16452/13TRANS604AVIATION220 MAR177ENER535ENV1084IND 338RECH549CAB48CODEC2637

Transkrypt

1 ConseilUE RADA UNIEUROPEJSKIEJ Bruksela,29listopada2013r. (OR.en) Międzyinstytucjonalnynumer referencyjny: 2013/0012(COD) PUBLIC 17004/13 LIMITE TRANS631 AVIATION230 MAR187 ENER551 ENV1144 IND351 RECH578 CAB49 CODEC2765 SPRAWOZDANIE Od: SekretariatGeneralnyRady Do: Nrpoprz.dok.: Nrdok.Kom.: Dotyczy: Rada 16452/13TRANS604AVIATION220 MAR177ENER535ENV1084IND 338RECH549CAB48CODEC /13TRANS32AVIATION12 MAR12ENER21ENV74IND28 RECH29CAB4CODEC193 WniosekdotyczącydyrektywyParlamentuEuropejskiegoiRadywsprawie rozmieszczaniainfrastrukturypaliwalternatywnych -Podejścieogólne I. WPROWADZENIE 1. 25stycznia2013r.KomisjaprzekazałaRadzieiParlamentowiEuropejskiemuwyżej wymienionykomunikatiwniosekdotyczącydyrektywy /13 hod/mik/ib 1 DGE2A LIMITE PL

2 2. Celem tego wniosku jest utworzenie minimalnej infrastruktury paliw alternatywnych w całej UE,. co uznaje się za sprawę o podstawowym znaczeniu dla zaakceptowania paliw alternatywnych przez konsumentów i dla dalszego rozwoju i wprowadzania tej technologii przez branżę. Celem jest także określenie ewentualnych działań UE zmierzających do stymulowania wykorzystywania w UE paliw alternatywnych oraz zapewniania przemysłowi, sektorowi publicznemu i konsumentom jasnej i spójnej wizji rozwoju rynkowego systemów transportu paliw alternatywnych. 3. Zgodnie z wnioskiem Komisji od każdego państwa członkowskiego będzie się wymagać minimalnej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Od tych państw członkowskich, w których już istnieją stacje uzupełniania paliwa wodorowego, będzie się wymagać rozbudowania infrastruktury tak, aby możliwy był ruch pojazdów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi na całym ich terytorium. W odniesieniu do gazu ziemnego punkty uzupełniania skroplonego gazu ziemnego (LNG) należy rozmieścić we wszystkich portach morskich i śródlądowych oraz wzdłuż wszystkich dróg transeuropejskiej transportowej sieci bazowej. Należy zwiększyć liczbę punktów uzupełniania sprężonego gazu ziemnego (CNG), by umożliwić poruszanie się pojazdów napędzanych CNG po całym terytorium UE. II. PRACE W RADZIE 4. Po ogólnej prezentacji dokonanej przez Komisję grupa robocza omówiła i oceniła przedstawioną przez Komisję ocenę skutków zgodnie z międzyinstytucjonalnym podejściem do oceny skutków 1. W wyniku debaty, która miała miejsce na posiedzeniu Rady TTE w dniu 11 marca 2013 r., kontynuowano szczegółową analizę wniosku zgodnie z opiniami wyrażonymi przez ministrów. 1 Lepsze stanowienie prawa: Międzyinstytucjonalne wspólne podejście w sprawie oceny wpływu (impact assessment - IA), 14901/05 JUR 486 COMPET /13 hod/mik/ib 2 DG E 2 A LIMITE PL

3 5. W wyniku dyskusji prowadzonych na kilku posiedzeniach Grupy Roboczej ds. Transportu - kwestie intermodalności i sieci intermodalne prezydencja wprowadziła zmiany do kilku przepisów we wniosku Komisji. Zmiany mają na celu większą jasność tekstu, zarazem umożliwiając większą elastyczność. Państwa członkowskie miałyby swobodę ustanawiania celów w zakresie infrastruktury kluczowego elementu projektu dyrektywy oraz innych opcji dotyczących jej tworzenia w krajowych ramach polityki. Termin budowy minimalnej infrastruktury został przesunięty na 31 grudnia 2030 r. Usunięto załącznik II, który określał w stosunku do każdego państwa członkowskiego wymagania dotyczące minimalnej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Aby skompensować to skreślenie, Komisja opublikuje cele krajowe dotyczące wszystkich rodzajów infrastruktury w oparciu o sprawozdania przedłożone przez państwa członkowskie. Możliwość stosowania aktów delegowanych została jasno określona i ograniczona. 6. W dniu 27 listopada 2013 r. kompromisowy tekst prezydencji został przedłożony Komitetowi Stałych Przedstawicieli (Coreper), aby rozwiązał on pozostałe nierozstrzygnięte kwestie i przygotował projekt podejścia ogólnego na posiedzenie Rady TTE w dniu 5 grudnia 2013 r. Na tym posiedzeniu Coreperu przytłaczająca większość państw członkowskich wyraziła zdecydowane poparcie dla tekstu prezydencji w jego obecnym brzmieniu, choć kilka państw ponownie wyraziło pewne zastrzeżenia i przedstawiło propozycje nowych sformułowań. Prezydencja przyjęła do wiadomości uwagi delegacji i, by ułatwić ustalenie podejścia ogólnego, przyjęła kilka propozycji przedstawionych przez delegacje. Zmiany w załączniku I do niniejszego sprawozdania w porównaniu do sprawozdania z posiedzenia Coreperu zostały wytłuszczone i oznaczone symbolem [ ]. 7. Najważniejsze podtrzymane zastrzeżenia dotyczą: przesunięcia terminu budowy minimalnej infrastruktury na 31 grudnia 2030 r.: delegacje BE, FI, IE, IT i NL mogłyby poprzeć rok 2020 r. proponowany przez Komisję, szczególnie w odniesieniu do punktów ładowania pojazdów elektrycznych; usunięcie załącznika II, który określał w stosunku do każdego państwa członkowskiego wymagania dotyczące minimalnej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Delegacje BE, DK, FI, FR i LU wolałyby go utrzymać 17004/13 hod/mik/ib 3 DG E 2 A LIMITE PL

