HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

Transkrypt

1 HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

2 LATA

3 Historia

4 Początki motoryzacji w Polsce przypadły na okres kiedy to ziemie polskie podzielony były pomiędzy trzech zaborców. Represje wobec polskiej myśli technicznej i nauki nie pozwalały rozpowszechnić inicjatyw ku podjęciu produkcji na większa skalę. Wszelkie istniejące zakłady przemysłowe, jak i te mniejsze rzemieślnicze produkowały i świadczyły usługi na rzecz Rosji, Prus i Austrii. Polska stanowiła swego rodzaju zaplecze produkcyjne jak i miejsce pozyskiwania surowców przede wszystkim węgla i rud metali. Namiastkę niepodległości stanowiło Królestwo Polskie przekształcone z Księstwa Warszawskiego, zależne unią personalną od Imperium rosyjskiego. Ten trudny okres zaowocował jednak powstaniem zakładów, które w mniejszym lub większym stopniu stanowił podwaliny do powstania polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Do najważniejszych faktów tego okresu można zaliczyć: 1818r. powstanie zakładów Lilpop, Rau i Loewenstein absolutny pionier jeśli chodzi o zakład zajmujący się produkcją mechaniczno - przemysłową. Początkowo zajmujący się produkcja wagonów, później budową pojazdów samochodowych, głownie licencyjnych General Motors. W Warszawie istniała montownia, natomiast w Lublinie produkcja silników, skrzyń biegów i mostów tylnych. Zakład istniał do 1944r.

5 1872r. w Bielsku, mistrz kowalski Karol Ochsner założył warsztat metalowy który w późniejszym okresie wytwarzał pompy strażackie, studzienne i rurociągi. Następnie również produkował na potrzeby rolnictwa i austriackich kolei państwowych. 1878r. w Bielsku powstaje jeden z trzech oddziałów fabryki Bartelemuss, Suchy i Pollak późniejsza nazwa Bispol. Zajmuje się produkcją wyrobów kutch na gorąco, później odlewów ciśnieniowych. 1885r. w Warszawie przy ul. Skierniewickiej z inicjatywy Stanisława Machczyńskiego powstał warsztat produkujący jako pierwszy silniki spalinowe. Działalność zakończono w 1908r. po śmierci właściciela. Wyprodukowano około 100 jednostek. 1891r. w Krakowie, a później w Sanoku powstaje Fabryka Wagonów początkowo pod nazwiskiem Lipiński, później jako Sanocka fabryka Wagonów L. Zieleniewski od 1913r. jako spółka akcyjna. Od 1924r. zaczęto tu karosować samochody w tym 1926r. karoserie do 10 autobusów polska Lancia.

6 1893r. w Warszawie przy ul. Siennej 15 powstało towarzystwo Udziałowe Specjalnej fabryki Armatur, gdzie założycielami było 6 wspólników w tym trzech polskich inżynierów: L. Rossman, W. Schoenfeld, K. Małecki. W 1902r. uruchomiono produkcję silników, przyjęto nazwę Ursus, a w 1910r. firma stała się spółka akcyjną. 1904r. Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski zbudowali w fabryce powozów W. Romanowski dwa bliźniacze omnibusy napędzane francuskim silnikiem spalinowym o mocy 12KM. Pojazdy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej. 1904r. założono dwie niezależne fabryki silników: fabryka H. Wagnera w Łodzi i Towarzystwo Fabryki Motorów Perkun w Warszawie. 1906r. w Krakowie Emil Rudawski zakłada przedstawicielstwo czeskiej fabryki samochodów Laurin - Klement. Następnie w 1908r. wraz z Wilhelmem Ripperem otwiera pierwszy w Polsce zbudowany od podstaw profesjonalny serwis samochodowy.

7 1908r. warsztat obsługi pojazdów zakłada Witold Trando w Przemyślu. 1912r. w Krakowie skonstruowano pierwszy polski pojazd zbudowany od podstaw Star. 1913r. w Warszawie działa Varsovie automobile pod kierownictwem Wojciecha Górskiego i hrabiego Kazimierza Ronikera. Zajmuja się reprezentowaniem marek producentów zachodnich m.in. Peugeot, Overland, Lorriane - Dietrich, Delanuay - Belleville.

