***I PROJEKT SPRAWOZDANIA

Transkrypt

1 PARLAMENT EUROPEJSKI Komisja Transportu i Turystyki 2013/0012(COD) ***I PROJEKT SPRAWOZDANIA w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych (COM(2013)0018 C7-0022/ /0012(COD)) Komisja Transportu i Turystyki Sprawozdawca: Carlo Fidanza PR\ doc PE v01-00 Zjednoczona w różnorodności

2 PR_COD_1amCom Objaśnienie używanych znaków * Procedura konsultacji *** Procedura zgody ***I Zwykła procedura ustawodawcza (pierwsze czytanie) ***II Zwykła procedura ustawodawcza (drugie czytanie) ***III Zwykła procedura ustawodawcza (trzecie czytanie) (Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej w projekcie aktu.) Poprawki do projektu aktu W poprawkach Parlamentu zmiany do projektu aktu zaznacza się wytłuszczonym drukiem i kursywą. Oznakowanie zwykłą kursywą jest wskazówką dla służb technicznych dotyczącą propozycji korekty elementów projektu aktu w celu ustalenia tekstu końcowego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub pominiętych w danej wersji językowej). Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych. W poprawkach do aktów istniejących trzecia i czwarta linijka w nagłówku poprawki w projekcie aktu zawiera, odpowiednio, odniesienie do istniejącego aktu i postanowienia tego aktu, które ulega zmianie. Fragmenty przepisu aktu istniejącego, do którego Parlament wprowadza zmiany, a który nie został zmieniony w projekcie aktu, zaznacza się wytłuszczonym drukiem. Ewentualne skreślenia w obrębie takich fragmentów zaznaczane są w sposób następujący: [...]. PE v /53 PR\ doc

3 SPIS TREŚCI Strona PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO...5 UZASADNIENIE...49 PR\ doc 3/53 PE v01-00

4 PE v /53 PR\ doc

5 PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych (COM(2013)0018 C7-0022/ /0012(COD)) (Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie) Parlament Europejski, uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2013)0018), uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7-0022/2013), uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 22 maja 2013 r. 1, uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 4 lipca 2013 r. 2, uwzględniając art. 55 Regulaminu, uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A7-0000/2013), 1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu; 2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem; 3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym. 1 Motyw 4 (4) Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę (4) Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę 1 Dz.U. C... 2 Dz.U. C... PR\ doc 5/53 PE v01-00

6 fachową stwierdzono, że energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG) są głównymi alternatywnymi paliwami wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej i obniżenia emisyjności. fachową stwierdzono, że energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG) są głównymi alternatywnymi paliwami wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej i obniżenia emisyjności, również w świetle ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania. 2 Motyw 4 a (nowy) (4a) Bez uszczerbku dla wykazu paliw alternatywnych zawartego w niniejszej dyrektywie należy podkreślić, że istnieje więcej rodzajów czystych paliw, które mogą stanowić alternatywę dla paliw kopalnych, takich jak metanol i eter dimetylowy (DME). Przy wyborze nowych rodzajów paliw alternatywnych należy również uwzględnić obiecujące wyniki badań i rozwoju. 3 Motyw 6 (6) Należy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzeniem paliw alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem (6) Należy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzeniem paliw alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem PE v /53 PR\ doc

7 dawać długotrwałe poczucie bezpieczeństwa konieczne przy inwestycjach prywatnych i publicznych w technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury. Tak więc wszystkie państwa członkowskie powinny ustanowić ramy polityki krajowej, określając swoje cele ogólne i szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury. Państwa członkowskie powinny prowadzić z pozostałymi, graniczącymi z nimi państwami członkowskimi współpracę na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym mającą formę konsultacji lub wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach, gdy wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia infrastrukturą paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w pobliżu granic państwowych. Po przeprowadzeniu okresowej oceny Komisja powinna zapewniać koordynację takich ram polityki krajowej oraz ich spójność na poziomie UE. dawać długotrwałe poczucie bezpieczeństwa konieczne przy inwestycjach prywatnych i publicznych w technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury. Tak więc wszystkie państwa członkowskie powinny ustanowić ramy polityki krajowej, określając swoje cele ogólne i szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu. Państwa członkowskie powinny prowadzić z pozostałymi, graniczącymi z nimi państwami członkowskimi współpracę na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym mającą formę konsultacji lub wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach, gdy wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia infrastrukturą paliw alternatywnych lub budowa nowej infrastruktury w pobliżu granic państwowych. Po przeprowadzeniu okresowej oceny Komisja powinna zapewniać koordynację takich ram polityki krajowej oraz ich spójność na poziomie Unii. 4 Motyw 6 a (nowy) (6a) Niezbędne jest strategiczne podejście do zaspokajania długoterminowych potrzeb energetycznych wszystkich rodzajów transportu. W szczególności polityka powinna opierać się na pełnym zestawie paliw alternatywnych, ze szczególnym naciskiem na określone PR\ doc 7/53 PE v01-00

8 potrzeby każdego rodzaju transportu. W polityce krajowej należy w szczególności odpowiednio uwzględnić potrzeby tych rodzajów transportu, w przypadku których dostępne są ograniczone alternatywy. O ile w przypadku niektórych rodzajów transportu mogą być wykorzystywane różne źródła energii, alternatywy dostępne dla innych rodzajów transportu są dużo bardziej ograniczone. Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych powinna uwzględniać tego rodzaju ograniczenia oraz zapewniać optymalny przydział paliw alternatywnych różnym rodzajom transportu. 5 Motyw 7 (7) Do objęcia unijnymi i krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych powinny się kwalifikować jedynie paliwa uwzględnione w ramach polityki krajowej, co ma na celu skoncentrowanie wsparcia publicznego na skoordynowanym rozwijaniu rynku wewnętrznego w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi. skreślony 6 Motyw 7 a (nowy) (7a) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr PE v /53 PR\ doc

