Infrastruktura drogowa dla alternatywnych paliw

Transkrypt

1 Infrastruktura drogowa dla alternatywnych paliw Specjalnie z Parlamentu Europejskiego pisze Jacek Balcewicz ("Energia Gigawat" - 4-5/2014) W Polsce generalnie nie ma problemu z zatankowaniem LPG, w Niemczech czy Austrii nie ma problemu z zatankowaniem CNG. W Polsce nie spotkamy raczej przy głównych drogach ogólnodostępnych punktów tankowania CNG, tak jak w Austrii czy Niemczech LPG. Ani w Austrii, ani w Niemczech, ani tym bardziej w Polsce nie zatankujemy jeszcze LNG. We włoskiej Florencji już 7 lat temu pojazdy z napędem ekologicznym miały specjalnie wydzielone, bezpłatne miejsca postojowe, a najatrakcyjniejszych punktach miasta, niedostępne dla właścicieli pojazdów z napędem Klasycznym. Każdy kraj rozwija sieć dystrybucji paliw alternatywnych swoim tempem i na swoją rękę. W związku z tym przemieszczanie się z kraju do kraju nawet w Unii Europejskiej pojazdem wyposażonym w silnik zasilany paliwem alternatywnym jest mocno ryzykowne. Podobnie jest w przypadku silników elektrycznych, choć standard prądu elektrycznego jest we wszystkich unijnych państwach jednakowy to może być problem z wtyczką. Jednak w ciągu 10 najbliższych lat ma się to zmienić. Na ostatniej sesji VII kadencji, 15 kwietnia 2014 roku Parlament Europejski przyjął rezolucję ustawodawczą zmierzającą do uchwalenia dyrektywy dotyczącej rozmieszczenia infrastruktury dla paliw alternatywnych. Jej sprawozdawcą i moderatorem był włoski eurodeputowany, były radny Mediolanu Carlo Fidanza. Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę fachową stwierdziliśmy tłumaczy na konferencji prasowej - że głównymi paliwami alternatywnymi wykazującymi możliwość zastąpienia w długoterminowym horyzoncie czasowym ropy naftowej są, na obecnym etapie rozwoju: energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG), również w świetle ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania, na przykład za pomocą systemów technologii dwupaliwowej. Paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych materiałów wyjściowych poprzez przekształcenie biomasy, gazu, węgla lub odpadów tworzyw sztucznych w paliwa płynne, metan i eter dimetylowy (DME). Syntetyczne parafinowe oleje napędowe, takie jak uwodornione oleje roślinne, oleje napędowe uzyskiwane np. metodą Fischera-Tropscha mogą się wzajemnie zastępować i mogą być dodawane w bardzo dużych proporcjach do kopalnych olejów napędowych lub mogą być stosowane bezpośrednio we wszystkich istniejących lub przyszłych pojazdach z silnikiem wysokoprężnym. Dlatego te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury. Paliwa syntetyczne zastępujące benzynę, takie jak metanol i inne alkohole, można mieszać z benzyną i z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w dzisiejszej technice motoryzacyjnej. Metanol można również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe dają szansę i możliwość zmniejszenia udziału źródeł energii pochodzących z ropy naftowej w