8 Wraz z pojawieniem się pierwszych automobili, powstawały pierwsze kluby zrzeszające majętnych posiadaczy. W 1908r. powołany został Galicyjski Klub Automobilowy, którego pierwszym prezesem został hrabia Andrzej Potocki. Po licznych staraniach również w Warszawie w 1910r. powstaje filia Cesarskiego Klubu Automobilowego. Prezesem zostaje książe Władysław Drucki - Lubecki. Powoływano również szkoły mające szkolić mechaników i personel obsługi w 1895r. ze środków fundacji Wawelberga i Rotwanda powstała Średnia Szkoła Mechaniczno - Techniczna. Wprowadzono pierwsze oznakowania dróg na trasie Kraków - Zakopane, określono prędkość maksymalną w miastach na 12 wiorst czyli 12,8 km/h. Ograniczono tonaż aut poruszający się po ulicach do 250 pudów czyli 4,1 t. Kolejna ciekawostką jest skonstruowanie przez pianistę Józefa Hofmanna wycieraczek szyby przedniej. Kierowcy musieli zmagać się z kiepskiej jakości drogami oraz awaryjnymi pojazdami. Były to jednak cenne doświadczenia dla przyszłych pokoleń.

9 Autobusy

10 Omnibus (1904)

11 Omnibus (1904) Omnibus zbudowany przez Wincentego Shindlera i inż. Henryka Brzeskiego w 1904r. Zapleczem technicznym, w którym powstawały pojazdy była fabryka powozów W. Romanowski. Omnibusy zbudowane były na bazie zagranicznych podwozi i wyposażone we francuskie silniki Muetel o mocy maks. 12KM. Omnibusy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej.

12 Omnibus (1904)

13 Omnibus (1904) Dane techniczne Omnibus: - silnik spalinowy: francuski "Mutel" o mocy KM; - prędkość maksymalna: 20 (35) km/h; - liczba pasażerów: 7 + kierowca; - wyprodukowano 2 szt.

14 Prototypy

15 Star (1912) Samochód Star zbudowany w 1912r. był prawdopodobnie pierwszym polskim pojazdem skonstruowanym od podstaw w kraju.

16 Star (1912)

17 LATA

18 Historia

19 Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. obszar kraju był niejednolity zarówno administracyjnie jak i gospodarczo. Również poziom automobilizmu był bardzo różny szczególnie jeśli idzie o sieć dostępnych dróg. Najlepiej pod tym względem przedstawiała się sytuacja na ziemiach po zaborze pruskim. Nie istniała ani jedna choćby mała firemka produkująca pojazdy. Większość aut pochodziła z demobilu i były do przeważnie samochody użytkowe. Wśród samochodów osobowych dość popularne były Fordy T, oraz pół - ciężarowy model TT. Ten ostatni posłużył jako baza do zabudowania samochodu pancernego wykorzystanego w wojnie z bolszewikami w 1920r. Przemysł odradzał się powoli, a wraz z nim powstawały coraz liczniejsze wytwórnie, montownie samochodów, te mniejsze i te większe. Do ważnych wydarzeń tego okresu można zaliczyć: 1919r. utworzenie Centralnych Warsztatów Samochodowych z siedziba w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34-36, które z czasem urosły do rangi największego wytwórcy samochodów krajowych jak i produkowanych licencyjnie (głównie FIAT).

20 1920r. w Warszawie, ul. Rakowiecka 23 powstaje fabryka samochodów marki SKAF. Założycielami byli Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski. Samochód ich konstrukcji posiadał jednocylindrowy silnik 500 cm3 mocy 10KM. Wykonano 3 prototypy r. wyprodukowanie 100 szt. ciągników rolniczych konstrukcji prof. Karola Taylora adoptowany ze wzorców amerykańskich. 1921r. powołanie do życia automobilklubu Polskiego pod kierownictwem Zbigniewa Lubomirskiego zrzeszającego 12 automobilklubów regionalnych. 1924r. mjr inż. Mikołaj Karpowski zaprezentował duży samochód osobowy o nazwie Polonia z silnikiem 4769cm3 i mocy 45KM. Niestety żaden z potencjalnych inwestorów nie chciał wesprzeć budowy tego pojazdu. 1924r. hrabia Stefan Tyszkiewicz, początkowo we Francji w Boulogne, a później w Warszawie rozpoczyna produkcje samochodów pod marką Ralf Stetysz wyposażonych w importowane silniki Continental o poj. 2760cm3 42KM lub 1500cm3 20KM wyposażonych w blokowany mechanizm różnicowy. Produkcję przerwał pożar fabryki.

