Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 02 Podstawowe parametry technicznoeksploatacyjne infrastruktury transportowej w Polsce część I

Transkrypt

1 Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw wykład 02 Podstawowe parametry technicznoeksploatacyjne układu sieci infrastruktury transportowej w Polsce część I dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

2 Transport w logistycznych łańcuchach dostaw Program wykładu 2. Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne układu sieci infrastruktury transportowej w Polsce część I (infrastruktura transportu drogowego; infrastruktura transportu kolejowego; infrastruktura transportu lotniczego). LITERATURA: TwLLD_W2 2

3 Sieć infrastruktury transportu Sieć infrastruktury transportu stanowi złożony zbiór różnego typu obiektów budowlanych (infrastruktura ekonomiczna) oraz instytucji (infrastruktura społeczna), dzięki którym możliwe jest świadczenie usług przewozowych. Chcąc jednak skoncentrować się na najważniejszych jej elementach przeanalizowany zostanie podstawowy układ elementów liniowych i punktowych infrastruktury transportu jaka występuje w Polsce (rysunek na kolejnym slajdzie). 3

4 Podstawowe elementy sieci infrastrukturalnej w Polsce 4

5 Kluczowe aspekty badania stanu infrastruktury w Polsce W każdym z przypadków badanie będzie odnosić się do trzech kluczowych aspektów, jakimi będą: charakterystyka ilościowa elementów infrastruktury charakterystyka jakości technicznej (projektowej) infrastruktury; charakterystyka jakości operacyjnej infrastruktury (stopień wyeksploatowania). 5

6 Jakie aspekty zostaną omówione na wykładach? (1) W ramach pierwszego ze wskazanych aspektów określona zostanie ilość poszczególnych składników jaka występuje na obszarze danego państwa (m.in. długość dróg, liczba portów lotniczych), zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i względnym, odnoszącym się do powierzchni kraju lub liczby mieszkańców. Dodatkowo wykorzystany zostanie wskaźnik nasycenia siecią transportową. Uzyskane rezultaty będą dalej poziomem wyjściowym dla przeprowadzenia porównań międzynarodowych w analizie benchmarkingowej. 6

7 Jakie aspekty zostaną omówione na wykładach? (2) W przypadku drugiego ze wskazanych wyżej aspektów (jakość techniczna), oceniana będzie struktura poszczególnych elementów infrastrukturalnych, gdzie podstawowym kryterium będą parametry techniczne infrastruktury (np. liczba pasów ruchu na drogach, czy głębokość nabrzeży portowych). Podejście takie pozwala na określenie możliwości produkcyjnych infrastruktury transportowej, a tym samym na wskazanie stopnia zaspokojenia potrzeb systemu społeczno-gospodarczego. Istotną kwestią, głównie w odniesieniu do elementów punktowych, będzie również rozwój infrastruktury dedykowanej określonym technologiom przewozu (m.in. terminale intermodalne, czy promowe ro-ro). 7

8 Jakie aspekty zostaną omówione na wykładach? (3) Ostatni ze wskazanych poziomów analizy odnosić się będzie do kondycji technicznej istniejących elementów infrastruktury. Będzie on wypadkową wielu czynników, w tym intensywności eksploatacji (obciążenia ruchem) oraz możliwości modernizacyjnych i inwestycyjnych zarządców infrastruktury. 8

9 TRANSPORT DROGOWY Długość sieci drogowej w Polsce wynosi obecnie ,1 km (dane za 2010 rok), z czego 67% długości ( ,8 km) to drogi utwardzone. W okresie sieć drogowa w Polsce uległa wydłużeniu o 7,0% dla całości sieci oraz o 8,5% w relacji do dróg utwardzonych. Można więc wskazać na bardzo wolny proces rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce, zwłaszcza w stosunku do wzrostu liczby pojazdów na drogach. 9