2 zaopatrzeniu transportu w energię. Skroplony gaz ropopochodny (LPG) lub autogaz (CNG) są paliwami alternatywnym pochodzącym z przetwórstwa gazu ziemnego i rafinacji ropy naftowej, charakteryzujący się mniejszym śladem węglowym i znacznie mniejszymi emisjami zanieczyszczeń niż paliwa konwencjonalne dlatego też traktowane mogą być jako paliwa alternatywne w stosunku do benzyn silnikowych czy oleju napędowego. Oczekuje się, że bio- LPG otrzymywany z różnego rodzaju biomasy stanie się w średniej lub długiej perspektywie czasowej znaczącą technologią. LPG może być stosowany w transporcie drogowym nie tylko przez samochody osobowe, ale także z identyczną skutecznością pojazdy ciężarowe niezależnie od długości tras. Można go również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Infrastruktura do dystrybucji LPG jest względnie dobrze rozwinięta. Szacuje się, że w UE znajduje się już co najmniej 29 tys. stacji tankowania LPG i 3 tys. punktów uzupełniania paliwa przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Choć są one rozłożone nierównomiernie i w niektórych krajach nasycenie nimi jest małe, albo żadne. W takiej sytuacji należy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzaniem paliw alternatywnych. Podwójny cel Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem zapewnić długotrwałe bezpieczeństwo konieczne przy prywatnych i publicznych inwestycjach w technologie alternatywne związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury, co posłuży podwójnemu celowi: zmniejszeniu zależności od ropy naftowej oraz złagodzeniu wpływu transportu na środowisko. Istnieje zatem potrzeba zbudowania nowych sieci przesyłowych głównie LNG i CNG i w odpowiednich przypadkach wodoru. Ważne jest uwzględnienie różnego stopnia rozwoju poszczególnych technologii paliwowych i związanej z nimi infrastruktury, w tym stopnia zaawansowania modeli biznesowych dla inwestorów prywatnych oraz dostępności paliw alternatywnych i stopnia ich uznania przez klientów. Należy zapewnić neutralność technologiczną, a krajowe ramy polityki powinny należycie uwzględnić wymóg wspierania komercyjnego rozwoju technologii wytwarzania i dystrybucji paliw alternatywnych. Ponadto przy opracowywaniu krajowych ram polityki należy uwzględnić gęstość zaludnienia i specyfikę geograficzną zapisano w dokumentach. 1 na 10 Mówi się także po raz pierwszy o punktach ładowania pojazdów elektrycznych podając pierwszy standard, aby 1 punkt przypadał na 10 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych. Wskazuje się także miejsca gdzie takie punkty winny być zlokalizowane w pierwszej kolejności. A więc przy portowych terminalach pasażerskich, portach lotniczych, dworcach kolejowych, na parkingach zbiorowych, np. przy blokach mieszkalnych, biurowcach i obiektach działalności gospodarczej. Organy publiczne powinny przedsięwziąć środki wspierające użytkowników takich pojazdów, zapewniając utworzenie przez deweloperów

3 oraz zarządców obiektów właściwej infrastruktury z wystarczającą liczbą odpowiednich punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Wymienne akumulatory - Elektromobilność jest dziedziną, która szybko się rozwija zauważa Fidanza. Obecnie technologie interfejsów do ładowania opierają się na złączach kablowych, ale należy wziąć pod rozwagę również przyszłe technologie takie jak ładowanie bezprzewodowe lub wymiana akumulatorów. Jest mało prawdopodobne, aby w ciągu najbliższej dekady pojawiły się tak szybkie systemy ładowania akumulatorów, które sprawią że czas ładowania będzie porównywalny z czasem klasycznego tankowania paliwa na zwykłej stacji paliw. Sposobem na przezwyciężenie tej bariery może być właśnie system szybkiej i sprawnej wymiany naładowanych akumulatorów, który może wprowadzić pojazdy elektryczne do jazdy długodystansowej. Dlatego już dzisiaj trzeba myśleć poważnie o unifikacji typoszeregów, zaś konstruktorzy pojazdów muszą tak lokować w pojazdach źródła energii by były one nie tylko łatwo dostępne, ale tez łatwe do wymiany. Smart gird cd. W miejscach ładowania powinno się o ile jest to racjonalne z technicznego i finansowego punktu widzenia wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, by przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych w ten sposób, że akumulatory byłyby ładowane z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, oraz umożliwiać bezpieczne i elastyczne przekazywanie danych. W perspektywie długoterminowej można by także przewidzieć przesyłanie energii z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Inteligentne systemy pomiarowe dostarczają dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu i dostępności usług w zakresie ładowania, co zachęca do ładowania poza godzinami szczytu, tzn. w godzinach małego zapotrzebowania na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych optymalizuje ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla odbiorców. CNG co 150 km - LNG co 400 km Zakłada się, że na trasach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T punkty tankowania CNG powinny znajdować się minimum co 150 km, a punkty tankowania LNG co 400 km. W LNG upatruje się roli alternatywnego paliwa przede wszystkim dla transportu ciężarowego, a także żeglugi śródlądowej oraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie użytkownikom pojazdów jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw

