Marian Morawski 1. Wstęp

Transkrypt

1 Marian Morawski 1 Analiza działań organów państwowych, samorządowych oraz pozarządowych w aspekcie uruchomienia projektu - Autostrada wodna Dolna Wisła w latach Wstęp Wisła posiada ogromny potencjał gospodarczy, w tym transportowy i energetyczny, który może zostać należycie wykorzystany ale pod warunkiem wykonania niezbędnych prac inwestycyjnych, obejmujących zabudowę hydrotechniczną rzeki, jak również modernizację wybranych portów śródlądowych. Wisła przez swoje usytuowanie oraz powiązania transportowe z zapleczem gospodarczym kraju może spowodować wydajną pracę centrów logistycznych i rzecznych terminali przeładunkowych. Wisła to największa obecnie kompletnie niezagospodarowana rzeka w Europie. Istniejąca zabudowa hydrotechniczna oraz parametry eksploatacyjno - transportowe Wisły uniemożliwiają sprawianie handlowej żeglugi śródlądowej. Ponadto infrastruktura techniczna istniejących portów rzecznych dolnego odcinka Wisły jest znacznie zużyta technicznie, a co najważniejsze jest w sporadyczny sposób eksploatowana i ulega niestety naturalnej degradacji. Całodobowe zakorkowanie dróg lądowych i linii kolejowych na wjeździe do portów morskich Pomorza to obecnie znaczący problem transportowy. Jego rozwiązaniem ma być odciążenie lądowych dróg i szlaków kolejowych poprzez przeniesienie części ładunków na barki i statki rzeczne w ramach nowego projektu pt.: Autostrada wodna Dolna Wisła. 2 Obecnie Wisła na znacznej swej długości nie jest zaliczana do żeglownych szlaków wodnych kraju. Ale należy optymistycznie założyć, że do 2027 roku na Wiśle od Nieszawy do Tczewa rzeka ma osiągnąć II klasę żeglowności, zaś do Tczewa i do Przegaliny - III klasę żeglowności. Rys. 1. Wybrany odcinek nieuregulowanej Wisły Źródło: Rys. 2 Wybrany odcinek Wisły Źródło: Należy podkreślić fakt, że w ostatnich latach trójmiejskie porty morskie dokonały ogromnego wysiłku finansowego inwestując udanie w infrastrukturę logistyczną. Ale wiele wskazuje na to, że za kilka najbliższych lat dalszy rozwój portów będzie fizycznie niemożliwy, gdyż składowanych na placach portowych materiałów i towarów sypkich nie będzie można z portów wyekspediować w nakazanym terminie do odbiorców. 1 Dr Marian Morawski, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni 932 Logistyka 6/ Dolna Wisła Projekt

2 Potwierdzeniem tego faktu może być przykład położonego nad Morzem Północnym portu międzynarodowego Hamburg. To właśnie między innymi z powodu tzw.: "zatarasowania" się hamburskiego portu zawdzięczamy, że w Polsce ostatnio uruchomione zostały bezpośrednie linie kontenerowe z Dalekiego Wschodu, a ich ładunki trafiły na place składowe DGT Gdańska. Zakłada się, że w 2020 roku polski transport morski może osiągnąć możliwości przeładunkowe rzędu około 15 tys. TEU dziennie. Sprawny przeładunek między portowymi terminalami kontenerowymi a zapleczem lądowym kraju, przy wykorzystaniu tylko transportu drogowego oraz kolejowego, będzie po prostu fizycznie niewykonalny i konieczne będzie wykorzystanie dodatkowo alternatywnej gałęzi transportu jaką jest właśnie żegluga śródlądowa. Problem w tym, że infrastruktura drogowa i kolejowa na bezpośrednim zapleczu trójmiejskich portów również osiąga szczyt swoich możliwości przerobowych mimo, że w ostatnich latach zrealizowano wiele ważnych i potrzebnych inwestycji drogowych (np.: dokończona - Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni), a kilka następnych strategicznych projektów komunikacyjnych jest w fazie planowania, a niektóre w fazie realizacji (np. tunel pod Martwą Wisłą). Tak więc zasadniczym rozwiązaniem problemu kongestii tj.: zakorkowania portów morskich Trójmiasta ma być przeniesienie znacznej części ładunków na transport realizowany przez eksploatację barek, statków lub kontenerowców rzecznych transportowanych przede wszystkim dolnym odcinkiem Wisły przynajmniej do funkcjonujących już centrum logistyczno dystrybucyjnego w Tczewie a dokładnie w Zajączkowie Tczewskim lub Węzła Wodnego w Bydgoszczy. Dlatego istnieje pilna potrzeba rozwoju śródlądowych dróg wodnych aby tym samym wyżej wymienione centra logistycznodystrybucyjne mogły stać się prawdziwym zapleczem logistycznym trójmiejskich portów morskich. Jednak podstawowym warunkiem rozwoju śródlądowych dróg wodnych jest też przystąpienie Polski do konwencji AGN. Ponieważ przez Polskę przebiegają trzy wodne magistrale, tj.: E-30 (Odra), E-70 (Antwerpia - Berlin - Bydgoszcz - Kalinigrad) E 40 (Gdańsk - Wisła - Bug - Prypeć - Dniepr). warto ten fakt transportowy należycie i skutecznie wykorzystać do rozwoju regionu oraz gospodarki krajowej. Żegluga śródlądowa w Polsce Należy podkreślić fakt, że transport wodny to najtańszy, najbezpieczniejszy i najmniej uciążliwy dla środowiska naturalnego sposób przemieszczania towarów na odległość. W Polsce żegluga śródlądowa 3 stanowi tylko 1 % udziału w całkowitych przewozach ładunków, dla porównania w krajach zachodnich to rząd wielkości kilku procent. Najważniejsze drogi śródlądowe w Polsce tworzą Odra i Wisła, które są wykorzystywane jako wodne drogi transportowe zwłaszcza na odcinkach w rejonie okręgów przemysłowych, czy dużych aglomeracji miejskich. Obecnie znaczne wykorzystanie uregulowanych szlaków wodnych na Wiśle jest na odcinku Kraków Oświęcim oraz Warszawa Gdańsk, zaś na Odrze to odcinki od górnego do dolnego biegu rzeki. Przywrócenie regularnej żeglugi towarowej pociągnie za sobą rewitalizację istniejącej i budowę nowej infrastruktury przeładunkowo - logistycznej śródlądowych portów handlowych dolnej Wisły. Stopień wykorzystania rzek jako kanałów transportowych w naszym kraju chluby nikomu nie przynosi ponieważ na 6 tys. km dróg wodnych, tylko 6 procent spełnia jakiekolwiek standardy. Kreując politykę transportową państwa trzeba pamiętać, że transport wodny to najbardziej ekologiczny rodzaj transportu. 3 Rys. 3. Wybrany odcinek nieuregulowanej Wisły Źródło: Linki żegluga Mapy dróg wodnych www. geografia.na6.pl/zegluga-srodladowa-i-morska-wpolsce Logistyka 6/

