowego aktualnie budowanej trasy. Dysponując charakterystykami trakcyjnymi taboru (przewidzianego dla trasy), obliczono przebieg prądu pobieranego przez pojedynczy pociąg podczas przejazdu w obie strony trasy; wzięto również pod uwagę możliwość rekuperacji energii. Do wyliczenia przebiegu prądu pojazdu założono takie parametry jak: masa składu (przyjęto, że pociąg jest obciążony maksymalnie), prędkość rozwijaną na poszczególnych odcinkach (zgodnie z maksymalną prędkością) [6] oraz czas postoju na przystankach [6]. Następnie, na podstawie znanych parametrów elektrycznych układu zasilania [3], określono rozkład obciążenia od jednego pociągu na poszczególne podstacje trakcyjne. Dla przyjętej gęstości ruchu na trasie w kolejnym kroku obliczono obciążenie poszczególnych podstacji od wszystkich pojazdów (przedstawione w pkt. 5 niniejszego artykułu). Obliczenia dotyczyły sytuacji maksymalnego (typowego) obciążenia podstacji, które występuje w czasie przedpołudniowego i popołudniowego szczytu. Na obecnie eksploatowanym odcinku metra w Warszawie w wymienionym czasie szczytów obciążenia pociągi kursują z następstwem ok. 3 min, co daje 2 pociągów na godzinę. Na rysunku 4 przedstawiono przewidzianą dla nowej trasy przybliżoną liczbę pociągów na godzinę w trakcie jednej doby. Jak widać, największe natężenie ruchu wystąpi w godzinach porannych (od około 6. do 9.) i w godzinach popołudniowych (od 14.3 do 18.3). Oceny gęstości ruchu dokonano na podstawie dotychczasowego rozkładu jazdy metra w Warszawie. Dla II linii metra minimalne następstwo w okresie godzin szczytowych planuje się utrzymać na poziomie 9 s :25:35 8:26:18 8:27:1 8:27:45 8:28:28 Rys. 5. Przebieg obciążenia podstacji S7 Rondo Daszyńskiego w przypadku maksymalnego obciążenia; następstwo ruchu: 9 s :9:36 8:12:29 8:15:22 8:18:14 8:21:7 8:24: 8:26:53-5 Rys. 6. Przebieg obciążenia podstacji S7 Rondo Daszyńskiego w przypadku minimalnego obciążenia; następstwo ruchu: 1 min, przypadek pracy równoległej :25:35 8:26:18 8:27:1 8:27:45 8:28:28 Rys. 7. Przebieg obciążenia podstacji S9 Świętokrzyska w przypadku maksymalnego obciążenia; następstwo ruchu: 9 s :25:35 8:26:18 8:27:1 8:27:45 8:28:28 Rys. 8. Przebieg obciążenia podstacji S11 Powiśle w przypadku maksymalnego obciążenia; następstwo ruchu: 9 s 1 2 /215 67

4 Var3 Var :25:35 8:26:18 8:27:1 8:27:45 8:28: /215 Rys. 9. Przebieg obciążenia podstacji S13 Dworzec Wileński w przypadku maksymalnego obciążenia; następstwo ruchu: 9 s :: 8:1: 8:2: 8:3: 8:39:59 8:49:59 8:59:59 8:5: 8:15: 8:25: 8:34:59 8:44:59 8:54:59 Var1 Rys. 1. Wykres skrzynkowy dla przebiegu prądu podstacji S7 Rondo Daszyńskiego; praca równoległa podstacji (za okres od godz. 8. do 9.) 8:: 8:1: 8:2: 8:3: 8:39:59 8:49:59 8:59:59 8:5: 8:15: 8:25: 8:34:59 8:44:59 8:54:59 Var1 Rys. 11. Wykres skrzynkowy dla prądu podstacji S7 Rondo Daszyńskiego; odcinków sieci trakcyjnej (1,5 min); oznacza to około 4 pojazdów w przeciągu godziny szczytu. Podstawowe obliczenia przeprowadzono dla obciążeń w godzinach szczytowych, gdyż to one będą decydować o doborze aparatury podstacji trakcyjnych. Zauważyć należy, że w przypadku nowej linii metra w Warszawie można przyjąć liczbę godzin największego obciążenia, wynoszącą około 7 h (2 szczyty: poranny, trwający blisko 3 h, i popołudniowy, trwający około 4 h). Dla porównania przeprowadzono dodatkowe obliczenia dla czasu trwania minimalnego obciążenia, tj. godzin wieczornych, kiedy pociągi kursują średnio co 1 minut. Uzyskane wyniki oraz ich ocena Ruch pociągów w metrze charakteryzuje się dużą równomiernością i powtarzalnością. Z tego względu przyjęto, że jest to rodzaj obciążenia, któremu odpowiada III klasa obciążalności zespołów prostownikowych i dalsze analizy przeprowadzono w odniesieniu do znamionowania w tej