Analiza wskaźników bezpieczeństwa samoczynnych sygnalizacji przejazdowych w warunkach zastosowania na trzech i czterech torach

Transkrypt

1 GOŁĘBIEWSKI Marcin 1 TORUŃ Andrzej 2 BESTER Lucyna 3 ŁUKASIK Zbigniew 4 Analiza wskaźników bezpieczeństwa samoczynnych sygnalizacji przejazdowych w warunkach zastosowania na trzech i czterech torach WSTĘP Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (w skr. ssp) służą do zabezpieczania przejazdów kolejowych w poziomie szyn. Urządzenia te pracują w pełni automatycznym trybie bez udziału człowieka. Ze strony obsługi wymagana jest tylko kontrola działania tych urządzeń za pomocą powtarzaczy (w starszych rozwiązaniach) lub za pomocą urządzeń zdalnej kontroli (w skr. UZK w nowoczesnych rozwiązaniach). Obecnie istnieje możliwość ograniczonej kontroli pracy urządzeń ssp także przez obsługę pociągu za pomocą tarcz ostrzegawczych przejazdowych (w skr. Top) umieszczanych w odpowiedniej odległości od przejazdu przy torze. Zaletą stosowania urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej jest ich wyżej wspomniany w pełni automatyczny tryb pracy bez udziału człowieka. Oznacza to, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej nie wymagają obsady posterunku i mogą być zdalnie kontrolowane z najbliższego posterunku ruchu lub lokalnego centrum sterowania (LCS). Do niedawna samoczynne sygnalizacje przejazdowe stosowane były na szlakach kolejowych wszędzie tam, gdzie iloczyn ruchu przekraczał w przypadku kat. B lub mieścił się pomiędzy , a w przypadku przejazdów kat. C. Jednocześnie liczba torów przecinanych przez przejazd nie mogła być większa niż dwa. W określonych przypadkach możliwe było stosowanie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejazdach, gdzie przejazd przecinał dwa tory główne zasadnicze i jeden tor bocznicowy jednak włączanie i wyłączanie ostrzegania dla toru bocznicowego odbywało się ręcznie. Obecnie po zmianach wprowadzonych w wewnętrznych regulacjach PKP Polskie Linie Kolejowe, gdzie Instrukcja WTB-E10 z 1996r. [3] została zastąpiona Instrukcją Ie-4 [2] możliwe jest stosowanie samoczynnych sygnalizacji przejazdowych na przejazdach przecinających trzy tory gdzie: w przypadku usytuowania przejazdu w obrębie stacji są to dwa tory główne zasadnicze i tor główny dodatkowy, w przypadku usytuowania przejazdu na szlaku są to dwa tory główne i np. tor bocznicowy. W związku z powyższymi zmianami rozszerzającymi możliwość stosowania urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej dla trzech torów zrodziło się pytanie, jaki będzie to miało wpływ na parametry związane z niezawodnością i bezpieczeństwem urządzeń ssp oraz czy zwiększenie liczby obsługiwanych torów do czterech będzie miało znaczący wpływ na te parametry. Do analizy parametrów związanych z bezpieczeństwem i niezawodnością autorzy wybrali, jako przykład samoczynną sygnalizację przejazdową typu RASP-4.4Ft firmy KOMBUD. Wybór typu sygnalizacji podyktowany był możliwością rozróżnienia analizowanych parametrów w zależności od liczby obsługiwanych torów w ramach jednego typu urządzenia i jego elementów wspólnych oraz możliwościami technicznymi systemu obsługi do czterech torów. Nie bez znaczenia jest też to, że firma KOMBUD zabudowała samoczynną sygnalizacje przejazdową typu RASP-4.4Ft obsługującą trzy tory na przejeździe w 77,371 km linii kolejowej nr 22 1,2 Instytut Kolejnictwa, Zakład Sterowania Ruchem i Teleinformatyki, Warszawa, ul. Chłopickiego 50. Tel , Fax: , {mgolebiewski, atorun}@ikolej.pl 3,4 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom, ul. Malczewskiego 29. Tel: , , Fax: , {z.lukasik, l.bester}@uthrad.pl 2060

