Ochrona bezpieczeństwa transportu morskiego

Transkrypt

1 WAWRUCH Ryszard 1 Ochrona bezpieczeństwa transportu morskiego WSTĘP Ataki terrorystyczne w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej w dniu 11 września 2001 roku zwróciły uwagę światowej opinii publicznej na problem ochrony bezpieczeństwa transportu, w tym transportu morskiego. W literaturze zawodowej można znaleźć informacje na temat ataków na statki morskie, podejmowanych zarówno w przeszłości jak i aktualnie, w celach rabunkowych lub dla wymuszenia na władzach państwowych i społecznościach podjęcia określonych działań. Piractwo i akty rozboju podejmowane w stosunku do statków są znane odkąd człowiek postanowił przewozić towary drogą morską. Zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, pod pojęciem piractwa i rozboju należy rozumieć: 1. Piractwo - bezprawny akt gwałtu, zatrzymania lub grabieży popełniony dla celów osobistych przez załogę statku i skierowany na morzu przeciwko innemu statkowi morskiemu i osobom lub mieniu znajdującym się na takim statku (Art. 101 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) z 1982 r.). 2. Rozbój - każdy bezprawny akt gwałtu, zatrzymania, grabieży lub groźby, inny niż akt piractwa, popełniony dla celów osobistych i skierowany przeciwko statkowi albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie statku, na wodach wewnętrznych danego państwa, wodach archipelagowych i morzu terytorialnym oraz każdy akt podżegania do popełnienia wymienionych aktów lub celowego ułatwiania ich popełnienia (Rezolucja A.1025(26) Zgromadzenia Ogólnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)). Obecnie, szczególnie często ataki są podejmowane u wybrzeży Somalii i Afryki Wschodniej, w Zatoce Adeńskiej, w Cieśninie Malakka, na akwenach morskich Filipin i Malezji, na Morzu Południowo-Chińskim oraz w części portów Afryki Zachodniej, przede wszystkim nigeryjskich. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Centrum Zgłaszania Aktów Piractwa Międzynarodowego Biura Morskiego Międzynarodowej Izby Handlowej (Piracy Reporting Centre of the International Maritime Bureau of the International Chamber of Commerce (ICC)), na początku XXI wieku jest zgłaszane corocznie do tego centrum do 300 ataków na statki morskie. Liczba napaści wahała się od 239, w tym 10 uprowadzeń statków w 2006 roku do 293, w tym 19 uprowadzeń w 2008 r. W 2013 roku miały miejsce 264 ataki na statki morskie, w tym 12 ich uprowadzeń. Ogólna liczba była prawie identyczna jak w roku 2012, w którym odnotowano 261 napadów, ale w tym aż 26 uprowadzeń statków. Najbardziej niebezpiecznym rejonem geograficznym w 2012 r. były wody przybrzeżne Somalii, na których doszło do 71 napaści na statki, w tym 13 uprowadzeń. W 2013 roku akwen ten znalazł się na drugim miejscu (13 napaści, w tym 2 uprowadzenia). Pierwsze miejsce w tej niechlubnej statystyce przypadło wodom Nigerii, na których odnotowano 30 napadów na statki, w tym 2 ich uprowadzenia [5]. Szczegółowe informacje na temat bezprawnych aktów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu statków morskich można znaleźć w comiesięcznych i corocznych biuletynach Raport o aktach piractwa i uzbrojonych złodziei skierowanych przeciwko statkom (Reports on acts of piracy and armed robbery against ships) publikowanych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Jako przykłady takich aktów można wymienić: 1. Opanowanie przez grupę portugalskich opozycjonistów statku pasażerskiego Santa Maria w pobliżu brazylijskiego portu Recife w 1961 r. Po zajęciu jednostki, przywódca grupy odczytał apel radiowy, w którym wzywał opinię światową do podjęcia stanowczych kroków przeciwko rządom 1 Akademia Morska w Gdyni, wawruch@am.gdynia.pl 6608