3 Drogami śródlądowymi w Polsce są przewożone zwłaszcza surowce mineralne (przede wszystkim węgiel kamienny i rudy metali) i materiały budowlane (piasek, żwir) oraz w niewielkim stopniu dotyczy to przewozów turystów. Żegluga śródlądowa wytwarza zaledwie 10% emisji gazów wydalanych do atmosfery przez równoważny transport kołowy. Jego energochłonność to 30% energochłonności transportu kołowego. Rys. 4 Mapa dróg śródlądowych Polski z lokalizacją portów rzecznych Źródło: rategia_rozwoju_transportu s.15 Przy przewożeniu towarów powszechniejsze powinno być stosowanie rozwiązań multimodalnych opartych o łączenie środków transportu kolejowego i wodnego z uwagi na : stosunkowo małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach ze względu na zdolność do przejęcia przewozów transportu samochodowego, niższe koszty zewnętrzne. Jak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli, żegluga śródlądowa w Polsce w zasadzie nie istnieje. Do użytku nie nadaje się 90 proc. dróg wodnych, a przywrócenie ich do stanu używalności kosztowałoby 14 mld zł. Drogami wodnymi płynie zaledwie 0,29 proc. wszystkich transportowanych w Polsce towarów. Dla porównania: unijna średnia wyniosła w 2011 r. 6,2 proc. NIK zauważa, że z obecnej sieci dróg wodnych w Polsce liczącej ponad 3,6 tys. km tylko 206 km spełnia standardy o znaczeniu międzynarodowym, 934 Logistyka 6/2014 czyli pozwala na pływanie statków o tonażu ponad tysiąca ton. Rząd RP a żegluga śródlądowa Należy założyć, że do 2030 r. około 30 proc. wszystkich przewożonych towarów i ładunków na odległości większe niż km mają być przeniesione z transportu drogowego na szlaki kolejowe lub żeglugę śródlądową. Natomiast do 2050 r. już ponad połowa towarów ma być przeniesiona na ekologiczne formy transportu, w tym na żeglugę śródlądową, która dysponuje niewykorzystanym potencjałem. Dlatego też w działaniach rządu RP dotyczące żeglugi śródlądowej nastąpiło wytyczenie następujących celów o charakterze 4 : 1. Cel strategiczny. Zapewnienie dostępu do zasobów wodnych w celu zaspokojenia potrzeb ludności, środowiska naturalnego oraz społecznie i ekonomicznie uzasadnionych potrzeb wodnych gospodarki, 2. Cel operacyjny. Poprawa standardów i rozwój śródlądowych dróg wodnych poprzez: Zwiększenie potencjału wykorzystania dróg wodnych do celów przewozowych i turystycznych. Przygotowanie oceny gospodarczo - ekonomicznych możliwości włączenia niektórych dróg wodnych do ich europejskiego systemu oraz wspomagającej podjęcie decyzji w sprawie porozumienia AGN. Opracowanie Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce 5 w celu określenia dalszego zakresu modernizacji i rozwoju dróg wodnych. Określenie możliwości i zintensyfikowanie prac w celu przywrócenia niektórym drogom wodnym standardu co najmniej III klasy, z uwzględnieniem wymagań wynikających z programu Natura Ocena możliwości poprawy funkcjonowania drogi wodnej Górnej Wisły w tym połączenia jej z Kanałem Śląskim. 4 MONITOR POLSKI - Internetowy System Aktów Prawnychisap.sejm.gov.pl/Download;jsessionid...?id=WMP z dnia s Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego... struktury_tr.

4 Realizacja prac studialnych i zadań inwestycyjnych uwzględnionych w POIŚ, w PO Innowacyjna Gospodarka, w regionalnych programach operacyjnych, wynikających z Programu dla Odry-2006" 6 i innych programów wymienionych w PWP, mającychwpływ na rozwój śródlądowych dróg wodnych, prowadzenie akcji lodołamania, a także wzrost żeglugi towarowej i turystycznej. Są to m.in.: 1. Modernizacja śluz i jazów odrzańskich na odcinku Odry skanalizowanej i Kanale Gliwickim oraz odbudowa zabudowy regulacyjnej na Odrze swobodnie płynącej, 2. Modernizacja stopnia wodnego Brzeg Dolny, 3. Modernizacja stopnia wodnego Chróścice, 4. Rewitalizacja Kanału Elbląskiego na odcinku od Jezioro Drużno-Miłomłyn, Miłomłyn- Zalewo, Miłomłyn-Ostróda-Stare Jabłonki, 5. Pętla Żuławska. 6. Dokończenie budowy stopnia wodnego Malczyce. 7. Rekonstrukcja Kanału Augustowskiego. 8. Promowanie projektów umożliwiających wzajemne uzupełnianie się transportu wodnego z transportem kolejowym i drogowym (transport multimodalny). 9. Wdrażanie prac w zakresie gospodarczej i turystycznej rewitalizacji szlaków wodnych. Zwiększenie absorpcji środków UE na rozwój istniejących dróg wodnych, warunkujących rozwój czystego ekologicznie transportu w kolejnych perspektywach finansowania UE. Tabela 1. Przewidywana struktura nakładów na gospodarkę wodną w latach Źródło pochodzenia Nakłady w % na lata Środki Środku środki publiczne, jednostek samorządu - środki NFOŚiGW budżet państwa - środki zagraniczne Źródło: Projekt polityki wodnej państwa do roku 2030 (z uwzględnieniem etapu 2016) krajowy zarząd gospodarki wodnej s. 73 Zakłada się, że w roku 2020 nakłady na gospodarkę wodną w 60 % pochodzić będą ze środków niepublicznych, natomiast w roku 2030 w 70 %. Realizacja reformy gospodarki wodnej umożliwi w latach zwiększenie nakładów na tę dziedzinę gospodarki, a finansowanie w tych latach wyniesie około 200 mld zł. Dolna Wisła stanowi bardzo ważny odcinek dla żeglugi śródlądowej regionu. To oznacza że, droga wodna Wisły jest łańcuchem w ogólnopolskiej sieci transportowej z wykorzystaniem terminali kontenerowych na istniejących nabrzeżach w porcie morskim Gdańsk i Gdyni. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce opracowany został w 2011 r. przez firmę ECORYS na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, przy współpracy pracowników Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Opracowanie to stanowi pomoc przy przygotowywaniu niektórych zapisów Tabela 2. Finanse publiczne w zakresie gospodarowania wodami w Polsce. Źródło: ECORYS Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. W-wa 2011 r. Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce s. 65 Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku) 7 oraz jest przydatny przy pracach nad programem wieloletnim, dotyczącym śródlądowych dróg wodnych w Polsce, który otrzymuje tytuł: 6 -systemu- 7 ECORYS Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. W-wa 2011 r. Część 1. Logistyka 6/

5 Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce 8. Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce. Część 2. Propozycja wieloletniego programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Tak więc działania strategiczne, jakie należy podjąć w zakresie rewitalizacji i modernizacji śródlądowych dróg wodnych w RP zostały określone w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 z perspektywą do 2030 r. przyjętej przez Radę Ministrów w dniu r. Program składa się z trzech części, dotyczących inwestycji w zakresie rozbudowy: 1. Odrzańskiej Drogi Wodnej, 2. Drogi wodnej rzeki Wisły, 3. Odra Wisła Zalew Wiślany. Morskie porty Pomorza nie korzystają z żeglugi śródlądowej, która powinna być oparta na połączeniu Gdańska z siecią międzynarodowych dróg wodnych E70. Rys. 6. Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (MDW) Źródło: Mapa drogi wodnej E70 w Polsce - TransInfo.pl transinfo.pl/.../popup.php?...mapa%20drogi%20wodnej%20 E70%20w%...Ładowanie... Mapa drogi wodnej E70 w Polsce Dziś przewozy towarowe żeglugą śródlądową wynoszą jedynie około I % wszystkich przewozów w kraju. Istnieją obecnie plany rewitalizacji żeglugi śródlądowej na odcinku dolnej Wisły od Torunia (km 734) do ujścia. Niestety Polska do tej pory nie podpisała Konwencji AGN dotyczącej przystąpienia do sieci dużych międzynarodowych dróg wodnych śródlądowych. Rys. 5. Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (MDW) Źródło: Mapa drogi wodnej E70 w Polsce - TransInfo.pl transinfo.pl/.../popup.php?...mapa%20drogi%20wodnej% 20E70%20w%...Ładowanie... Mapa drogi wodnej E70 w Polsce Skrzyżowań dróg wodnych kraju z transeuropejskimi liniami kolejowymi, oraz z autostradami i drogami ekspresowymi tworzy dla Polski nową, historycznie bezprecedensową szansę dynamicznego rozwoju gospodarczego, jakiej nie posiada żaden inny kraj w Europie. Rys. 7. Prognoza popytu na transport wodny śródlądowy w Polsce do roku 2027 Źródło: ECORYS Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. W-wa 2011 r. Część 1. Projekt rewitalizacji i promocji polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 ma na celu: rozbudowę infrastruktury portowej i zaplecza turystycznego rozwój masowej żeglugi jachtowej śródlądowymi statkami żaglowymi oraz motorowymi na drodze E- 70 i wodach Zalewu Wiślanego. 8 Tamże s Logistyka 6/2014

