Benchmarkingowa ocena rozwoju infrastruktury transportu w Polsce

Transkrypt

1 Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 04 Benchmarkingowa ocena rozwoju infrastruktury transportu w Polsce dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

2 Transport w logistycznych łańcuchach dostaw Program wykładu 4. Benchmarkingowa ocena rozwoju infrastruktury transportu w Polsce. LITERATURA: TwLLD_W4 TwLŁD_W03 2

3 Ocena poziomu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce Przedstawione na poprzednich wykładach parametry i charakterystyki infrastruktury transportowej Polski wymagają oceny. Aby jednak można było prawidłowo określić poziom rozwoju poszczególnych elementów należy wskazać poziom docelowy, do którego należałoby się odnieść w tym procesie. Trudno jest bowiem na podstawie wielkości bezwzględnych wskazać silne i słabe strony infrastruktury transportowej kraju. Z tego też względu do przeprowadzenia badania wykorzystana zostanie metoda benchmarkingu. 3

4 Benchmarking BENCHMARKING - pojęcie wywodzące się z nauki o zarządzaniu definiowane jest jako: systematyczny i stały proces poszukiwania, pomiaru i wdrażania najlepszych rozwiązań. W procesie tym porównuje się najważniejsze procesy gospodarcze w danej organizacji z procesami liderów w skali światowej z zamiarem uzyskania informacji w celu zastosowania lub zaadoptowania najlepszego rozwiązania, co ma pozwolić na poprawę wyników działania danej organizacji w zakresie jej produktów, usług i procesów do poziomu uzyskiwanego przez organizacje wzorcowe. D. Kisperska-Moroń, Benchmarking jako narzędzie zarządzania logistycznego, Wyd. AE w Katowicach, Katowice 2000, s

5 Benchmarking [Wikipedia] Benchmarking (badania porównawcze lub analiza porównawcza) praktyka stosowana w zarządzaniu, polegająca na porównywaniu procesów i praktyk stosowanych przez własne przedsiębiorstwo, ze stosowanymi w przedsiębiorstwach uważanych za najlepsze w analizowanej dziedzinie. Wynik takiej analizy służy jako podstawa doskonalenia. Jest to praktyczna realizacją przysłowia: "trzeba się uczyć na błędach, ale lepiej uczyć się na cudzych błędach, niż na swoich". Benchmarking nie jest zwykłym naśladownictwem, nie polega na podpatrzeniu sposobu pracy innych, aby tak samo postępować u siebie. To wykrywanie czynników, które sprawiają, że analizowany proces jest wykonywany efektywnie, a następnie wskazanie podobnych możliwości we własnym przedsiębiorstwie. To uczenie się i twórcze adaptowanie najlepszych praktyk (the best practices). Benchmarking stosuje się także w sferze polityki publicznej. Źródło: Wikipedia, ( ) 5

6 Podstawowe typy benchmarkingu Chcąc usystematyzować miejsce benchmarkingu w transporcie można rozróżnić jego podstawowe poziomy (rysunek na kolejnym slajdzie), a także wyróżnić dwa podstawowe typy benchmarkingu: wewnętrzny (rozumiany w wypadku niniejszego opracowania jako poszukiwanie dobrych praktyk w systemie transportowym Polski, np. przenoszenie sprawdzonych rozwiązań pomiędzy gałęziami transportowymi) oraz zewnętrzny (implementacja rozwiązań wykorzystywanych w innych państwach). M. Matczak, Benchmarking w badaniach systemów transportowych teoria i praktyka, Transport i Komunikacja 1/

7 Poziomy benchmarkingu w transporcie Rysunek 16. Poziomy benchmarkingu w transporcie Źródło: Opracowanie własne na podstawie: R. Deiss, Benchmarking European Transport, Transport Benchmarking. Methodologies, Applications & Data Needs, ECMT 2000, s

8 Benchmarking ogólny Warto wspomnieć, że szczególnie ciekawą cechą benchmarkingu jest poszukiwanie wzorca poza badanym sektorem tzw. benchmarking ogólny. Najistotniejszym z punktu widzenia analizy systemów transportowych jest jego makroekonomiczny poziom, do którego zaliczany jest rozwój infrastruktury transportu. Wzorcowym przykładem takiego działania był proces benchmarkingowy realizowany przez firmę Xerox. T. Bendell, L. Boulter, Benchmarking, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków 2000, s