2 Tomaszów Mazowiecki Radom w ramach projektu ESTER, co pozwoliło na odwołanie się do doświadczeń zebranych w ramach badań eksploatacyjnych urządzeń prowadzonych przez Instytut Kolejnictwa. 1. WARUNKI STOSOWANIA SAMOCZYNNEJ SYGNALIZACJI PRZEJAZDOWEJ Warunki stosowania sygnalizacji przejazdowych w Polsce regulowane są przez Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie 1. Zgodnie z klasyfikacją przejazdów zwartą w ww. rozporządzeniu urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowych mogą być stosowane na przejazdach kategorii B i C, gdzie: dla przejazdu kategorii B urządzenia muszą być wyposażone w dwie lub cztery półrogatki oraz sygnalizatory drogowe z sygnałem akustycznym, dla przejazdu kategorii C urządzenia muszą być wyposażone w sygnalizatory drogowe z sygnałem akustycznym. W stosunku do przytoczonego powyżej rozporządzenia 1 bardziej szczegółowe wymagania stawiane urządzeniom samoczynnej sygnalizacji przejazdowej powinny być zawarte w wewnętrznych regulacjach zarządców infrastruktury. W przypadku sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. bardziej szczegółowe wymagania dla urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej zostały opisane w Wytycznych Technicznych Budowy Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym [2]. Zgodnie z nimi urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej niezależnie od kategorii przejazdu mogą być wyposażone w tarcze Top i interfejs umożliwiający współpracę urządzeń ze stacyjnymi urządzeniami srk. Wyposażanie urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej w tarcze ostrzegawcze Top i interfejs umożliwiający współpracę urządzeń ze stacyjnymi urządzeniami srk uwarunkowane jest miejscowymi warunkami ruchu. Zasadniczo dąży się do tego, aby tarcze Top i/lub powiązanie były obowiązkowym wyposażeniem samoczynnych sygnalizacji przejazdowych. Należy zwrócić uwagę na to, że wyposażenie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejeździe kolejowym zależy od wielu czynników, gdzie liczba obsługiwanych torów jest tylko jednym z nich. W związku z tym w dalszej części artykułu przy opisie konfiguracji urządzeń RASP-4.4Ft wzięto przede wszystkim pod uwagę wpływ ilości obsługiwanych torów na wyposażenie aparatury kontrolno sterującej systemu. W wymaganiach zawartych w najnowszej wersji z r. Wytycznych Technicznych Budowy Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym [2] poszerzono możliwości stosowania samoczynnych sygnalizacji przejazdowych na sieci PKP PLK S.A. W związku z tymi wymaganiami należy uwzględnić konieczność obsługi przez samoczynne systemy sygnalizacji przejazdowych trzech torów. Z reguły Producenci nowoczesnych systemów samoczynnych sygnalizacji przejazdowych już na etapie koncepcji zakładają możliwość obsługi przez urządzenia większej ilości torów niż by to wynikało z obowiązujących wymagań. 2. OPIS KONFIGURACJI SAMOCZYNNEJ SYGNALIZACJI PRZEJAZDOWEJ TYPU RASP-4.4 FT W ZALEŻNOŚCI OD ILOŚCI OBSŁUGIWANYCH TORÓW Samoczynna sygnalizacja przejazdowa może zabezpieczać ruch na przejazdach kolejowych w konfiguracji przejazdów kat. B i C obsługując w sposób automatyczny do dwóch lub do czterech torów. W ogólnej charakterystyce aparatura sterująco kontrolna systemu, która znajduje się w kontenerze głównym zlokalizowanym w strefie przejazdu, odbiera i analizuje sygnały pochodzące od urządzeń oddziaływania pociągu (czujniki torowe, nastawnice stacyjne) oraz steruje urządzeniami zewnętrznymi (sygnalizatory drogowe, napędy rogatkowe, tarcze ostrzegawcze przejazdowe). Podstawowym wyposażeniem kontenera głównego wg DTR systemu [5] są (rys. 1): układ zasilania bateria akumulatorów sterowniki PLC (I), PLC (II) 2061

