Dobra nowina. Nikt nie zaprzeczy, że do 1996 roku kreatywność konstruktorów. nadzieją na wyścig olimpijski, była przeogromna.

Transkrypt

1 Temat: nowości sezonu 2008 Dobra nowina Nikt nie zaprzeczy, że do 1996 roku kreatywność konstruktorów rowerowych, podsycana nadzieją na wyścig olimpijski, była przeogromna. A potem Brentjens i Pezzo odebrali złote medale i... wszyscy postanowili zacząć odcinać kupony. Kiedy w ubiegłym roku po niemieckich targach odsapnęliśmy, dotarło do nas, że rowerowy świat po kiepskiej dekadzie zaczyna nabierać rumieńców. Widzieliśmy w tym roku wszystkie stoiska Eurobike i kolońskiej IFMY: Bracia i siostry, alleluja! 16 Najpierw technik wprowadza dane do komputera. A potem maszyna CNC przez półtorej godziny skrupulatnie frezuje skomplikowany kształt. Z początku widać jedynie ścięty stożek stalowej bryłki. Potem znika jej wnętrze i dopiero na końcu pojawiają się ząbki trybów. Oto narodziny kasety Red. Zabezpieczone aluminiowym deklem puste wnętrze kasety to tryumf wyobraźni nad schematem. Powiew świeżości i cud techniki w jednym. Bo myślimy tak: kaseta to zespół zębatek. A przecież jest tak, że do zmiany biegów potrzebna jest pewna ilość ząbków ułożonych w sekwencje, a nie osobne trybiki. To się nazywa zacząć projekt od czystej kartki. Czerwona gorączka W naszej opinii, ku której skłania się szerokie grono niezależnych publicystów, kaseta nowej grupy Red jest najbardziej innowacyjnym produktem nadchodzącego sezonu. Red SRAM-u poznaliście z poprzedniego bb (#8/2007). Dziś wiemy na jego temat znacznie więcej, ba, nawet odbyliśmy na nim krótką przejażdżkę. Zawodnicy Sunier Duval Prodir w początku ProTourowego sezonu pałali żądzą mordu. Brak mikroindeksacji przednich manetek Red uznali za sabotaż ich nadludzkiego wysił-

2 Tekst: Miłosz Kędracki, Paweł Kisielewski, Marcin Warchoł, Marcin Wielkiewicz, zdjęcia bikeboard, arch. producentów ku. My nie mieliśmy z tym najmniejszego problemu w Force, nawet kiedy stosowaliśmy wielki suport 53/39. Na wszelki wypadek nowa przednia przerzutka i manetki Red są całkowicie przerobione. Red pozwala stosować międzybiegi, żeby łańcuch nie ocierał o wodzik przy krytycznych przekoszeniach. Inną, niezwykle podnoszącą walory szosowej grupy SRAM technologią, jest przeflancowanie terminu ZeroLoss z górskich szlaków na asfalty. Ruch łopatką sterującą przednią przerzutką jest obecnie znacznie mniejszy i znacznie łatwiej przerzucać łańcuch po koronkach. Praktycznie wyeliminowano martwy ciąg, ruch łopatki od razu transponowany jest na funkcję zmiany biegów. Nowe korpusy klamkomanetek mają większe stężenie węgla niż Force. Także obie łopatki sterujące są carbonowe. Mimo dwóch dodatkowych regulacji (odstawienia łopatki zmiany biegów i zasięgu klamki) oraz dłuższych klamek hamulcowych, Red jest znowu lżejszy! Klamkomanetki Force w Polsce ważą 306 g. Te same mechanizmy o nazwie Red w Chicago ważą 280! Record jest detronizowany o 50 g. Inną ciekawą zmianą względem Force jest możliwość poprowadzenia pancerzy pod owijką nie tylko po zewnętrznej stronie kierownicy jak w Force. Jeśli komuś to przeszkadza, w Red może to zrobić także po jej wewnętrznej stronie. Nowe hamulce hamują jak złoto i mają