10 TRANSPORT DROGOWY W 2004 roku na drogach poruszało się łącznie 16,7 mln pojazdów, a w 2010 było ich już 23,0 miliony (wzrost o 37,7%). Niewątpliwie więc następuje proces wzrostu kongestii na połączeniach drogowych w Polsce. W praktyce, możliwości systemu transportowego są uzależnione od długości dróg utwardzonych, dlatego też ta wielkość będzie uwzględniona przy dalszych analizach. Transport wyniki działalności w 2010 roku, GUS, Warszawa 2011, s

11 Badanie stopnia rozwoju infrastruktury Badając stopień rozwoju infrastruktury należy również odnieść się do trzech istotnych kwestii, mianowicie: równomierności przestrzennej rozwoju (w układzie wojewódzkim); strukturze kategorii dróg, uwzględniającej podział na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne; strukturze techniczno-eksploatacyjnej dróg, gdzie wyróżnione zostaną drogi szybkiego ruchu (drogi ekspresowe i autostrady). 11

12 Wskaźniki nasycenia siecią drogową w Polsce Co więcej, oprócz długości połączeń drogowych analizowana będzie także ich gęstość, odnoszona do powierzchni kraju (312,7 tys. km 2 ) lub/i jego populacji (38,17 mln osób). Średnia wartość gęstości przestrzennej sieci drogowej w Polsce wyniosła 87,55 km/100 km 2 w 2010 roku. Jednocześnie wskazać można, że w Polsce przypada 10,65 km dróg na 1000 mieszkańców, a wskaźnik nasycenia siecią drogową osiąga 34,06 (tabela 1 na kolejnym slajdzie). 12

13 Długość oraz gęstość infrastruktury drogowej w Polsce w 2010 roku Tabela 1. Długość oraz gęstość infrastruktury drogowej w Polsce w 2010 roku. Drogi Długość (km) Gęstość (km/100km 2 ) Gęstość (km/1000 osób) Wskaźnik nasycenia* Ogólnie ,1 129,88 10,65 34,06 Utwardzone ,8 87,55 7,18 22,96 Ekspresowe 849,0 0,272 0,022 0,071 Autostrady 1 197,0 0,383 0,031 0,100 Ekspresowe i autostrady 2 046,0 0,654 0,054 0,172 * Wskaźnik nasycenia siecią transportową liczony jako iloraz z długości sieci drogowej (km) oraz pierwiastka kwadratowego z iloczynu wielkości powierzchni kraju (tys. km 2 ) i jego populacji (mln osób). Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport wyniki działalności w 2010 roku, GUS, Warszawa 2011, s

14 Długość połączeń (pasów ruchu) do liczby pojazdów poruszających się po sieci w Polsce Rzadziej stosowanym wskaźnikiem gęstości sieci drogowej, który jednak w ciekawy sposób określa poziom rozwoju tego elementu infrastruktury, a co ważniejsze w obrazowy sposób przedstawia stopień kongestii na drogach jest odniesienie długości połączeń (pasów ruchu*) do liczby pojazdów poruszających się po sieci. Na podstawie danych za 2010 rok można wyliczyć, że na kilometr drogi (dwa kierunki ruchu) przypada w Polsce 83,5 pojazdu (w 2004 roku było to 66 pojazdów). * Zakłada się, że autostrady i drogi ekspresowe są połączeniami dwupasmowymi. 14

15 Długość połączeń (pasów ruchu) do liczby pojazdów poruszających się po sieci w Polsce wg województw Najlepiej rozwiniętą sieć posiadają województwa: mazowieckie, wielkopolskie i małopolskie. Województwami, gdzie zlokalizowanych jest najmniej dróg są regiony: lubuski, opolski i podlaski. 15

16 Kategoryzacja dróg w Polsce Drugim, niezmiernie istotnym podziałem wykorzystywanym do opisu infrastruktury drogowej jest kategoryzacja dróg, z niej bowiem wynika delegacja odpowiedzialności za utrzymanie i rozwój poszczególnych odcinków infrastruktury. 16