klasie. Uzyskane wyniki przedstawiono na rysunkach 5, 6, 7 i 8); grubszą linią oznaczono przebiegi obciążenia obliczone dla przypadku pracy równoległej podstacji, a linią przerywaną dla przypadku zasilania dwustronnego każdego z odcinków. Uzyskane metodą symulacji przebiegi zostały poddane analizie, której wyniki zamieszczono w poniższych tabelach (tab. 1, 2, i 3). Obliczono takie wielkości jak: maksymalny prąd chwilowy (Imax), maksymalne prądy skuteczne dziesięciosekundowy, dwuminutowy oraz godzinny (Isk), maksymalne prądy średnie dziesięciosekundowy, dwuminutowy oraz godzinny (Iśr), obliczone z przebiegu dla badanego (wybranego) odcinka czasu. Oprócz wymienionych wielkości prądowych w tabelach podane zostały (obliczone na ich bazie) wartości współczynników kształtu i szczytu. Współczynniki te opisują zmienność i charakter przebiegu obciążenia, odnosząc do siebie maksymalne chwilowe, skuteczne i średnie wartości prądu. Im mniejsze wartości przyjmują wymienione współczynniki, tym opisany nimi przebieg jest bardziej równomierny (ma mniejszą zmienność). Obliczone maksymalne wartości prądów chwilowych podstacji przy połączeniu równoległym w czasie szczytowego obciążenia zawierają się w przedziale od 6581A (PT S7 Rondo Daszyńskiego) do 7952A (PT S11 Powiśle). Z analizy pozostałych wielkości charakterystycznych, przedstawionych w powyższych tabelach, wynika, że największe obciążenia występować będą na PT 11 Powiśle. W przypadku ruchu z następstwem 9 s wartości prądowe obliczone dla tej stacji okazały się wyższe w porównaniu do pozostałych. Przyczyną takiego stanu rzeczy może być różnica w położeniu tej stacji. Z rys. 2 wynika, że jest ona najniżej położoną podstacją, leżącą tuż za odcinkiem trasy o największej stromości. Można przyjąć, że konieczność pokonania tego stromego odcinka przez pojazdy powoduje sytuację, że właśnie ta stacja jest najbardziej obciążona. Z kolei stacją o najmniejszym obciążeniu podczas godzin szczytu jest stacja S7 Rondo Daszyńskiego. Znajduję się ona na samym początku

5 odcinka. Trasa w najbliższym sąsiedztwie tej podstacji jest stosunkowo płaska, co oznacza mniejsze opory ruchu pojazdów. Dla zmniejszonej częstości kursowania pojazdów nastąpiła zmiana w dół wartości chwilowych oraz skutecznych i średnich prądu. Natomiast sam charakter obciążenia, czyli jego powtarzalność, został zachowany. W związku z tym obliczone współczynniki kształtu i szczytu w przypadku mniejszej gęstości kursowania pociągów wzrosły w niedużym stopniu. Ze względu na istotną zauważalność analizowanych zmian interesujące wydają się być wskaźniki obliczone dla zastępczych prądów jednogodzinnych, które nie są jak dotychczas brane pod uwagę przy znamionowaniu klasy zespołów prostownikowych. W przypadku najgęstszego ruchu pojazdów współczynniki kształtu dla obciążeń poszczególnych podstacji zawierają się w przedziale pomiędzy 1.19 a Różnica pomiędzy skrajnymi wartościami wynosi około 15%. Odpowiednio współczynniki szczytu przyjmują wartości z przedziału ; największa wartość również w tym przypadku jest o około 15% wyższa od najmniejszej. Zauważyć można, że o ile wartości maksymalne współczynników wystąpiły na tej samej podstacji S13 Dworzec Wileński, to wartości minimalne obu współczynników wystąpiły na różnych podstacjach. Dla współczynnika kształtu była to stacja S7, a dla współczynnika szczytu S9. Dla ruchu w okresie najmniejszego obciążenia współczynniki te zauważalnie wzrosły, co jest wynikiem zmniejszenia się równomierności obciążenia. Mniej pociągów w jednostce czasu sprawia, że przebieg jest bardziej zmienny. Jednogodzinne współczynniki szczytu zawierają się w przedziale od 1.62 do Warto zauważyć, że tym razem największa wartość ksz wystąpiła dla podstacji S7, czyli tam, gdzie była najmniejsza