jeszcze bardziej przewiewne kształty (265 g para, na dwa koła). SRAM zdecydował się też na zamianę łożysk pakietu na ceramiczne. Mają one lepsze parametry i przez to znacznie mniejsze opory toczenia. Takie same łożyska zastosowano w kółkach przerzutki. Jej wózek jest całkowicie carbonowy - żadnych kompromisów. Także wewnętrzne ogniwo pantografu zrobiono z kompozytu węglowego. Nowa przerzutka SRAM jest najlżejszą w jego historii i praktycznie najlżejszą, seryjnie budowaną przerzutką świata. 153 g. Przednia nie odstaje technologicznie, tytanowy wodzik ma gładki kształt bez radykalnych przetłoczeń. Przerzutka mocowana jest tylko na hak i przewiduje dwa położenia: wyższe dla tradycyjnego suportu 53/39 lub niższe dla kompaktów (58/72 g). Nowe korby z łożyskami mają ważyć 760 g. Jak można sprawdzić na www. rowerowawaga.pl kompaktowe Dura Ace bez łożysk realnie ważą 767 g, a Record 644, zatem rewolucji w tej dziedzinie Red nie zrobi. Ale szersze ramiona Reda zostały przekonstruowane, co pozytywnie wpłynie na fetyszyzowany przez szosowców czynnik Q. Mniejszy rozstaw pedałów poprawia efektywność pedałowania. Ale te wszystkie wyczyny inżynierów SRAM są niczym w porównaniu do iście genialnej... ale jak nazwać ten zespół? To już nie jest kaseta, czyli zestaw trybów. To wydrążony od środka stożkowaty bęben z naciętymi od zewnątrz zębami. Tak zwana kaseta składa się z dwóch klasycznych trybów, stalowego stożka PowerDome z naciętymi ośmioma rzędami trybów, aluminiowego dekla stabilizującego stożek na bębenku piasty i szerokiego pierścienia dystansowego. W naszej opinii to największa zmiana technologiczna w historii napędów z przerzutkami zewnętrznymi. Istotne jest to, że do ultralekkich zębatek udało się zastosować znacznie twardszy i odporniejszy na ścieranie materiał niż tytan. Konstrukcja jest tak prosta jak budowa cepa, a masa kasety jest absolutnie zniewalająca g!!! Elmar Keineke, techniczny koordynator MTB w SRAM, powiedział nam: - Moje biuro mieści się na tym samym piętrze co pracownie inżynierów zajmujących się rozwojem tej kasety. Codziennie chodzę do nich i pytam: czy zaczęliście już prace nad taką kasetą do roweru MTB? Trudno nam się zorientować, czy był to tylko miły żart, czy rzeczywiście dział MTB wywiera presję na rozwój w tym kierunku. Innym wątkiem do niezobowiązującej dyskusji niech będzie to, że SRAM w oparciu o szosową technologię DoubleTap opracował specjalną manetkę do prostych kierownic! Pchając jeden cyngiel umieszczonej pod kierownicą manetki, można zmieniać biegi dziesięciorzędowych przerzutek Red, Force i Rival. Czy chcesz mieć dziesiątkę w swoim góralu? Jeśli tak, i godzisz się na szosowe przełożenia, to zaistniała na to realna szansa. Pytaliśmy czy SRAM wprowadzi DoubleTap do grup MTB, odpowiedź brzmiała no comments. 17