4 Inne obiekcje i zastrzeżenia wyrażone przez delegacje zostały ujęte w przypisach do tego załącznika. 8. Delegacje MT i UK zgłosiły zastrzeżenie parlamentarne. Motywy zostaną przeanalizowane i dostosowane na późniejszym etapie, by odzwierciedlały osiągnięte porozumienie co do artykułów. 9. Komisja podtrzymuje ogólne zastrzeżenie weryfikacji do całej propozycji kompromisowej. Zastrzeżenie to odnosi się zwłaszcza do zmian przepisów zawartych we wniosku Komisji, odnoszących się do wymagań dotyczących minimalnego pokrycia infrastrukturą dostarczającą energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego, konieczności uwzględnienia nie tylko infrastruktury, ale również planów rozwoju pojazdów i jednostek pływających napędzanych paliwami alternatywnymi, terminów zawartych w art. 4, 5 i 6 oraz aktów delegowanych, w szczególności wprowadzenia obowiązkowych przepisów dotyczących konsultacji z państwami członkowskimi. III. PODSUMOWANIE Rada proszona jest o analizę tekstu załączonego do niniejszego sprawozdania i przyjęcie podejścia ogólnego na posiedzeniu w dniu 5 grudnia 2013 r /13 hod/mik/ib 4 DG E 2 A LIMITE PL

5 ZAŁĄCZNIK Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie rozmieszczania infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi (tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej 2, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 3, uwzględniając opinię Komitetu Regionów 4, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje 5 : (1) W komunikacie Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu 6 Komisja zmierza do zwiększenia konkurencyjności i bezpieczeństwa energetycznego poprzez efektywniejsze wykorzystywanie zasobów i energii Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. Dz.U. C [ ] z [ ], s. [ ]. Opracowanie motywów nastąpi po osiągnięciu porozumienia co do części normatywnej tekstu (artykuły). COM(2010) /13 hod/mik/ib 5

6 (2) W białej księdze Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 7 wzywa się do przełamania zależności transportu od ropy naftowej. W wyniku tego Komisja zobowiązała się opracować strategię dotyczącą zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym odpowiedniej infrastruktury. W białej księdze określono także cel polegający na obniżeniu do 2050 r. o 60 % emisji gazów cieplarnianych z transportu. (3) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniającej i w następstwie uchylającej dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE 8 ustanawia się jako cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 10 %. (4) Na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o wiedzę fachową 9 stwierdzono, że głównymi alternatywnymi paliwami wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej i obniżenia emisyjności są: energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG). (5) W sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 z dnia 6 czerwca 2012 r. 10 stwierdza się, że brak ogólnounijnej, zharmonizowanej infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi stanowi przeszkodę we wprowadzaniu na rynek pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i opóźnia związane z nimi korzyści środowiskowe. W komunikacie Komisji dotyczącym planu działania CARS 2020 na rzecz przemysłu motoryzacyjnego w Europie podjęto główne zalecenia zawarte w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 i przedstawiono oparty na nich plan działania 11. Niniejsza dyrektywa w sprawie infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi jest jednym z kluczowych działań zapowiedzianych przez Komisję COM(2011) 144. Dz.U. L 140 z , s. 16. COM(2013) COM(2012) 636 final z r /13 hod/mik/ib 6

7 (6) Należy uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego spowodowanego nieskoordynowanym wprowadzeniem paliw alternatywnych na rynek. Skoordynowane ramy polityki wszystkich państw członkowskich powinny zatem dawać długotrwałą pewność konieczną przy prywatnych i publicznych inwestycjach w technologie związane z pojazdami i paliwami oraz w rozbudowę infrastruktury. Tak więc państwa członkowskie powinny ustanowić ramy polityki krajowej, określając swoje cele ogólne i szczegółowe oraz działania wspierające związane z rozwojem rynku paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury. Państwa członkowskie powinny prowadzić z sąsiadującymi z nimi państwami członkowskimi współpracę na szczeblu regionalnym lub makroregionalnym, polegającą na konsultacjach lub wypracowywaniu wspólnych ram polityki, zwłaszcza w przypadkach gdy wymagana jest transgraniczna ciągłość pokrycia infrastrukturą związaną z paliwami alternatywnymi lub budowa nowej infrastruktury w pobliżu granic państwowych. W oparciu o przeprowadzane przez siebie okresowe oceny Komisja powinna zapewniać koordynację takich ram polityki krajowej oraz ich spójność na poziomie UE. (7) Do objęcia unijnymi i krajowymi środkami wsparcia dla infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi powinny się kwalifikować jedynie paliwa uwzględnione w ramach polityki krajowej, co ma na celu skoncentrowanie wsparcia publicznego na skoordynowanym rozwijaniu rynku wewnętrznego w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi. (8) Środki wsparcia dla infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi realizuje się zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w TFUE. (9) Biopaliwami są paliwa produkowane z biomasy, jak zdefiniowano w dyrektywie 2009/28/WE 12. Biopaliwa są obecnie najważniejszym rodzajem paliw alternatywnych i stanowią 4,4 % paliwa wykorzystywanego w transporcie w UE. Mogą one przyczynić się do znacznego ograniczenia ogólnej emisji CO 2, jeśli są produkowane w sposób zrównoważony i nie powodują pośrednich zmian sposobu użytkowania gruntów. Mogłyby one stanowić źródło czystej energii dla wszystkich rodzajów transportu. Wykorzystanie tych paliw ograniczać mogą jednak kwestie związane z ograniczoną podażą oraz względy zrównoważoności. 12 Dz.U. L 157 z , s /13 hod/mik/ib 7