w przypadku następstwa ruchu pojazdów co 9 s. Zmiana gęstości ruchu z 9 s na 1 min spowodowała zwiększenie się odpowiednich współczynników na poszczególnych podstacjach o odpowiednio: S7 44%, S9 33%, S11 26%, S13 21%. Współczynnik szczytu zmienił się również: w przypadku ruchu z następstwem 1 min przybrał wartości z zakresu od 2.57 do Procentowo wartości te wzrosły: S7 34%, S9 32%, S11 8%, S13 22%. Aby potwierdzić stosunkowo małą zmienność uzyskanych symulacyjnie przebiegów obciążeń prądowych analizowanych podstacji trakcyjnych, dodatkowo przedstawiono uzyskane przebiegi w postaci wykresów statystycznych skrzynkowych [5]. Prostokąt (skrzynka) na wykresie symbolizuje 5% punktów symulacji w danym okresie. Symbol znajdujący się wewnątrz wyznacza położenie mediany, czyli wartości dzielącej uporządkowany zbiór punktów na 2 równe części. Dwie skrajne linie poziome odpowiadają wartości minimalnej i maksymalnej [5]. Jedna skrzynka charakteryzuje zmienność przebiegu obciążenia w 5-minutowym przedziale czasowym. Optyczna ocena przedstawionych wykresów pozwala zauważyć istniejące różnice. Niemniej jednak przy dokładnej analizie tych wykresów można stwierdzić stosunkowo małą zmienność obciążenia dla obydwu przypadków. Mediana uzyskanych wyników znajduje się praktycznie na stałym poziomie. Różnicą, którą można zauważyć pomiędzy dwoma powyższymi rysunkami, jest obniżenie się poziomu prostokątów symbolizujących 5% wyników w danym okresie. Jest to skutek występowania większej ilości wartości zerowych dla wyników symulacji w przypadku dwustronnego zasilania. Jednak sam charakter, czyli powtarzalność wyników, w obu przypadkach jest bardzo bliski. Wynika to z faktu dużej równomierności w następstwie pojazdów metra. Dla porów- Tab. 1. Obliczone podstawowe parametry elektryczne dla następstwa ruchu 9 s (obciążenie szczytowe) w przypadku, gdy podstacje pracują równolegle S7 Rondo Daszyńskiego S9 Świętokrzyska S11 Powiśle 1 2 /215 S13 Dworzec Wileński I max [A] I sk 1 s [A] I sk 2 min [A] I sk 1 h [A] I śr 1 s [A] I śr 2 min [A] I śr 1 h [A] s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h k k k sz Tab. 2. Obliczone podstawowe parametry elektryczne dla następstwa ruchu 9 s (obciążenie szczytowe) w przypadku dwustronnego zasilania S7 Rondo Daszyńskiego S9 Świętokrzyska S11 Powiśle S13 Dworzec Wileński I max [A] I sk 1 s [A] I sk 2 min [A] I sk 1 h [A] I śr 1 s [A] I śr 2 min [A] I śr 1 h [A] s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h k k k sz Tab. 3. Obliczone podstawowe parametry elektryczne dla następstwa ruchu 1 min S7 Rondo Daszyńskiego S9 Świętokrzyska S11 Powiśle S13 Dworzec Wileński I max [A] I sk 1 s [A] I sk 2 min [A] I sk 1 h [A] I śr 1 s [A] I śr 2 min [A] I śr 1 h [A] s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h 1 s 2 min 1 h k k k sz

6 1,6 1,4 1,2 1,,8,6,4,2, nania poniżej przedstawiono analogiczny (obejmujący 1 godzinę, podzieloną na 5-minutowe skrzynki) wykres dla uzyskanych drogą pomiarową przebiegów prądu na stacji PKP Batowice. Z porównania wcześniejszych wykresów (rys. 1 i 11) z rys. 12 wynika, że zmienność obciążenia podstacji kolejowej jest znacznie większa. Na rys. 12 zarówno w położeniu, jak i wielkości skrzynek występują znaczne różnice. Mediana dla poszczególnych odcinków czasowych znacząco zmienia swoją wartość: od ok..45 do.9. Podsumowanie W artykule podjęto próbę przedstawienia przy wykorzystaniu podstawowych parametrów elektrycznych zmienności i charakteru obciążenia trakcyjnego, którego przebieg uzyskano drogą symulacji dla fragmentu trasy II linii metra warszawskiego. Autorzy chcieli zasygnalizować wagę problemu odpowiedniego doboru klasy znamionowania zespołów prostownikowych, zasilających różnego typu systemy trakcyjne. Należy oczekiwać, że odpowiedni