9 /2013 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ustanawiającym instrument Łącząc Europę 1 rozmieszczenie nowych technologii i innowacji na sieci bazowej TEN-T, z uwzględnieniem infrastruktury paliw alternatywnych, kwalifikuje się do finansowania unijnego. To szczególne źródło finansowania powinno przyczyniać się do rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych oraz powinno zostać w pełni uznane za dodatkową szansę umożliwiającą zapewnienie rynku o zrównoważonej mobilności w całej Unii. 1 Dz.U. L... Zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym instrument Łącząc Europę inwestycje w kluczową infrastrukturę o dużej wartości dodanej UE mogą zwiększyć konkurencyjność Europy. Transeuropejska infrastruktura dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi (w ramach priorytetowych korytarzy ) spełnia kryteria określone w instrumencie Łącząc Europę, oraz, odpowiednio stosowana, mogłaby stanowić wartościową inwestycję, zwiększającą konkurencyjność Europy. 7 Motyw 7 b (nowy) (7b) W programie Horyzont 2020 będzie się również wspierać badania oraz innowacje w zakresie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz związaną z tym infrastrukturę, w szczególności poprzez realizację celu Inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport, w ramach priorytetu Wyzwania społeczne. Takie szczególne źródło finansowania powinno przyczyniać PR\ doc 9/53 PE v01-00

10 się do rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych oraz powinno zostać w całości uwzględnione jako dodatkowa możliwość zapewnienia rynku o zrównoważonej mobilności w całej Unii. 8 Motyw 7 c (nowy) (7c) Fundusze strukturalne, w szczególności Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Spójności, oferują dalsze możliwości finansowania i wsparcia rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w Unii. Dlatego też ważne jest, aby zachęcać władze krajowe, regionalne i lokalne do pełnego włączenia tego celu do swoich programów operacyjnych oraz priorytetów. 9 Motyw 7 d (nowy) (7d) Niniejsza dyrektywa nie ma na celu nałożenia na państwa członkowskie dodatkowych obciążeń finansowych, w szczególności w okresie kryzysu finansowego i gospodarczego. Państwa członkowskie mogą wdrożyć niniejszą dyrektywę w sposób neutralny pod PE v /53 PR\ doc

11 względem kosztów odnośnie do budżetów krajowych, przy wykorzystaniu szerokiego zakresu zachęt regulacyjnych i pozaregulacyjnych, w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. 10 Motyw 9 (9) Biopaliwami są paliwa produkowane z biomasy, jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE. Biopaliwa są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych i stanowią 4,4% paliwa wykorzystywanego w transporcie w UE. Mogą one przyczynić się do znacznego ograniczenia ogólnej emisji CO2, jeśli są produkowane w sposób zrównoważony i nie powodują pośrednich zmian sposobu użytkowania gruntów. Mogłyby one stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów transportu. Wykorzystanie tych paliw ograniczać mogą jednak kwestie związane z ograniczoną podażą oraz względy zrównoważoności. (9) Biopaliwami są paliwa produkowane z biomasy, jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE. Biopaliwa są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych i stanowią 4,4 % paliwa wykorzystywanego w transporcie w Unii. Mogą one przyczynić się do znacznego ograniczenia emisji CO 2, jeśli są produkowane w sposób zrównoważony i nie powodują pośrednich zmian sposobu użytkowania gruntów. Mogłyby one stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów transportu. Wykorzystanie tych paliw ograniczać mogą jednak kwestie związane z ograniczoną podażą oraz względy zrównoważoności. Ponadto zaawansowane biopaliwa stanowią jedyną alternatywę w zakresie paliw o niskiej emisji CO 2 w lotnictwie. Sektor transportu lotniczego postrzega energię odnawialną jako ważny element swojej strategii zrównoważonego wzrostu. Wykorzystanie energii odnawialnej w transporcie PR\ doc 11/53 PE v01-00

12 lotniczym jest jednak uzależnione od zrównoważonej produkcji biopaliw płynnych dla lotnictwa prowadzonej na dużą skalę. 11 Motyw 9 a (nowy) (9a) Brak wystarczających zdolności produkcyjnych pozostaje jedną z głównych przeszkód na drodze do rozpowszechnienia biopaliw w transporcie lotniczym. Natomiast infrastruktura dostarczania biopaliw lotniczych jest już dostępna, gdyż do ich dystrybucji można wykorzystać istniejący system dostaw paliwa. Infrastruktura produkcji zrównoważonych biopaliw lotniczych musi jeszcze zostać rozwinięta. 12 Motyw 10 (10) Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). (10) Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) oraz skroplonego gazu ropopochodnego (LPG), biorąc pod uwagę zmianę klimatu, badania naukowe, rozwój technologiczny oraz koszty. PE v /53 PR\ doc