21 1927r. Jan łaski w Warszawie przy ul. Srebrnej 16 zakłada Towarzystwo Budowy Samochodów AS którego dziełem jest pojazd karosowany w Szydłowieckiej fabryce Braci Węgrzeckich. Silniki importowane z Francji o mocy 6KM do 24KM. 1928r. inż. Władysław Mrajski opracował samochód WM o otwartym nadwoziu z silnikiem czterosuwowym o przeciwsobnym układzie cylindrów pojemność 733cm3 11KM. 1928r. C.W.S. weszły w skład Państwowych Zakładów Inżynierii. 1928r. uruchomienie montażu samochodów Chevrolet w Warszawie przy ul. Wolskiej 101/105 na zlecenie General Motors. 1925r. zaprezentowanie podczas V Targów Wschodnich we Lwowie samochodu CWS-T1 dostępnego w kilku wersjach nadwoziowych.

22 1930r. w Oświęcimiu - Brzezince założenie montowni samochodu Oświęcim - Praga. Trzy wersje Piccolo 18KM, Alfa 25KM, Grand 60KM. 1930r. w Warzawie przy ul. Górnej rozpoczęła działalność montownia Citroen, składająca modele C4 i C r. uruchomienie produkcji polskich Fiatów największej w II RP umowy licencyjnej. Produkcje prowadzono w PZInż. Przy ul. Terespolskiej w Warszawie. 1936r. rozpoczęcie produkcji motocykla PZInż. Sokół 600. Wyprodukowano 7300 szt r. Wspólnota Interesów Górniczo - Hutniczych S.A. powołała do życia Zakłady samochodowe Wspólnoty Interesów, które miały produkować niemieckie licencyjnie samochody Steyr 55 i 220, ciężarówki Henschel 90 i 125 oraz ciągniki Hanomag. Niestety w interesie Niemców była tak naprawdę mocna inwigilacja polskiego przemysłu automobilowego.

23 1939r. rozpoczęcie produkcji najtańszego polskiego motocykla SHL98. Bardzo popularnego ze względu na atrakcyjna cenę i dobre własności terenowe. Pojazdów na drogach przybywało, niestety ich stan dalej pozostawiał wiele do życzenia. Nawierzchnie pokryte często luźnym szutrem szybko się wybijały, a po zimowych roztopach wypełnione były wodą i błotem. Problem stanowiły zaprzęgi konne. Wprowadzano znaki drogowe zakręt, zapora, tor kolejowy, przekop, skrzyżowanie dróg. W 1924r. Komisarz Rządu dla m.st. Warszawy wydał rozporządzenie o zakazie parkowania w wąskich ulicach. Powstało pojęcie ulicy głównej. Ruch był kierowany ręcznie przez policjantów, a w 1928r. zawieszono pierwszy sygnalizator świetlny na skrzyżowaniu ul. Nowy Świat i Alei Jerozolimskich w Warszawie. Wprowadzenie umowy licencyjnej z Fiatem ograniczyło trochę inicjatywę polskich konstruktorów, jednak prawdziwą przeszkodę w rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego los postawił we wrześniu 1939r.

24 Samochody osobowe

25 AS ( )

26 AS ( ) AS marka samochodów wytwarzanych przez Towarzystwo Budowy Samochodów AS od 1927r.. Pojazdy produkowano w Warszawie w warsztatach przy ul. Złotej 64. Właścicielem firmy i głównym koordynatorem pracy był Jan Łaski, za wykonanie podwozia odpowiadał inż. Aleksander Liberman, nadwozia zaś powstawały w Szydłowieckiej Fabryce Powozów Braci Węgrzeckich. As y wyposażono w silniki pochodzące z Francji, w modelu S-1 silnik 990 cm 3 o mocy maks. 17KM Chapis-Dornier, w modelu S-2 silnik 1203 cm 3 24KM prod. Ruby lub CIME. Łącznie w trzech seriach zbudowano 200 szt. samochody występowały głównie jako pojazdy osobowe, nielicznie furgony. Były bardzo popularne wśród taksówkarzy. Produkcje zakńczono wraz z nastaniem kryzysu gospodarczego w 1930r.. Jako ciekawostkę należy podać fakt iż jeden z egzemplarzy podczas powstania warszawskiego służył jako fragment barykady przy ul. Wilczej.