6 Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju a żegluga śródlądowa W ostatnim okresie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIiR ) 9 przedstawiło wykaz inwestycji planowanych do zrealizowania na Wiśle w ramach unijnej perspektywy roku. W dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) zawarte są projekty inwestycyjne o łącznej szacunkowej wartości 1,04 mld zł. W propozycji MIiR, znalazły się następujące projekty dotyczące Wisły: 1. Odbudowa budowli regulacyjnych na Dolnej Wiśle (na łącznej długości 215 km) orientacyjny koszt wynosi 262 mln zł; 2. Budowa stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka orientacyjny koszt 170 mln zł; 3. Modernizacja śluz na drodze wodnej Nogatu, Szkarpawy i Martwej Wisły orientacyjny koszt 20 mln zł,; 4. Modernizacja drogi wodnej rzeki Wisły w górnym biegu (od km 0 do km 92,6), wraz z poprawą bezpieczeństwa obiektów hydrotechnicznych orientacyjny koszt: 91 mln zł; 5. Budowa stopnia wodnego Niepołomice na górnej Wiśle orientacyjny koszt 500 mln zł. Przedstawione projekty zostały również zgłoszone do ewentualnego finansowania ze środków UE w ramach perspektywy finansowej na lata z priorytetu: transport przyjazny środowisku. Tabela 4. Wydatki a finansowanie drogi wodnej w latach w tys. PLN Senat i Sejm RP a żegluga śródlądowa W dniu r. odbyło się kolejne posiedzenie komisji senackiej 10 w sprawie rozwoju żeglugi śródlądowej oraz poprawy stanu infrastruktury rzecznej a w tym zwiększeniu znaczenia żeglugi śródlądowej w polityce wodnej państwa. W debacie główne postulaty przedstawiła: - wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Dorota Pyć jako zamiar: osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na drogach wodnych; poprawę warunków żeglugowych i nawigacyjnych, modernizację infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym; rozbudowę infrastruktury śródlądowych dróg wodnych i poprawę ich parametrów eksploatacyjnych; stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych; dostosowanie infrastruktury ustalonych polskich śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków do wymagań europejskiej sieci dróg wodnych; dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu towarowego na odległość powyżej 300 km Posłowie sejmu RP 11 : pos. Krzysztof Brejzy i pos. Maciej Orzechowski 12 wnieśli interpelację w sprawie rozwoju żeglugi śródlądowej i poprawy stanu infrastruktury rzecznej: w dniu r., znak: SPS /14, a dotyczącej szczególnie: Źródło: prezentacja_inw estycji_4_lutego_ Infrastruktury i Rozwoju s_egz_2.pdf60. posiedzenie Komisji Środowiska - Senat r. 11 W dniu Posłowie Iwona Kozłowska i Jacek Rostowski apelują w interpelacji skierowanej do ministra środowiska o przeprowadzenie inwestycji mających na celu aktywizację gospodarczą rzek w obszarze Doliny Dolnej Wisły. W ramach DDW zawiera się m.in. Bydgoski Węzeł Wodny, czyli układ hydrograficzny Wisły, Brdy, Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego. 12 Załącznik - Sejm Rzeczypospolitej Polskiej orka2.sejm.gov.pl/stenointer7.nsf/0/.../$file/59_aneks_ksiaz ka.pdf Logistyka 6/

7 problematyki rozwoju transportu wodnego śródlądowego i drogi wodnej rzeki Wisły. Zapytano o następujące informacje. 1. Jakie są plany ministerstwa związane z rozwojem śródlądowych dróg wodnych oraz transportu wodnego na obszarach dorzecza Odry i Wisły? Czy są planowane nakierowane na ten cel inwestycje, a jeśli tak, to jakie? Ad 1. odp. W strategii w długookresowej perspektywie rozwojowej polskich dróg wodnych śródlądowych przewiduje się następujące działania, podzielone na dwa etapy czasowe: 1) etap do 2020 r.: dokończenie realizacji zaktualizowanego planu Program dla Odry 2006, przygotowanie i rozpoczęcie realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych pełniących funkcję transportową, podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia wodnego śródlądowego Dunaj - Odra - Łaba (DOL), spełniającego wymogi co najmniej IV klasy żeglowności, podjęcie decyzji w sprawie budowy Kanału Śląskiego jako konsekwencji projektu DOL, podjęcie decyzji w sprawie przygotowania i realizacji programu włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej, rozpoczęcie zagospodarowania dolnej Wisły (pilne ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa stopnia wodnego we Włocławku), 2) etap do 2030 r.: kontynuacja realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych pełniących funkcję transportową, przystosowanie połączenia wodnego śródlądowego Odra - Wisła - Zalew Wiślany (E70) do wymogów co najmniej II klasy żeglowności, ewentualna realizacja programu włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej. Dodatkowo, zgodnie z ustawą z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej (Dz. U. Nr 141, poz. 943), za utrzymanie i modernizację śródlądowych dróg wodnych w Polsce odpowiada minister właściwy do spraw gospodarki wodnej Logistyka 6/2014 obecnie minister środowiska - za pośrednictwem prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. 2. Czy, a jeśli tak, to w jaki sposób, przewiduje się wykorzystanie środków unijnych w celu poprawy stanu infrastruktury rzecznej? Ad 2.odp. Obecnymi projektami inwestycyjnymi realizowanymi na rzecz rozwoju transportu wodnego śródlądowego są projekty zapisane w Programie Operacyjnym Infrastruktura i środowisko na lata W ramach osi priorytetowej VII, w działaniu 7.5: Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych ujęto 6 projektów. Łączne środki finansowe na realizację tych projektów wynoszą ok. 430 mln zł, w tym 364 mln zł współfinansowania z UE. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju planuje przeznaczyć efektywnie więcej środków UE w ramach następnej perspektywy finansowej na lata na inwestycje na śródlądowych drogach wodnych, w tym również na dolnym odcinku rzeki Wisły. W tym celu w projekcie dokumentu implementacyjnego do SRT znalazła się lista projektów śródlądowych zgłoszonych przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej do współfinansowania ze środków UE w ramach perspektywy finansowej na lata Na liście znalazły się 24 projekty dotyczące śródlądowych dróg wodnych na kwotę około 4,2 mld zł, w tym: na Odrzańskiej Drodze Wodnej: 2,2 mld zł, na rzece Wiśle: 1,3 mld zł, na połączeniu Odra - Wisła: 646 mln zł. O liczbie projektów, które uzyskają współfinansowanie ze środków UE, zdecyduje ilość środków z Funduszu Spójności na lata przeznaczonych na cele transportowe oraz ich alokacja na współfinansowanie poszczególnych działań. 3. Czy w przyszłości zakłada się stworzenie szerszego planu inwestycyjnego lub też wykorzystanie w jakikolwiek sposób programu Wisła 2020 celem poprawy stanu infrastruktury polskich rzek? Ad 3. odp. W strategii rozwoju transportu w działaniach dotyczących śródlądowych dróg wodnych są przygotowane i rozpoczęte programy wieloletnie dotyczące przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych pełniących funkcję transportową. Dla najbliższej perspektywy przyjęto założenie przywrócenia drogom wodnym parametrów