13 13 Motyw 11 a (nowy) (11a) Elektryfikacja transportu umożliwia zarządzanie energią multimodalną poprzez systemy odzyskiwania energii oraz jej magazynowania, przyczyniając się tym samym do osiągnięcia unijnych celów w zakresie efektywności energetycznej. W tym względzie stanowi ona pierwszy krok w kierunku tworzenia inteligentnych miast i społeczności. Elektryfikacja daje ogromne możliwości poprawy efektywności energetycznej w sektorze transportu, w szczególności w czasie, gdy transport staje się źródłem największej emisji gazów cieplarnianych. 14 Motyw 13 (13) Pojazdy elektryczne mogłyby przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych poprzez ładowanie akumulatorów z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną oraz przesyłanie mocy z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Z tego powodu w punktach ładowania powinno się wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, a cena energii (13) Pojazdy elektryczne mogłyby przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych poprzez ładowanie akumulatorów z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną oraz przesyłanie mocy z akumulatorów z powrotem do sieci w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Z tego powodu, na etapie konsolidacji rynku, punkty ładowania powinny być połączone z inteligentnymi systemami PR\ doc 13/53 PE v01-00

14 elektrycznej w punktach ładowania powinna być ustalana rynkowo, tak by dynamiczne ustalanie cen wspierało elastyczne zużycie (i magazynowanie) energii elektrycznej. pomiarowymi, a cena energii elektrycznej w punktach ładowania powinna być ustalana rynkowo, tak by dynamiczne ustalanie cen wspierało elastyczne zużycie (i magazynowanie) energii elektrycznej. 15 Motyw 14 (14) Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych niedostępne publicznie, państwa członkowskie powinny zapewnić spójność oraz zmierzać do stworzenia maksymalnej synergii z planami dotyczącymi inteligentnych liczników wynikającymi ze zobowiązania zawartego w pkt 2 załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylającej dyrektywę 2003/54/WE. Ogólnie dostępne punkty ładowania nie są obecnie objęte regulowanymi działaniami operatora systemu dystrybucyjnego, jak określono w rozdziale VI dyrektywy 2009/72/WE. (14) Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych niedostępne publicznie, państwa członkowskie powinny zapewnić spójność oraz zmierzać do stworzenia maksymalnej synergii z planami dotyczącymi inteligentnych liczników wynikającymi ze zobowiązania zawartego w pkt 2 załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE 1. 1 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotycząca wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylająca dyrektywę 2003/54/WE (Dz.U. L 211 z , s. 55). PE v /53 PR\ doc

15 Dyrektywa 2009/72/WE określa zasady dotyczące wewnętrznego rynku energii, w tym rolę oraz zakres odpowiedzialności operatorów systemu przesyłowego oraz operatorów systemu dystrybucyjnego. Chociaż dyrektywa ta nie odnosi się do pojazdów elektrycznych, sposób sformułowania motywu może wprowadzać w błąd, sugerując, że przepisy prawa UE zakazują operatorom systemów dystrybucyjnych ponoszenia odpowiedzialności za ogólnie dostępne punkty ładowania. 16 Motyw 15 a (nowy) (15a) Wybór sprzętu do punktów zwykłego i szybkiego ładowania nie powinien prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa urządzeń oraz instalacji elektrycznych już rozmieszczonych na terenie Unii. Odpowiednie normy należy aktualizować stosownie do postępu technologicznego i rozwoju dobrej praktyki inżynierskiej w zakresie zagadnień bezpieczeństwa. Przepisy krajowe opracowywane przez ostatnie 50 lat miały na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa instalacji elektrycznych. Bezpieczeństwo urządzeń elektrycznych jest niezbędne dla zapewnienia prawidłowego rozwoju rynku pojazdów elektrycznych. Gniazdo wtyczkowe złącza typu 2 zostanie znormalizowane tak szybko, jak będzie to możliwe w celu spełnienia wymogów dotyczących osłon zabezpieczających w kilku państwach członkowskich. 17 Motyw 16 a (nowy) (16a) Energia elektryczna już stanowi główne źródło energii sektora kolejowego. Wzmożona elektryfikacja jest jednak PR\ doc 15/53 PE v01-00

16 niezbędna i należy udzielać dalszego wsparcia w celu zwiększenia udziału infrastruktury kolei elektrycznej do uzyskania optymalnego poziomu. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska z 2013 r. emisja CO 2 na pasażerokilometr lub tonokilometr w transporcie kolejowym zmniejsza się mniej więcej o połowę przy przejściu z oleju napędowego na napęd elektryczny. 18 Motyw 18 (18) Państwa członkowskie powinny zadbać o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych, odznaczającej się tym, że odległości między punktami uzupełniania paliwa dla pojazdów silnikowych umożliwiają ruch pojazdów napędzanych wodorem na całym obszarze danego państwa, oraz tym, że określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w aglomeracjach miejskich. Umożliwiłoby to ruch pojazdów napędzanych wodorem po całej Unii. (18) Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, powinny zadbać o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych, odznaczającej się tym, że odległości między punktami uzupełniania paliwa dla pojazdów silnikowych umożliwiają ruch pojazdów napędzanych wodorem na całym obszarze danego państwa, oraz tym, że określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w aglomeracjach miejskich. Umożliwiłoby to ruch pojazdów napędzanych wodorem po całej Unii. 19 Motyw 20 PE v /53 PR\ doc