3 18 Antyteleskopy Pojawienie się amortyzacji rowerowej popchnęło nas wszystkich w szpony shopingu. Amortyzowany widelec chciał mieć każdy. Zwłaszcza gdy Greg Herbold i John Tomac pokazali się na swoich szalenie ekscytujących zjazdowych maszynach. Ten pierwszy dosiadał potwora RS1, drugi monstrualnego Manitou. Oba w sumie miały około 9 cm skoku! Ale kamień zaczął się toczyć w dół zbocza, a potem jak zwykle ruszyła lawina. Dziś obchodzimy kolejne urodziny legendarnego SID-a. W ciągu 10 lat wyprodukowano ich pół miliona egzemplarzy! Ten widelec rzeczywiście zmienił perspektywę, z jaką zawodowcy popatrzyli na amortyzację w rowerze. Ale jest bardzo prawdopodobne, że konserwatyzm znowu przesłonił im widnokrąg. Widzimy na nim kolejny nurt: widelce antyteleskopowe. Nie napiszę sztywne, bo one pracują, uginają się i wychwytują wibracje. W bardzo ograniczonym zakresie, ale razem z dobrze dobranymi oponami potrafią odwalić kawał roboty. Są przy tym bezobsługowe, znacznie lżejsze i szalenie ekscytujące. W bb #3/2006 opisywaliśmy ważący realne 710 g widelec Pace RC31, w nadchodzącym sezonie będzie można zdobyć identycznego DT. XRR tak na prawdę jest inną wersją kolorystyczną gdzie indziej produkowanego widelca z magnezowymi hakami, carbonowymi goleniami i aluminiową głowicą. Ale jeśli szerzej otworzyć oczy, oczywistym stanie się to, że to nie jedyny przedstawiciel tego nurtu. Ritchey szczyci się najlżejszym widelcem do roweru MTB od trzech sezonów. WCS Carbon Mtn jest jednoczęściową konstrukcja skorupową. Jest całkowicie węglowy, oprócz rury sterowej nawet haki kół i hamulca wykonano z carbonu. Długość widelca wynosi 440 mm, co odpowiada amorowi o skoku 80 mm. No i najważniejsze - niedocięty waży 510 g. Czyż to nie piękne? Nie dość, że piękne, to jeszcze astronomicznie drogie, ale trend zatacza coraz szersze koła i trafia pod strzechy. PRO Carbon MTB będzie tańszy i bardzo podobny do DT z tym, że mniej wyrafinowane materiały nieco podniosą jego masę. Producent podaje 810 g, co brzmi bardzo prawdopodobnie. Antyteleskopowy boom dostrzegli producenci rowerów i prezentują nam wysmakowane maszyny. Najlżejszy teleskop Spinner Na polskim rynku pojawiła się jakiś czas temu nowa marka amortyzatorów, charakteryzujących się... dość atrakcyjną ceną. Nie omieszkaliśmy zajrzeć na ich stanowisko, bo doszły nas słuchy, że mają najlżejszy amortyzator pod Słońcem! Jeśli wierzyć wartościom podawanym przez producenta, to topowy model Aeris Ti waży g z rurą sterową. Aeris ma rurę sterową i golenie (28,6 mm) wykonane ze scandium, dolne golenie oczywiście są z magnezu, ale za to korona jest odkuwana z tytanu. W amortyzatorze jest powietrzna sprężyna i hydrauliczny system tłumienia z inteligentną blokadą skoku Smart lockout, czyli blokującą pracę widelca podczas jazdy po gładkiej nawierzchni i zwalniającym ją po wjechaniu na przeszkodę. Manitou R7 Tajemnicą poliszynela jest to, że firma Answer Manitou zamknęła swoje podwoje w Kalifornii, a nowy właściciel Hayes przeniósł Manitou Suspension na swe łono do Wisconsin. A dobra wiadomość jest taka, że po wykupieniu Manitou przez Hayes Bicycle Group, R-siódemka przeszła na dietę MRD (Manitou Racing Development). Oszczędności na masie wynikają głównie z zastosowania nowego systemu sprężyny powietrznej Noble Air, w którym między innymi zastąpiono stalową sprężynę negatywną przez powietrzną samoregulującą się komorę. Za tłumienie odpowiada odchudzony cartrige Absolute Platform Damper. Natomiast użycie włókna węglowego do budowy dolnych goleni nie wpłynęło na ich odchudzenie, a tylko (phi!) dodatkowo zwiększyło ich sztywność.