2 w Portugalii António de Oliveira Salazara. Statek zawinął do Recife, gdzie opozycjoniści uzyskali azyl polityczny, gdyż ich działanie uznano za przestępstwo polityczne, a nie za akt piractwa. Podstawą takiej decyzji było uznanie, że sprawcy nie działali w celu osiągnięcia korzyści osobistych. Stworzono w ten sposób precedens umożliwiający uniknięcie kary przez sprawców aktów terrorystycznych na morzu. 2. Zamach bombowy na jacht Lorda Mountbattena przeprowadzony przez członków Tymczasowej Irlandzkiej Armii Republikańskiej (PIRA) w 1979 r. W wyniku eksplozji zginęły 4 osoby, w tym członek rodziny królewskiej. 3. Uprowadzenie statku pasażerskiego Achille Lauro przez Palestyński Front Ludowy w 1985 r. W czasie ataku zginął zastrzelony i wyrzucony później za burtę turysta amerykański żydowskiego pochodzenia. 4. Ostrzelanie statku towarowego Polskich Linii Oceanicznych Bolesław Krzywousty u wybrzeży Etiopii przez członków Erytrejskiego Ludowego Frontu Wyzwolenia w 1990 r., w wyniku którego statek został spalony i osiadł na mieliźnie, a załoga uprowadzona. 5. Ostrzelanie i okradzenie statku towarowego Polskich Linii Oceanicznych Władysław Łokietek na wodach Somalii przez członków Narodowego Frontu Wyzwolenia Somalii w 1991 r. 6. Atak samobójczy łodzią wypełnioną około 270kg materiału wybuchowego C4 na redzie portu Aden w Jemenie na okręt USS Cole przeprowadzony przez dwóch członków Al Kaidy w 2000 r. W ataku zginęło dwóch terrorystów i 19 marynarzy amerykańskich, a 39 zostało rannych. 7. Atak na statek towarowy Silk Pride stojący w porcie Point of Pedro na Sri Lance w 2001 r., w czasie którego zginęło 3 członków załogi statku i czterech napastników. 8. Atak samobójczy łodzią wypełnioną materiałem wybuchowym TNT na francuski zbiornikowiec Limburg przepływający w 2002 r. wzdłuż wybrzeży Jemenu z ładunkiem baryłek (63100 m 3 ) ropy naftowej. W wyniku ataku statek spłonął, zginęli terroryści i dwóch członków załogi, a do morza wyciekło około baryłek (14000 m 3 ) ropy. Odpowiedzialność za atak przyjęła Islamska Armia Aden Abyan 9. Ataki na terminale naftowe Khor al-amaya (KAAOT) i Al Basra (ABOT) w Iraku przeprowadzone małymi łodziami wypełnionymi materiałami wybuchowymi w ramach planu destabilizacji Iraku w 2004 r. W ich wyniku zginęły 3 osoby, a koszty związane z dwudniową przerwą w pracy terminali oszacowano na około 40 milionów USD. Do ataków przyznały się Jamaat al Tawhid i Dżihad. 10. Eksplozję 5kg ładunku TNT na filipińskim promie Superferry 14 przeprowadzoną przez członków grupy Abu Sayafa w 2004 r. Ładunek wniesiono na statek w sprzęcie fotograficznym, a jego eksplozja spowodowała śmierć 119 pasażerów i członków załogi oraz obrażenia kolejnych 300 osób. 11. Zamach samobójczy członków organizacji Hamas i Brygady Męczenników Al-Aksa w porcie Ashdod w Izraelu w 2004 r., w wyniku którego zginęło 10 osób. Duża liczba aktów piractwa i rozboju podejmowanych w stosunku do statków morskich oraz pojawienie się w drugiej połowie ubiegłego wieku nowego zagrożenia jakim jest terroryzm rozumiany jako umotywowane ideologicznie, planowane i zorganizowane bezprawne działanie pojedynczych osób lub grup skutkujące naruszeniem istniejącego porządku prawnego i, ewentualnie dóbr osób postronnych, podjęte w celu wymuszenia od władz państwowych i społeczeństwa określonych zachowań lub świadczeń, sprawiły, że Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) będąca wyspecjalizowaną agendą Narodów Zjednoczonych odpowiedzialną między innymi za bezpieczeństwo na morzu, w tym za bezpieczeństwo żeglugi i jego ochronę, uchwaliła szereg aktów prawnych w celu jego zapewnienia. 1. MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY DOTYCZĄCE OCHRONY BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU Po uprowadzeniu w 1985 r. włoskiego statku wycieczkowego Achilles Lauro IMO podjęło działania zmierzające do opracowania przepisów międzynarodowych w celu zapobieżenia bezprawnym działaniom wobec pasażerów i załóg statków morskich. W ich wyniku, na konferencji w Rzymie w dniu 10 maja 1998 r. podpisano Konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom prze- 6609