4 dostępnych w punktach uzupełniania oraz zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania dostępnymi na unijnym rynku. Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby być dla użytkowników pojazdów istotnym czynnikiem umożliwiającym lepszą ocenę relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Zatem przy cenach paliw, w szczególności gazu ziemnego i wodoru, podawanych na stacji paliw można by do celów informacyjnych przedstawiać również porównanie ceny jednostkowej z cenami paliw tradycyjnych, jak na przykład równoważnik 1 litra benzyny. Przy coraz większej różnorodności rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych konieczne jest dostarczanie użytkownikom pojazdów danych o położeniu geograficznym publicznie dostępnych punktów ładowania i uzupełniania paliw alternatywnych objętych niniejszą dyrektywą. W przypadkach gdy przedsiębiorstwa lub portale internetowe dostarczają tych informacji, powinny one być udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminacyjny wszystkim użytkownikom. Kształtując politykę w oparciu o fakty szczególnie ważne jest, aby na wszystkich szczeblach gromadzone były najlepsze praktyki i skoordynowane dane za pomocą monitorowania, np. w ramach portalu Clean Vehicle (portal Ekologicznie Czysty Pojazd) oraz europejskiego obserwatorium elektromobilności zaznacza Carlo Fidanza. Podstawowe informacje o dostępności punktów ładowania i uzupełniania oraz wszelkie inne informacje niezbędne do ogólnounijnej mobilności powinny, w stosownych przypadkach, być umieszczane w serwisach informacyjnych dotyczących ruchu drogowego i podróżowania, jako część inteligentnego systemu transportowego. Polscy eurodeputowani jakoś specjalnie się nie włączyli aktywnie w debatę na ten temat. Jedynie Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz eurodeputowany ze śląska, zajmujący się na co dzień proekologicznym wykorzystaniem kopalnianych gazów odpadowych na piśmie złożył swój głos. - Celem omawianej dyrektywy napisał - jest budowa wspólnych ram dla środków dotyczących rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu przełamania zależności od ropy naftowej oraz przyspieszenia obniżenia emisyjności systemu transportu przy jednoczesnym zachowaniu minimalnych wymogów dotyczących rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych z uwzględnieniem wspólnych specyfikacji technicznych. Starania UE w zakresie standaryzacji mają kluczowe znaczenie, zważywszy na szeroki transgraniczny wymiar tej dyrektywy. Celem długoterminowym będzie obniżenie emisyjności sektora transportu. Ponad 90% energii zużytej w transporcie pochodziło z ropy naftowej, przy czym 84% ropy naftowej pochodziło z importu. Przedłożone rozwiązanie poprzez budowę minimalnej sieci punktów ładowania paliw alternatywnych, w tym zapewnienie dostępności punktów uzupełniania LNG w portach morskich i śródlądowych; zwiększenie sieci punktów uzupełniania wodoru; zagęszczenie sieci punktów uzupełniania CNG, z których obecnie korzysta blisko 1 mln pojazdów na drogach w Europie, jest szansą na stworzenie wyłomu we wzajemnie blokujących się uwarunkowaniach rynku. Mam nadzieję, że wdrożenie dyrektywy wywoła pozytywne skutki społeczno-gospodarcze w postaci: postępujących procesów inwestycyjnych, wdrożenia masowej produkcji pojazdów z napędami alternatywnymi i

5 wzrostu konkurencji między koncernami motoryzacyjnymi, co da szansę na obniżkę cen pojazdów, na czym niewątpliwie skorzystają konsumenci; rozwoju rynku napędów alternatywnych, co może stymulować popyt na dalszy rozwój badań i innowacji w przemyśle motoryzacyjnym. Przykład powinien iść z góry To wszystko perspektywa roku 2020 czy 2025, ale wiele rzeczy można i powinno się zrobić już teraz jak choćby ogólniedostępne przeliczniki kosztów poszczególnych paliw w poszczególnych krajach. A także przykład, który powinien iść z góry. O ile prezydent Sarkozy jeździł Peugeotem 607 Paladine, albo Citroenem C6, o tyle jego następca François Hollande przesiadł się do nieco mniejszego, ale za to hybrydowego Citroena DS5 Hybrid4 z dieslem jako silnikiem głównym. Ale na parkingu pod siedzibą Parlamentu Europejskiego w Strasburgu trudno dostrzec te nowe trendy. Nie przyjęło się wodorowe BMW jako tytularna limuzyna przewodniczących Parlamentu Europejskiego. Poruszał się nim tylko w czasie swojej kadencji Hans-Gert Hermann Pöttering. I wcale nie prawda, że na europejskim rynku nie ma w tej chwili pojazdów odpowiedniej klasy rodzimej unijnej produkcji. Peugeot dysponuje bliźniaczym niemal w stosunku do Citroena modelem 3008 Hybrid 4. Mercedes ma model E 300 Bluetec HYBRID. Z kolei Audi dysponuje limuzyną Audi A8, która łączy wydajność porównywalną z silnikiem sześciocylindrowym z zużyciem paliwa jednostki czterocylindrowej. Silnik 2.0 TFSI razem z silnikiem elektrycznym generują łącznie 245 KM mocy. Maksymalny moment obrotowy to 480 Nm. Od 0 do 100 km/h hybrydowe A8 rozpędza się w 7,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Przy tym flagowy okręt marki Audi zadowala się średnio jedynie 6,3 l paliwa na 100 km.