3 moduły wejścia/wyjścia sygnalizatora drogowego napędu rogatkowego lampek drąga sterujący tarczami ostrzegawczymi kontrolny tarcz ostrzegawczych terminal operatorski modem do komunikacji z UZK RASP-4.4Ft RASP-UZK RASP-KG Sterowniki PLC(I) PLC(II) Panel operatorski Czujniki torowe Sygnalizatory drogowe Centrum diagnostyczne Zasilacz + baterie akumulatorów Bloki wejścia/ wyjścia Napędy rogatkowe Tarcze TOP Bloki wejścia / wyjścia Nastawnica stacyjna / interlocking Rys. 1 Schemat blokowy samoczynnej sygnalizacji przejazdowej typu RASP-4.4Ft [źródło: opracowanie własne na podstawie [5]]. W kontenerze głównym umieszczone są dwa sterowniki PLC oraz panel operatorski. Sterowniki PLC to dwa identyczne zestawy zbudowane na kasetach działające niezależnie, zgodnie z zasadą fail safe, co oznacza, że wszystkie dane są przetwarzane dwukanałowo przez niezależne jednostki natomiast w przypadku awarii jednego ze sterowników, drugi przejmuje pełną kontrolę nad wszystkimi blokami wejścia/wyjścia podłączonymi do własnych modułów komunikacyjnych i nieaktywnych kontrolerów drugiego sterownika. Zgodnie z opisem zawartym w DTR samoczynnej sygnalizacji przejazdowej typu RASP-4.4Ft [5] w skład pojedynczego sterownika wchodzą: zasilacz prądu stałego typu IC694PWR, jednostka centralna typu IC694CPU, kontroler magistrali GENIUS typu IC694 BEM do komunikacji pomiędzy jednostką centralną i modułami wejścia/wyjścia, szybkie moduły wejściowe typu IC694 MDL660 do zbierania informacji w ilości zależnej od konfiguracji, moduły wyjściowe typu IC694MDL754 do sterownia w ilości zależnej od konfiguracji. W zależności od konfiguracji systemu do obsługi dwóch lub czterech torów sterownik PLC umieszczony w kontenerze wyposażany jest w różną liczbę modułów wejściowych analizujących sygnały kontrolne (moduł IC694MDL660) oraz modułów sygnałów wyjściowych sterujących (moduł IC694MDL754) [6]. W celu analizy parametrów mających wpływ na niezawodność 2062

4 i bezpieczeństwo systemu ssp, zostały przygotowane podstawowe konfiguracje kwantytatywne modułów w zależności od kategorii przejazdu i liczby obsługiwanych torów, co przedstawia tabela 1. Tab. 1. Wyposażenie sterownika PLC w zależności od kategorii przejazdu i ilości obsługiwanych torów [źródło: [5]]. Zestaw wyposażenia sterownika PLC Obsługiwana konfiguracja Wartość MTBF dla zestawu [h] Uwagi CPU310, Zasilacz PSD140 i kaseta 12 gniazdowa, MDL660 szt. 2, MDL754 szt.1 2/C bez Top (16.4 lat) Oznaczana w dalszej części artykułu jako 2+1. CPU310, Zasilacz PSD140 i kaseta 12 gniazdowa, MDL660 szt. 3, MDL754 szt.1 2/C z Top 2/B z/bez Top lub, 2/C bez Top z obsługą do 8 napędów rogatkowych i 8 sygnalizatorów drogowych 4/C bez Top lub, 2/B z obsługą do 8 napędów rogatkowych i 8 sygnalizatorów drogowych bez Top 4/B z obsługą do 8 sygnalizatorów drogowych i 8 napędów rogatkowych z Top lub, 4C z obsługą do 8 sygnalizatorów drogowych z Top (16.11 lat) Oznaczana w dalszej części artykułu jako 3+1. CPU310, Zasilacz PSD140 i kaseta 12 gniazdowa, MDL660 szt. 4, MDL754 szt (15.7 lat) Oznaczana w dalszej części artykułu jako 4+1. CPU310, Zasilacz