4 Superlight Integrated Design Pojawienie się niebieskiego widelca w sektorach startowych najważniejszych wyścigów miało miejsce w 1998 roku. Wówczas było to prawdziwym wstrząsem. Dodajmy, że Skalnym Wstrząsem. Miał to być najlżejszy widelec świata. Wprawdzie okazało się, że nie udało się utrzymać masy 1200 g, ale i tak SID był najlepszy. Potem linia SID rozszerzała się i powstało nawet takie dziwadło jak dwupółkowy widelec freeride owy SID XL! Owszem, SID miał wady, ale przez dekadę używali go najwięksi sportowcy świata z Julienem Absalonem, Anią Szafraniec i Majką Włoszczowską, żeby przypomnieć tylko najbardziej oczywiste nazwiska. No i przyszedł czas na lifting. Oto nowa wersja błękitnego widelca. Lepsza? Zobaczymy. Lżejsza? Nie. Inna? - Bardziej podobna do Reby, ale o 100 g od niej lżejsza - jak powiedział na inauguracyjnej konferencji prasowej Greg Herbold. Dziś już nie rider, ale mistrz ceremonii i marketingu. Nowy SID jest całkiem inny w swojej koncepcji. Przede wszystkim ideą RockShoxa było stworzenie widelca, o który nie trzeba się bać. Trwałego i sprawnego, i dopiero następnym priorytetem była niewielka masa. Team BlackBox, czyli testerzy nowych produktów RockShox, jest skażony cieniem grawitacji i dlatego nawet najlżejsze sprzęty w linii muszą sprostać oczekiwaniom nowoczesnego kolarstwa górskiego. A dziś trasy wyścigów XC to nie są łagodne parkowe dróżki, prosi pokonują zjazdy zarezerwowane niegdyś dla nurtu DH. I pokonują je naprawdę szybko. SID jest zatem znacznie bardziej muskularny niż dotychczas. To niewiarygodne, że od przyszłego roku SID i Boxxer będą miały golenie tej samej średnicy! 32 mm. I już widzę miny skrzywionych w złośliwym uśmiechu przeciwników tego rozwiązania. Kochani, przestańcie pić ocet, bo to trujący sposób na odchudzanie. Dzięki temu SID wreszcie dołączył do widelców, którymi można sterować pomiędzy kamieniami i przestał zacinać się w skoku pod jeźdźcami ważącymi siedemdziesiąt kilo. Wiedzcie, że RS znalazł sposób na to, żeby zminimalizować masę nowego widelca tak, żeby błękitny jak rozrzedzone powietrze SID wciąż pozostawał w gronie najlżejszych. W zasadzie sposobów jest kilka. Golenie są grubsze, ale za to krótsze o około trzy centymetry. Cyfrowe projektowanie pozwoliło zmniejszyć odległość pomiędzy tulejami ślizgowymi, ale trzeba było zastosować miejscowe pogrubienia w odlewie goleni dolnych. Totem ma identyczne i nazywają się Power Bulges. Trzymają one w ryzach tuleje ślizgowe, co przekłada się na większą sztywność boczną i lepszą ich trwałość. Powiększono też okolice łączenia podkowy z goleniami dolnymi. W najlżejszej wersji SID WC, Power Bulges to cieniutkie opaski z tkaniny węglowej. To rozwiązanie dodatkowo wzmacnia krytyczne miejsca przy równoczesnej redukcji masy. Krótsze golenie górne pociągnęły za 19

5 Czarne fragmenty to wzmocnienia wykonane z carbonu Tytanowy element Motion Control Black Box i carbonowy przełącznik zarezerwowany dla WC i Team SID World Cup SID Team SID Race Skok 80 lub 100 mm 80 lub 100 mm 80 lub 100 mm Regulacja skoku All Travel All Travel All Travel Masa 1440 g 1450 g 1450 g Medium ściskane Dual Air Dual Air Dual Air Tłumienie MC Black Box MC Black Box MC Regulacje zewnętrzne tłumienie powrotu, wolna kompresja do niepełnej blokady skoku Głowica kute aluminium Sterówka specjalne aluminium Golenie górne Ø32 mm, Alu 7000 niecieniowane Odlew dolny Magnez + carbon Magnez Magnez Max. śr. tarczy 185 mm 185 mm 185 mm Tłumik MC z wersji Race bardzo przypomina wersję z Reby sam widelec może działać w skrajnie różny sposób: twardy i progresywny lub czuły i aktywny w całym spektrum ugięcia. Motion Control w wersji BlackBox ma podwójną kontrolę przepływów w tłumiku kompresji i powrotu. Reaguje nie tylko na szybkość przepływu oleju, ale także na stopień ugięcia. Bliźniaczo podobny do rozwiązań znanych z Reby i Pike i każdy serwis podoła obsłudze tego widelca. Nie jest potrzebny ani specjalny zestaw kluczy, ani dodatkowe przeszkolenie. Szczerze mówiąc właśnie na to czekaliśmy najbardziej, bo kłopoty z obsługą prowadzą do jazdy źle działającym i nie wykorzystującym swojego potencjału sprzętem. Ale jest też i miły snobom smaczek. W miejsce plastikowej tulei tłumika, Motion Control Black Box ma tytanowy pierścienia sprężynujący. Oprócz wyczynowej wersji są jeszcze dwie tańsze. Wersja Team nie ma carbonowych wzmocnień dolnego odlewu, a najtańsza wersja Race ma zwykły tłumik Motion Control. Czuwaj! 