17 Kategoryzacja dróg w Polsce (stan na ) Bazując na tym kryterium wyróżnia się cztery rodzaje połączeń drogowych (podmiot odpowiedzialny - zarządca): drogi krajowe (18,6 tys. km): Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad SA; drogi wojewódzkie (28,4 tys. km): odpowiedni marszałkowie województw; drogi powiatowe (114,5 tys. km): odpowiedni starości lub prezydenci miast; drogi gminne (112,3 tys. km): odpowiedni burmistrzowe lub wójtowie. ( ) 17

18 Kategoryzacja dróg w Polsce (stan na ) ( ) drogi krajowe km (7%) - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad SA drogi wojewódzkie km (10%)- odpowiedni marszałkowie województw drogi powiatowe km (42%) - odpowiedni starości lub prezydenci miast drogi gminne km (41%)- odpowiedni burmistrzowe lub wójtowie 18

19 Podział dróg w Polsce wg klasyfikacji techniczno-eksploatacyjnej Podział ten decyduje również w dużym stopniu o typach połączeń drogowych jakie występują w określonych kategoriach. W tym wypadku mówić można o klasyfikacji techniczno-eksploatacyjnej, według której wyróżnia się drogi: autostrady (oznaczone symbolem A); drogi ekspresowe (S); drogi główne ruchu przyśpieszonego (GP); drogi główne (G); drogi zbiorcze (Z); drogi lokalne (L); oraz drogi dojazdowe (D). Program Budowy Dróg Krajowych na lata , /files/0/ /program pdf ( ). 19

20 Połączenia drogowe o największej przepustowości Połączenia drogowe o największej przepustowości (A, S, GP ewentualnie G) będą występować w obszarze dróg krajowych, których zadaniem jest przenoszenie ruchu pomiędzy największymi aglomeracjami (obszarami przemysłowousługowymi) w układzie krajowym oraz międzynarodowym. Można dodać, że drogi krajowe stanowiące 6,8% połączeń w Polsce przenoszą około 60% całkowitego ruchu drogowego. Program Budowy Dróg Krajowych na lata , /files/0/ /program pdf ( ). 20

21 Połączenia drogowe o największej przepustowości W niższych kategoriach spotykać się będzie drogi o odpowiednio niższych parametrach technicznoeksploatacyjnych, odpowiednio do występującego na nich obciążenia ruchem. W zaprezentowanym wyżej układzie, szczególnie istotnymi będą dwa rodzaje połączeń: drogi zlokalizowane w miastach, jak również połączenia o wysokiej przepustowości. 21

22 Drogi miejskie Drogi miejskie stanowią obecnie ponad 20% ogólnej długości połączeń w Polsce (54,8 tys. km). Największy udział dróg miejskich znajduje się w grupie dróg gminnych (29%), natomiast najmniejszy w drogach powiatowych (12%). W tym wypadku można przeanalizować gęstość infrastruktury drogowej na obszarach miejskich, zarówno w odniesieniu do powierzchni (powierzchnia miast to łącznie 21,508 tys. km 2 ) oraz populacji (liczba mieszkańców miast to 23,264 mln osób). 22

23 Gęstość infrastruktury miejskiej w Polsce Zgodnie z kalkulacjami, na terenach polskich miast gęstość infrastruktury wynosi odpowiednio 254,8 km/100km 2 oraz 2,36 km/1000 osób. Można więc powiedzieć, że na terenach miejskich znajduje się zdecydowanie więcej infrastruktury, jednakże jest ona dużo intensywniej eksploatowana. 23

24 Problem wielu miast w Polsce: brak obwodnic Inny problemem, który dotyczy dużej części miast i miejscowości w Polsce jest brak obwodnic lub wysoko wydajnych połączeń w obszarze aglomeracji. Dzięki nim następuje bowiem eliminacja ciężkiego ruchu tranzytowego z terenów zurbanizowanych (ruch zewnętrzny), a jednocześnie obwodnice stanowią dogodny sposób przemieszczania się w granicach samych miast (ruch wewnętrzny). 24