3 ciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (Konwencję SUA) wraz z Protokołem o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu stałych platform umieszczonych w szelfie kontynentalnym. Podstawowym celem konwencji jest zapewnienie, aby osoby popełniające bezprawny akt na statku morskim rozumiany jako zajęcie statku siłą, akt agresji wobec osób na statku oraz umieszczanie na statku urządzeń, przedmiotów lub substancji, które mogą go zniszczyć lub uszkodzić, nie otrzymały schronienia w żadnym państwie, lecz aby były sądzone w danym państwie lub wydalone do państwa, w którym staną przed sądem. Wejście konwencji w życie 1 marca 1992 r. nie zmniejszyło liczby napaści na statki morskie. Dlatego też, reagując na zamachy terrorystyczne w USA w dniu 11 września 2001 r., Sekretarz Generalny IMO zaapelował na Zgromadzeniu Ogólnym tej organizacji w listopadzie 2001 r., o przyjęcie nowych rozwiązań mających na celu zwiększenie skuteczności ochrony bezpieczeństwa na morzu. Odpowiadając na apel Sekretarza Generalnego, Zgromadzenie Ogólne tej organizacji wezwało do rewizji wszystkich istniejących środków zwalczania aktów przemocy i przestępstw na morzu, a uczestniczące w sesji zgromadzenia delegacje państw stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), uzgodniły, że w grudniu 2002 r. odbędzie się konferencja dyplomatyczna w celu przyjęcia zmian do tej konwencji oraz nowych przepisów mających na celu podniesienie poziomu ochrony bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Zgromadzenie Ogólne uzgodniło też zapewnienie środków finansowych w wysokości 1,5 miliona funtów brytyjskich na programy technicznej współpracy prowadzone przez IMO w celu udzielenia pomocy państwom rozwijającym się w zakresie ochrony bezpieczeństwa żeglugi. Na konferencji dyplomatycznej w grudniu 2002 roku przyjęto szereg nowych międzynarodowych regulacji prawnych dotyczących ochrony bezpieczeństwa. Najważniejszą z nich jest Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (Kodeks ISPS International Code for the Security of Ships and Port Facilities). Tworzy on spójne, zharmonizowane ramy dla oceny ryzyka umożliwiając poszczególnym państwom dostosowanie sposobów zabezpieczenia statków i obiektów portowych do zmieniających się zagrożeń poprzez określenie odpowiednich poziomów ochrony i stosownych środków zapobiegawczych dla każdego z nich. Wymienione działania IMO na rzecz umocnienia ochrony bezpieczeństwa na morzu były przeprowadzone zgodnie z inicjatywą Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ) podjętą w odpowiedzi na akty terroryzmu w dniu 11 września 2001 r. Rezolucje: Rady Bezpieczeństwa Nr 1368 z 12 września 2001 r. i Zgromadzenia Ogólnego z 18 września 2001 r. potępiły zamachy terrorystyczne w dniu 11 września 2001 r. w Nowym Jorku, Waszyngtonie i Pensylwanii. Kolejna Rezolucja Nr 1373 Rady Bezpieczeństwa z 28 września 2001 r. na temat międzynarodowej współpracy w walce z zagrożeniami międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa przez akty terrorystyczne dała podstawę do utworzenia Komitetu Rady Bezpieczeństwa ds. walki z terroryzmem w celu monitorowania wszelkich działań, które, zadaniem Rady, należy podjąć dla jego zwalczania. W Rezolucji Nr 1456 Rady Bezpieczeństwa przyjętej w styczniu 2003 r. zwrócono się, między innymi, do państw członkowskich o udzielanie wzajemnej pomocy dla podniesienia zdolności do zapobiegania terroryzmowi i jego zwalczania oraz do wyspecjalizowanych organizacji międzynarodowych, takich jak IMO, o ocenę możliwości podniesienia skuteczności działań skierowanych przeciw terroryzmowi, łącznie z wzajemną wymianą informacji. Zgodnie z tą rezolucją IMO współpracowało, w kluczowych sprawach dotyczących ochrony bezpieczeństwa na morzu, z Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO) oraz ze Światową Organizacją Celną (WCO). W lipcu 2002 r. IMO i WCO podpisały porozumienie na temat współpracy w działaniach będących w strefie wzajemnych zainteresowań, takich jak sprawdzanie kontenerów, integralność w transporcie multimodalnym oraz zagadnienia związane ze współpracą w relacji statek-obiekt portowy. Na prośbę IMO, Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO) stworzyła wzór nowego dokumentu tożsamości marynarzy, a połączona Grupa Robocza IMO i ILO rozpoczęła prace nad Kodeksem praktyk dotyczących ochrony w portach, który został przyjęty przez powyższe organizacje w pierwszej połowie 2005 r. Unia Europejska wdrożyła postanowienia Kodeksu ISPS, nie wprowadzając do niego żadnych istotnych zmian, następującymi aktami prawnymi 1. Rozporządzeniem Nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych. 6610