8 (10) Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). (11) Energia elektryczna jest paliwem czystym, szczególnie atrakcyjnym do celów rozpowszechniania pojazdów elektrycznych i elektrycznych pojazdów dwukołowych w aglomeracjach miejskich; może ona przyczynić się do polepszenia jakości powietrza i obniżenia poziomu hałasu. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych budowano tak, by osiągnąć odpowiednie pokrycie infrastrukturą, w liczbie stanowiącej przynajmniej dwukrotność liczby pojazdów, i by 10 % tych punktów było ogólnie dostępnych, szczególnie w aglomeracjach miejskich. Właściciele prywatnych pojazdów elektrycznych uzależnieni są w dużym stopniu od dostępu do punktów ładowania na parkingach zbiorowych, np. w blokach mieszkalnych, biurowcach lub przedsiębiorstwach. Organy publiczne powinny służyć obywatelom pomocą, ustanawiając przepisy wykonawcze zapewniające udostępnienie przez inwestorów budowlanych oraz zarządców budynków właściwej infrastruktury z wystarczającą liczbą odpowiednich punktów ładowania pojazdów elektrycznych. (12) Przy rozwijaniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych należy uwzględnić interakcję tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz politykę UE w dziedzinie energii elektrycznej. Tworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. (13) Pojazdy elektryczne mogłyby przyczyniać się do stabilności systemów elektroenergetycznych w ten sposób, że akumulatory byłyby ładowane z sieci w godzinach o niskim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną, a w godzinach o wysokim ogólnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną moc z akumulatorów byłaby przesyłana z powrotem do sieci. Z tego powodu w punktach ładowania powinno się wykorzystywać inteligentne systemy pomiarowe, a cena energii elektrycznej w punktach ładowania powinna być ustalana rynkowo, tak by dynamiczne ustalanie cen wspierało elastyczne użytkowanie (i magazynowanie) energii elektrycznej /13 hod/mik/ib 8

9 (14) Jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych niedostępne dla ogółu społeczeństwa, państwa członkowskie powinny zapewnić spójność oraz zmierzać do stworzenia maksymalnej synergii z planami dotyczącymi inteligentnych liczników wynikającymi ze zobowiązania zawartego w pkt 2 załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylającej dyrektywę 2003/54/WE 13. Publicznie dostępne punkty ładowania nie wchodzą obecnie w zakres regulowanych działań operatora systemu dystrybucyjnego określonych w rozdziale VI dyrektywy 2009/72/WE. (15) W 2010 r. Komisja udzieliła europejskim organizacjom normalizacyjnym upoważnienia (M468) do wydania nowych norm lub dokonania przeglądu norm istniejących w celu zapewnienia interoperacyjności i połączalności między punktem dostawy energii elektrycznej a urządzeniem ładującym dla pojazdów elektrycznych. CEN i CENELEC ustanowiły grupę dyskusyjną, która w październiku 2011 r. opublikowała sprawozdanie. Sprawozdanie to zawiera szereg zaleceń, ale nie osiągnięto zgody co do wyboru jednego standardowego interfejsu. Z tego powodu konieczne są dalsze działania z zakresu polityki w celu wypracowania rozwiązania zapewniającego interoperacyjność w całej UE i niezwiązanego z zastrzeżoną technologią. (16) Nabrzeżne instalacje elektryczne mogą stanowić dla transportu morskiego i transportu śródlądowymi drogami wodnymi źródło zasilania czystą energią, zwłaszcza w portach żeglugi morskiej lub śródlądowej o niskiej jakości powietrza i wysokim poziomie hałasu. (17) Pojazdy napędzane wodorem, w tym pojazdy dwukołowe napędzane wodorem, cechują się obecnie bardzo niskim współczynnikiem penetracji rynku; rozbudowa wystarczającej infrastruktury uzupełniania wodoru jest niezbędnym warunkiem umożliwiającym większe rozpowszechnienie takich pojazdów. 13 Dz.U. L 211 z , s /13 hod/mik/ib 9

10 (18) Państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania wodoru dla pojazdów silnikowych, w której odległości między punktami uzupełniania paliwa dla pojazdów silnikowych umożliwiałyby poruszanie się pojazdów napędzanych wodorem na całym obszarze danego państwa oraz w której określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajdowałaby się w aglomeracjach miejskich. Umożliwiłoby to poruszanie się pojazdów napędzanych wodorem po całej Unii. (19) W Unii eksploatowanych jest około punktów uzupełniania paliwa przeznaczonych dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Nietrudno byłoby wprowadzić dodatkowe punkty uzupełniania paliwa i zaopatrywać je z istniejącej już w Unii, dobrze rozwiniętej i rozbudowanej na całym obszarze sieci dystrybucji gazu ziemnego, o ile jakość gazu będzie wystarczająca do wykorzystania go w obecnych oraz w zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych gazem. (20) Państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie dostępnej publicznie infrastruktury dostarczania sprężonego gazu ziemnego (CNG) w stanie gazowym dla pojazdów silnikowych, w której odległości między punktami uzupełnienia paliwa umożliwiałyby poruszanie się pojazdów napędzanych CNG na całym obszarze Unii oraz w której określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajdowałaby się w aglomeracjach miejskich. (21) Skroplony gaz ziemny (LNG) stanowi atrakcyjną alternatywę paliwową dla statków umożliwiającą spełnianie wymogów odnośnie do zmniejszania zawartości siarki w paliwach żeglugowych w obszarach kontroli emisji tlenku siarki, mające wpływ na połowę statków pływających w ramach europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych 14. Sieć bazowa punktów uzupełniania LNG dla statków żeglugi morskiej i śródlądowej powinna być dostępna najpóźniej do końca 2020 r. Fakt, że początkowo w centrum zainteresowania jest sieć bazowa, nie powinien wykluczać w dłuższej perspektywie udostępniania LNG również w portach poza siecią bazową, zwłaszcza w tych portach, które są istotne dla statków nieuczestniczących w działalności transportowej (statki rybackie, statki służb przybrzeżnych itp.). 14 Dz.U. C 327 z /13 hod/mik/ib 10