25 Zapotrzebowanie na obwodnice miast w Polsce Szacuje się, że w Polsce powinno być wybudowanych 200 obwodnic, które usprawniają ruch w obszarach aglomeracji. Z uwagi na istotne różnice pomiędzy występującymi obwodnicami (m.in. obwodnice wewnętrzne, obwodnice małe, obwodnice autostradowe) trudno jest precyzyjne oszacować liczbę tego typu połączeń. Przyjąć jednak można, że jest ich około

26 Nowe obwodnice miast w Polsce Można jednocześnie wskazać, że zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata do końca 2013 roku powstać ma 26 nowych obwodnic o łącznej długości 203 km. Pomimo inwestycji, wciąż istnieć będzie potrzeba budowy stu kolejnych nowych obwodnic, a jednocześnie część z już istniejących wymagać będzie modernizacji i rozbudowy (np. Obwodnica Trójmiasta). 26

27 Przewozy trolejbusowe Omawiając infrastrukturę transportu samochodowego w miastach wspomnieć również należy o szczególnym rozwiązaniu jakim są przewozy trolejbusowe. W tym wypadku oprócz infrastruktury drogowej niezbędna jest budowa napowietrznej sieci zasilającej pojazdy. Obecnie tego typu przewozy realizowane są w zaledwie czterech miastach Polski (tabela 2 na kolejnym slajdzie). Systemy przewozów trolejbusowych funkcjonowały również kiedyś w Dębicy, Gorzowie Wielkopolskim, Legnicy, Olsztynie, Poznaniu, Słupsku, Wałbrzychu, Warszawie oraz we Wrocławiu. 27

28 Linie trolejbusowe w polskich miastach Tabela 2. Linie trolejbusowe w polskich miastach. Lp Miasto/Aglomeracja Pojazdy Długość sieci (km) 1 Gdynia i Sopot Lublin 61 28* 3 Tychy 22 40,1 * Do 2015 roku zbudowane ma być dodatkowe 28 km sieci trakcyjnej. Łączna długość: 164,1 Źródło: ( ) 28

29 Sieć dróg wysokiej przepustowości Drugim, szczególnie istotnym elementem systemu połączeń drogowych kraju jest sieć dróg wysokiej przepustowości, do którego zalicza się głównie drogi autostradowe oraz ekspresowe (można tutaj także mówić o dwupasmowych drogach GP, jednakże monitorowanie ich długości jest utrudnione z uwagi na nieuwzględnianie tego rodzaju połączeń w narodowych statystykach). Dzięki tego typu połączeniom znacząco skraca się czas przejazdu pomiędzy głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, a co ważniejsze poprawia się bezpieczeństwo ruchu (m.in. poprzez wymóg budowy skrzyżowań bezkolizyjnych na autostradach). 29

30 Sieć dróg wysokiej przepustowości Niestety, w Polsce wciąż istnieją istotne braki dotyczących tego typu połączeń, pomimo tego, że Program Budowy Autostrad w Polsce został przyjęty do realizacji jeszcze w 1993 roku. Przez kolejne lata jednak brak było istotnych zmian, czego dowodzi jedynie 268 km dróg wysokiej przepustowości w 2000 roku. Praktyczna realizacja programu nastąpiła dopiero po tym czasie, co potwierdzają statystyki zmian długości autostrad i dróg ekspresowych w Polsce (tabela 3). 30

31 Drogi szybkiego ruchu Autostrady Sieć dróg wysokiej przepustowości Tabela 3. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce w latach (km) * * Stan na rok, Kolejna droga szybkiego ruchu otwarta /pl/a/11040/kolejna-droga-szybkiego-ruchu-otwarta ( ). Źródło: Opracowanie własne na podstawie roczników statystycznych GUS. 31

32 Sieć dróg wysokiej przepustowości 27 lipca 1993 roku przyjęto Program budowy autostrad w Polsce, który zakładał w sumie wybudowanie 2600 km autostrad w systemie publicznym (zgodnie z tzw. rozszerzonym programem budowy autostrad ze stycznia 1994 roku). Rok później przyjęto Ustawę o autostradach płatnych (Dz.U ) oraz na mocy Rozporządzenia Rady Ministrów (Dz.U ) powołano również Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. 32