4 2. Dyrektywą 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów. 3. Rozporządzeniem Komisji Nr 324/2008 z 9 kwietnia 2008 r. ustanawiającym uaktualnione procedury prowadzenia inspekcji Komisji w zakresie bezpieczeństwa morskiego. 4. Decyzją Komisji z 23 stycznia 2009 r. zmieniającą rozporządzenie nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do programu indywidualnych numerów identyfikacyjnych armatorów i właścicieli rejestrowych IMO. 5. Zaleceniem Komisji z 11 marca 2010 r. dotyczącym środków ochrony własnej i zapobiegania aktom piractwa i rozboju z użyciem broni skierowanym przeciwko statkom. Do polskiego systemu prawnego, międzynarodowe przepisy w zakresie ochrony bezpieczeństwa statków i obiektów portowych wprowadziła Ustawa z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich opublikowana w Dzienniku Ustaw z dnia 23 września 2008 r. 2. PODSTAWOWE POSTANOWIENIA KODEKSU ISPS Kodeks ISPS wprowadzono w celu [2]: 1. Ustanowienia międzynarodowych ram dla współpracy pomiędzy rządami, agencjami rządowymi, lokalną administracją oraz przemysłem portowym i żeglugowym w celu wykrycia zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi oraz przedsięwzięcia prewencyjnych środków przeciwko wypadkom dotyczącym statków i obiektów portowych wykorzystywanych w żegludze międzynarodowej. 2. Ustanowienia zadań i zakresów obowiązków dla rządów, agencji rządowych, lokalnej administracji, przemysłu portowego i żeglugowego w celu zapewnienia ochrony bezpieczeństwa żeglugi na poziomie krajowym i międzynarodowym. 3. Zapewnienia szybkiego i skutecznego przepływu zebranych informacji dotyczących ochrony bezpieczeństwa. 4. Wprowadzenia ujednoliconego sposobu oceniania ochrony bezpieczeństwa oraz procedur i planów reagowania na zmianę poziomu zagrożenia. 5. Upewnienia się, że zostały przedsięwzięte adekwatne i proporcjonalne środki ochrony bezpieczeństwa żeglugi. Wymieniony akt prawny ma zastosowanie do [2]: 1. Odbywających podróże międzynarodowe: a) statków pasażerskich wraz z pasażerskimi jednostkami szybkimi (HSC - High Speed Craft), b) statków towarowych, w tym szybkich jednostek towarowych (HSC), o pojemności brutto nie mniejszej niż Ruchomych platform wiertniczych (MODU Mobile Offshore Drilling Unit) 3. Obiektów portowych obsługujących statki wymienione w punkcie pierwszym. Administracja morska państwa portu powinna zadecydować, w jakim stopniu postanowienia kodeksu mają zastosowanie do obiektów portowych obsługujących zasadniczo statki eksploatowane w żegludze krajowej, ale wykorzystywanych jednocześnie, okazjonalnie, przez statki podejmujące podróże międzynarodowe [2]. Kodeks ISPS nie dotyczy statków rybackich, jednostek sportowych i rekreacyjnych, okrętów wojennych, jednostek pomocniczych marynarki wojennej oraz innych statków posiadanych lub eksploatowanych przez rządy i administracje lub agencje rządowe wyłącznie w służbie niehandlowej. Analizowany akt prawny jest wprowadzany [2,3,4]: 1. Na statkach - w ramach Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczeniu (Kodeksu ISM - International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention). 2. W portach zgodnie z przepisami danego państwa. Przy wdrażaniu i egzekwowaniu jego postanowień pomocne mogą być zalecenia okólników Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC Maritime Safety Committee) IMO na ten temat (MSC.1- Circ.: 1341, 1390, 1405, 1405-Rev.1, 1405-Rev.2, 1406, 1406-Rev.1, 1406-Rev.2, 1408, 1408-Rev.1, 6611