11 (22) LNG może również stanowić racjonalną pod względem kosztów technologię dla pojazdów ciężarowych w kontekście spełniania przez nie surowych limitów emisji zanieczyszczeń zawartych w normie Euro VI 15. (23) Sieć bazowa utworzona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej 16 powinna stanowić podstawę dla uruchamiania infrastruktury LNG, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia czerpanie korzyści wynikających z istnienia sieci. (24) Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących zgodności ich pojazdów z różnymi paliwami oferowanymi na unijnym rynku paliw transportowych, nie naruszając przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę 93/12/EWG 17. (25) Aby zapewnić dostosowanie przepisów niniejszej dyrektywy do zmian rynku i postępu technicznego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zestawu paliw alternatywnych, cech charakterystycznych infrastruktury i odpowiedniego pokrycia infrastrukturą oraz norm dotyczących paliw. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z , s. 1 13). Dz.U. L xxx Dz.U. L 140 z , s /13 hod/mik/ib 11

12 (26) Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i uzupełniania paliwa powinny być określone w normach europejskich pozostających w pełnej zgodzie z odpowiednimi normami międzynarodowymi. Brak norm europejskich uniemożliwia podawanie szczegółowych odniesień do niektórych koniecznych specyfikacji. Z tego powodu Komisja powinna zwrócić się do europejskich organizacji normalizacyjnych o opublikowanie takich norm europejskich zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniającego dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającego decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE 18, a normy te powinny być oparte, w stosownych przypadkach, na obecnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. Jeśli istnieją już normy międzynarodowe, należy wykorzystać specyfikacje techniczne w nich zawarte jako rozwiązanie tymczasowe w oczekiwaniu na przyjęcie norm europejskich. W odniesieniu do norm, które nie zostały jeszcze opublikowane, prace będą oparte na: (i) konfiguracji FF, IEC :CDV 2012 w odniesieniu do punktów szybkiego ładowania prądem stałym pojazdów silnikowych, (ii) ISO TC67/WG10 w odniesieniu do punktów uzupełniania LNG przeznaczonych dla jednostek pływających i (iii) pracach związanych z ISO/TC 252 w odniesieniu do punktów uzupełniania CNG i L- CNG przeznaczonych dla pojazdów silnikowych. Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania odniesień do specyfikacji technicznych zawartych w normach europejskich w drodze aktów delegowanych. (27) W ramach stosowania dyrektywy Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, takimi jak europejska grupa ekspertów ds. przyszłych paliw transportowych, która składa się z ekspertów pochodzących ze środowiska przemysłu i ze społeczeństwa obywatelskiego, a także wspólna grupa ekspertów ds. transportu i środowiska gromadząca ekspertów z państw członkowskich. (28) Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 18 Dz.U. L 316 z , s /13 hod/mik/ib 12

13 (29) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustalania wspólnych procedur i specyfikacji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję 19. (30) Ponieważ cel polegający na wspieraniu szerokiego rozwoju rynku paliw alternatywnych nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie działające indywidualnie, lecz wymaga działania na poziomie Unii, aby zapewnić popyt na masę krytyczną takich pojazdów umożliwiającą racjonalny pod względem kosztów rozwój przemysłu europejskiego i zapewnienie pojazdom napędzanym paliwami alternatywnymi możliwości poruszania się po całej Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów, PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: 19 Dz.U. L 55 z , s /13 hod/mik/ib 13

14 Artykuł 1 Przedmiot W niniejszej dyrektywie ustanawia się wspólne ramy dla środków dotyczących rozmieszczenia infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi w Unii w celu ograniczenia zależności transportu od ropy naftowej i złagodzenia jego wpływu na środowisko oraz określa się wspólne specyfikacje techniczne takiej infrastruktury, w tym punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz punktów uzupełniania gazu ziemnego (LNG i CNG) i wodoru 20. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje: (1) paliwa alternatywne oznaczają paliwa lub nośniki energii 21, które zmniejszają udział nośników energii pochodzących z ropy naftowej w zaopatrzeniu transportu w energię i które mają potencjał przyczynienia się do obniżenia emisyjności transportu. Obejmują one: energię elektryczną użytkowaną we wszelkiego typu pojazdach elektrycznych oraz jednostkach żeglugi śródlądowej lub statkach morskich 22, wodór, Delegacje FI i IT wolałyby utrzymać wymogi minimalne. Można by dodać motyw wyjaśniający pojęcie nośników energii : Nośniki energii oznaczają wszystkie alternatywne źródła energii dla transportu takie jak energia elektryczna i wodór w przypadku których energia nie musi być uwalniana w drodze utleniania spalającego lub niespalającego.. Można by dodać motyw precyzujący sposób wytwarzania energii elektrycznej i jego oddziaływanie na środowisko: Energia elektryczna i wodór są nośnikami energii szczególnie atrakcyjnymi do celów rozpowszechniania w aglomeracjach miejskich pojazdów wieloi jednośladowych napędzanych energią elektryczną / ogniwami paliwowymi; mogą one przyczynić się do polepszenia jakości powietrza i obniżenia poziomu hałasu. Energia elektryczna ma istotne znaczenie dla osiągnięcia ambitnych celów Unii Europejskiej w dziedzinie klimatu i energii na rok Dyrektywa 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, przetransponowana przez państwa członkowskie przed 5 grudnia 2010 r., ustanawia obowiązkowe cele dla wszystkich państw członkowskich dotyczące udziału energii ze źródeł odnawialnych, przewidujące osiągnięcie udziału energii ze źródeł odnawialnych na poziomie 20% w roku 2020, przy czym udział energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu ma wynosić 10% w roku /13 hod/mik/ib 14