17 (20) Państwa członkowskie powinny zadbać o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania sprężonego gazu ziemnego (CNG) w stanie gazowym dla pojazdów silnikowych, odznaczającej się tym, że odległości między punktami uzupełnienia paliwa umożliwiają ruch pojazdów napędzanych CNG na całym obszarze Unii, oraz tym, że określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w aglomeracjach miejskich. (20) Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, powinny zadbać o zbudowanie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania sprężonego gazu ziemnego (CNG) w stanie gazowym dla pojazdów silnikowych, odznaczającej się tym, że odległości między punktami uzupełnienia paliwa umożliwiają ruch pojazdów napędzanych CNG na całym obszarze Unii, oraz tym, że określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajduje się w aglomeracjach miejskich. 20 Motyw 21 (21) Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków w celu spełniania przez nie wymogów zmniejszania zawartości siarki w paliwach żeglugowych w obszarach kontroli emisji tlenku siarki, co dotyka połowy statków pływających w ramach europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Sieć bazowa punktów uzupełniania LNG dla statków żeglugi morskiej i śródlądowej powinna być dostępna najpóźniej do końca 2020 r. Fakt, że początkowo w centrum zainteresowania jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać, (21) Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków ze względu na zwiększoną efektywność środowiskową. Oprócz innych korzyści środowiskowych LNG zapewnia rozwiązanie o dużych możliwościach pozwalające na spełnienie wymogów zmniejszenia zawartości siarki w paliwach żeglugowych w obszarach kontroli emisji tlenku siarki, co dotyka połowy statków pływających w ramach europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Sieć bazowa punktów uzupełniania LNG dla statków żeglugi PR\ doc 17/53 PE v01-00

18 że w dłuższej perspektywie LNG zostanie również udostępniony w portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które są istotne dla statków niezaangażowanych w działalność transportową (statki rybackie, statki służb przybrzeżnych itp.). morskiej i śródlądowej powinna być dostępna najpóźniej do końca 2020 r. Fakt, że początkowo w centrum zainteresowania jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać, że w dłuższej perspektywie LNG zostanie również udostępniony w portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które są istotne dla statków niezaangażowanych w działalność transportową (statki rybackie, statki służb przybrzeżnych itp.). 21 Motyw 21 a (nowy) (21a) Rozmieszczenie infrastruktury LNG przewidziane w niniejszej dyrektywie nie powinno utrudniać rozwoju innych potencjalnych energooszczędnych paliw alternatywnych dla statków (metanol itp.). 22 Motyw 23 a (nowy) (23a) Chociaż podstawę do rozmieszczenia infrastruktury LNG powinna stanowić sieć bazowa TEN-T, przy tworzeniu sieci punktów uzupełniania LNG zarówno w portach morskich, jak i śródlądowych, istotne znaczenie mogą mieć także inne elementy. W szczególności warto uwzględnić bieżące potrzeby rynkowe oraz PE v /53 PR\ doc

19 istniejące punkty bunkrowania w celu zapewnienia proporcjonalnego rozmieszczenia infrastruktury LNG. Należy również uwzględnić porty mające znaczenie dla statków nieprowadzących działalności transportowej (statków rybackich, statków służb przybrzeżnych itp.). 23 Motyw 24 a (nowy) (24a) Mając na uwadze zwiększającą się świadomość konsumentów na temat paliw alternatywnych ujętych w niniejszej dyrektywie, Komisja oraz właściwe zainteresowane strony powinny zbadać sposoby przekazywania konsumentom informacji w punktach uzupełniania paliwa lub ładowania pozwalających na porównanie cen oraz wartości opałowej różnych paliw. Informacje dostępne w punktach uzupełniania paliwa lub ładowania powinny umożliwiać konsumentom porównanie jednego paliwa (alternatywnego) z innym, niezależnie od skutków krajowego systemu opodatkowania lub akcyzy na paliwo. Zadaniem Komisji powinno być rozważenie dodatkowych elementów oznakowania paliw i energii elektrycznej lub udostępnienie innych informacji istotnych dla konsumentów (np. wartość opałowa, cena za kilometr lub cena za jednostkę energii itp.). 24 Motyw 26 PR\ doc 19/53 PE v01-00

20 (26) Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i uzupełniania paliwa powinny być określone w normach europejskich pozostających w pełnej zgodzie z odpowiednimi normami międzynarodowymi. Brak norm europejskich uniemożliwia podawanie szczegółowych odniesień do niektórych koniecznych specyfikacji. Z tego powodu Komisja powinna zwrócić się do europejskich organizacji normalizacyjnych o opublikowanie takich norm europejskich zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniającego dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającego decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE, a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na obecnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. Jeśli istnieją już normy międzynarodowe, należy wykorzystać specyfikacje techniczne w nich zawarte jako rozwiązanie tymczasowe w oczekiwaniu na przyjęcie norm europejskich. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze opublikowane, prace będą oparte na: (i) konfiguracji FF, IEC :CDV 2012 w odniesieniu do punktów szybkiego ładowania prądem stałym pojazdów silnikowych, (ii) pracach związanych z ISO TC67/WG10 w odniesieniu do punktów uzupełniania LNG przeznaczonych dla statków wodnych i (iii) pracach związanych z ISO/TC 252 w odniesieniu do punktów uzupełniania CNG (26) Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i uzupełniania paliwa powinny być określone w normach europejskich pozostających w pełnej zgodzie z odpowiednimi normami międzynarodowymi. Brak norm europejskich uniemożliwia podawanie szczegółowych odniesień do niektórych koniecznych specyfikacji. Z tego powodu Komisja powinna zwrócić się do europejskich organizacji normalizacyjnych o opublikowanie takich norm europejskich zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 1, a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na obecnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. Jeśli istnieją już normy międzynarodowe, należy wykorzystać specyfikacje techniczne w nich zawarte jako rozwiązanie tymczasowe w oczekiwaniu na przyjęcie norm europejskich. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze opublikowane, prace powinny być oparte na: (i) konfiguracji FF, IEC :CDV 2012 w odniesieniu do punktów szybkiego ładowania prądem stałym pojazdów silnikowych; (ii) pracach związanych z ISO TC67/WG10 w odniesieniu do punktów uzupełniania LNG przeznaczonych dla statków wodnych; oraz (iii) pracach związanych z ISO/TC 252 w odniesieniu do punktów uzupełniania CNG i L-CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych. Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania odniesień do specyfikacji technicznych zawartych w normach europejskich w drodze aktów delegowanych. W przypadku sektora kolejowego za specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności wyłączną PE v /53 PR\ doc