5 1443 i 1444) oraz norma ISO Ocena ochrony i plan ochrony morskiego obiektu portowego (Maritime port facility security assessments and security plan). Należy podkreślić, że Kodeks ISPS wprowadza takie same obowiązki w zakresie ochrony bezpieczeństwa na statki morskie eksploatowane w żegludze międzynarodowej i terminale portowe statku te obsługują. Wdrażając jego postanowienia, należy przede wszystkim przeprowadzić ocenę ochrony bezpieczeństwa posiadanego (zarządzanego) obiektu portowego (statku) oraz sporządzić dwa dokumenty i uzyskać ich akceptację przez administrację morską: 1. Ocenę ochrony obiektu portowego (statku). 2. Plan ochrony obiektu portowego (statku). W pierwszym dokumencie należy: 1. Określić najbardziej prawdopodobne rodzaje wypadków, które mogą zagrozić bezpieczeństwu posiadanego (zarządzanego) obiektu (statku) na każdym z niżej wymienionych poziomie zagrożenia i scenariusze ich wystąpienia. 2. Ocenić prawdopodobieństwo wystąpienia każdego rodzaju wypadku wymienionego w punkcie 1 na poszczególnych poziomach zagrożenia i prawdopodobne konsekwencje, jakie może on wywołać w odniesieniu do życia, zdrowia ludzkiego i środowiska, a także szkody ekonomiczne. W drugim dokumencie należy przedstawić planowane do wdrożenia środki prewencyjne w celu zapewnienia ochrony bezpieczeństwa posiadanego (zarządzanego) obiektu (statku) dla każdego z potencjalnie możliwych scenariuszy wypadków na każdym poziomie zagrożenia Kodeks ustanawia trzy poziomy ochrony w zależności od stopnia ryzyka powstania zdarzenia naruszającego bezpieczeństwo lub próby jego wywołania. Poszczególne poziomy ochrony oznaczają i są wprowadzane [2,3,4]: 1. Poziom ochrony 1 (normalny) - poziom, dla którego w każdym czasie utrzymywane są minimalne środki ochrony. 2. Poziom ochrony 2 (podwyższony) - poziom, dla którego w wyniku podwyższonego ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego ochronę bezpieczeństwa przez pewien okres czasu są utrzymywane odpowiednie, dodatkowe środki ochrony. 3. Poziom ochrony 3 (najwyższy) - poziom, przy którym przez ograniczony czas są utrzymywane dodatkowe środki ochrony związane z dużym prawdopodobieństwem lub groźbą powstania zdarzenia naruszającego ochronę, pomimo, że identyfikacja konkretnego celu ataku może nie być możliwa. Określając najbardziej prawdopodobne rodzaje wypadków mogących zagrozić bezpieczeństwu posiadanego (zarządzanego) statku i scenariusze ich wystąpienia, należy uwzględnić: 1. Typ statku i możliwości jego użycia jako narzędzia ataku terrorystycznego lub do przewozu osób i środków mogących stworzyć zagrożenie bezpieczeństwa. 2. Możliwość niezauważonego wejścia na statek w morzu i w porcie oraz umieszczenia na nim materiału mogącego stworzyć zagrożenie. 3. Rodzaj przewożonych ładunków i możliwości ich wykorzystania w celu stworzenia zagrożenia. 4. Właścicieli przewożonych ładunków, ich załadowców i odbiorców oraz skuteczność zabezpieczenia ładunku w czasie dostawy w relacji producent-statek. 5. Możliwości stworzenia zagrożenia przez członków załogi statku i przewożonych nim pasażerów. 6. Poziom zagrożenia bezpieczeństwa w rejonach przewidywanej eksploatacji statku. 7. Poziom bezpieczeństwa i skuteczność środków ochrony statków w portach, do których jednostka może zawijać. Podobne czynniki należy uwzględnić dokonując oceny ochrony obiektu portowego. Działania wymagane kodeksem ISPS są ukierunkowane przede wszystkim na ochronę dostępu do obiektu portowego (statku) i szczególnie wrażliwych jego części oraz kontrolę przeładowywanych: ładunków, zaopatrzenia i zapasów (Fot. 1-8). Na dwóch pierwszych poziomach ochrony, kontrola towarów wwożonych do portu polega najczęściej na sprawdzeniu ich zgodności z listami przewozowymi lub zamówieniami oraz całości opakowań i stanu plomb. Nie obejmuje ona sprawdzenia zawartości poszczególnych jednostek ładunkowych. Uwaga ta dotyczy również działań związanych z ochroną statku, mimo, że zgodnie z prawem międzynarodowym i polskim, przewoźnik odpowiada za zgodność przewożonego w opakowaniu ładunku, jego ilości, wagi, stanu i sposobu zamocowania z infor- 6612

6 macją deklarowaną w dokumentach przewozowych przygotowanych przez dostawcę (załadowcę). W praktyce przyjęło się, że przewoźnik zawierza w tym zakresie dostawcy i załadowcy. Kontrolę wewnątrz opakowania wykonuje się tylko w uzasadnionych przypadkach, np. po wykryciu śladów wycieku z kontenera lub stwierdzeniu naruszenia jego plomby. Możliwości jej przeprowadzenia ogranicza dodatkowo konieczność jej realizacji w towarzystwie funkcjonariusza służby celnej [3,4]. Dowodem spełnienia wymagań prawnych w zakresie ochrony bezpieczeństwa jest Certyfikat Ochrony Bezpieczeństwa Obiektu Portowego (Statku), wydawany na pięć lat z obowiązkiem corocznego potwierdzenia, przez administrację morską lub uznaną organizację działającą z upoważnienia tej administracji. Fot. 1. Ogrodzenie terminalu w Porcie Gdynia Fot. 2. Stanowisko skanowania zawartości kontenerów Fot. 3. Brama wjazdowa do portu Fot. 4. System oświetlenia i monitorowania portu 6613