8 eksploatacyjnych według przypisanych im klas żeglowności (wg klasyfikacji europejskiej). W pracach przyjęto koncepcję przygotowania planów rozwoju dróg wodnych dwóch dorzeczy - Odry i Wisły. Rys. 7. Drogi wodne dwóch dorzeczy - Odry i Wisły. Źródło: Linki żegluga Mapy dróg wodnych Autostrada wodna na Wiśle elementem zwiększającym możliwości usługowe morskich portów Trójmiasta O dłuższego czasu "Dziennik Bałtycki" jako gazeta codzienna Trójmiasta prowadzi ogólnokrajową dyskusję mówiącą o potrzebie ożywienia królowej polskich rzek pod hasłem: - Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle 13. Im więcej instytucji samorządowych oraz organizacji rządowych i pozarządowych w państwie będzie wspierać prowadzoną akcję "Dziennika Bałtyckiego", tym łatwiej będzie można przekonać decydentów w Warszawie do zainwestowania znacznych funduszy centralnych oraz unijnych w "rewitalizację" drogi wodnej, która może stać się alternatywą dla kolei i autostrad ma obszarze Polski. Tak więc czas najwyższy, aby rząd RP przystąpił do kompleksowego procesu uregulowania Wisły tak, by w przyszłości państwo mogło czerpać korzyści z rozwiniętego i dobrze wyposażonego w środki żeglugowe transportu śródlądowego. Na Dolnej Wiśle należy przeprowadzić niezbędne prace inwestycyjne, zgrywające funkcjonowanie węzła komunikacyjnego w Zajączkowie Tczewskim gdzie zrealizowano terminal tj.: suchy port, do przeładunku kontenerów a rzeką Wisłą, która na tym odcinku nie jest żeglowna co stanowi wielką niedogodność w realizacji łańcucha dostawczego właśnie drogą wodną. Dlatego też konieczne jest poszukiwanie rozwiązań, które połączą również inne cele związane z gospodarką wodną, takie jak zaopatrzenie w wodę, produkcja energii elektrycznej, ochrona przeciwpowodziowa czy rozwój turystyki i rekreacji wodnej. Osiągnięciu tych celów służyć może zabudowa rzeki kaskadą stopni piętrzących oraz konieczne jest ustabilizowanie wymaganego do żeglugi poziomu stanu wody w dolnej Wiśle. Dolna Wisła pod względem hydrograficznym to odcinek rzeki o długości 391 km, od ujścia Narwi do ujścia Wisły do morza jest bardzo zróżnicowana, a jednocześnie zdegradowana. Około 90-km długości odcinek od ujścia Narwi (km 550) do zbiornika Włocławek jest zbliżony do stanu naturalnego, z nielicznymi budowlami regulacyjnymi. Dalej rozciąga się około 50-km długości zbiornik Włocławek, utworzony przez wybudowanie w 1970 roku stopnia Włocławek (km 675). Na odcinku tym mamy drogę wodną klasy Va. Elektrownia wodna Włocławek, pracując obecnie tylko przepływowo, wytwarza średnio 730 GWh energii elektrycznej rocznie. Poniżej stopnia rozciąga się około 40-km długości odcinek Wisły o znacznej erozji koryta rzeki, spowodowanej brakiem następnego stopnia poniżej. Dziś na tym odcinku mamy tylko klasę II i III, bowiem wiele budowli regulacyjnych uległo zniszczeniu i dewastacji. Poważny problem stanowi samo ujście Wisły do Zatoki Gdańskiej, wymagające częstych ingerencji hydrotechnicznych. Rys. 8. Znak graficzny akcji Dziennika Bałtyckiego Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Źródło: Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Pomorskie przejmuje Aktualności 13 Aktualności Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Logistyka 6/

9 Na odcinku dolnej Wisły skupione jest około 50 proc. całego potencjału hydroenergetycznego Polski, który obecnie jest wykorzystywany tylko w około 12 proc. Zaraz po drugiej wojnie światowej wraz z pierwszym planem gospodarki wodnej w Polsce, powstała koncepcja Kaskady Dolnej Wisły. Polegała ona na budowie ośmiu stopni wodnych niskiego spadu od Wyszogrodu do Tczewa. Obecnie w ramach tej koncepcji funkcjonuje jedynie stopień Włocławek. Stopnie te miały tworzyć system zbiorników przepływowych z elektrowniami wodnymi, śluzami żeglugowymi i przepławkami dla ryb. 940 Rys. 9. Droga wodna Dolna Wisła klasy czystości wody Źródło: Linki żegluga Mapy dróg wodnych Rys. 10. Stopień wodny Włocławek Źródło: Wloclawek-i-projekty-zwiazaStopień wodny Włocławek i projekty związane - DHV... Kontenery na Dolnej Wiśle Obecnie rozpatrując globalny problem żeglugi na dolnej Wiśle, celowy jest powrót do koncepcji zaplanowanych wcześniej kaskad, które zapewnią kompleksowe rozwiązanie problemów wodnych na odcinku dolnej rzeki. Logistyka 6/2014 Istnieje pilna potrzeba skutecznej reaktywacji żeglugi śródlądowej w Polsce. Powinny być realizowane takie projekty jak np.: rewitalizacja Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (MDW) czy INWAPO, która dotyczy szlaku żeglownego na Dolnej Wiśle, a ma status MDW a poza tym jest to również fragment MDW E40, która ma być wykorzystywana do transportu kontenerów do i z portów Trójmiasta. Jednak rzeka na odcinku od Gdańska do Tczewa posiada III klasę żeglowności, która umożliwia ruch barek o nośności do 1 tys. t, przez minimum 300 dni w roku. Jednak już na odcinku między Tczewem a Bydgoszczą rzekę zaliczono do II klasy, co oznacza, że powinna gwarantować minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi dla barek o nośności do 650 t. Niestety, parametry te utrzymywane są tylko przez 15-20% tego okresu. Rys. 11. Czynniki kształtujące przewozy kontenerowe na statkach rzeka - morze Źródło: _4_lutego_2.. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe w polityce Unii.s.5 W planach jest również staranie o wpisanie Dolnej Wisły, jako E40, na listę sieci TEN-T, co wymagałoby jednak udrożnienia żeglugi przez Bug (który jest pozaklasowy i praktycznie nieżeglowny) do Morza Czarnego. Z kolei projekt rewitalizacji MDW E70, wraz z odcinkiem Dolnej Wisły z Gdańska do Bydgoszczy (którego koordynatorem jest Pomorski Urząd Marszałkowski), docelowo zakłada uzyskanie dla tej trasy IV klasy żeglowności, a więc parametrów wymaganych dla międzynarodowych dróg wodnych (na odcinku do portu w Gdańsku nawet najwyższej klasy Vb). Według dotychczasowych analiz, tego typu budowle stanowią dla MDW E70 i E40 jedyną drogę dla zapewnienia odpowiednich parametrów żeglugowych. Pierwszą inwestycją w tym zakresie ma być budowa tzw.: progu podpiętrzającego w Nieszawie koło Ciechocinka co gwarantuje bezpieczną, całodobową żeglugę jednostek o nośności do 1,5 tys., przez około 300 dni w roku.