15 biopaliwa zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE; paliwa syntetyczne i parafinowe 23, gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny LNG), oraz skroplony gaz ropopochodny (LPG) 24 (2) punkt ładowania samochodów elektrycznych oznacza fizyczny punkt kontaktowy 25, który umożliwia ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego lub wymianę akumulatora pojedynczego pojazdu Można by dodać motyw wyjaśniający, by sprecyzować, czym są paliwa syntetyczne: Paliwa syntetyczne, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych materiałów wyjściowych poprzez przekształcenie biomasy, gazu lub węgla w paliwa płynne zastępujące olej napędowy i benzynę, metan i eter dimetylowy (DME). Syntetyczne parafinowe oleje napędowe, takie jak uwodornione oleje roślinne, oleje napędowe uzyskiwane metodą Fischera-Tropscha itd., mogą się wzajemnie zastępować i mogą być dodawane w bardzo dużych proporcjach do kopalnych olejów napędowych lub mogą być stosowane bezpośrednio we wszystkich istniejących lub przyszłych pojazdach z silnikiem wysokoprężnym. Dlatego te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury. Paliwa syntetyczne zastępujące benzynę, takie jak metanol i inne alkohole, można mieszać z benzyną i z technicznego punktu widzenia mogą one być, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w dzisiejszej technice motoryzacyjnej. Metanol można również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu.. Można by dodać motyw wyjaśniający, aby sprecyzować rolę LPG i aktualny stan rozwoju związanej z nim infrastruktury: Skroplony gaz ropopochodny (LPG) lub autogaz jest produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej i przetwórstwa gazu ziemnego. Oczekuje się, że bio-lpg otrzymywany z różnego rodzaju biomasy stanie się w krótkiej lub średniej perspektywie czasowej znaczącą technologią. LPG może być stosowany w transporcie drogowym (przez samochody osobowe i pojazdy ciężarowe) niezależnie od długości tras. Można go również wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Infrastruktura LPG jest względnie dobrze rozwinięta: w UE znajduje się już znaczna liczba stacji uzupełniania LPG (ok ). Branża ustanowiła dobrowolną normę (EN 14678), która określa wymogi techniczne i odnoszące się do bezpieczeństwa dla stacji uzupełniania LPG. Istnieje już wspólna norma dla dysz (EN 13760).. Można dodać motyw o następującym brzmieniu: Punkt kontaktowy do ładowania pojazdu elektrycznego może obejmować kilka gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych, o ile jedno z nich jest zgodne z załącznikiem III pkt 1.1 i 1.2, tak by możliwe było ładowanie przy użyciu różnych standardów. Jednakże decyzja o wyborze złącza typu 2 lub typu combo 2 jako wspólnego złącza dla pojazdów elektrycznych w UE nie powinno odbyć się ze szkodą dla tych państw członkowskich, które zainwestowały już w stosowanie innych znormalizowanych technologii w punktach ładowania i nie powinno mieć niekorzystnego wpływu na istniejące punkty ładowania oddane do użytku przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Pojazdom elektrycznym, które były w użyciu przed wejściem niniejszej dyrektywy w życie, powinno się zapewnić możliwość ładowania, nawet jeżeli były one zaprojektowane do punktów ładowania, które nie są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie /13 hod/mik/ib 15

16 (3) punkt ładowania o normalnej mocy oznacza punkt ładowania, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o mocy równej lub mniejszej niż 22 kw, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej niż 3,7 kw lub równej tej wielkości, które są zainstalowane w prywatnych gospodarstwach domowych lub których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych i które nie są dostępne publicznie. (4) punkt ładowania o dużej mocy oznacza punkt ładowania umożliwiający dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego o mocy większej niż 22 kw. (5) publicznie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa oznacza punkt ładowania lub punkt uzupełniania paliwa dostarczający paliwa alternatywnego, który umożliwia użytkownikom niedyskryminacyjny dostęp 26. Niedyskryminacyjny dostęp może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności. (6) pojazd elektryczny oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz. (7) punkt uzupełniania paliwa oznacza obiekt do dostarczania wszelkich paliw z wyjątkiem LNG za pomocą umocowanej na stałe lub ruchomej instalacji. (8) punkt uzupełniania LNG oznacza obiekt uzupełniania paliwa dostarczający LNG, składający się z obiektu stałego lub ruchomego (wraz z terminalami, zbiornikami i przenośnymi pojemnikami LNG) lub obiektów nabrzeżnych (wraz ze statkami bunkrowymi i barkami). (9) Nabrzeżne instalacje elektryczne oznaczają instalacje nabrzeżne zaopatrujące statki morskie lub jednostki pływające żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z nabrzeża, za pośrednictwem znormalizowanych punktów kontaktowych, kiedy ich główne i pomocnicze silniki są wyłączone. 26 Można dodać motyw objaśniający: Publicznie dostępny punkt ładowania lub uzupełniania paliwa może obejmować np. punkty lub urządzenia do ładowania lub uzupełniania paliwa będące własnością prywatną, które są udostępniane ogółowi za pośrednictwem kart lub opłat rejestracyjnych, punkty ładowania lub uzupełniania paliwa należące do systemów współużytkowania samochodów umożliwiające dostęp stronom trzecim za pośrednictwem subskrypcji lub parking ogólnodostępny. Punkty ładowania lub uzupełniania paliwa, które umożliwiają użytkownikom prywatnym fizyczny dostęp w drodze upoważnienia lub subskrypcji należy uznać za publicznie dostępne punkty ładowania lub uzupełniania paliwa /13 hod/mik/ib 16