7 Fot. 5. Rampa ładunkowa statku ro-ro monitorowana Fot. 6. Kamera telewizji przemysłowej do kamerą telewizji przemysłowej monitorowania rampy statku ro-ro ukazanego na fotografii 5 Fot. 7. Oznaczenie na statku wejścia do obszaru szczególnie chronionego (ograniczonego dostępu) Fot. 8. Zabezpieczenie wejścia na statku do obszaru szczególnie chronionego (ograniczonego dostępu) 3. OCHRONA ŁAŃCUCHA DOSTAW DO PORTÓW MORSKICH Wdrożenie postanowień kodeksu ISPS nie wyeliminowało w pełni możliwości użycia statków morskich do przeprowadzenia ataku terrorystycznego oraz do przewozu zakazanych towarów, gdyż jego postanowienia nie dotyczą wszystkich usługodawców zaangażowanych w obsługę statków i przewożonych nimi ładunków. Jak zaznaczono w rozdziale 2, kodeks nie wymaga pełnej kontroli zawartości jednostek (opakowań) towarów dostarczanych na statki morskie, głównie kontenerów. Jego autorzy założyli, że wystarczającym zabezpieczeniem w tym zakresie są kontrole przeprowadzane przez służby celne. Praktyka wykazała niesłuszność takiego poglądu. Ze względu na czasochłonność procesu kontroli, w żadnym porcie, a w szczególności w żadnym terminalu kontenerowym, funkcjonariusze celni nie sprawdzają zawartości wszystkich opakowań ładunkowych (kontenerów). Przykładowo, w USA, czyli w państwie, na wniosek którego wprowadzono omawiany kodeks i podjęto na forum międzynarodowym cały szereg innych działań zmierzających do zmniejszenia stopnia zagrożenia terrorystycznego w transporcie, kontrolowana jest zawartość do 40% kontenerów przywożonych drogą morską. Jedyną realną możliwością zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony obiektom portowym i statkom morskim oraz odbiorcom przeładowywanych w nich i przewożonych morzem towarów, jest objęcie wymaganiami, podobnymi do zawartych w kodeksie ISPS, wszystkich uczestników łańcucha dostaw, począwszy od wytwórcy towaru do końcowego jego odbiorcy, niezależnie od tego, jakimi środkami transportu towar jest transportowany i przez ilu przewoźników. Bez wprowadzenia 6614

8 takich wymagań, przestrzeganie postanowień kodeksu ISPS przez same tylko obiekty portowe i statki morskie nie gwarantuje pełnego osiągnięcia jego celów. Wymagania te powinny mieć zastosowanie do każdego przedsiębiorstwa, niezależnie od jego wielkości, zajmującego się wytwarzaniem, magazynowaniem, przewozem lub innego typu usługami na każdym etapie produkcji i dystrybucji towarów. Należy w nich uwzględnić wszystkie czynniki mające lub mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo, z ekonomicznymi włącznie. Przedsiębiorstwo może wprowadzić procedury ochrony w ramach już wdrożonego systemu zarządzania jakością. Pomocne mogą być przy tym normy serii Międzynarodowej Organizacji ds. Normalizacji (ISO International Organization for Standardization): 1. ISO Specyfikacja systemów zarządzania ochroną w łańcuchu dostaw (Specification for security management systems for the supply chain). 2. ISO Zbiór dobrych praktyk w ochronie łańcucha dostaw (Best practices for implementing supply chain security, assessments and plans). 3. ISO Systemy zarządzania ochroną w łańcuchu dostaw - rozwój elastyczności w łańcuchu dostaw - wymagania i wskazówki na temat stosowania (Security management systems for the supply chain - Development of resilience in the supply chain - Requirements with guidance for use). 4. ISO Systemy zarządzania ochroną - wymagania dla organów przeprowadzających audyt i certyfikację systemów zarządzania ochroną łańcucha dostaw (Security management systems - Requirements for bodies providing audit and certification of supply chain security management systems). 5. ISO Systemy zarządzania ochroną w łańcuchu dostaw wskazówki dotyczące wprowadzenia normy ISO (Security management systems for the supply chain - Guidelines for the implementation of ISO 28000). 