PSD140 i kaseta 12 gniazdowa, MDL660 szt. 6, MDL754 szt (12.2 lat) Oznaczana w dalszej części artykułu jako 6+2. Przy wyznaczaniu MTBF dla konkretnej konfiguracji przyjęto wartości podawane przez dystrybutora dla pojedynczej sztuki modułu wejściowego IC694MDL660 - MTBF [h], oraz dla modułu wyjściowego IC694MDL754 - MTBF [h]. W maksymalnej konfiguracji samoczynna sygnalizacja przejazdowa typu RASP-4.4Ft może obsługiwać następujące urządzenia zewnętrzne: 16 punktów oddziaływania, 8 napędów rogatkowych, 8 podwójnych sygnalizatorów drogowych (16 komór), 8 tarcz ostrzegawczych Top. Maksymalna konfiguracja systemu RASP-4.4Ft została przedstawiona na rysunku

5 Rys. 2 Wyposażenie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej typu RASP-4.4Ft w maksymalnej konfiguracji (opracowanie Instytutu Kolejnictwa M. Połowniak). Jak wynika z analizy wyposażenia przejazdu kolejowego przedstawionego na rysunku 2 ilość obsługiwanych torów będzie się przekładała na ilość obsługiwanych punktów oddziaływania oraz na ilość obsługiwanych tarcz ostrzegawczych Top. Ilości obsługiwanych napędów rogatkowych oraz sygnalizatorów drogowych będą wynikały z kategorii przejazdu kolejowego oraz warunków miejscowych na przejeździe w związku z tym nie będą miały bezpośredniego związku z ilością obsługiwanych torów. W analizie parametrów związanych z niezawodnością i bezpieczeństwem systemu należy, zatem uwzględnić te elementy aparatury kontrolno - sterującej, które odpowiadają za obsługę punktów oddziaływania i obsługę tarcz ostrzegawczych Top. Dla celów niniejszego artykułu autorzy skupili się na warstwie sterowników logicznych systemu RASP-4Ft, która to pełni zadania kontrolno sterujące. Następnie przeprowadzając analizę parametrów niezawodnościowych, zostanie przedstawiona interpretacja oceny systemu dla dwóch i dla czterech torów pod kątem niezawodności i bezpieczeństwa, gdyż jak wynika z analizy wyposażenia aparatury kontrolno - sterującej nie będzie różnicy w jej wyposażeniu dla sygnalizacji obsługującej trzy i cztery tory, co wynika z danych przedstawionych w tabeli TEORETYCZNA ANALIZA WYBRANYCH PARAMETRÓW MAJĄCYCH WPŁYW NA NIEZAWODNOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO Do analizy parametrów mających wpływ na niezawodność i bezpieczeństwo wykorzystano następujące wskaźniki bezpieczeństwa dla systemu wg normy PN-EN [7]: MTBF systemu RASP-4.4Ft (Mean Time Between Failure), oznaczany w dalszej części artykułu jako MTBF RASP, FIT systemu RASP-4.4Ft (Failure In Time), oznaczany w dalszej części artykułu jako FIT RASP, SDT systemu RASP-4.4Ft (Safe Down Time), oznaczany w dalszej części artykułu jako SDT RASP, SDR (Safe Down Rate), oznaczany w dalszej części artykułu jak SDR, THR systemu RASP-4.4Ft (Tolerable Hazard Rate), oznaczany w dalszej części artykułu jako THR RASP, Stopa błędów uszkodzeń niebezpiecznych systemu RASP-4.4Ft, oznaczany w dalszej części artykułu jako t sf. Poszczególne wartości wymienionych powyżej parametrów zostały wyznaczone dla konfiguracji sterowników PLC wymienionych w tabeli 1. wg metodologii przyjętej przez Producenta systemu w dowodzie bezpieczeństwa technicznego [6]. Wyniki obliczeń dla każdej z analizowanych konfiguracji zostały przedstawione w tabeli