10 Rys. 12. Plan rzeczno morskiego kontenerowca Źródło: _4_lutego_2.. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe w polityce Unii. s.3 Żegluga jednostek o takich parametrach sprawia, że śródlądowy transport wodny jest w pełni konkurencyjny wobec innych form transportu, głównie w przewozach kontenerów i produktów płynnych, która powinna być finansowana w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Projekt może z powodzeniem konkurować z innymi dużymi, europejskimi programami inwestycyjnymi o bezpośrednie dofinansowanie z budżetu UE. Dolna Wisła z perspektywy regionów jako projekt : Dolna Wisła wspólna sprawa 14 Obecnie marszałkowie województw mazowieckiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego podpisali porozumienie o współdziałaniu na rzecz użeglownienia Dolnej Wisły 15. Między innymi o wsparcie ze strony UE. Ich pomysły inwestycyjne wpisują się bowiem w unijną strategię, zakładającą przeniesienie transportu z dróg lądowych m.in. na śródlądowe szlaki wodne. 14 Dolna Wisła z perspektywy regionów Pomorski Przegląd...ppg.ibngr.pl/dolna-wisla-wspolna.../dolna-wisla perspektywy-regiono.. 15 W dniu roku podczas Konwentu Marszałków w Gorzowie Wielkopolskim marszałkowie przyjęli stanowisko w sprawie podjęcia działań na rzecz udziału Polski w Europejskiej Polityce Transportowej w zakresie żeglugi śródlądowej mówiące o: zwracają się do Rządu RP z prośbą o przygotowanie koncepcji rewitalizacji ważnych śródlądowych szlaków wodnych ujętych w Konwencji AGN i z nimi powiązanych, ze szczególnym uwzględnieniem Odrzańskiej Drogi Wodnej (E-30) wraz z Kanałem Śląskim, Wisły na odcinku od Gdańska do Warszawy (E-40), Górnej Wisły i na drodze wodnej Wisła Odra (E-70): przedłożenie go Komisji Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu w celu zweryfikowania możliwości korzystania przez Polskę ze środków unijnych przeznaczonych na podnoszenie sprawności i efektywności transportu wodnymi drogami śródlądowymi. Dlatego samorządy liczą na dofinansowanie, w ramach nowego programu Connecting Europe Fasility (CEF), w perspektywie budżetowej w latach Zakłada się, że na inwestycje związane z rewitalizacją dróg wodnych w Polsce w ciągu najbliższych 10 lat trzeba będzie wydać od 10 do 100 mld zł. Na Pomorzu np. inwestycjami na Dolnej Wiśle zainteresowane są potentaci z branży paliwowoenergetycznej tj.; ENERGA oraz Grupa Lotos, która zamierza nawet zbudować przeładownię dla własnych produktów, na odcinku Martwej Wisły. Rys. 13. Rzeczno morski kontenerowiec Źródło: Mapa srodladowych drog wodnych. cz.1mdwe70.pl/.../3.2.1.%20mapa%20srodladowych %20drog%20wodnych. S. 10 Zaproponowano także powołanie firmy Porty Nadwiślańskie, jako operatora portów rzecznych (obecnych i przyszłych). Gospodarka wodna z pewnością za kilka lat będzie miała swoje odpowiednie miejsce w polskiej gospodarce i znacząco wpłynie na rozwój kraju a tym samym że wesprze ona rozwój regionów między innymi mazowieckich, nadwiślańskich miast tj.: Warszawy, Płocka, Wyszogrodu, Czerwińska i Modlina. Zdecyduje o tym kilka obszarów: jakość i dostępność pitnej wody oraz bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, tania i czysta energia, środowisko naturalne oraz przede wszystkim transport wodny, który musi być traktowany priorytetowo przez państwo. Logistyka 6/

11 O inicjatywie samorządowej Dolna Wisła wspólna sprawa 16 marszałkowie poszczególnych województw powiedzieli: Nie tylko turystyka - Jacek Protas, marszałek województwa warmińsko - mazurskiego 17 Aby wykorzystać transport wodny na Wiśle, koniecznością jest rewitalizacja drogi wodnej E-40 na odcinku z Gdańska do Warszawy przez porty rzeczne w Tczewie, Bydgoszczy, poprzez rozwój trimodalności co w tym przypadku oznacza korzystanie z trzech rodzajów transportu: 1. wodnego śródlądowego, 2. samochodowego 3. kolejowego. Dlatego podpisane zostało porozumienie przez samorządowców pt.: Dolna Wisła wspólna sprawa, które ma na celu koordynowanie wspólnych działań regionów: Mazowieckiego, Kujawsko - Pomorskiego, Warmińsko - Mazurskiego, Pomorskiego. Ponadto, dzięki projektowi INWAPO realizowanemu przez Agencję Rozwoju Mazowsza S.A., - Mazowsze dysponuje aktualnymi opracowaniami i ekspertyzami dotyczącymi bieżącej sytuacji na Wiśle (m.in. monitoruje infrastruktury portów, rzek, a także statystykami transportowymi oraz propozycjami i wstępnymi kosztami modernizacji). Aby plany inwestycyjne były realizowane niezmiernie ważne jest jednak całościowe wsparcie rządu RP i Unii Europejskiej. 942 Rys. 14. Mapa śródlądowych dróg wodnych Polski północnej Źródło: Linki żegluga Mapy dróg wodnychcji_4_lutego_2.. Logistyka 6/2014 Ważnym powodem aktywności na rzecz Wisły są obecnie perspektywy jej wykorzystania transportowego. Na Zalewie Wiślanym znajduje się port morski w Elblągu. Jego znaczenie sukcesywnie rośnie ze względu na duże zapotrzebowanie na przewozy między Polską i Rosją. Duża część z nich może być transportowana Wisłą, a to oznacza dochody dla portów śródlądowych, terminali, multimodalnych. By w pełni tę szansę wykorzystać, należy przystosować do potrzeb transportowych Wisłę. Większość ładunków powinna popłynąć w głąb Polski (do Warszawy) i do portów europejskich (przez Bydgoszcz w kierunku Berlina i dalej) autostradą Wisły. Oczywiście, kluczowa dla wykorzystania tego potencjału jest budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną. Ta inwestycja leży w interesie wszystkich regionów nadwiślańskich. Zwiększa wolumin przewozowy na tej rzece o ok. milion ton rocznie czyli o 25 procent. Siła partnerstwa - Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko - pomorskiego 18 Na obszarze województwa skumulowało się wiele zadań związanych z gospodarką wodną Dolnej Wisły. Wynika to z faktu, że planowana już w latach międzywojennych, a rozpoczęta w latach 60. ubiegłego wieku budowa stopni wodnych Dolnej Wisły, po oddaniu stopnia wodnego we Włocławku, nie była kontynuowana. Działanie jedynego stopnia, zaniechanie budowy kolejnych i zaniedbanie istniejącej infrastruktury spowodowały, że Dolna Wisła szczególnie na odcinku od Włocławka do Bydgoszczy utraciła swoje parametry żeglugowe. Priorytetowym krokiem na drodze do osiągnięcia tego celu jest bez wątpienia budowa stopnia wodnego poniżej Włocławka. Realizacja tej inwestycji nie tylko umożliwi przywrócenie na dolnej Wiśle dobrze funkcjonującej żeglugi i zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, 16 Dolna Wisła z perspektywy regionów Pomorski Przegląd...ppg.ibngr.pl/dolna-wisla-wspolna.../dolna-wislaperspektywy-regiono.. 17 Tamże, 18 Dolna Wisła z perspektywy regionów Pomorski Przegląd...ppg.ibngr.pl/dolna-wisla-wspolna.../dolna-wisla-zperspektywy-regiono..