6. ISO Systemy zarządzania ochroną w łańcuchu dostaw elektroniczne odprawy portowe (EPC) (Security management systems for the supply chain - Electronic port clearance (EPC)). Wdrażając wyżej wymienione normy serii można wykorzystywać zasady postępowania określone w normie ISO 14001, stosując opisaną w niej metodykę bazującą na analizie ryzyka lub w normach ISO serii 9000 na temat systemów zarządzania jakością. W obu przypadkach, skuteczna realizacja polityki w zakresie ochrony łańcucha dostaw do portów morskich wymaga zaangażowania znacznej części społeczeństwa, zatrudnionej również w działach gospodarki pozornie niezwiązanych z transportem morskim. Producenci prowadzący działalność gospodarczą w głębi kraju, lokalni przewoźnicy ich wyrobów i hurtownicy powinni uwzględniać w swojej działalności, że na jednym z kolejnych etapów sprzedaży, wyroby mogą być przeznaczone do transportu morskiego. Wymagania kodeksu będą spełnione tylko, jeżeli zasady ochrony produktów będą przestrzegane powszechnie, na wszystkich etapach ich produkcji i dystrybucji. Dlatego też najłatwiej można je wprowadzić jako element systemu zarządzania jakością. W tym celu wymagana jest jednak zmiana poziomu wiedzy na temat szeroko rozumianej ochrony bezpieczeństwa i świadomości potencjalnych zagrożeń u pracowników wszystkich przedsiębiorstw stanowiących element analizowanego łańcucha dostaw [4]. Norma ISO 28000, podstawowa w wymienionej serii, bazuje na metodologii oznaczonej skrótem PDCA, który pochodzi od pierwszych liter czasowników w języku angielskim oznaczających czynności, jakie należy kolejno wykonać przy wprowadzaniu i przestrzeganiu normy (Plan-Do-Check-Act) [3]: 1. Planowanie określenie procesów niezbędnych do przeprowadzenia dla osiągnięcia celów określonych w polityce przedsiębiorstwa w zakresie ochrony bezpieczeństwa. 2. Wykonanie realizacja wprowadzonych procesów. 3. Sprawdzenie kontrola skutków zrealizowanych procesów i ich zgodności z planowanymi rezultatami. 4. Działanie wszelkie przedsięwzięcia podejmowane celem ciągłego doskonalenia systemu zarządzania ochroną. Prezentuje ona podstawowe definicje związane z ochroną bezpieczeństwa, cele jej wprowadzania, wymagane cechy charakterystyczne polityki w zakresie ochrony, a także elementy systemu zarządzania ochroną i jego oceny. Celem jej wprowadzenia powinno być [1,3]: 6615

9 1. Ustanowienie, wdrożenie, utrzymanie i ciągłe doskonalenie systemu zarządzania ochroną. 2. Zapewnienie zgodności wprowadzonego systemu zarządzania ochroną z deklarowaną polityką w tym zakresie. 3. Uzyskanie świadectwa jakości dla systemu ochrony wydanego przez akredytowaną w tym zakresie instytucję lub samodzielne stwierdzenie zgodności wprowadzonego systemu z wymaganiami normy. Polityka przedsiębiorstwa w zakresie ochrony powinna przede wszystkim [1,3]: 1. Jasno określać cele tej polityki oraz być spójna z ogólną polityką i strategią przedsiębiorstwa. 2. Zapewniać możliwość realizacji wyznaczonych celów ochrony. 3. Być adekwatna do potencjalnych zagrożeń oraz charakteru i zakresu działalności przedsiębiorstwa. 4. Być wdrożona, utrzymywana i udokumentowana. 5. Umożliwiać aktualizację celów polityki i ciągłe jej doskonalenie. Przedsiębiorstwo powinno wprowadzić, utrzymywać i ciągle doskonalić efektywny system zarządzania umożliwiający identyfikację i ocenę ryzyka zagrożenia ochrony oraz ograniczenie skutków wystąpienia zagrożenia. Ocena ryzyka powinna obejmować określenie [1,3,4]: 1. Poziomu ryzyka wystąpienia działań terrorystycznych lub kryminalnych oraz przypadkowych uszkodzeń produktu. 2. Możliwych zagrożeń naturalnych, które mogą wpływać na bezpieczeństwo i ciągłość produkcji oraz magazynowania i transportu produktu. 3. Zagrożeń, które mogą spowodować dostawcy i kooperanci. 4. Stopnia spełnienia wymagań formalnych w zakresie bezpieczeństwa i jego ochrony. 