20 Greg Herbold jest zachwycony nowym SIDem sobą jeszcze dwa rozwiązania. Odlew goleni dolnych to u dołu dwie puste rury, bo dno jest wyżej. Skrócono też tłumik, każda z jego części jest... krótsza, no i... lżejsza. Mniej jest też oleju, bo mniejszy tłumik nie potrzebuje go aż tyle, a smarowanie bliższych sobie tulei wymaga mniejszych jego ilości. Nawet haki hamulca Post Mount są krótsze i bardziej filigranowe. Wewnątrz RockShox cyzeluje swoje najlepsze rozwiązania ostatnich lat unikając wygłupów i przesadnej fantazji. Dual Control to bezwzględnie najlepsze rozwiązanie dla sportowca. Pisaliśmy o nim nie raz i nie zamierzamy się z tego wycofywać. Ten Suntour na guziki Prototyp Axona zaopatrzono w... elektryczną blokadę skoku. Naciska się guziczek na kierownicy, a silniczek ukryty w goleni zamyka przepływ oleju blokując pracę zawieszenia. Jak na razie rozwiązanie jest w trakcie testów. Po naciśnięciu guzika trzeba odczekać sekundę, aby silniczek zamknął zawór, ale - naszym zdaniem - na razie blokada działa zbyt wolno. Ale mały zgrabny guzik zamiast manetki z dźwignią każdy chętnie widziałby na kierownicy. Na stoisku można było też zobaczyć nowy widelec o przeznaczeniu enduro z ukierunkowaniem na FR. Durolux. Widelec ma sprężynę i powietrzną regulację naprężenia wstępnego w lewej goleni, w prawej jest ukryty hydrauliczny tłumik zamknięty w kartridżu. Posiada regulację tłumienia powrotu i system mający minimalizować nurkowanie podczas hamowania. Co ciekawe, przy pomocy manetki można płynnie regulować jego skok w zakresie mm. Dolne golenie są magnezowe, korona Alu, a sterówka i górne golenie wykonano ze stali Cr-Mo. Również oś 20 mm jest ze stali Cr-Mo.

6 Taką mam koncepcję Koncepty, czyli projekcje najbliższej przyszłości, prezentowane przez projektantów zawsze wzbudzały emocje. Wielu z nas do dziś dnia wspomina nieprawdopodobne tarcze hamulcowe Centuriona, inspirowane prawdopodobnie rozwiązaniem stosowanym w motocyklach Buell. Do tej pory jeśli jakaś marka chciała błysnąć, prezentowała wyrafinowany koncept roweru terenowego. Ale krótki flirt z nieprawdopodobnymi cruiserami spowodował, że branża dojrzała. Dojrzała, że są inni klienci, niż tylko sportowcy i dojrzała do specyficznego projektu koncepcyjnego. Wyczynowe maszyny szosowe i terenowe są bardzo bliskie doskonałości. Jednak funkcja ograniczana przez dostępną technologię z całą brutalnością narzuca formę. Nie ma miejsca na popisy designerów. Jak coś ma być sztywne i efektywne, to musi wyglądać w określony sposób. Na tegorocznych targach dowiedzieliśmy się, że są rowery niezmienione w swojej formie od przedwojnia. Są nimi rowery użytkowe. Cube USC Urban Street Concept wprawdzie to tylko studium projektowe nad miejskim rowerem przyszłości, ale trudno było przejść obok niego obojętnie. Uwagę przyciągał zarówno futurystyczny kształt jak i zaproponowane rozwiązania techniczne. Rama z włókien węglowych w kształcie cyrkla zaprojektowana tak, aby dało się ją złożyć za pomocą pociągnięcia jednego uchwytu. Do tego masywna sztyca podsiodłowa ze zintegrowanym siodełkiem wysuwana teleskopowo z górnej rury. Zabudowany na- 21

7 pęd z tylną piastą Shimano mocowaną tylko z jednej strony, zintegrowane oświetlenie zasilane dynamem w przedniej piaście oraz tarczowe hamulce Magura. Wszystko po to, aby rower kilkoma ruchami można było złożyć do bardzo niewielkich rozmiarów i łatwo przenosić. Tak niemieccy inżynierowie wyobrażają sobie przyszłość popularnego miejskiego składaka. Cannondale City bike ON W podobnym kierunku co Niemcy podążyli także goście z Cannondale. Założenia były następujące: ma to być funkcjonalny, prosty w obsłudze, składany, ale jednocześnie rzucający się w oczy rower miejski, prezentujący postęp technologiczny i popis designerów. Po prostu typowy mieszczuch, no nie? Prace