9 Benchmarking obszary z których korzysta 9

10 Benchmarking obszary z których korzysta 10

11 Fazy zastosowania benchmarkingu 11

12 Realizacja strategii firmowej Źródło: 12

13 Ideowy proces badania benchmarkingowego infrastruktury transportu 13

14 Ideowy proces badania benchmarkingowego infrastruktury transportu Monitoring Analiza Wdrażanie Zbieranie danych Planowanie 14

15 Procedura benchmarkingu 15

16 Kryteria wyboru danych w benchmarkingu 16

17 Wybrane kryteria oceny systemu transportu zbiorowego (1/3) 17

18 Wybrane kryteria oceny systemu transportu zbiorowego (2/3) 18

19 Wybrane kryteria oceny systemu transportu zbiorowego (3/3) 19

20 Przykłady wymagań zgłaszanych przez różne grupy użytkowników względem miejskiego systemu przewozów ładunków (1/3) 20

21 Przykłady wymagań zgłaszanych przez różne grupy użytkowników względem miejskiego systemu przewozów ładunków (2/3) 21

22 Przykłady wymagań zgłaszanych przez różne grupy użytkowników względem miejskiego systemu przewozów ładunków (3/3) 22

23 Wybrane kryteria oceny infrastruktury oraz charakterystyki ruchu pojazdów dostawczych w wybranym obszarze miasta 23

24 Kryteria wyboru danych w benchmarkingu Powierzchnia Populacja Położenie Jako kluczowe kryteria wyboru wyszczególniono w badaniu takie elementy, jak: powierzchnia kraju (decydująca o ilości infrastruktury), populacja (decydująca o potrzebach transportowych) oraz położenie geograficzne. 24

25 Poszukiwanie wzorców rozwojowych dla infrastruktury transportu Pierwszy (powierzchnia) i drugi parametr (populacja) stanowią podstawową przesłankę wyboru, jednakże z uwagi na duże rozbieżności występujące w poszczególnych krajach należy wprowadzić dodatkowe kryterium, jakim jest gęstość zaludnienia. Dzięki temu, możliwe jest poszukiwanie wzorców tam, gdzie pozornie brak takich przesłanek. Ustalona na tej podstawie list państw wzorców korygowana będzie o trzeci element położenie geograficzne. W tym przypadku mówić można o dwóch zasadniczych aspektach. Pierwszym jest położenie kraju względem centrum kontynentu, gdzie do czynienia ma się z dwoma opcjami: położenie peryferyjne lub tranzytowe (Polska). Drugim elementem jest ukształtowanie terenu, gdzie można mówić o krajach: nizinnych (Polska), górskich czy wyspiarskich. Dodatkowo można uwzględnić posiadanie (lub nie) przez państwo dostępu do morza (Polska). 25

26 Benchmarking poszukiwanie wielkości wzorcowych Obszarem poszukiwań wielkości wzorcowych są kraje Europy Zachodniej. Wybór taki wynika z faktu, że gospodarki tych państw są oceniane jako jedne z najbardziej konkurencyjnych na świecie. W zestawieniach tych Polska znajduje się odpowiednio na 41 (WEF) oraz 34 (IMD) pozycji na świecie. The Global Competitiveness Report World Economic Forum, Geneva 2011 World Competitiveness Yearbook RESULTS, Institute of Management Development, ( ). 26

27 Benchmarking poszukiwanie krajów wzorcowych (1) Wykorzystując wskazane wyżej kryteria, jako potencjalne wzorce wskazać można takie kraje, jak: KRYTERIUM POWIERZCHNIA: Finlandia, Francja, Hiszpania, Niemcy, Wielka Brytania, Szwecja. KRYTERIUM POPULACJA: Francja, Hiszpania, Niemcy, Wielka Brytania. KRYTERIUM GĘSTOŚĆ ZALUDNIENIA: Austria, Dania, Francja, Słowenia, Czechy. 27