6 Tab. 2. Wskaźniki bezpieczeństwa systemu RASP-4.4Ft dla analizowanych konfiguracji [opracowanie własne na podstawie [6]]. Konfiguracja wg tab. 1. Wskaźnik bezpieczeństwa wg PN-EN [7] MTBF dla danej konfiguracji sterownika przyjęty z tab MTBF RASP [h] FIT RASP 1/[h] SDT RASP [h] SDR [1/h] THR RASP 1.2 E E E E-13 T sf max. dla RASP-4.4Ft [h] T sf (wartośc przyjęta wspólna dla wszystkich konfiguracji) [s] Na podstawie wyników obliczeń przedstawionych w tabeli 2 można zauważyć, że rozpiętość parametrów pomiędzy najprostszą konfiguracją systemu RASP-4.4.Ft dla przejazdu kat. C na dwóch torach bez obsługi tarcz ostrzegawczych Top, a najbardziej zaawansowaną, czyli dla przejazdu kat. B dla czterech torów z obsługą tarcz ostrzegawczych Top wynosi: dla MTBF RASP od 72187,213 [h] do 53416,309 [h]; dla THR RASP od 1,2 E-13 do 2,19 E-13; dla T sf max. od 72,187 [h] do 53,416 [h]; Ze względu na przypisane funkcje modułów wejściowych MDL660 i wyjściowych MDL754 poszczególnym modułom tzn. obsługę przez jeden moduł elementów wyposażenia przejazdu zarówno związanego z ilością obsługiwanych torów jak i wyposażenia zależnego od jego kategorii lub warunków lokalnych na przejeździe (np. dodatkowe sygnalizatory świetlne lub napędy rogatkowe) nie można wyznaczyć, jaki jest bezpośredni wpływ na wskaźniki bezpieczeństwa obsługi do dwóch lub do czterech torów przez system. Biorąc pod uwagę konfiguracje sterowników PLC opisane w tabeli 1 można jednak stwierdzić, jaki wpływ na analizowane wskaźniki bezpieczeństwa będzie miała obsługa do dwóch i do czterech torów dla przejazdu kategorii C bez obsługi tarcz ostrzegawczych Top. W tym celu należy porównać wskaźniki przedstawione w tabl. 2 dla konfiguracji 2+1 kat. C dla dwóch torów bez obsługi tarcz Top oraz konfiguracji 4+1 kat. C dla czterech torów bez obsługi tarcz Top. Porównując te wskaźniki można stwierdzić, że obsługa większej ilości torów przez system samoczynnej sygnalizacji przejazdowej typu RASP-4.4Ft nieznacznie je pogarsza, ale biorąc pod uwagę wartości dopuszczalne tych wskaźników są to zmiany niemające wpływu na bezpieczeństwo techniczne systemu. Jednocześnie należy zaznaczyć, że w dowodzie bezpieczeństwa weryfikowanym na etapie uzyskiwania świadectwa dopuszczenia UTK przez system RASP-4.4Ft zostały przyjęte wartości wskaźników dla pełnej konfiguracji systemu odpowiadające konfiguracji 6+2, a więc najgorsze z punktu widzenia bezpieczeństwa. Mimo wartości wskaźników dla konfiguracji 6+2 gwarantują zachowanie wymaganego poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa dla systemu RASP-4.4Ft na poziomie SIL-4. PODSUMOWANIE Analiza wskaźników bezpieczeństwa aparatury kontrolno sterującej systemu RASP-4.4Ft opisana w punkcie 3 niniejszego artykułu wykazała, że obsługa przez system samoczynnej sygnalizacji przejazdowej większej ilości torów (tzn. trzech lub czterech) nie ma znaczącego wpływu na te wskaźniki. Wyposażenie aparatury kontrolno sterującej systemu z technicznego punktu 2065

7 widzenia gwarantuje z dużym zapasem zachowanie wymaganych wartości tych wskaźników. Analiza alokacji funkcji kontrolno sterujących pomiędzy elementami sterownika systemu wykazała, że dla jej bezpieczeństwa technicznego nie ma znaczenia czy system obsługuje trzy czy cztery tory oraz, że implementowanie dodatkowych urządzeń wewnętrznych w systemie nie zawsze pociąga za sobą konieczność jego doposażenia w dodatkowe moduły, a więc nie zawsze ma wpływ na jego bezpieczeństwo techniczne. System samoczynnej sygnalizacji przejazdowej typu RASP-4.4Ft obsługujący w trybie automatycznym trzy tory zabudowany przez firmę KOMBUD na linii nr 22 Tomaszów Mazowiecki Radom uzyskał na podstawie badań eksploatacyjnych przeprowadzonych