nad tym projektem trwały od 2004 roku, ale sam rower został zrobiony podobno w 4 dni. Prezentowane na targach egzemplarze miały monolityczną ramę, ale docelowo ma to być składak. Rama będzie się składać w połowie, również element podpierający siodło ma być na zawiasach. Trzeba przyznać, że rama z ukrytymi wewnątrz kablami hamulców i zmiany biegów oraz łańcuchem, wygląda efektownie. Jednak pozbycie się lewej strony roweru (zwróćcie uwagę, że z przodu jest Righty a nie Lefty, a tylne koło trzyma się tylko na osłonie łańcucha) nie jest fanaberią, lecz wynika z czysto praktycznego zastosowania. Po prostu rower po złożeniu na pół zajmuje mniej miejsca. 22

8 Giant City Storm Pod tą nazwą kryje się niepozorny, na pierwszy rzut oka, rower. A jednak to jedna z większych ciekawostek nadchodzącego sezonu. Najistotniejsze jest to, że w odróżnieniu od dwóch poprzednich rowerów, City Storm jest gotową wersją produkcyjną. Co więcej - ten rower niedługo będzie w sprzedaży nad Wisłą i każdy będzie mógł go sobie kupić. Wprawdzie trudno powiedzieć o nim, że jest tani, w najtańszej wersji z 7-biegową piastą i na kołach 26 trzeba będzie za niego zapłacić 2999 zł, ale założeniem było stworzenie jak najbardziej funkcjonalnego roweru, który zarazem będzie miał wyrazisty styl i dlatego w pracach nad projektem wziął udział m.in. znany brytyjski projektant i designer Micheal Young. Efektem jest funkcjonalny designerski obiekt. Czy trzy tysiące to dużo? Radzę wybrać się do dowolnej galerii z designerskimi meblami i zobaczyć ile kosztuje lampa, krzesło czy salaterka sygnowana znanym nazwiskiem. Oto kilka cech wyróżniających City Storma od innych mieszczuchów. W ramie znajduje się zintegrowane zapięcie z kevlarowo-stalową plecionką z zamkiem szyfrowym, przednia lampa jest integralną częścią główki ramy (efekt zaawansowanych procesów hydroformingu), zasilające ją baterie także umieszczone są wewnątrz ramy. Zintegrowana tylna lampka może być umieszczona na bagażniku lub pod tylnym siedzeniem. W mostku znajduje się wbudowany zegarek z timerem i stoperem. Powierzchnie pedałów są lekko pochylone od środka na zewnątrz, co korzystnie wpływa na prawidłowe ułożenie stóp w butach do chodzenia i zapewnia komfort nawet przy pokonywaniu dużego dystansu. Napęd z piastą wewnętrzną został osłonięty specjalnie zaprojektowaną osłoną, mającą lepiej chronić części garderoby przed zabrudzeniem. Dla lepszego wyglądu linka sterująca tylną piastą puszczona została wewnątrz ramy! Co ciekawe - sama rama roweru oraz większość śrub poddane zostały specjalnej obróbce antykorozyjnej mającej sprawić, że rower nawet po kilku latach użytkowania ma wyglądać jak nowy. Wkładem brytyjskiego projektanta jest także nowy kształt przedniego widelca oraz kierownicy. Katz Nie macie czasem dość czyszczenia łańcucha upapranego mieszanką smaru i błota? Mnie to wychodzi bokiem po każdej górskiej wycieczce. Do tego dochodzi możliwość pobrudzenia lub potargania spodni, a w terenie można urwać przerzutkę. A jak łańcuch zostawisz mokry, to ci zardzewieje do następnego dnia. Dwóch Szwajcarów też miało podobne odczucia i zbudowało rower enduro z całkowicie uszczelnionym przeniesieniem napędu i nie jest to sztywniak, lecz full. Łańcuch jest ukryty wewnątrz ramy. Napina się go pakietem mocowanym mimośrodowo, a podczas normalnej eksploatacji, kompensacji naciągnięcia dokonuje się małą śrubką regulacyjną. Ponieważ jeden bieg w górach to za mało, zastosowali piastę Rohloffa. Dodatkową zaletą takiego systemu jest to, że łańcuch nie zmienia położenia przy zmianie biegów, przez co zawieszenie zawsze działa tak samo. 23

9 24 BMW Marka ta przywiązuje duża wagę do tego, aby jej rowery były niepowtarzalne. Co roku na targach prezentowane są śmiałe projekty designerskie, które - co trzeba podkreślić - wchodzą potem do produkcji. W tym roku przedstawiony został hardtail z ramą zbudowaną z dwóch materiałów. Przód ramy oraz dolne rurki tylnego trójkąta to hydroformowane aluminium, a rura podsiodłowa i górna część tylnego trójkąta z carbonu. Rower ma być wyposażony w przedni amortyzator o skoku 100 mm i pełną grupę Shimano XT.