33 Sieć dróg wysokiej przepustowości W czerwcu 2012 roku łączna długość dróg szybkiego ruchu wyniosła w Polsce 2046 km, z czego 58% stanowiły autostrady. Oznacza to ponad siedmiokrotny wzrost długości tego typu dróg w odniesieniu do roku Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 2009 roku (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U ) sieć autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczpospolitej Polskiej ma posiadać łącznie długość 7300 km z czego 2000 km stanowić mają autostrady (rysunek 9). 33

34 Docelowy układ sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce Rysunek 1. Docelowy układ sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Źródło: ( ) 34

35 Układ autostrad w Polsce Układ autostrad w Polsce wyznaczony jest przebiegiem trzech głównych autostrad (A1, A2 i A4), które uzupełnione są trzema krótszymi odcinkami (A6, A8 i A18): A1 (582 km) łączy Gdańsk z Łodzią i aglomeracją Śląska w transeuropejskim korytarzu transportowym nr VI; A2 (651 km) łączy Poznań z Łodzia i Warszawa w transeuropejskim korytarzu nr II; A4 (670 km), łączy Wrocław z Katowicami, Krakowem i Rzeszowem w transeuropejskim korytarzu nr III; A6 (29 km), A8 (27 km), A18 (75 km). 35

36 Ocena jakości infrastruktury drogowej w Polsce Ostatnim badanym elementem dotyczącym infrastruktury drogowej w Polsce jest jej jakość operacyjna, przez co rozumie się jej aktualny stan techniczny. Niestety brak jest zbiorczej informacji na temat wszystkich istniejących odcinków (wynika to głównie z faktu rozdrobnienia odpowiedzialności za utrzymanie dróg pomiędzy różne podmioty i instytucje (wg ich kategoryzacji), dlatego też badanie musi się ograniczyć do określonych kategorii dróg. 36

37 System Diagnostyki Sieci Drogowej w Polsce Najszersza baza informacji istnieje w odniesieniu do dróg krajowych, w stosunku do których GDDKiA prowadzi ciągły proces monitorowania w ramach Systemu Diagnostyki Sieci Drogowej. Na diagnostykę tą składają się: System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN)*; System Oceny Stanu Poboczy i Odwodnienia Dróg (SOPO)**. * ( ) ** ( ) 37

38 System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) W pierwszym z systemów (SOSN) ocenianych jest pięć parametrów, na podstawie których klasyfikuje się określone odcinki do jednej z czterech kategorii: A stan dobry, B stan zadowalający (kategoria A i B łącznie nazywane są także stanem dobrym), C stan niezadowalający (nawierzchnie wymagające zaplanowania remontów), D stan zły (nawierzchnie wymagające natychmiastowych remontów). 38

39 System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) Zgodnie z raportem* na koniec 2011 roku, udział nawierzchni w stanie dobrym i zadowalającym wyniósł 58,8% długości sieci dróg krajowych (10,9 tys. km). Jednocześnie stan zły odnotowany był na 17,6% długości sieci dróg krajowych (3,3 tys. km). Co istotne, struktura jakości technicznej sieci dróg krajowych podlega systematycznej poprawie, co ilustruje rysunek 2 na kolejnym slajdzie. * Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2011 roku, pl/998/system-oceny-stanu-nawierzchni ( ). 39

40 System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) - Rozkład ocen stanu dróg krajowych w Polsce w okresie Rysunek 10. Rozkład ocen stanu dróg krajowych w okresie Źródło: Opracowanie własne na podstawie Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2011 roku, ( ). 40

41 System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) W 2001 roku istniała bowiem przewaga dróg o stanie złym, nad tymi w stanie dobrym i zadowalającym. Spękania oraz ugięcia, równość podłużna, głębokość kolein, stan nawierzchni, właściwości przeciwpoślizgowe. 41