12 ale przyniesie też korzyści w dziedzinie energetyki (hydroelektrownia na planowanym stopniu wodnym) i umożliwi racjonalne zagospodarowanie terenów nadwodnych, w ramach projektu ma powstać multimodalna platforma transportowa między Solcem Kujawskim a Bydgoszczą czy też stworzenie przeprawy promowej, która poprawi połączenie między miejscowościami po obu stronach Wisły. Pomorskie porty potrzebują Wisły - Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego 19 Przywrócenie żeglugi na Wiśle to przede wszystkim korzyść dla portów morskich Gdańska i Gdyni, które stanowią ważne ogniwa rozwoju regionu. W 2020 roku przeładunki mogą sięgnąć 5,5 mln TEU. Nastąpi wybudowanie terminala DCT-2 a przeładunki kontenerów wzrosną w 2016 r. do 4 mln ton. Może się bowiem okazać, że w 2020 roku transport nawet 15 tys. TEU dziennie między terminalami kontenerowymi a zapleczem lądowym, przy wykorzystaniu tylko kanału drogowego i kolejowego, będzie po prostu niewykonalny i konieczne będzie wykorzystanie alternatywnej gałęzi transportu. Taką alternatywą jest właśnie żegluga śródlądowa. Rewitalizacja Wisły jedynie w obrębie województwa pomorskiego nie przyniesie pożądanych efektów. Działanie powinno być kompleksowe, obejmować cały bieg rzeki i umożliwić transport kontenerów (i nie tylko) z Trójmiasta do portów Warszawy i Śląska, tak aby potencjalny ruch ładunków uzasadniał opłacalność inwestycji. Problemy transportu towarowego na odcinku Trójmiasto - Bydgoszcz W Gdańsku rozpoczyna się międzynarodowa droga wodna E40 a później E70. Stwarza ta dogodne warunki do transportu kontenerów właśnie tą drogą. Miejscem docelowym powinien być port intermodalny łączący transport drogowy, kolejowy i wodny, spełniający funkcję portu logistycznego dla gdańskich terminali kontenerowych. Jak pokazują przykłady odległość portu rzecznego logistycznego od morskiego powinna wynosić około km. Ten warunek spełnia Bydgoszcz, położona 155 km od Gdańska w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Brdy do Wisły. Jest to miasto o dużym niewykorzystanym potencjale gospodarczym położone na atrakcyjnym pod względem transportowym obszarze na którego terenie przebiegają drogi szybkiego ruchu, autostrada A-1 także magistrala kolejowa. Stan wodnej sieci drogowej miast: Bydgoszczy i Gdańska spełnia założenia stawiane aktualnie w dokumentach o kierunkach rozwoju. Są to m.in. działania obejmujące zabezpieczenie stopnia wodnego we Włocławku (w tym budowa nowego stopnia wodnego Siarzewo/Ciechocinek); udrożnienie Wisły celem przeniesienia części transportu z dróg lądowych na żeglugę śródlądową (w tym budowa portu multimodalnego w Solcu Kujawskim). Tabela 4. Wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych w Polsce do przewozu ładunków Źródło: prezentacja_inwest ycji_4_lutego_2.. Rys. 15. Łańcuch transportowy z pominięciem Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku Materiały konferencyjne Rewitalizacja Wisły, może przyczynić się do dynamicznego rozwoju zarówno Bydgoszczy, jak i Torunia, co ma uzasadnienie w postaci doświadczeń historycznych. Przyjęta w 2013 roku Strategia Rozwoju Transportu Polski przewiduje w dłuższej perspektywie transportowe wykorzystanie Dolnej Wisły, szczególnie do redystrybucji towarów przybywających do portów morskich. W przyjętych 19 Tamże Logistyka 6/

13 działaniach do roku przewiduje się rozpoczęcie zagospodarowania Dolnej Wisły, szczególnie ze względu na pilną potrzebę zabezpieczenia stopnia wodnego we Włocławku. Do 2030 roku planowane jest również przywrócenie parametrów eksploatacyjnych na drogach wodnych pełniących funkcję transportową i przystosowanie do parametrów II klasy całego polskiego odcinka szlaku wodnego MDW E70. Logistyka - nauka Rys. 17. Łańcuch transportowy z pominięciem przeładunku w portach pośrednich wykorzystywany na trasach rzeczno morskich Źródło: utego_2.. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe w polityce Unii... s.7 Rys. 16. Zagospodarowanie Dolnej Wisły do 2020 Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku Materiały konferencyjne Powstanie port multimodalny w Solcu koło Bydgoszczy Z tego też względu, planuje się w najbliższym okresie czasu podjęcie działań związanych z budową nowoczesnego portu multimodalnego w Solcu Kujawskim koło Bydgoszczy. Zakłada się praktyczne oddziaływanie logistyczno handlowe wybudowanego terminalu, na takie miasta jak Poznań, Łódź, Olsztyn oraz Trójmiasto, a także na pozostałe miejscowości znajdujące się w promieniu 200 km od Solca Kujawskiego. Dzięki lokalizacji terminalu kontenerowego i centrum logistyczno - dystrybucyjnego, region zyska nową specjalizację, oraz szansę na dynamiczny rozwój gospodarczy, a mieszkańcy dodatkowe miejsca pracy. Port ma zostać sfinansowany z budżetów: województwa kujawsko-pomorskiego, z budżetów zainteresowanych gmin, z programów współfinansowanych przez UE oraz sektor prywatny w ramach partnerstwa publiczno -prywatnego. Port multimodalny w Solcu koło Bydgoszczy ma zostać sfinansowany z budżetu województwa kujawsko - pomorskiego, budżetów gmin, środków z programów współfinansowanych przez UE oraz sektor prywatny w ramach partnerstwa publicznoprywatnego. Jako inwestycje komplementarne, które należałoby wykonać, wymieniają m.in.; odbudowę nabrzeża przeładunkowego elewatora w Bydgoszczy - Fordonie, budowę drugiego portu multimodalnego Czerniewice/Brzoza. Bydgoski Węzeł Wodny Kluczowym miejscem dla zarządzania gospodarką wodną regionu Dolnej Wisły jest obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego (BWW) 21, pretendującego do miana Krajowego Wodnego Węzła Multimodalnego, jako połączenia portu gdańskiego i gdyńskiego z drogami wodnymi Europy przez Bydgoszcz i Kanał Bydgoski. Główne zamiary inwestycyjne związane z funkcjonowaniem BWW: Bydgoski Węzeł Wodny gwarantuje realizację następujących przedsięwzięć inwestycyjnych: 1. Powstanie Kujawsko-Pomorski Klaster Wodny, który w swoim założeniu może skupiać zarówno przedsiębiorców z regionu, jak również środowisko naukowe. 20 IV Posiedzenie Rady Regionu Wodnego Dolnej Wisły na temat: Śródlądowe drogi wodne w Regionu Wodnego Dolnej Wisły Gdańsk Materiały konferencyjne Logistyka 6/ Dofinansow. z NFOŚiGW w WarszawieBydgoski węzeł wodny - Regionalny Zarząd Gospodarki...