28 Benchmarking poszukiwanie krajów wzorcowych (2) Wśród wskazanych wyżej państw wyeliminowane zostaną te, które położne są peryferyjnie i nie mają znaczenia dla europejskiego tranzytu (Finlandia, Szwecja). W efekcie, jako zbiór państw wzorców wykorzystane będzie osiem państw: Austria, Czechy, Dania, Francja, Hiszpania, Słowenia, Wielka Brytania. Poniżej uwzględniono tylko te państwa, które zajmują wyższą pozycję w rankingach konkurencyjności niż Polska. 28

29 Benchmarking poszukiwanie krajów wzorcowych (3) Dla wskazanych krajów skompletowano statystyki dotyczące podstawowych elementów infrastruktury (tabela 1. na kolejnym slajdzie). Ponieważ różnice pomiędzy wielkością oraz populacją poszczególnych państw są duże, na podstawie tak zebranego zbioru informacji bardzo trudno jest oceniać rozwój infrastruktury w Polsce. W praktyce można odnieść się tylko do krajów o bardzo zbliżonych rozmiarach, do których zaliczyć można Niemcy (357 tys. km 2 ) i Wielką Brytanię (244 tys. km 2 ). Z drugiej strony zdecydowanie wyższa populacja ogranicza użyteczność porównania prowadzonego na podstawie bezwzględnych parametrów infrastruktury. 29

30 Drogi utwardzone Autostrady Inne drogi szybkiego ruchu Linie kolejowe Linie kolejowe wysokich prędkości Drogi wodne Rurociągi ropy naftowej Terminale intermodalne Porty lotnicze Porty morskie Parametry podstawowych elementów infrastruktury transportowej wybranych państw europejskich Tabela 1. Parametry podstawowych elementów infrastruktury transportowej wybranych państw europejskich. Państwo (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km) (szt.) (szt.) (szt.) Austria Czechy Dania Francja Hiszpania Niemcy Słowenia W. Brytania Razem: Polska Źródło: ( ), Transport in figures DG MOVE/Eurostat 2012 r.; Final Report on the European Network of Inland Terminals. D 6.1. BE LOGIC Benchmark Logistics for Co-modality. 7FP, r. 30

31 Analiza benchmarkingowa Dla wyeliminowania problemu niskiej porównywalności, oszacowano kluczowe wskaźniki odnoszące się do gęstości infrastruktury transportowej, zarówno w odniesieniu do powierzchni kraju, populacji jak i liczby pojazdów w przypadku dróg (tabela 2. na kolejnym slajdzie). 31

32 Wskaźniki rozwoju infrastruktury transportowej wybranych państw europejskich Tabela 2. Wskaźniki rozwoju infrastruktury transportowej wybranych państw europejskich. Drogi Drogi szybkiego ruchu Linie kolejowe Porty lotnicze km/ 100km 2 km/ tys. osób pojazd./k m km/ 100 km 2 Źródło: ( ), Transport in figures DG MOVE/Eurostat 2012 r.; Final Report on the European Network of Inland Terminals. D 6.1. BE LOGIC Benchmark Logistics for Co-modality. 7FP, r. km/ tys.osób km/ 100 km 2 Stopień Elektr. km/ terminal tys. km 2 /szt. Austria 127,5 12,9 45,3 2,0 0,202 6,01 68% 240,0 13,98 1,38 Czechy 70,7 5,4 91,7 1,5 0,112 12,13 34% 589,0 15,78 2,06 Dania 171,5 13,6 36,0 3,5 0,279 6,19 24% 156,9 5,39 0,68 Francja 188,8 16,4 35,6 2,2 0,192 5,41 52% 377,7 8,62 0,99 Hiszpania 32,8 3,7 166,0 3,2 0,363 3,13 60% 240,0 12,05 1,06 Niemcy 180,5 7,8 69,8 3,6 0,156 10,55 53% 336,4 8,50 1,96 Słowenia 190,5 19,1 29,8 2,8 0,283 6,08 41% 245,6 20,20 2,01 W. Brytania 169,2 6,8 80,5 1,5 0,060 6,63 33% 288,8 5,42 1,35 Średnia: 134,7 9,2 61,7 2,6 0,179 6,26 49% 317,3 8,85 1,30 Polska 87,5 7,2 74,2 0,7 0,054 6,47 59% 632,1 26,06 3,18 mln osób /szt. 32