17 Artykuł 3 Ramy polityki krajowej 1. Każde państwo członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej 27 w zakresie rozwoju rynkowego infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi 28 ; zawierają one następujące elementy: ocena stanu i przyszłego rozwoju infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi obejmująca w miarę dostępności ciągłość transgraniczną; cele i zobowiązania w zakresie celów krajowych wymagane na mocy art. 4 ust. 1, art. 6 ust. 2a, 3 i 6 oraz tam, gdzie ma to zastosowanie art. 4 ust. 4 i art. 5 ust. 1 do rozwinięcia infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi; ocena środków niezbędnych do zapewnienia, by osiągnięto cele zawarte w ich ramach polityki krajowej. [ ] 1a. Cele krajowe ustala się, i można je zmieniać, na podstawie oceny popytu wewnętrznego na terytorium danego państwa członkowskiego. 2. W razie konieczności państwa członkowskie współpracują, w drodze konsultacji lub wypracowywania wspólnych ram polityki, aby osiągnąć cele niniejszej dyrektywy Można dodać motyw objaśniający: Do celów rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i promowania paliw alternatywnych ramy polityki krajowej mogą zawierać kilka planów, strategii lub innych dokumentów planistycznych opracowanych osobno lub łącznie, lub w innej postaci, na szczeblu administracyjnym określonym przez państwa członkowskie.. Delegacja IT i Komisja wnoszą o przeredagowanie tekstu do postaci paliw alternatywnych i związanej z nimi infrastruktury, ponieważ uważają, że alternatywne paliwa i pojazdy mają zasadnicze znaczenie z punktu widzenia niniejszej dyrektywy /13 hod/mik/ib 17

18 3. [...] Środki wsparcia dla infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi realizuje się zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w TFUE. 5. Państwa członkowskie notyfikują ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 36 miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie]. 5a. W oparciu o krajowe ramy polityki Komisja publikuje i regularnie aktualizuje informacje na temat celów i zobowiązań przedstawionych przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do: - liczby publicznie dostępnych punktów ładowania; - punktów uzupełniania LNG w portach morskich i śródlądowych; - publicznie dostępnych punktów uzupełniania LNG dla pojazdów silnikowych; - publicznie dostępnych punktów uzupełniania CNG dla pojazdów silnikowych. W odpowiednich przypadkach publikowane są również następujące informacje dotyczące: - publicznie dostępnych punktów uzupełniania wodoru; - infrastruktury nabrzeżnych instalacji elektrycznych w portach morskich i śródlądowych. 29 Można by dodać motyw wyjaśniający unijne środki wsparcia dla infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi: W wytycznych dla TEN-T uznaje się, że paliwa te zastępują przynajmniej częściowo nośniki energii dla transportu oparte na ropie kopalnej, przyczyniają się do dekarbonizacji transportu i poprawiają wskaźnik efektywności środowiskowej sektora transportu. W tych zmienionych wytycznych dla transeuropejskiej sieci transportowej, w art. 39 dotyczącym nowych technologii i innowacji wymaga się, by TEN-T umożliwiał dekarbonizację wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej oraz wprowadzanie alternatywnych systemów napędu i stworzenie odpowiedniej infrastruktury. Również w art. 45 wytycznych dla TEN-T wymaga się, by porty śródlądowe i morskie, porty lotnicze i drogi sieci bazowej umożliwiały dostęp do alternatywnych czystych paliw. W instrumencie Łącząc Europę (instrumencie finansującym TEN-T) w art. 7 przewidziano, że wprowadzenie w obrębie sieci bazowej tych nowych technologii i innowacji w tym infrastruktury dla alternatywnych czystych paliw kwalifikuje się do dotacji. Ponadto uruchomienie infrastruktury dla alternatywnych czystych paliw w szerszej sieci kompleksowej będzie się kwalifikowało do pomocy finansowej ze środków instrumentu Łącząc Europę, realizowanej w postaci instrumentów finansowych i związanych z zamówieniami publicznymi, jak np. obligacje projektowe /13 hod/mik/ib 18

19 7. [...] 31 Artykuł Komisja wspiera państwa członkowskie poprzez sprawozdawczość na temat krajowych ram polityki, służącą ocenie ich spójności, oraz w działaniach w ramach współpracy, o której mowa w ust Dostarczanie energii elektrycznej dla potrzeb transportu 1. Państwa członkowskie określają w swoich krajowych ramach polityki właściwą liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania i zapewniają, by zostały one udostępnione nie później niż do 31 grudnia 2030 r [...] 2. [ ] 2a. Państwa członkowskie rozważają również w swoich krajowych ramach polityki środki wspierające tworzenie punktów ładowania pojazdów elektrycznych, które nie są dostępne publicznie. 3. Państwa członkowskie zapewniają, by punkty ładowania o normalnej mocy przeznaczone dla pojazdów elektrycznych, z wyłączeniem urządzeń bezprzewodowych lub indukcyjnych, oddane do użytku lub odnawiane po [36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy] były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w załączniku III pkt 1.1 i ze szczegółowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa obowiązującymi na szczeblu krajowym Można dodać motyw o następującym brzmieniu: Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.. Ten przepis został przeniesiony do art. 10 ust. 3, jako część Sprawozdawczości i przeglądu. Komisja podtrzymuje swoją pierwotną propozycję przewidującą 31 grudnia 2020 r. BE, FI, IE, IT i NL wolałyby 31 grudnia 2020 r. Można by dodać motyw wyjaśniający, że państwa członkowskie mogą, określając wartości docelowe w swoich krajowych ramach polityki, uwzględniać istniejące punkty ładowania. Państwa członkowskie powinny zapewnić stworzenie publicznie dostępnej infrastruktury dostarczania energii elektrycznej dla pojazdów silnikowych. Aby określić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania w krajowych ramach polityki, państwa członkowskie mogą wziąć pod uwagę liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania na ich terytorium i ich specyfikacje i na tej podstawie skupić działania realizacyjne na jednym lub dwu rodzajach energii /13 hod/mik/ib 19