14 Logistyka - nauka 2. Celem nadrzędnym Kujawsko -Pomorskiego Klastra Wodnego jest pobudzenie żeglugi śródlądowej i rozwoju gospodarczego regionu poprzez kompleksowe (gospodarcze) wykorzystanie rzek. Rys. 19. Schemat sytuacyjny fragmentu Bydgoskiego Węzła Wodnego Źródło: Dofinansow. z NFOŚiGW w WarszawieBydgoski węzeł wodny - Regionalny Zarząd Gospodarki...inwestycji_4_lutego_2.. Rys. 18. Bydgoski Węzeł Wodny Źródło: Dofinansow. z NFOŚiGW w WarszawieBydgoski węzeł wodny - Regionalny Zarząd Gospodarki... Ponadto Bydgoski Węzeł Wodny jest miejscem, w którym następuje połączenie dróg wodnych na skrzyżowaniu głównych polskich osi hydrograficznych: 1. wschód zachód (droga wodna Wisła - Odra), 2. północ południe (rzeka Wisła). Bydgoski Węzeł Wodny tworzą budowle hydrotechniczne oraz cieki wodne łączące się w obrębie miasta Bydgoszczy i jego najbliższej okolicy: rzeka Brda, rzeka Wisła, Kanał Bydgoski, rzeka Młynówka, Kanał Górnonotecki, jazy Farny, Ulgowy i walcowy, śluzy Czersko polskie, Brdyujście, Miejskie (nr 1, 2 i 3), elektrownie wodne. Port handlowy żeglugi śródlądowej w Bydgoszczy, położony jest na rzece Brdzie. Należy do przedsiębiorstwa Żegluga Bydgoska. Obecnie w porcie przeładowuje się głównie kruszywo budowlane wydobywane z Wisły i transportowane do portu rzeką Brdą. Długość przeładunkowa nabrzeży wynosi 420 m; powierzchnia placów składowych m2, powierzchnia magazynów m2, zaś głębokość 2-2,5 m. Powierzchnia portu wynosi 13,3 ha, basenu portowego 4,5 ha, a szerokość nabrzeży 500 m; Nabrzeża przeładunkowe w Bydgoszczy (Fordon) położone nad Wisłą, pierwsze położone na km 773,27 posiada długość przeładunkową nabrzeża 246 m i głębokość 1,2-1,5 m, a drugie na 774,9 dysponuje m2 powierzchni placów składowych a głębokość wynosi 2-2,5 m Długość miejskiego odcinka Wisły wynosi 14 km, Brdy 28 km i Kanału Bydgoskiego 6,5 km. Łączna długość linii brzegowej trzech głównych cieków BWW sięga 100 km. Rys. 20. Schemat sytuacyjny portu Bydgoskiego Źródło: Dofinansow. z NFOŚiGW w Warszawie Bydgoski węzeł wodny - Regionalny Zarząd Gospodarki... Logistyka 6/

15 Związku Miast Nadwiślańskich a żegluga śródlądowa Związek Miast Nadwiślańskich 22, jako pozarządowa organizacja skupiająca większość miast położonych bezpośrednio nad Wisłą, opowiada się jednoznacznie za budową do 2020 roku Kaskady Dolnej Wisły, jako wielozadaniowych zbiorników wodnych, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa i rozwoju gospodarczego. Wdrażania Programu dla Wisły i Jej Dorzecza oraz administracja rządowa, zwłaszcza minister środowiska jako pełnomocnik rządu ds. Programu Wisła 2020, administracja samorządowa wszystkich szczebli, związki miast i gmin, jednostki naukowo-badawcze, organizacje pozarządowe (NGOs), w tym ekologiczne i gospodarcze, podmioty gospodarcze i osoby fizyczne. Rys. 21. Logo - Związku Miast Nadwiślańskich Źródło: Związek Miast Nadwiślańskich Związek Miast Nadwiślańskich i jego Biuro Przystępują do realizacji zadań zapisanych w porozumieniu toruńskim z roku, w tym do przygotowania Programu dla Wisły i Jej Dorzecza powołano Biuro Programu z siedzibą w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, które rozpoczęło prace w 2001 roku, a w 2005 roku zostało przeniesione do Torunia. Tak więc Program dla Wisły i Jej Dorzecza 2020 to przede wszystkim bezpieczeństwo, ochrona środowiska i inwestycje o wartości około 40 miliardów złotych. To możliwość pozyskania znaczących środków z Unii Europejskiej oraz innych instytucji i funduszy międzynarodowych. Równocześnie minister środowiska, będący stroną porozumienia toruńskiego, został wyznaczony rozporządzeniem Rady Ministrów do przygotowania Programu dla Wisły Biorąc pod uwagę kompetencje administracji rządowej - w tym szczególnie ministra środowiska - oraz odrębność kompetencyjną i prawną administracji samorządowej, Program Wisła 2020 może być zrealizowany we współpracy, jako wspólna identyfikacja celów i priorytetów gospodarki wodnej stymulującej rozwój gospodarczy dorzecza Wisły. Węzeł multimodalny Tczew jako element składowy infrastruktury logistycznej województwa Pomorskiego. Tczew multimodalnym węzłem transportowym, łączącym infrastrukturę transportu: rzecznego, drogowego i kolejowego. Projekt służy zwiększeniu zdolności obsługi towarów handlu zagranicznego krajów skandynawskich z krajami Europy Środkowej i Wschodniej. Modernizacja dróg, portów i sieci kolejowych daje szansę Tczewowi jako multimodalnemu węzłowi w pełnym tego słowa znaczeniu właściwie zmodernizowany do odpowiednich parametrów i powinna przejąć większość przewozów do portu morskiego Gdynia. Dlatego Tczew chce wykorzystać naturalne położenie miasta będącego na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych kraju. kolejowym - tu przebiegają dwie międzynarodowe linie kolejowe - E65, C65. lądowym przy autostradzie A-1 śródlądowym przy szlaku wodnym E 70 do szybkiego rozwoju gospodarczego w ramach istniejącej infrastruktury logistycznej. Ze względu na całkowitą niemożność żeglugi po Wiśle na wysokości Tczewa, w najbliższych latach spółka PCC Intermodal inwestor terminalu - suchy port w Zajączkowie Tczewskim nie przewiduje możliwości przewożenia towarów rzeką. Docelowo terminal ma obsługiwać milion kontenerów rocznie, co stanowić ma ok. 25 procent ładunków trafiających do trójmiejskich portów. Tak więc projekt należy traktować, jako potencjalne rozwiązanie na przyszłość, ale nie powinien on zmonopolizować myślenia i działań na rzecz kompleksowej obsługi kolejowej pomorskich portów Związek Miast Nadwiślańskich 23 s pdf Program dla Wisły i Jej Dorzecza 2020 Związku Miast Logistyka 6/2014

16 Przystań dla statków pasażerskich wykonana jest jako stały pomost na palach stalowych i dysponuje okólną linią cumowniczą o długości 102 metrów. Rys. 22. Suchy port w Zajączkowie Tczewskim Źródło: materiały i analizy PCC Intermodal S.A. Szansą dla rozwoju miasta Tczew może stać się również pomijana przez kolejne rządy RP Projekt Dolna Wisła. Nie brak argumentów za budową portu rzecznego w Tczewie. Pojawiła się koncepcja, by intermodalny terminal tzw. suchy port był integracją różnych rodzajów transportu morskiego, drogowego, kolejowego, powietrznego. Szansą dla rozwoju miasta może stać się również Wisła gdy do 2027 roku na Wiśle od Nieszawy do Tczewa ma osiągnąć II klasę żeglowności, zaś do Tczewa do Przegaliny - III. Przystań żeglarsko pasażerska w Tczewie Port rzeczny w Tczewie powstał w 1926 r., po 1928 r. ale z powodu powstającego portu w Gdyni port w Tczewie stracił na znaczeniu. Obecnie znajduje się tylko przystań pasażersko żeglarska zlokalizowana w ciągu bulwarów nadwiślańskich, natomiast działalność transportowo przeładunkowa portu w Tczewie w ogóle nie istnieje 24. Rys. 23. Przystań żeglarsko pasażerska w Tczewie Źródło: %20 Przystań żeglarsko pasażerska w Tczewie Rys. 24. Przystań żeglarsko pasażerska w Tczewie Źródło: w%20-%20przystan Wysunięcie pomostu w stronę nurtu rzeki pozwala cumować statkom o długości całkowitej nie przekraczającej 125 m, z 4 miejscami do cumowania statków i 10 dla łodzi motorowych i jachtów. Natura 2000 Należy podkreślić że cała dolna Wisła stanowi obecnie ważny korytarz ekologiczny i (z wyjątkiem zbiornika Włocławek) objęta jest realizowanym programem Natura Wisła wymaga kompleksowej ochrony i rewitalizacji ale najcenniejsze jest w niej to, że obecnie jest nieuregulowana i tym samym nieprzewidywalna komunikacyjnie. Jest to efekt odwrócenia się Polaków od rzeki Wisły, a tym samym zrezygnowanie z możliwości stworzenia kompleksowego planu działań na rzecz przywrócenia transportu na Wiśle, ale uwzględniając przy tym kwestie ekologiczne, ekonomiczne i turystyczne, które niosą ze sobą wiele szans i zagrożeń. Wisła to rozgałęzione koryto, to szereg wysp, piaszczystych łach i starorzeczy co sprawia iż jest bardzo ważnym korytarzem ekologicznym Europy, w którym bytuje 76% gatunków ptaków Polski. Jest jednocześnie rzeką o dużych wahaniach poziomów wód, które stanowią zagrożenie powodziowe i turystyczne. 25 Dolina Dolnej Wisły (obszar Natura 2000) Wikipedia...pl.wikipedia.org/wiki/Dolina_Dolnej_Wisły_(obszar_Natu ra_2000) Logistyka 6/