10 Tylko dla dorosłych Dlaczego rower dziecięcy kosztuje mniej więcej tyle samo co podobny dla dorosłego? I czemu, do ciężkiej cholery, waży też tyle samo?! Przecież używa się znacznie mniej materiału! Może i tak, ale produkcja pięciu metrów rurek kosztuje nieznacznie mniej niż dwóch. Po drugie robocizna jest droższa niż materiał, a uwzględnić należy choćby robociznę potrzebną do wyprodukowaniu rurek, ich zespawania, pomalowania itd. Poszczególnych części jest w zasadzie tyle samo. Transport i logistyka wytworzonego rowerka pochłania zbliżone fundusze i właśnie dlatego różnica w cenie jest tak niewielka. Ale dlaczego są takie ciężkie? W tej dziedzinie widać wyraźną poprawę. Wreszcie zaczęto stosować bardziej wyrafinowane technologie. Bow Corratec prezentuje swój najsłynniejszy model w wersji na 24 kołach. Model Team Bow Teen, podobnie jak jego dorosły pierwowzór, jest pełnoprawną maszyną do ścigania, przeznaczoną dla młodocianych mistrzów. Zbudowany oczywiście na aluminiowej ramie, ma amortyzator RST Capa z blokadą skoku i napęd zestawiony z komponentów Shimano Deore. Masa: 12,3 kg. Najważniejszy single speed Garego Fishera Nie, to wcale nie on wpadł na pomysł odrzucenia przerzutek. Wręcz przeciwnie. Był wszakże największym promotorem zwiększania ilości przełożeń w rowerze terenowym. Mimo że w ofercie Garego znajdzie się sporo ram, w których można zdemontować przerzutki, są wśród nich smakowite stalowe Ferrousy w wersji 26 jak i 29, jest też Rig, wypasiony singiel z aluminiową ramą, to najważniejszym singlem, jaki przygotował Gary Fisher, jest PreCaliber Single Speed! Aluminiowe rury są cieniowane i hydroformowane. Zespawano je w tak, że rama ma bardzo niski przekrok, zestawiono ją ze sztywnym widelcem i ustawiono na 20 kołach! Bo ten rower przeznaczony jest dla dzieci. Wreszcie pojazd, o który nie trzeba się martwić. Lekki, efektywny i niezawodny. Przekonaj swoje dziecko do singla, bo na nim odkrywa się prawdziwą radość z jazdy rowerem. 25

11 7 kg Specialized zaprezentował na nadchodzący sezon bogatą kolekcję rowerów dla dzieci. Co ważne - wszystkie co do jednego będą zbudowane z aluminium, co - jak łatwo się domyślić - bardzo korzystnie wpłynie na ich masę. Przykładowo model Hotrock na 12 kołach z kółkami bocznymi na naszej wadze wykazał 7,16 kg. Kosztował będzie 499 zł. Inną bardzo ciekawą koncepcją jest rower bez pedałów. Wbrew pozorom jest to duże lepsze rozwiązanie do nauki jazdy dla dziecka niż rower z napędem i kółkami bocznymi, ponieważ dziecko szybciej uczy się samodzielnego utrzymywania równowagi, a nie przyzwyczaja do tego, że może bezkarnie kiwać się na boki. Model Hotwalk będzie kosztował 429 zł. Spark JR Zeszłoroczna super nowość Scotta jest już dostępna także w wersji dla dzieci. Rower zbudowany na ramie z hydroformowanego aluminium oferowany jest z kołami 20 lub 24. Skok tylnego zawieszenia wynosi odpowiednio 65 i 75 mm. Ale te dwa modele nie wyczerpują jeszcze oferty Spark w wersji junior. Dostępny jest bowiem jeszcze hardcorowy