20 Państwa członkowskie zapewniają, by punkty ładowania o dużej mocy przeznaczone dla pojazdów elektrycznych oddane do użytku lub odnawiane po [36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy] były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w załączniku III pkt Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie w swoich krajowych ramach polityki oceny potrzeb w zakresie nabrzeżnych instalacji elektrycznych dla jednostek pływających żeglugi śródlądowej lub statków morskich w portach morskich i śródlądowych oraz założenie tych instalacji, pod warunkiem że istnieje zapotrzebowanie, a koszty nie są nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści środowiskowych Państwa członkowskie zapewniają, by nabrzeżne instalacje elektryczne dla transportu morskiego lub transportu śródlądowymi drogami wodnymi oddane do użytku lub odnawiane po [36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy] 36 były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w załączniku III pkt Ładowanie w publicznie dostępnych punktach ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych odbywa się z wykorzystaniem jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie [ ] inteligentnych systemów pomiarowych zgodnych z definicją zawartą w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i spełnia wymagania określone w art. 9 ust. 2 tejże dyrektywy. 7. [ ] Można by dodać motyw wyjaśniający te pojęcia: Przy opracowywaniu infrastruktury dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz polityka Unii w dziedzinie energii elektrycznej powinny zapewnić zgodność z zasadami ustalonymi na mocy dyrektywy 2009/72/WE. Utworzenie i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny być dokonywane w warunkach rynku konkurencyjnego ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych tworzeniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania.. Komisja uważa, że okres 36 miesięcy jest zbyt długi. Ponadto uważa, że konieczne są modernizacje. Można by dodać następujący motyw: Standaryzacja nabrzeżnych instalacji elektrycznych nie powinna uniemożliwiać korzystania z instalacji, które zostały udostępnione przed wejściem niniejszej dyrektywy w życie. W szczególności państwa członkowskie powinny umożliwić utrzymanie i modernizację istniejących instalacji, by zapewnić ich efektywne wykorzystanie w całym okresie ich eksploatacji, nie wymagając pełnej zgodności ze specyfikacjami technicznymi określonymi w niniejszej dyrektywie /13 hod/mik/ib 20

21 8. Państwa członkowskie zapewniają, by operatorzy publicznie dostępnych punktów ładowania mieli swobodę kupowania energii elektrycznej od dowolnego dostawcy energii elektrycznej w UE, z zastrzeżeniem umów z dostawcą. Operatorzy punktów ładowania mogą świadczyć klientom usługi w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych usługodawców 38. 8a. Wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania muszą również dawać możliwość doraźnego ładowania bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem. 8b. Państwa członkowskie zapewniają, by ceny stosowane przez operatorów publicznie dostępnych punktów ładowania były łatwo i wyraźnie porównywalne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. 9. Państwa członkowskie zapewniają, by operatorzy systemów dystrybucyjnych współpracowali na niedyskryminacyjnych warunkach z każdą osobą, która zakłada lub prowadzi publicznie dostępne punkty ładowania. 10. Państwa członkowskie zapewniają, by ramy prawne umożliwiały zawieranie umów na dostawę energii elektrycznej w punkcie ładowania z innym dostawcą niż dostawca zaopatrujący gospodarstwo domowe lub obiekt, w którym znajdują się te punkty ładowania. 10a. (nowy) Bez uszczerbku dla dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych, zmienionej rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012, Unia dąży do opracowania przez właściwe organy normalizacyjne norm europejskich, w tym szczegółowych specyfikacji technicznych, dotyczących ładowania bezprzewodowego i wymiany akumulatorów. 11. Komisji przekazuje się uprawnienia do przyjmowania zgodnie z art. 8 aktów delegowanych w celu: 38 Zostanie dodany następujący motyw: Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania pojazdów elektrycznych powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 44 dyrektywy 2009/ /13 hod/mik/ib 21

22 a) aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w załączniku III pkt 1, w przypadku gdy normy te są zastępowane nowymi ich wersjami przyjętymi przez odnośne organy normalizacyjne; b) uzupełnienia niniejszego artykułu i załącznika III pkt 1.2a i 1.2b, tak aby wprowadzić wymóg zgodności infrastruktury, która ma zostać oddana do użytku lub odnowiona, ze specyfikacjami technicznymi dotyczącymi ładowania bezprzewodowego i wymiany akumulatorów zawartymi w normach europejskich opracowanych zgodnie z ust. 10a po ich przyjęciu przez odnośny organ normalizacyjny; w przypadku gdy do dyspozycji jest więcej niż jedna norma europejska, Komisja nie może przyjmować takich aktów delegowanych. Przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja konsultuje się z państwami członkowskimi na szczeblu ekspertów 39. Te akty delegowane przewidują okresy przejściowe wynoszące co najmniej [24] miesiące, zanim odnośne specyfikacje techniczne lub ich zmienione wersje zaczną być wiążące dla infrastruktury, która ma być oddawana do użytku lub odnawiana. Artykuł 5 40 Dostarczanie wodoru dla potrzeb transportu drogowego 1. Te państwa członkowskie, które postanawiają przewidzieć w swoich krajowych ramach polityk publicznie dostępne punkty uzupełniania wodoru, zapewniają dostępność właściwej liczby takich punktów, aby umożliwić poruszanie się pojazdów silnikowych napędzanych wodorem, w tym pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, w obrębie sieci określonych przez te państwa członkowskie, obejmujących, w odpowiednich przypadkach, połączenia transgraniczne. 2. Państwa członkowskie zapewniają, by dostępne punkty uzupełniania wodoru przeznaczone dla pojazdów silnikowych oddane do użytku lub odnawiane po [36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy] były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w załączniku III pkt Komisja zgłasza zastrzeżenie do tego zdania i proponuje umieszczenie tej koncepcji w motywie. Komisja podtrzymuje swój pierwotny wniosek przewidujący 31 grudnia 2020 r /13 hod/mik/ib 22