21 i L-CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych. Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania odniesień do specyfikacji technicznych zawartych w normach europejskich w drodze aktów delegowanych. odpowiedzialność ponosi Europejska Agencja Kolejowa. 1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniające dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylające decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE, (Dz.U. L 316 z , s. 12). W przypadku sektora kolejowego, za sporządzenie standardów technicznych dotyczących interoperacyjności odpowiedzialność ponosi Europejska Agencja Kolejowa. 25 Motyw 29 a (nowy) (29a) Komisja powinna określić wszystkie środki niezbędne do zapewnienia zharmonizowanego wysokiego poziomu jakości paliw w całej Unii, oraz powinna, w stosownych przypadkach, złożyć wniosek o zmianę dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 1 w celu włączenia kluczowych specyfikacji jakości dla paliw alternatywnych, o których mowa w niniejszej dyrektywie. PR\ doc 21/53 PE v01-00

22 1 Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350 z ). Z uwagi na to, że celem niniejszego wniosku jest rozmieszczenie infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii, Komisja powinna zaproponować, w ramach dyrektywy w sprawie jakości paliwa, kluczowe parametry dla takich paliw alternatywnych zgodnie z zakresem wspomnianej dyrektywy, tj. specyfikacje dotyczące zdrowia ludzkiego oraz środowiska naturalnego, tak jak w przypadku benzyny i olejów napędowych. 26 Artykuł 1 akapit pierwszy W niniejszej dyrektywie ustanawia się wspólne ramy dla środków dotyczących rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu przełamania zależności transportu od ropy naftowej oraz określa się minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych i wspólnych specyfikacji technicznych takiej infrastruktury, w czego zakres wchodzą punkty ładowania dla pojazdów elektrycznych i punkty uzupełniania gazu ziemnego (LNG i CNG) oraz wodoru. W niniejszej dyrektywie ustanawia się wspólne ramy dla środków dotyczących rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu przełamania zależności transportu od ropy naftowej oraz przyczynienia się do opracowania polityki Unii w sprawie długoterminowego obniżenia emisyjności. W niniejszej dyrektywie określa się minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych i wspólnych specyfikacji technicznych takiej infrastruktury, w czego zakres wchodzą punkty ładowania dla pojazdów elektrycznych i punkty uzupełniania gazu ziemnego (LNG i CNG) oraz wodoru. Dyrektywa toruje drogę do znacznego obniżenia zanieczyszczenia powietrza oraz emisji CO 2. PE v /53 PR\ doc

23 Z uwagi na to, że ma ona na celu przyczynienie się do znacznego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, odniesienie do polityki Unii w sprawie długoterminowego obniżenia emisyjności powinno stać się bardziej wyraźne w art. 1 (przedmiot) niniejszej dyrektywy. 27 Artykuł 2 punkt 2 2) punkt ładowania oznacza punkt powolnego ładowania lub punkt szybkiego ładowania lub instalację służącą do fizycznej wymiany akumulatora pojazdu elektrycznego; 2) punkt ładowania oznacza punkt zwykłego ładowania, punkt szybkiego ładowania lub punkt ładowania bezprzewodowego lub instalację służącą do fizycznej wymiany akumulatora pojazdu elektrycznego; Niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać opracowania lub wprowadzenia innych technologii ładowania, takich jak ładowanie bezprzewodowe, odnośnie do których trwa obecnie proces międzynarodowej normalizacji. 28 Artykuł 2 punkt 3 3) punkt powolnego ładowania oznacza punkt ładowania umożliwiający bezpośrednie dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o mocy 22 kw lub mniejszej; 3) punkt zwykłego ładowania oznacza punkt ładowania umożliwiający bezpośrednie dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o mocy 22 kw lub mniejszej; (Zmiana dotyczy całości tekstu. Jej przyjęcie wiąże się z koniecznością wprowadzenia zmian w całym dokumencie). PR\ doc 23/53 PE v01-00

24 Ten rodzaj ładowania będzie najczęściej stosowany do celów prywatnych oraz będzie w dużym zakresie dotyczył ładowania w obszarach publicznych (supermarkety, parkingi itp.). Dlatego też odniesienie do tego rodzaju punktu ładowania powinno być nacechowane pozytywnie, gdyż będzie ono stosowane przez znaczną większość użytkowników pojazdów elektrycznych. 29 Artykuł 2 punkt 5 5) ogólnie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa oznacza punkt ładowania lub uzupełniania paliwa umożliwiający wszystkim użytkownikom niedyskryminujący dostęp; 5) ogólnie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa oznacza punkt ładowania lub uzupełniania paliwa umożliwiający wszystkim użytkownikom niedyskryminujący, łatwy, swobodny i interoperacyjny dostęp na terenie całej Unii, za pośrednictwem powszechnie akceptowanych systemów płatności; Większość istniejących punktów ładowania działa w specjalnych warunkach na prywatnie uzgodnionych zasadach. Rozwiązanie takie stanowi pewną niedogodność dla konsumentów z uwagi na to, że nie mogą oni zmienić operatora lub dostawcy energii na innego ze względu na ograniczoną interoperacyjność. Należy zapewnić swobodny dostęp do publicznych punktów ładowania przy wykorzystaniu powszechnie akceptowanych systemów płatności, bez zobowiązania do zawierania umowy z konkretnym operatorem lub dostawcą energii. 30 Artykuł 2 punkt 6 6) pojazd elektryczny oznacza pojazd w rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich 6) pojazd elektryczny oznacza: PE v /53 PR\ doc