5. Stopnia przygotowania efektywnych i adekwatnych działań ochronnych. WNIOSKI Rządy państw członkowskich IMO oraz przemysł żeglugowy i porty poczyniły ogromny wysiłek, aby wdrożyć przepisy dotyczące ochrony bezpieczeństwa transportu morskiego przyjęte na konferencji w grudniu 2002 roku Wdrożenie tych przepisów, ich przestrzeganie i utrzymanie środków ochrony wymaganych postanowieniami Kodeksu ISPS utrudnia wymianę handlową i jest kosztowne. Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD - Organization for Economic Co-operation and Development) szacuje, że roczne wydatki operatorów statków morskich związane z realizacją postanowień Kodeksu ISPS wynoszą około 730 mln USD. Dlatego toczy się aktualnie dyskusja na temat konieczności zachowania pewnej równowagi pomiędzy: 1. Kosztami ponoszonymi na utrzymanie wymaganego poziomu ochrony bezpieczeństwa i korzyściami finansowymi wynikającymi z mniejszej liczby napadów na statki i kradzieży ich ładunku i wyposażenia. 2. Potrzebą wdrożenia nowych zasad ochrony bezpieczeństwa i zapewnieniem, że utrudnienia w światowym handlu, będące rezultatem wprowadzenia nowych środków ochrony, są sprowadzone do minimum. 3. Konwencyjnym uprawnieniem statków handlowych do wolności żeglugi na morzu pełnym i potrzebą zapewnienia, iż potencjalnie wrażliwe trasy przepływu są chronione przed aktami pirackimi i terrorystycznymi skutecznie i w sposób adekwatny do stopnia zagrożenia. 4. Potrzebą zacieśnienia wymagań w celu zapewnienia, że przestępcy i terroryści nie będą mieć dostępu do statków i obiektów portowych i żądaniem, aby wprowadzane procedury postępowania oraz środki kontroli i ochrony były jak najmniej uciążliwe dla niewinnych marynarzy i pasażerów statków. Wprowadzenie Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego na statkach w żegludze międzynarodowej i w obiektach portowych obsługujących te statki nie zabezpiecza przed groźbą zniszczenia jednostek pływających przez materiały umieszczone w transportowanym ładunku oraz użycia tych jednostek do przewozu zakazanych towarów. Przyczyną tego jest brak realnej możliwości kontroli w obiekcie portowym i na statku wszystkich przeładowywanych jednostek ładunkowych, szczególnie kontenerów. Celem poprawy sytuacji w tym zakresie należy rozszerzyć stosowne 6616

10 wymagania kodeksu na cały łańcuch dostaw towarów do portów morskich. Pomocne mogą być w tym zakresie normy Międzynarodowej Organizacji ds. Normalizacji, w szczególności normy ISO serii Ich ogólny charakter sprawia, że można je stosować przy wprowadzania systemu ochrony w każdym przedsiębiorstwie stanowiącym element analizowanego łańcucha dostaw. Powszechne wprowadzenie i późniejsze egzekwowanie przepisów w zakresie ochrony bezpieczeństwa w wszystkich elementach łańcucha dostaw do portów morskich stwarza określone problemy społeczne i ekonomiczne, które należy rozwiązać. Streszczenie Artykuł prezentuje zakres Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego (Kodeksu ISPS) i przyczyny jego wprowadzenia przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Wskazuje na potrzebę objęcia postanowieniami kodeksu, w pewnych sytuacjach, wszystkich statków i elementów łańcucha dostaw do portów i terminali morskich, stosując do tego celu normy przyjęte przez Międzynarodową Organizację ds. Normalizacji (ISO). Security of the maritime transportation Abstract Paper presents scope of the International Code for the Security of Ships and Port Facilities (ISPS Code) and reasons of its adoption by the International Maritime Organisation (IMO). It indicates the need for the coverage by the provisions of the code, in certain situations, all vessels and all elements of the supply chain to the maritime ports and terminals, using for this purpose standards adopted by the International Organization for Standardisation (ISO). BIBLIOGRAFIA 1. ISO 28000: Specification for security management systems for the supply chain. 2 nd Ed. ISO, Genewa Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (Kodeks ISPS). Polski Rejestr Statków S.A., Gdańsk Wawruch R., Zastosowanie Kodeksu ISPS w łańcuchu dostaw transportu intermodalnego. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej Nr 1721, Seria "Transport", Zeszyt 62, Gliwice 2006, str Wawruch R., Bezpieczeństwo transportu jako problem społeczny. Logistyka 2007, nr