33 Analiza benchmarkingowa Podstawowymi brakami polskiego systemu infrastruktury kolejowej, wynikającymi z prowadzonej analizy jest brak linii szybkich połączeń pasażerskich (+240 km/h) oraz wciąż słabo rozwinięta sieć terminali intermodalnych. W przypadku pierwszego ze wskazanych postulatów można mieć wątpliwości, czy budowa połączeń wysokich prędkości (linia Y ) nie stanowi zbyt dużego wyzwania inwestycyjnego, zwłaszcza w świetle braków w infrastrukturze kolei konwencjonalnych. Wydaje się, że doprowadzenie linii magistralnych do parametrów maksymalnych (prędkość km/h) na większości tras miedzy głównymi aglomeracjami przynieść może większe korzyści, a co ważniejsze zapewni bardziej równomierną ich dystrybucję. 33

34 Analiza benchmarkingowa W przypadku terminali intermodalnych również można mówić o istotnych brakach rozwojowych, co przekłada się na dwukrotnie mniejsza gęstość sieci (632,1 km linii na terminal) niż średnia analizowanych państw (317,3). Należy jednak wskazać, że perspektywy zmian wyglądają tutaj inaczej, do czego przyczyniają się dwie zasadnicze przesłanki. Po pierwsze, budowa tego typu obiektów realizowana jest przez przedsiębiorstwa prywatne, które na podstawie analizy rynku podejmują odpowiednie decyzje inwestycyjne. Wsparciem dla tego typu inicjatyw byłyby odpowiednie preferencje promujące przewozy kolejowe, jako ekologiczną alternatywę dla ruchu drogowego. Po drugie, obecnie realizowany jest program rozbudowy terminali intermodalnych co w najbliższych latach zmniejszać będzie braki występujące w sieci. 34

35 Analiza benchmarkingowa Podstawowym obszarem, gdzie widoczne są istotne rozbieżności pomiędzy stanem aktualnym, a wielkościami wzorcowymi są połączenia drogowe. Zgodnie z uzyskanymi rezultatami, system tego typu połączeń powinien być rozbudowany o kolejne tys. km (tabela 3. na kolejnym slajdzie), co w przeważającej mierze dotyczyć powinno połączeń aglomeracyjnych i około aglomeracyjnych (np. obwodnice). 35

36 Wyniki analizy benchmarkingowej infrastruktury drogowej w Polsce Tabela 3. Wyniki analizy benchmarkingowej infrastruktury drogowej w Polsce. Drogi ogółem Drogi szybkiego ruchu km/100km 2 km/1000 osób pojazdów/km km/100km 2 km/1000 osób wskaźnik 134,7 9,2 61,7 2,6 0,179 teoretyczny wynik (km) różnica (km) Źródło: ( ), Transport in figures DG MOVE/Eurostat 2012 r.; Final Report on the European Network of Inland Terminals. D 6.1. BE LOGIC Benchmark Logistics for Co-modality. 7FP, r. 36

37 Analiza benchmarkingowa Niestety strategie rozwoju polskiej infrastruktury nie przewidują takiej skali inwestycji. Analiza wskazuje również, że system połączeń wysokich przepustowości powinien mieć długość od 8,2 do 6,8 tys. km. W tym wypadku uzyskany rezultat doskonale wpisuje się w priorytety rozwojowe systemu autostrad i dróg ekspresowych w Polsce (7300 km). Wysiłki powinny być więc skoncentrowane na systematycznej i konsekwentnej realizacji tak zdefiniowanych planów. 37

38 Analiza benchmarkingowa Niższe wartości wskaźników benchmarkingowych uzyskane zostały także w odniesieniu do sieci portów lotniczych. Biorąc pod uwagę powierzchnię kraju oraz populację, zgodnie z obliczeniami, sieć lotnisk powinna składać się z odpowiednio 35 lub 29 portów lotniczych. Chcąc uszczegółowić prowadzoną analizę można również przeprowadzić badanie oparte o łączną przepustowość portów lotniczych, odniesioną do wielkości populacji danego kraju (rysunek 4. na kolejnym slajdzie). 38

39 Analiza benchmarkingowa stosunek przepustowości sieci portów lotniczych do populacji wybranych państw Europy Rysunek 4. Stosunek przepustowości sieci portów lotniczych do populacji wybranych państw Europy. Źródło: Opracowanie na podstawie: Transport in figures DG MOVE/Eurostat 2012 r. 39