25 przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, wyposażony w co najmniej jeden silnik trakcyjny napędzany energią elektryczną i niepołączony na stałe z siecią przesyłową, oraz oznacza wysokonapięciowe części i układy takiego silnika, które są galwanicznie połączone z szyną wysokonapięciową elektrycznego układu napędowego; pojazd w rozumieniu dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 1 osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, wyposażony w co najmniej jeden silnik trakcyjny napędzany energią elektryczną i niepołączony na stałe z siecią przesyłową, oraz oznacza wysokonapięciowe części i układy takiego silnika, które są galwanicznie połączone z szyną wysokonapięciową elektrycznego układu napędowego; pojazd w znaczeniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/ napędzany silnikiem elektrycznym; 1 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z , s. 1). 2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz.U. L 60 z , s. 52). PR\ doc 25/53 PE v01-00

26 Dyrektywa 2007/46/WE nie obejmuje pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. Aby dyrektywa, której dotyczy wniosek, miała również zastosowanie do rowerów elektrycznych, motorowerów, skuterów, motocykli, pojazdów trzykołowych oraz czterokołowców, niniejszy artykuł musi zawierać oddzielną definicję dla tych pojazdów z odniesieniem do właściwego prawodawstwa w zakresie homologacji typu określającego ich definicje oraz kategorie. 31 Artykuł 2 punkt 8 a (nowy) 8a) punkt ładowania pojazdów ze zbiornikiem na LNG oznacza punkt dostaw LNG do ładowania pojazdów ze zbiornikiem kriogenicznym. Niniejsza poprawka ma na celu wprowadzenie w każdym państwie członkowskim wymogu dotyczącego minimalnej infrastruktury dostaw LNG (w fazie płynnej) dla cystern kriogenicznych do dalszego transportu do punktów uzupełniania paliwa. 32 Artykuł 3 ustęp 1 wprowadzenie 1. Każde państwo członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej dotyczące rozwoju rynku paliw alternatywnych i infrastruktury tych paliw, obejmujące informacje wymienione w załączniku I i zawierające przynajmniej następujące elementy: 1. Nie naruszając przepisów dyrektywy 2009/28/WE, państwa członkowskie określają cele krajowe dotyczące rozpowszechnienia paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy) oraz rozmieszczenia odpowiedniej infrastruktury do 2020 r. Cele te będą przynajmniej zgodne z celami oraz PE v /53 PR\ doc

27 postanowieniami określonymi w niniejszej dyrektywie. Państwa członkowskie określają również cele pośrednie służące ocenie postępu realizacji celów krajowych na 2020 r. Każde państwo członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej dotyczące rozwoju rynku paliw alternatywnych i infrastruktury tych paliw, które będą zgodne z celem krajowym, o którym mowa w akapicie pierwszym. Obejmują one informacje wymienione w załączniku I i zawierające przynajmniej następujące elementy: Niniejsza poprawka ma na celu wzmocnienie poziomu ambicji ram polityki krajowej oraz zapewnienie zaangażowania państw członkowskich w takie ramy poprzez realizację określonych przez siebie celów. 33 Artykuł 3 ustęp 1 tiret drugie ocenę transgranicznej ciągłości pokrycia infrastrukturą przeznaczoną dla paliw alternatywnych; ocenę transgranicznej ciągłości pokrycia infrastrukturą przeznaczoną dla paliw alternatywnych, również w świetle ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania; Technologia dwupaliwowa łącząca olej napędowy z CNG redukuje emisję cząstek stałych (PM 10 ) i CO 2. Dlatego też należy ją zapewnić wraz z innymi opcjami dwupaliwowymi łączącymi energię elektryczną, LPG, CNG itd. PR\ doc 27/53 PE v01-00

28 34 Artykuł 3 ustęp 1 tiret dziesiąte a (nowe) uzgodnienia dotyczące ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, tak aby możliwe było osiągnięcie celów niniejszej dyrektywy. 35 Artykuł 3 ustęp 1 a (nowy) 1a. Państwa członkowskie dopilnowują, aby ramy polityki krajowej uwzględniały potrzeby każdego rodzaju transportu, w tym również te, dla których dostępne są ograniczone alternatywy dla paliw kopalnych. Europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych powinna uwzględniać istniejące ograniczenia dotyczące rozpowszechnienia czystych paliw we wszystkich rodzajach transportu, oraz zapewniać optymalny przydział paliw alternatywnych różnym rodzajom transportu. 36 Artykuł 3 ustęp 3 PE v /53 PR\ doc

29 3. Do objęcia unijnymi i krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych kwalifikują się jedynie paliwa uwzględnione w ramach polityki krajowej. skreślony 37 Artykuł 3 ustęp 5 5. Państwa członkowskie notyfikują ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 18 miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie]. 5. Państwa członkowskie notyfikują cele krajowe dotyczące rozpowszechnienia paliw alternatywnych oraz rozmieszczenia odpowiedniej infrastruktury, jak również ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 18 miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie]. Niniejsza poprawka ma na celu wzmocnienie poziomu ambicji ram polityki krajowej oraz zapewnienie zaangażowania państw członkowskich w takie ramy poprzez realizację określonych przez siebie celów. 38 Artykuł 3 ustęp 6 6. Komisja ocenia ramy polityki krajowej i zapewnia ich spójność na szczeblu UE. Przekazuje ona Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie z oceny ram polityki krajowej w terminie jednego roku 6. Komisja ocenia ramy polityki krajowej, w szczególności pod względem ich efektywności w osiąganiu celów krajowych, o których mowa w ustępie pierwszym, i zapewnia ich spójność na PR\ doc 29/53 PE v01-00