23 3. Komisji przekazuje się uprawnienia do przyjmowania zgodnie z art. 8 aktów delegowanych w celu aktualizacji odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w załączniku III.2, w przypadku gdy normy te są zastępowane ich nowymi wersjami przyjętymi przez odnośne organy normalizacyjne. Przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja konsultuje się z państwami członkowskimi na szczeblu ekspertów. Te akty delegowane przewidują okresy przejściowe wynoszące co najmniej [24] miesiące, zanim odnośne specyfikacje techniczne lub ich zmienione wersje zaczną być wiążące dla infrastruktury, która ma być oddawana do użytku lub odnawiana. Artykuł 6 41 Dostarczanie gazu ziemnego dla potrzeb transportu 1. Najpóźniej do [31 grudnia 2030 r.] 42 państwa członkowskie zapewniają, by w portach morskich utworzono właściwą liczbę punktów uzupełniania LNG, aby umożliwić poruszanie się statków morskich lub jednostek żeglugi śródlądowej napędzanych LNG po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie siecią Najpóźniej do [31 grudnia 2030 r.] 44 państwa członkowskie zapewniają, by w portach śródlądowych utworzono właściwą liczbę punktów uzupełniania LNG, aby umożliwić poruszanie się statków morskich lub jednostek żeglugi śródlądowej napędzanych LNG po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie siecią Komisja podtrzymuje 31 grudnia 2020 r. w ust. 3 i 6 oraz 31 grudnia 2025 r. w ust. 2, zgodnie ze swoim pierwotnym wnioskiem. Delegacja IT zgłasza zastrzeżenie odnośnie do terminu 31 grudnia 2030 r. i woli termin 31 grudnia 2020 r. Komisja zaproponowała dwuetapowe podejście zapewniające utworzenie właściwej liczby punktów uzupełniania LNG w portach morskich w sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) do 2020 r., a we wszystkich portach morskich w sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) do 2030 r. Delegacja IT zgłasza zastrzeżenie odnośnie do terminu 31 grudnia 2030 r. i woli termin 31 grudnia 2020 r. Do motywu 21 dodany zostanie następujący tekst: Decyzja odnośnie do lokalizacji punktów uzupełniania paliwa powinna być oparta na analizie kosztów i korzyści, w tym korzyści środowiskowych; należy uwzględnić również odnośne przepisy dotyczące bezpieczeństwa /13 hod/mik/ib 23

24 2a. W swoich krajowych ramach polityk państwa członkowskie wskazują te porty morskie i śródlądowe, które będą oferowały dostęp do punktów napełniania LNG zgodnie z ust. 1 i W swoich krajowych ramach polityk państwa członkowskie określają właściwą liczbę publicznie dostępnych punktów uzupełniania LNG w sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić poruszanie się po całej Unii ciężkich pojazdów silnikowych, i zapewniają ich utworzenie nie później niż do [31 grudnia 2030 r.] [ ] 5. [ ] 6. W swoich krajowych ramach polityk państwa członkowskie określają właściwą liczbę publicznie dostępnych punktów uzupełniania CNG, ze szczególnym uwzględnieniem sieci bazowej TEN-T i aglomeracji miejskich, aby umożliwić poruszanie się po całej Unii pojazdów silnikowych napędzanych CNG, i zapewniają ich utworzenie nie później niż do [31 grudnia 2030 r.] Państwa członkowskie zapewniają, by dostępne punkty uzupełniania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych oddane do użytku lub odnawiane po [36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy] były zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi zawartymi w załączniku III pkt a. [ ] 8. [...] Delegacja IT zgłasza zastrzeżenie odnośnie do terminu 31 grudnia 2030 r. i woli termin 31 grudnia 2020 r. Delegacja IT opowiada się za utrzymaniem odległości 400 km przewidzianej we wniosku Komisji. Delegacja IT zgłasza zastrzeżenie odnośnie do terminu 31 grudnia 2030 r. i woli termin 31 grudnia 2020 r. Delegacja IT opowiada się za utrzymaniem odległości 150 km przewidzianej we wniosku Komisji i jest zdania, że nie należy jej ograniczać do sieci bazowej, ale stosować do całej sieci kompleksowej. Można by dodać motyw dotyczący punktów napełniania CNG: Państwa członkowskie powinny zapewnić, by w dostępnej publicznie infrastrukturze dostarczania sprężonego gazu ziemnego (CNG) w stanie gazowym dla pojazdów silnikowych odległości między punktami uzupełnienia paliwa umożliwiały poruszanie się pojazdów napędzanych CNG na całym obszarze Unii oraz by określona liczba punktów uzupełniania paliwa znajdowała się w aglomeracjach miejskich. Aby zapewnić funkcjonowanie rynku i interoperacyjność, wszystkie punkty uzupełniania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych dostarczają gazu o jakości wymaganej do stosowania go w obecnych i zaawansowanych technicznie pojazdach napędzanych CNG /13 hod/mik/ib 24