40 Analiza benchmarkingowa Opierając się na średniej wartości dla wybranych państw (304%), potencjał obsługowy polskich portów lotniczych powinien teoretycznie wynieść 71 mln pasażerów rocznie. Można więc przyjąć, że aktualne zdolności usługowe portów lotniczych w Polsce (38,6 mln pasażerów rocznie) powinny ulec podwojeniu. Oczywiście rezultat ten uzyskać można poprzez rozbudowę już istniejących lokalizacji lub też dzięki tworzeniu nowych portów lotniczych. 40

41 Analiza benchmarkingowa W przypadku pozostałych gałęzi transportu (żegluga śródlądowa, transport morski, transport rurociągowy) zastosowanie benchmarkingu na poziomie makro nie prowadzi do istotnych wyników. Jest to efektem naturalnego pochodzenia elementów infrastrukturalnych lub specyficznego położenia kraju (tranzyt rurociągami). W tym wypadku należy skoncentrować się na elementach jakościowych oraz odnosić sytuację w gałęzi do rynków jej oddziaływania. 41

42 Analiza benchmarkingowa żegluga śródlądowa Niewątpliwym brakiem w infrastrukturze żeglugi śródlądowej są niskie parametry nawigacyjne dróg wodnych, które dodatkowo pozostają poza głównym obszarem zainteresowania strategii rozwojowych infrastruktury w Polsce. Pożądanym kierunkiem powinno być więc poprawienie warunków żeglowności głównych szlaków wodnych, co wpłynęłoby korzystnie zarówno na rozwój gałęzi, a jednocześnie poprawiłoby bilans ekologiczny systemu transportowego. 42

43 Analiza benchmarkingowa porty morskie (1/2) Odnosząc się do poziomu rozwoju portów morskich, obszarem odniesienia powinien być rynek Morza Bałtyckiego. Pod względem rozwoju infrastruktury portowej (terminali) polskie porty niewątpliwie należą do bałtyckiej czołówki. Funkcjonowanie wielu specjalistycznych baz i terminali (m.in. terminal paliwowy, terminale masowe, terminale kontenerowe, terminal LNG, terminale ro-ro) o maksymalnych dla tego akwenu parametrach (m.in. 15 metrów zanurzenia) stawia polskie porty w uprzywilejowanej pozycji. 43

44 Analiza benchmarkingowa porty morskie (2/2) Należy jednak czynić starania dla poprawy istniejącej infrastruktury, co w szczególności dotyczy głębokości nabrzeży portowych. Dodatkowo uwagę zwrócić należy na konieczność sukcesywnego rozwoju lądowych połączeń zapleczowych, które zdecydowanie zwiększą ich obszar oddziaływania (obsługa ładunków tranzytowych z państw sąsiednich). 44

45 Analiza benchmarkingowa infrastruktura przesyłowa Priorytety rozwojowe infrastruktury przesyłowej w Polsce są elementem strategii energetycznej państwa, dlatego też trudno odnosić je do transportu. Niewątpliwymi wyzwaniami w tym obszarze będą, zarówno zmiany w polityce eksportowej Rosji (ograniczenie tranzytu rurociągami Przyjaźń i Jamał), jak też potrzeba dywersyfikacji źródeł surowców budowa ropociągu Gdańsk Odessa oraz rozbudowa systemu gazociągów magistralnych do/z terminala LNG w Świnoujściu. 45

46 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Ostatnim etapem badania benchmarkingowego jest poszukiwanie takich praktyk, które umożliwiałyby w najefektywniejszy sposób zredukować istniejące w systemie infrastrukturalnym braki. Podkreślić należy, że żaden z narodowych systemów regulacyjnych nie jest w pełni skuteczny w rozwiązywaniu istniejących problemów i nie może być uznany za modelowy. J. Burnewicz, Benchmarkingowe instrumenty badań systemów transportowych, Zeszyty Naukowe UG, Ekonomika Transportu Lądowego, Gdańsk 2002, s