30 od otrzymania ram polityki krajowej. szczeblu UE. Przekazuje ona Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie z oceny ram polityki krajowej w terminie jednego roku od otrzymania ram polityki krajowej. Niniejsza poprawka ma na celu wzmocnienie poziomu ambicji ram polityki krajowej oraz zapewnienie zaangażowania państw członkowskich w takie ramy poprzez realizację określonych przez siebie celów. 39 Artykuł 4 ustęp 1 1. Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych, odpowiadającej przynajmniej liczbie podanej w tabeli w załączniku II. 1. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, zapewniają wprowadzenie najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych, odpowiadającej przynajmniej liczbie podanej w tabeli w załączniku II. 40 Artykuł 4 ustęp 3 akapit drugi a (nowy) Punkty ładowania bezprzewodowego przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku III pkt 1.2a najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r. PE v /53 PR\ doc

31 Niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać opracowania lub wprowadzenia innych technologii ładowania, takich jak ładowanie bezprzewodowe, odnośnie do których trwa obecnie proces międzynarodowej normalizacji. 41 Artykuł 4 ustęp 3 akapit trzeci Państwa członkowskie dopilnowują, aby wyposażenie dla punktów szybkiego i powolnego ładowania, określone w załączniku III pkt 1.1 i załączniku III pkt 1.2, było dostępne na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminujących warunkach. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, dopilnowują, aby wyposażenie dla punktów zwykłego i szybkiego ładowania oraz ładowania bezprzewodowego, określone w załączniku III pkt 1.1, 1.2 i 1.2a spełniało określone wymogi bezpieczeństwa obowiązujące na szczeblu krajowym oraz było dostępne na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminujących warunkach. Gniazdo wtyczkowe stosowane obecnie dla złącza typu 2, zgodnie z normą EN :2012, nie spełnia wymogów prawnych w kilku państwach członkowskich, zgodnie z którymi gniazdo takie musi być wyposażone w osłonę zabezpieczającą. Dlatego też ważne jest, aby gniazda ładowania typu 2 stały się w najbliższym czasie dostępne na rynku wraz z osłoną zabezpieczającą w celu zapewniania użytkownikom końcowym ochrony mechanicznej, jak również spełnienia wymogów bezpieczeństwa obowiązujących na szczeblu krajowym. 42 Artykuł 4 ustęp 4 PR\ doc 31/53 PE v01-00

32 4. Państwa członkowskie zapewniają powstanie w portach nabrzeżnej instalacji elektrycznej przeznaczonej do zasilania statków wodnych pod warunkiem, że jest ona racjonalna pod względem kosztów i niesie ze sobą korzyści środowiskowe. 4. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, zapewniają powstanie w portach nabrzeżnej instalacji elektrycznej przeznaczonej do zasilania statków wodnych pod warunkiem, że jest ona racjonalna pod względem kosztów i niesie ze sobą korzyści środowiskowe. 43 Artykuł 4 ustęp 5 a (nowy) 5a. W celu ułatwienia multimodalnego transportu pasażerskiego i towarowego, państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z kierownikami infrastruktury kolejowej, operatorami, właścicielami kolei oraz stacji transportu publicznego, a także kierownikami kolejowych terminali towarowych i centrów logistycznych, określają, w ramach swojej polityki krajowej, minimalną liczbę stacji kolejowych, stacji transportu publicznego, terminali towarowych oraz centrów logistycznych, które zostaną wyposażone w punkty ładowania pojazdów elektrycznych w odpowiednich pod względem technicznym lokalizacjach w ich sąsiedztwie. Zgodnie z celami europejskiej polityki transportowej dotyczącymi wsparcia transportu multimodalnego rozpowszechnianie pojazdów elektrycznych powinno być zintegrowane z PE v /53 PR\ doc

33 infrastrukturą kolejową oraz infrastrukturą transportu publicznego, jak również, tam gdzie to możliwe, z infrastrukturą kolejowych terminali towarowych oraz terminali logistycznych. 44 Artykuł 4 ustęp 6 6. Wszystkie ogólnie dostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych wyposażone są w inteligentne systemy pomiarowe zgodne z definicją zawartą w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i spełniają wymagania określone w art. 9 ust. 2 tejże dyrektywy. 6. Wszystkie ogólnie dostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych wyposażone są w odpowiednie systemy udzielające jasnych i czytelnych dla konsumenta informacji o kosztach ładowania, oraz określających, czy wskazana cena obejmuje świadczenie usługi, czy zużycie energii elektrycznej (kwh). W punkcie ładowania wystarczyłby tradycyjny system pomiarowy. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę dodatkowe koszty, wymóg zainstalowania inteligentnego systemu pomiarowego we wszystkich publicznych punktach ładowania mógłby okazać się przeszkodą dla rozwoju infrastruktury, w szczególności w początkowej fazie rynku (wczesny etap rozwoju rynku). 45 Artykuł 4 ustęp Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących aktualizacji specyfikacji technicznych określonych w załączniku III pkt 1.1, 1.2 i 1.3, zgodnie z art Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących aktualizacji specyfikacji technicznych określonych w załączniku III pkt 1.1, 1.2, 1.2a i 1.3, zgodnie z art. 8. PR\ doc 33/53 PE v01-00