dobór urządzeń prostownikowych pozwoliłby obniżyć koszty zarówno samego wyposażenia podstacji, jak i późniejszej ich eksploatacji. Przedstawiony materiał może być przydatny do dyskusji dotyczących doboru wyposażenia nowych stacji linii metra w przypadku jego dalszej rozbudowy oraz do projektowania systemu metra w innym mieście [8]. Autorzy uważają, że należy kontynuować badanie przedstawionego zagadnienia, jednocześnie mają nadzieję, że po uruchomieniu nowej linii metra będzie można wykonać pomiary, które pozwolą na weryfikację otrzymanych w sposób teoretyczny wyników. Bibliografia: 1. Chrabąszcz I., Prusak J., Drapik S., Trakcja elektryczna prądu stałego. Układy zasilania. Podręcznik INPE, zeszyt nr 27, Kraków-Bełchatów Chrabąszcz I., Prusak J., Tkaczyk S., Wstępna ocena termicznych warunków pracy zespołów prostownikowych dla drugiej linii metra w Warszawie, Technika Tansportu Szynowego 213, nr (dostęp z dnia r.) /215 Box Plot of multiple variables robbo 12v*6c Median; Box: 25%-75%; Whisker: Non-Outlier Range Median 25%-75% Non-Outlier Range Outliers Extremes Rys. 12. Wykres skrzynkowy dla pomierzonego prądu podstacji PKP Batowice 4. Kałuża E., Bartodziej G., Ginalski Z., Układy zasilania i podstacje trakcyjne, Gliwice Malarska A., Statystyczna ocena danych SPSS, Kraków Mierzejewski L., Szeląg A., Gałuszewski M., Systemy zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego, Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa, Specyfikacja techniczna na dostawę 35 pojazdów sześciowagon. metra, załącznik Wielobranżowy projekt koncepcyjny dla zaprojektowania i budowy odcinka centralnego II linii metra w Warszawie od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. 9. Wstępna koncepcja budowy I linii metra Nowa Huta Stare Miasto Bronowice w Krakowie, UMK Pracownia Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans, Kraków 214. Artykuł został przygotowany na XVI Ogólnopolską Konferencję Naukową Trakcji Elektrycznej SEMTRAK 214, zorganizowaną przez Politechnikę Krakowską w październiku 214 r. Autorzy: dr inż. Ireneusz Chrabąszcz Politechnika Krakowska, Katedra Trakcji i Sterowania Ruchem dr inż. Janusz Prusak Politechnika Krakowska, Katedra Trakcji i Sterowania Ruchem mgr inż. Szymon Tkaczyk absolwent Politechniki Krakowskiej, specjalność: Systemy Trakcji Elektrycznej Evaluation of load data of traction substations recetifier units for the second line of Warsaw subway The paper presents the analysis of load changes of traction substations for the newly constructed metro line in Warsaw. The calculations are based on data concerning: profile of routes in construction, location of stops and traction substations and traction characteristics provided for the use of vehicles. On the basis of the assumed traffic density per time unit, maximum speed, idle time at the stations, etc., the waveforms of currents consumed by these vehicles were specified (by simulation), in partition to individual substations. Depending on the configuration of adopted electrical connections between substations, the calculations were performed for two cases: parallel (simultaneous) operation of all substations, and double-sided supply of each section. The period of the greatest planned density of traffic was subjected to analysis. On the basis of results obtained, there were calculated characteristic sizes (values) of the currents and the corresponding coefficients, which became the basis for further analysis and evaluation of applied load, in accordance to the problem of selection of overload classes for power rectifier units allocated to supply the said line. The obtained results were also analyzed by statistical methods and referenced to physically measured values for the case of the railway substation.