47 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Poszukiwanie rozwiązań będzie się wiec w praktyce sprowadzać do dwóch podstawowych zagadnień. Pierwszym będzie określenie odpowiedniej gradacji priorytetów rozwojowych, co dotyczy zarówno układów: gałęziowych (określenie struktury nakładów finansowych na infrastrukturę poszczególnych gałęzi transportu); przestrzennych (wybór pomiędzy działaniem kohezyjnym (wspieranie regionów słabo rozwiniętych) i pro-wzrostowym (wspieranie aglomeracji - centrów rozwoju)); strategicznych (koncentracja na połączeniach tranzytowych czy rozwój połączeń w skali lokalnej i regionalnej). Drugim zagadnieniem posiadającym fundamentalne znaczenie dla rozwoju infrastruktury transportu w Polsce jest poszukiwanie możliwości finansowania nowych przedsięwzięć. W tym wypadku mówić można o trzech kluczowych elementach: zasadniczej poprawie stosunku wielkości wpływów i wydatków budżetowych związanych z transportem, działania na rzecz usprawnienia procesu realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych ze środków pomocowych Unii Europejskiej, poszukiwanie nowych rozwiązań dotyczących finansowania infrastruktury, m.in. system partnerstwa publiczno-prywatnego. 47

48 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Odnosząc się do pierwszego ze wskazanych elementów wskazać można na istotną rozbieżność pomiędzy wpływami, a wydatkami budżetowymi na transport. W 2010 roku tylko wpływy z tytułu podatku akcyzowego od paliw silnikowych wyniosły 22,7 mld zł (8,8% przychodów budżetowych). W tym samym roku wydatki na dział Transport wyniosły 9,1 mld zł, z czego wydatki majątkowe to 2,987 mld zł, a współfinansowanie projektów z udziałem środków UE to kolejne 0,632 mld zł. Na inwestycje infrastrukturalne wydano więc nie więcej jak 3,62 mld zł (1,2% wydatków budżetu lub 0,26% PKB za 2010 rok). 48

49 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Wydaje się, że powinno się dążyć do radykalnej zmiany udziału wydatków na transport w PKB. Przykładem dla takich zmian może być sytuacja jaka występuje w takich państwach, jak: Hiszpania (1,6% udziału wydatków na inwestycje transportowe w PKB w 2002 roku), Włochy (1,1%), Wielka Brytania (1,0%) czy Francja (0,8%). J. Burnewicz, Analiza porównawcza systemów finansowania rozwoju infrastruktury transportowej w wybranych państwach europejskich, [w:] Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce, Red. A.S. Grzelakowski, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2005, s

50 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Wzorcem dla działań krajowych w odniesieniu do możliwości absorpcji środków pomocowych z funduszy UE mogą być państwa europejskie, które korzystały z takiego wsparcia we wcześniejszych okresach budżetowych. Szczególną uwagę zwrócić w tym wypadku można na Hiszpanię. Państwo to przystępując do EWG w 1986 roku posiadało sieć połączeń drogowych wysokich przepustowości wynosząca łącznie 3064 km. Wykorzystując finansowanie europejskie, w okresie kolejnych dziesięciu lat rozbudowało sieć do 8500 km aby w 2006 roku posiadać system o długości km. ( ) 50

51 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Stosowanie nowatorskich metod finansowania inwestycji jest kolejnym sposobem na zwiększenie funduszu na inwestycje infrastrukturalne w Polsce. Przykłady takich rozwiązań można poszukiwać w Europie (np. Wielka Brytania, Grecja, Hiszpania, Irlandia) lub w innych częściach świata (np. USA). Delivering the PPP Promise. A preview of PPP issues and activity, PwC 2005, ( ) M. Bąk, Innowacyjne formy finansowania infrastruktury transportu USA, [w:] Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce, Red. A.S. Grzelakowski, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2005, s

52 Najlepsze praktyki dla rozwoju systemu infrastruktury transportowej Zastosowanie odpowiednich rozwiązań wymaga oczywiście podjęcia wielu komplementarnych działań, odnoszących się zarówno do regulacji prawnych, działania sektora finansowego czy nawet sposobu postrzegania funduszy prywatnych w inwestycjach infrastruktury publicznej. Dodatkowo wskazać można na przychody z tytułu podatku VAT (m.in. paliwa, środki transportu, materiały wykorzystywane do budowy infrastruktury transportowej), czy dochody z sektora transportu. 52

53 Korzyści i wyzwania PPP 53

54 Quasi PPP w praktyce 54

55 Korzyści wynikające z realizacji projektów PPP (2011) Źródło: 55

56 Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień 56