przez Instytutu Kolejnictwa bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. Jak pokazały wyniki tych badań istnieje realna możliwość, aby tego typu systemy mogły w trybie automatycznym obsługiwać nawet cztery tory. Należy jednak pamiętać o tym, że decyzja o zabudowanie akurat systemu samoczynnej sygnalizacji przejazdowej w dużej mierze zależy także od warunków miejscowych i warunków prowadzenia ruchu na danym przejeździe, które mogą wymagać pomimo wszelkich innych przesłanek stosowania systemów obsługiwanych przez człowieka. Streszczenie Systemy samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejazdach kat. B i C pracują w pełni automatycznym trybie bez udziału człowieka. Oznacza to, że mogą być zdalnie kontrolowane z najbliższego posterunku ruchu lub lokalnego centrum sterowania. Do niedawna systemy ssp mogły obsługiwać przejazdy gdzie liczba torów nie przekraczała dwóch (w określonych przypadkach dwa tory główne zasadnicze i jeden tor bocznicowy), obecnie po zmianach wprowadzonych w wewnętrznych regulacjach PKP Polskie Linie Kolejowe możliwe jest stosowanie samoczynnych sygnalizacji przejazdowych na przejazdach przecinających trzy tory, oczywiście w określonych warunkach. W artykule przedstawiono analizę parametrów związanych z niezawodnością i bezpieczeństwem systemów ssp w konfiguracji pracy urządzeń na trzech i czterech torach. Analysis of the safety indicators of level crossing systems applied to three and four railway tracks Abstract The level crossing systems (lcs) at railway crossings category B and C are operating in fully automatic mode, without human intervention. This means that can be remotely controlled from the nearest signal box or traffic control center. Until recently lcs systems could operate railway crossings where the number of railroad tracks does not exceed two (in some cases, two main tracks and one subsidiary track). Nowadays after the changes made to the internal regulations of PKP Polish Railway Lines, is possible to use the level crossing systems at the railway level crossing with a three railway tracks, under certain conditions, of course. This paper presents an analysis of the parameters related to the reliability and safety of lcs systems in configuration of devices on three and four tracks. BIBLIOGRAFIA 1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych i ich usytuowanie. [Dz. U. z 1996r. nr 33, poz. 144], 2. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Instrukcja Ie-4 (WTB- E10), załącznik do zarządzenia nr 1/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia r., 3. Instrukcja WTB-E10 Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie PKP stanowiące załącznik do zarządzenia nr 43 Zarządu PKP z dnia r. z późniejszymi zmianami, 2066

8 4. Pismo Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK S.A. z dnia 17 sierpnia 2007r. Nr IAT2d /07 dotyczy: powiązania systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych z systemami stacyjnymi, 5. Samoczynna sygnalizacja przejazdowa RASP-4.4Ft. Dokumentacja techniczno-ruchowa nr DTR- 2011/RASP-4.4Ft, wersja 1.0 z dnia r.,KOMBUD Radom, 6. Samoczynna sygnalizacja przejazdowa RASP-4.4Ft. Dowód bezpieczeństwa technicznego sterowników, nr RBT-2010/RASP-4.4Ft, wersja 1.0, aktualizacja A z dnia r., KOMBUD Radom, 7. Norma PN-EN 50129:2007 Zastosowania kolejowe Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem Elektroniczne systemy sterowania ruchem związane z bezpieczeństwem. 2067