27 AS ( )

28 Ralf - Stetysz ( )

29 Ralf - Stetysz ( ) Ralf - Stetysz - marka polskich samochodów osobowych skonstruowanych przez hrabiego inż. Stefana Tyszkiewicza. Początkowo we Francji w Bolougne, później także w Warszawie pod szyldem Rolno - Automobilowa Fabryka Hr. Stefana Tyszkiewicza. Wytwarzano pojazdy wyposażone w silniki firmy Continental w dwóch wariantach: model TA, z silnikiem 4-cylindrowym Continental o pojemności 1500 cm³, mocy 20KM przy 2600 obr./min; model TC six, z silnikiem 6-cylindrowym Continental o pojemności 2760 cm³, 42KM przy 2760 obr./min. Samochody posiadały blokadę mechanizmu różnicowego oraz spory prześwit wynoszący 300mm. Dawało to dobre właściwości terenowe. Nadwozia powstawały w Zakładach Mechanicznych E.Plage i T.Laśkiewicz w Lublinie. Konstrukcja uczestniczyła w wielu krajowych i zagranicznych zawodach. Pokazana została w 1926r. na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Wyprodukowano jedynie 200szt. Masowa produkcja nigdy nie ruszyła. W 1929r. fabryka w Warszawie spłonęła i brak było środków na odbudowę.

30 Ralf - Stetysz ( )

31 Polski FIAT 508 III Junak ( )

32 Polski FIAT 508 III Junak ( ) Polski Fiat 508 III Junak samochód stanowił ewolucję produkowanego już modelu 508 Balilla. W Polsce wprowadzony do produkcji w 1935r. Główne zmiany dotyczyły zmiany skrzyni biegów, układu zasilania co dało przyrost mocy o 4KM. Zmieniono osprzęt elektryczny, zwiększono zbiornik paliwa. Największe zmiany poczyniono w karoserii. Nadwozie całkowicie metalowe już z metalowym szkieletem. Zaokrąglone kształty, pochylona przednia szyba ze szkła hartowanego, kroplowe reflektory, owalna osłona chłodnicy. Samochód dostosowano do warunków eksploatacji w naszym kraju t.j. wzmocniono ramę obie osie, resory, drążki układu kierowniczego. Wzmocnienie uzyskano dzięki większym przekrojom profili wykonanych z wysokogatunkowej stopowej stali. We wnętrzu zastosowano zintegrowany panel wskaźników. Pierwsze egzemplarze jeszcze z drewnianymi elementami zostały oznaczone jako II i był to model mający w swoim wyglądzie już wiele cech następcy, aczkolwiek był swego rodzajem modelem przejściowym. Wyprodukowano około 2900 gotowych pojazdów 1100 podwozi, 1200 szt. łazików, 1000 furgonów.

33 Polski FIAT 508 III Junak ( ) W odpowiedzi na potrzeby wojska powstał Polski FIAT 508 III/W. Łazik zaprojektowany w końcu 1935 roku w Biurze Studiów PZInż. różnił się od modelu osobowego m.in. otwartym nadwoziem, umożliwiającym szybkie zajęcie miejsc lub opuszczenie wozu przez 4 - osobową załogę w warunkach bojowych. Nadwozie o konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianym szkieletem budowane do 1937 roku w wersji z krótkimi błotnikami przednimi, wydłużonym kanciastym kufrem i kołem zapasowym umieszczonym na jego tylnej ścianie, a w latach z długimi błotnikami, z wnękami do umieszczenia kół zapasowych i krótszym bagażnikiem o zaokrąglonych kształtach było chronione od wpływów atmosferycznych brezentowym składanym dachem i przypinanymi tak zwanymi boczkami (też brezentowymi), osłaniającymi wejście do wozu. Szyba przednia osadzona w metalowej ramie mogła być opuszczana na maskę w razie konieczności użycia broni maszynowej lub strzeleckiej.