34 46 Artykuł 5 ustęp 1 1. Państwa członkowskie, na których terytorium w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy istnieją już punkty uzupełniania wodoru, dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. istniała wystarczająca liczba ogólnie dostępnych punktów uzupełniania paliwa, położonych w odstępach nieprzekraczających 300 km, tak by umożliwić ruch pojazdów napędzanych wodorem na całym terytorium danego państwa. 1. Państwa członkowskie, na których terytorium w dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy istnieją już punkty uzupełniania wodoru, dopilnowują, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. istniała wystarczająca liczba ogólnie dostępnych punktów uzupełniania paliwa, położonych w odstępach nieprzekraczających 300 km, w tym jeden punkt uzupełniania paliwa na mieszkańców na obszarach miejskich, tak by umożliwić ruch pojazdów napędzanych wodorem na całym terytorium danego państwa. Państwa członkowskie, na których terytorium w dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy nie istnieją żadne punkty uzupełniania wodoru, spełnią najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r. wymogi określone w akapicie pierwszym. 47 Artykuł 6 tytuł Zaopatrywanie transportu w gaz ziemny Zaopatrywanie transportu w gaz ziemny i LPG PE v /53 PR\ doc

35 Niniejsza poprawka ma na celu określenie przepisów dotyczących infrastruktury dla LPG, tak aby zapewnić bardziej jednorodną sieć dystrybucji na całym terytorium Unii, biorąc pod uwagę, że LPG może również pochodzić z gazu ziemnego. 48 Artykuł 6 ustęp 1 1. Państwa członkowskie dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. we wszystkich portach morskich transeuropejskiej transportowej sieci bazowej (TEN-T) istniały ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla transportu morskiego i śródlądowego. 1. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. wystarczająca liczba portów morskich transeuropejskiej transportowej sieci bazowej (TEN-T) była wyposażona w ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla transportu morskiego i śródlądowego, w odpowiednich odległościach, tak aby umożliwić ruch statków napędzanych LNG na terytorium całej Unii. Przy określaniu sieci punktów uzupełniania LNG w portach morskich należy uwzględnić bieżące potrzeby rynkowe, jak również istniejące punkty bunkrowania. Określenie odpowiednia odległość pozwala na przyjęcie bardziej pragmatycznego podejścia przy wyznaczaniu punktów uzupełniania paliwa, bez kwestionowania podstawowego połączenia z portami sieci bazowej TEN-T. Zobowiązanie dotyczące rozmieszczenie infrastruktury bunkrowania LNG musi uwzględniać aktualne realia rynkowe, tak aby zapobiec inwestowaniu w obiekty, które nie są używane lub są używane w niewielkim stopniu. PR\ doc 35/53 PE v01-00

36 49 Artykuł 6 ustęp 2 2. Państwa członkowskie dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2025 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T istniały ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla transportu śródlądowego. 2. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, dopilnowują, by najpóźniej do dnia 31 grudnia 2025 r. wystarczająca liczba portów śródlądowych sieci bazowej (TEN-T) była wyposażona w ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG przeznaczone dla transportu śródlądowego, w odpowiedniej odległości, tak aby umożliwić ruch statków napędzanych LNG na terytorium całej Unii. Przy określaniu sieci punktów uzupełniania LNG w portach śródlądowych należy uwzględnić bieżące potrzeby rynkowe, jak również istniejące punkty bunkrowania. Określenie odpowiednia odległość pozwala na przyjęcie bardziej pragmatycznego podejścia przy wyznaczaniu punktów uzupełniania, bez kwestionowania podstawowego połączenie z portami sieci bazowej TEN-T. Zobowiązanie dotyczące rozmieszczenia infrastruktury do bunkrowania LNG musi uwzględniać aktualne realia rynkowe, tak aby zapobiec inwestowaniu w obiekty, które nie są używane lub są używane w niewielkim stopniu. 50 Artykuł 6 ustęp 2 a (nowy) 2a. Komisja złoży wniosek o zmianę dyrektywy 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 1 oraz Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów PE v /53 PR\ doc

37 niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN) w celu umożliwienia normalnego korzystania z LNG oraz transportu LNG śródlądowymi drogami wodnymi. 1 Dyrektywa 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej i uchylająca dyrektywę Rady 82/714/EWG (Dz.U. L 389 z , s. 1). Obecnie nie jest możliwy ani transport, ani bunkrowanie LNG na śródlądowych drogach wodnych. Transport oraz bunkrowanie, które obecnie mają miejsce, opierają się na zwolnieniu udzielanym w poszczególnych przypadkach w obecnie obowiązującym ustawodawstwie. Oczywiste jest, że ustawodawstwo powinno być dostosowane w taki sposób, aby w pełni umożliwiać transport i bunkrowanie LNG na śródlądowych drogach wodnych. 51 Artykuł 6 ustęp 3 3. Państwa członkowskie współpracują w celu zapewnienia silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym LNG możności ruchu na całej długości dróg sieci bazowej TEN-T. W tym celu tworzy się najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG w odstępach nieprzekraczających 400 km. 3. Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, współpracują w celu zapewnienia silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym LNG możności ruchu na całej długości sieci bazowych. W tym celu tworzy się najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. ogólnie dostępne punkty uzupełniania LNG w odstępach nieprzekraczających 400 km. PR\ doc 37/53 PE v01-00