17 Ponadto w jej obszarze znajdują się już wytyczone i obowiązujące rezerwaty przyrody: 19 obszarów Natura 2000, w tym 7 Obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków 12 Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk ponad 50 rezerwatów. Z drugiej strony wody Wisły są znacznie zanieczyszczone, mimo iż występują w niej samoczynne naturalne procesy samooczyszczania i natleniania wody. Wisła nie została uregulowana ponieważ zanikły szlaki przewożące towary i nastąpiło znaczne ograniczenie prac regulacyjnych. Natomiast władze państwa same dopuściły do degradacji wiślanej drogi wodnej i włączenia prawie całej rzeki do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura W 1979 roku na obszarze zachodnioeuropejskim zaczęła obowiązywać Dyrektywa Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej o ochronie dziko żyjących ptaków, którą 30 lat później zastąpiono Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Europy w sprawie ochrony dzikiego ptactwa. Wcześniej. W 1992 roku, przyjęto unijną dyrektywę w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory. Zobowiązała ona państwa UE w tym Polskę do wprowadzenia podstaw prawnych umożliwiających tworzenie sieci obszarów, na których mają być chronione zagrożone gatunki roślin i zwierząt. Tak więc te dwie dyrektywy spowodowały utworzenie obszarów stanowiących jednolitą, europejską sieć Natura W przypadku Dolnej Wisły tylko odcinek od śluzy w Białej Górze do ujścia Przekopu Wisły do Zatoki Gdańskiej jest żeglowny. Wnioski 1. Dostosowanie Wisły do wymogów drogi wodnej, czyli jej uregulowania połączonego z budową drugiego, po Włocławku, stopnia wodnego i pogłębieniem szlaku żeglownego. 2. Podstawowym miejscem dla zarządzania gospodarką wodną odcinka Dolnej Wisły oraz realizowania przedsięwzięć usługowo logistycznych związanych z żeglugą śródlądową jest planowany obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego (BWW). 3. Węzeł multimodalny w Zajączkowie Tczewskim to największa na Pomorzu stacja kolejowa. który może usprawnić ruch w przeładunku towaru pociąg pociąg oraz ułatwi przeładunki z samochodów na pociągi wahadłowe ale nie spowoduje niestety uruchomienia przeładunków w porcie rzecznym Tczew ponieważ: Port rzeczny: towarowo - handlowy Tczew obecnie praktycznie nie istnieje. Węzeł multimodalny oznacza dodatkowe operacje załadunkowe, w porcie rzecznym i w suchym porcie Zajączkowie Tczewskim, co generuje podwyższenie kosztu obsługi każdego pojedynczego kontenera. Pociągi wyjeżdżające bezpośrednio z morskich terminali portowych oraz głównie transport samochodowy jest w rynkowej konkurencji na lepszej pozycji kosztowej. Inwestor PCC Intermodal, jest właścicielem terminalu w Zajączkowie Tczewskim, a zatem: jest jednym z uczestników gry konkurencyjnej, co oznacza, że inni operatorzy intermodalni mogą zrezygnować z proponowanych usług logistycznych w tym suchym porcie. Terminal w Tczewie w dłuższym okresie czasowym eliminuje możliwość pełnego wykorzystania z linii kolejowej nr 201 (trasa przez Kościerzynę ) do przewozów kontenerowych do portu Gdynia. Dlatego linia nr 201 powinna zostać włączona do korytarza Bałtyk-Adriatyk, Streszczenie Transport wodny jest najtańszy, najbezpieczniejszy i najmniej uciążliwy dla środowiska naturalnego. Przywrócenie regularnej żeglugi towarowej pociągnie za sobą rewitalizację istniejącej i budowę nowej infrastruktury przeładunkowo - logistycznej śródlądowych portów handlowych. Istnieją bariery utrudniające rozwój transportu wodnego i argumentacja przemawiająca za znaczną aktywizacją dróg wodnych w Polsce. Transport śródlądowy jest alternatywnym do przewozów ładunków drogą lądową. Dolna Wisła stanowi bardzo ważny odcinek dla żeglugi śródlądowej gdyż stanowi on część międzynarodowych dróg wodnych E40 i E70 oraz może spełniać ważną funkcję transportową dla przewozu towarów masowych lub w kontenerach na odcinku od Bydgoszczy do portów morskich Gdańska. Droga wodna Dolnej Wisły może w przyszłości funkcjonować jako sprawny łańcuch w logistycznej 948 Logistyka 6/2014

18 sieci transportowej z wykorzystaniem terminali kontenerowych istniejących w nabrzeżach w Porcie Gdańsk i Gdyni z nowym terminalem suchy port w Zajączkowie Tczewskim. Abstract Transport water is the cheapest, safest and least disruptive for the environment. Restoration of regular cargo shipping on the lower Vistula entail the recovery of existing and construction of new infrastructure reloading-river trade ports inland logistics. Inland is an alternative to road freight. The lower Vistula River is a very important episode for inland waterway transport. It is part of the international waterways E40 and E70 and may meet an important transport function for goods in bulk or in containers from 200 of the node Passes to the seaports of Gdańsk. A waterway of the lower Vistula must, in future, to function as an efficient chain of logistics in the transport network with the use of the container terminal of the existing waterfront at the port of Gdańsk and Gdynia with the new terminal is a "dry port" in Tczew Zajączkowie and other river terminals. Literatura 1. Morawski M. - Transport morski, czynniki produkcji i infrastruktura I Konferencja Naukowa Logistyka Morska LogMare 2009 Jastarnia 2. Wojewódzka-Król K. Rolbiecki R. Mapa śródlądowych dróg wodnych. diagnoza stanu i możliwości wykorzystania 3. Linki żegluga Mapy dróg wodnych www Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Pomorskie przejmuje Aktualności 6. wwwtransinfo.pl/.../popup.php?...mapa%20drogi% 20wodnej%20E70%20w%...Ładowanie... Mapa drogi wodnej E70 w Polsce 7. Diariusz Z prac komisji senackich15 października 2013 r. - Senat Rzeczypospolitej Polskiej 8. Strategia modernizacji OSW - Program dla Odry Projekt Dolna Wisła VII%20s pdf Program dla Wisły i Jej Dorzecza 2020 Związku Miast nia/.../060s_egz_2.pdf60. posiedzenie Komisji Środowiska - Senat o_2.. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe w polityce Unii Dofinansow. z NFOŚiGW w WarszawieBydgoski węzeł wodny - Regionalny Zarząd Gospodarki Związek Miast Nadwiślańskich materiały i analizy PCC Intermodal S.A Dolnej Wisły (obszar Natura 2000) Wikipedia...pl.wikipedia.org/wiki/Dolina_Dolnej_ Wisły_(obszar_Natura_2000) ew%20-%20 Przystań żeglarsko pasażerska w Tczewie Rozwoju Województwa Pomorskiego ztwo Kujawsko-Pomorskie - Planowanie Dolna Wisła z perspektywy regionów Pomorski Przegląd Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej KZGW - kzgw.gov.pl Logistyka 6/