34 Polski FIAT 508 III Junak ( ) Wnętrze pojazdu było dobrze przystosowane do potrzeb wojskowego użytkownika: przesuwane siedzenia przednie konstrukcji rurowej, torby skórzane mocowane na tylnej stronie ich oparć, uchwyty do broni strzeleckiej i skrzynka na granaty ręczne były wyposażeniem standardowym. W niektórych egzemplarzach montowano uzbrojenie m.in.: ręczny karabin maszynowy 7,92 mm wz. 28, niekiedy na podstawie przeciwlotniczej. W celu podniesienia walorów terenowych stosowano we wszystkich wariantach ogumienie o terenowym bieżniku, blokadę mechanizmu różnicowego napędzanej tylnej osi i zmianę przełożenia przekładni głównej. Nadwozia Łazików były wykonywane w PZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie. Towarowy Polski Fiat 508 III był jedną z wersji popularnego "Junaka".

35 Polski FIAT 508 III Junak ( ) Samochody "półciężarowe" budowane były w oparciu o kompletne podwozia z przegrodą czołową zaopatrzoną w deskę rozdzielczą i urządzenia sterownicze. Niewielkie były różnice w zestawieniu z wersją osobową. Skrzynia biegów, przekładnia główna tylnego mostu i ewentualnie blokada mechanizmu różnicowego pochodziły z modeli seryjnych. Nadwozia dla wojskowego odbiorcy wykonywane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. W wersji skrzyniowej były to drewniano - stalowe kabiny kierowcy bez drzwi lub z drzwiami połówkowymi. Kabiny były połączone drewnianą ścianą tylną ze skrzynią ładunkową wykonaną z drewna i okutą stalowymi wzmocnieniami. Powierzchnia ładunkowa kryta byłe brezentową opończą rozpiętą na metalowych pałąkach.

36 Polski FIAT 508 III Junak ( ) Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem "Polski Fiat" Spółka Akcyjna w zasadzie same podwozia (z wersji osobowej), które karosowano indywidualnie bądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach, bardzo często według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowym modelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośności użytkowej maksymalnej wynoszącej 400 kg. Posiadał on nadwozie zaopatrzone w dwoje drzwi z karoserią o opływowych kształtach ze szkieletem z twardego drewna, pokryty lakierowaną blachą. W skład wyposażenia wchodziło jedno koło zapasowe, kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej, komplet narzędzi i podnośnik. Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącego chorego różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami wykonania. Samochody te, przewidziane były przez dowódcę Broni Pancernych; jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dla jednego rannego. Pewną liczbę furgonów Polski Fiat 508 używała z powodzeniem poczta np. w stolicy, gdzie służyły m.in. jako wozy techniczne.

37 Polski FIAT 508 III Junak ( )

38 Polski FIAT 508 III Junak ( )

39 Polski FIAT 508 III Junak ( )

40 Polski FIAT 518 Mazur ( )

41 Polski FIAT 518 Mazur ( ) Polski Fiat 518 Mazur polski samochód osobowy klasy wyższej montowany ( ) a następnie produkowany w PZInż. w Warszawie, oparty na licencji włoskiego Fiata. Na mocy rozszerzonej w 1936r. licencji Fiata do produkcji wszedł nowy model samochodu, który z fabryki wyjechał w 1937r. po pewnych zmianach w stosunku do oryginalnego Fiata 518. Samochód produkowany był w 2 wersjach nadwozia: kareta 7 - miejscowa ze stropontenami i często z oddzielnym przedziałem kierowcy, 5 - miejscowa, z głębszymi, wygodniejszymi fotelami rozkładanymi do spania. Samochód ten był wygodny i elegancki, posiadający wykończenie z pogranicza samochodów luksusowych i posiadający hamulce hydrauliczne, dwuobwodowe (w tym czasie nowość).

42 Polski FIAT 518 Mazur ( ) W Wojsku Polskim Polskie Fiaty 518 osobowe były używane w instytucjach administracji armii i planowania operacyjnego, a na potrzeby wojska stworzono też wersję uterenowioną. Samochód ten był 4-drzwiowy, z brezentowym, składanym dachem i typowym podwoziem modelu 518 (z osiami sztywnymi), wyposażoną w terenowy reduktor i szerokie ogumienie (160x40), o terenowym bieżniku. Wersja ta przeszła próby w 1937, które wykazały pewne wady konstrukcyjne - model ten był produkowany seryjnie w nieznanej liczbie egzemplarzy.