42 System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) Stan techniczny nawierzchni drogowych ma nierównomierny rozkład w ujęciu regionalnym. Najlepsza sytuacja (najmniej odcinków o złym stanie) jest w województwach: lubuskim, świętokrzyskim, warmińsko-mazurskim i zachodniopomorskim. Największe potrzeby remontowe występują zaś w regionach: kujawsko-pomorskim, wielkopolskim, lubelskim, podkarpackim oraz mazowieckim. 42

43 System Oceny Stanu Poboczy i Odwodnienia Dróg (SOPO) Drugim systemem oceny stanu technicznego dróg prowadzonym przez GDDKiA jest SOPO.* W tym wypadku wizualna analiza ukształtowania pobocza drogi oraz stanu technicznego odwodnienia pozwala na zakwalifikowanie określonych odcinków do czterech kategorii A, B, C lub D (analogicznie do SOSN). Zgodnie z raportem na koniec 2011 roku, jako stan dobry (kategoria A i B) wskazano 62,1% elementów odwodnienia oraz 77,2% poboczy dróg krajowych. Jednocześnie, jako natychmiastowe potrzeby remontowe (D) wskazano 22,3% elementów odwodnienia oraz 13,9% poboczy. * System oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg (SOPO). Wytyczne stosowania. GDDKiA, Warszawa (aktualizacja ), ( ). 43

44 44

45 Kompletny raport z województwa pomorskiego (2009) Źródło: pl/article/odd...5eb89f7 d643d1e W roku 2009 pomiary wykonano na drogach krajowych nr 1; 6; 7; 20; 21; 22. Bezpośredniej ocenie poddano 1. stan spękań i stan powierzchni asfaltowych w zakresie 413 km 2. stan spękań i stan powierzchni betonowych w zakresie 10 km 3. równość oraz koleiny (pomiar automatyczny) w zakresie 516 km 4. właściwości przeciwpoślizgowe (pomiar automatyczny) w zakresie 413 km Prezentowane dalej wyniki oceny stanu technicznego nawierzchni odnoszą się do pięciu parametrów określających jakość nawierzchni drogowych: stanu spękań, równości podłużnej, kolein, stanu powierzchni i właściwości przeciwpoślizgowych (w tabelach opisane jako szorstkość). Każdy z parametrów stanu technicznego jest oceniany w czterostopniowej skali. Dwie pierwsze klasy A i B uznawane są za stan dobry, dwie ostatnie C i D za niezadowalający i zły, przy czym klasa D oznacza konieczność natychmiastowej poprawy. 45

46 Ocena globalna stanu technicznego nawierzchni bitumicznych i betonowych sieci dróg krajowych województwa pomorskiego (2009) Stan techniczny nawierzchni (województwo pomorskie 2009) stan zły (16%) stan niezadowalający (23%) stan dobry + zadowalający (61%) Źródło: 46

47 Zasady podejmowania decyzji transportowych Zasada optymalizacji decyzji istota tej zasady polega na dążeniu do osiągnięcia najwyższych wartości wskaźników ekonomicznych (np. NP, PBP itp.) pod warunkiem minimalnego negatywnego wpływu na środowisko Zasada współdziałania decyzji istota tej zasady polega na dążeniu do wyeliminowania sprzeczności pomiędzy technicznymi, technologicznymi, organizacyjnymi, ekonomicznymi i prawnymi aspektami decyzji Zasada kompatybilności decyzji istota tej zasady polega na dążeniu do wyeliminowania sprzeczności pomiędzy decyzjami odnośnie innowacyjnego rozwoju poszczególnych ogniw zintegrowanych łańcuchów przewozowych Zasada wiarygodności decyzji istota tej zasady polega na dążeniu do podejmowania jakichkolwiek decyzji na podstawie sprawdzonej i wiarygodnej informacji Zasada konkurencyjności decyzji istota tej zasady polega na dążeniu do podejmowania jakichkolwiek decyzji na podstawie analizy marketingowej zarówno całego rynku transportowego, jak i poszczególnych jego segmentów 47

48 Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień 48