43 Polski FIAT 518 Mazur ( ) Następna wersja łazika na bazie Fiata 518 z 1938 posiadała szereg zmian: zmniejszona do 2 liczba drzwi, wprowadzono niezależne zawieszenie kół przednich, wprowadzono stabilizator osi tylnej, wprowadzono terenowy reduktor o zwiększonym przełożeniu, samoczynna blokada mechanizmu różnicowego tylnego mostu, zmieniono ogumienie na 180x40,

44 Polski FIAT 518 Mazur ( ) zmieniono rozkład nacisków - na oś tylną (napędzaną) przypadało około 65% ogólnej masy (model poprzedni - 58%), powiększono prześwit podłużny (z 210 na 280 mm) i poprzeczny, zmieniono kąt zejścia z 19 na 30 (kąt natarcia bez zmian - 45 ), zmniejszono promień skrętu z 6 m do 4,5 m, wprowadzono gładką powierzchnię spodu pojazdu, wprowadzono dwa zapasowe koła umieszczone poziomo z tyłu nad bagażnikiem, tak, że tworzyły zderzaki, zwiększono do 80 litrów pojemność zbiornika paliwa (model poprzedni - 45 l) zastosowano udogodnienia dla dowódców m.in. wygodne fotele z oparciami rozkładanymi do pozycji półleżącej i stolika rozkładanego o powierzchni 0,3 m².

45 Polski FIAT 518 Mazur ( ) Produkcja nowego modelu rozpoczęła się wiosną 1939 roku, a podzespoły przy produkcji pochodziły z Fiata 518 i Fiata 618, choć w PZInż produkowano wersję uproszczoną z jeszcze 4-o drzwiowym nadwoziem. Samochód używany był w wojnie obronnej 1939 i okazał się bardzo przydatny m.in. jako dowódcze wozy łączności i zwiadowcze, często z ckm wz. 30 lub rkm wz. 28 mocowanym do specjalnych uchwytów na nadwoziu. Obecnie w Polsce znajduje się przynajmniej jeden sprawny Fiat 518.

46 Polski FIAT 518 Mazur ( )

47 Polski FIAT 518 Mazur ( )

48 Polski FIAT 518 Mazur ( )

49 CWS T-1 ( )

50 CWS T-1 ( ) CWS T-1 to pierwszy polski samochód osobowy. Został skonstruowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (stąd jego nazwa), gdzie podjęto jego produkcję w latach Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach W 1924r. wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego samochodu, a w 1925r. zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927r.

51 CWS T-1 ( ) W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych: torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pickup lub furgonetka.

52 CWS T-1 ( ) Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w 1932r. umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego. Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego - pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).

53 CWS T-1 ( ) W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że kilka egzemplarzy znajduje się na terenie byłego ZSRR a także jeden egzemplarz CWS T-1, sprowadzony do Francji w 1937 roku zachował się w rezydencji książąt Sanguszków.

54 CWS T-1 ( ) Konstrukcja pojazdu. Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano - stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.

55 CWS T-1 ( ) Wersje specjalne CWS T-1 Sanitarka Kabina sanitarna została wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako konstrukcja drewniano - stalowa, szkieletowa, oddzielona od szoferki ścianką z przesuwaną szybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem malowano na biało, a deski podłogi pokryto gumową wykładziną. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w tylnej ścianie kabiny. Nosze były ustawione na stelażu, piętrowo wzdłuż nadwozia po lewej stronie, po prawej zaś instalowano ławkę dla personelu medycznego. W przedniej części kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę i apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Pokrycia siedzeń i oparcia były wykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny, na stopniu zaś skrzynkę na ręczne granaty. Sanitarka miała oznaczenia świadczące o medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznach nadwozia według odpowiednich instrukcji oraz dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny, pneumatyczny i elektryczny. Sanitarka CWS T-1 została pokazana publiczności w czasie Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku.

56 CWS T-1 ( ) CWS T-1 pocztowy i PKO. Na bazie CWS T-1 stworzone ambulanse pocztowe i PKO. Produkowane były od 1930r. Samochody obu odmian pełniły funkcję ruchomych placówek pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy. Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny operacyjnej wozu pocztowego były półki z przegrodami i stół do sortowania listów, a ambulansu PKO pancerne skrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane. Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy. Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz.

57 CWS T-1 ( ) CWS T-1 ciężarowy. Powstał także na bazie CWS-a T-1 pojazd ciężarowy o ładowności 0,5 tony. Ciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co podniosło komfort jazdy, lecz było wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy. Nadwozie, stworzone według projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóch zespołów: drewniano - stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwartej, drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i do tyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych pałąkach. Wyposażenie kabiny nie różniło się od zastosowanego w modelach z zamkniętymi nadwoziami furgonowymi.

58 CWS T-1 ( ) Silniki Silnik T-1 Do napędu CWS T-1 zastosowano silnik spalinowy, benzynowy, górnozaworowy czterocylindrowy konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. Pierwszy prototyp był gotowy do testów w 1923 r. Zarówno głowica silnika jak i kadłub ze skrzynią korbową odlane były ze stopu aluminium (choć inne źródła podają, że głowica była żeliwna). Wał korbowy ułożyskowany został na trzech łożyskach głównych. Skok tłoka o wartości 120 mm oraz cylindry pracujące w mokrych tulejach cylindrowych o średnicy 90 mm dawały pojemność 2984 cm³. Silnik uzyskiwał moc w zależności od wersji od 45 KM przy 2500 obr/min do 61 KM przy 3200 obr/min. Silnik T-4, T-8 W 1929 r. inż. Tadeusz Tański opracował kolejne dwa silniki. Pierwszym z nich był ośmio cylindrowy T-8 o pojemności skokowej 3,0 l. Drugi, czterocylindrowy był w rzeczywistości jego połową i miał pojemność 1,5 litra. Oba silniki wykorzystywały te same części. Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych, w T-8 były dwa takie wały. Zastosowano głowice typu Ricardo co dało stopień sprężania wynoszący 5:1.

59 CWS T-1 ( ) CWS T-1 Torpedo

60 CWS T-1 ( ) CWS T-1 Kareta

61 CWS T-1 ( ) CWS T-1 w wersji ciężarowej

62 CWS T-1 ( ) CWS T-1 w wersji fałszywy kabriolet

63 Samochody użytkowe

64 Ursus A ( )

65 Ursus A ( ) Ursus A - rodzina polskich samochodów i autobusów z okresu międzywojennego produkcji Zakładów Mechanicznych Ursus w Warszawie. Historia modelu W maju 1924 Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z Z.M. Ursus umowę na dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5 tonowych S.P.A. 25/C Polonia, co pozwoliło zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą. Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów i 150 S.P.A.: pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z importowanych części, trzecia produkcji całkowicie krajowej.

66 Ursus A ( ) Niestety w rzeczywistości uzyskano zgodę Ministerstwa na sprowadzenie drugiej partii w stanie zmontowanym, na odstąpienie od produkcji Berlietów i zastąpienie ich 1,5 tonowymi S.P.A. w liczbie 375 sztuk. Pierwsza partię 52 ciężarówek Ursus zademonstrowano 11 lipca 1928 roku i w stosunku do licencyjnego oryginału firmy S.P.A. posiadały różnice związane z przystosowaniem do polskich warunków. Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza stworzyło też inne wersje, a produkcję zakończono w Wyprodukowano około 1200 tych pojazdów - choć źródła mówią o 884 (509 cywilnych i 375 wojskowych). O dobrej ich jakości świadczyć może wzięcie udziału w rajdzie Warszawa - Zakopane - Warszawa i fakt wjechania na pokrytą śniegiem Gubałówkę, gdy zagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu z uwagi na wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki terenowe.

67 Ursus A ( ) Wersje Ursus typ A i A30 Był to podstawowy model o ładowności powiększonej w stosunku do S.P.A. do 2 ton, a później 2,5 tony. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był z drewna, nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej. Późniejsze Ursusy A, A30 i AW posiadały tzw. wspornik górski - czyli wspornik opuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania pojazdu na pochyłości. Na podwoziach typu A i A30 budowano wozy strażackie, miejskie polewaczki, cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe i autobusy 20 - osobowe.

68 Ursus A ( ) Ursus typ AT Na bazie seryjnego podwozia typu A powstał model AT - 3-osiowy o napędzanych 2 tylnych osiach oraz Ursus 303, o drugiej tylnej osi typu wleczonego. Podstawowa różnica to zastąpienie mostu tylnego przez mosty zawieszone na resorach. Ursus typ AW W 1928 powstało podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone i poszerzone (rozstaw osi 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość 6,8 m). Nośność wzrosła do 2,5-3 ton, co pozwoliło na karosowanie podwozi jako 22-osobowe autobusy. Zwiększona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4 koła. Wybudowano prawdopodobnie około 200 podwozi typu AT i AW.