model RC. Zbudowany na superlekkiej ramie z podwójnie cieniowanego i hydroformowanego aluminium i 24 kołach. Wyposażony jest w powietrznym damperem X-Fusion (skok 65 mm), korby FSA oraz komponenty Shimano Deore i XT, a nawet shimanowskie pedały zatrzaskowe! W całości rower waży tylko 11,3 kg! Aluminium dla dzieci Przedstawione przykłady to oczywiście nie jest cała oferta targowa skierowana do młodszych i najmłodszych rowerzystów. Ale tendencja jest wyraźna. W końcu producenci zauważyli, że rowery zbudowane ze stali są za ciężkie i zaczęli powszechniej stosować aluminium. Oprócz opisanych wcześniej przykładów, nowe aluminiowe rowery pojawiły się m.in. w kolekcjach Cuba, Felta i Centuriona, a także polskiego Arkusa. Tradycyjnie dużo aluminiowych rowerów dla dzieci mają w swoich kolekcjach także Giant, Merida czy Wheeler. Może dzięki temu coraz rzadziej będzie dochodzić do absurdalnych sytuacji, gdy mały rowerek dziecka jest o połowę cięższy niż rower jego taty. 26 W czasie targów rowerowych IFMA w Kolonii rozmawialiśmy z Mateuszem Bielą, dyrektorem ds. rozwoju, produkcji i rynków Arkus & Romet Group W roku 2008 do naszej kolekcji wprowadzimy kilka nowości. Jedną z nich są dziecięce rowery aluminiowe na kołach 12, 16 i 18 cali. To jest bardzo rzadko spotykana rzecz, którą zajmuje się dwóch lub, co najwyżej trzech producentów. Ale z rozmów przeprowadzonych z naszymi klientami, tu na targach, wynika, że jest bardzo duże zainteresowanie właśnie tymi rowerami. Już w roku ubiegłym na polski rynek zaproponowaliśmy aluminiowe rowery dla dzieci na zasadzie próby i one odniosły sukces. Dlatego też w tym roku będzie to jeszcze większa skala, a eksport - no właśnie tutaj naśladuje nas - Polaków. Nasze grono odbiorców stale się powiększa tak w Polsce, jak i na zachodzie Europy, dlatego walczymy ciągle o poprawę jakości produktów. I to nie jest kwestia tylko lepszego montażu, ale i lepszych komponentów. Wchodzimy w coraz wyższą półkę dostawców - komponenty są droższe, ale i bardziej komfortowe. Podglądamy najlepszych i próbujemy ich naśladować, wręcz nawet prześcigać. Na przykład w kolorystyce już w 2007 roku sygnalizowaliśmy, że takie kolory zostaną wprowadzone w 2008 i tak też się stało. - Oprócz tego na rynek detaliczny polski wprowadziliśmy rower trekkingowy, taką hybrydę - tak to trzeba nawet nazwać: Alfinę 8-biegową z hamulcami hydraulicznymi. Jest to nowość na naszym rynku i w przeciwieństwie do konkurencji my takie próby wprowadzimy. Na pewno nie będzie to duża sprzedaż na rynku krajowym, raczej mówimy o dziesiątkach, a nie o setkach rowerów, ale jest to bardzo duży krok, ponieważ takie rowery produkują wielcy producenci i my ich tu naśladujemy. - Kolekcja eksportowa, pomimo tego, że zdecydowanie różni się, ma duży zbiór wspólny, staramy się proponować na Zachód takie rowery, które są budowane w oparciu o nasze standardowe komponenty. - Cały czas uczymy się, jeździmy na targi, podglądamy tych najlepszych: Giant, Merida, Scott i pewne rzeczy oczywiście wprowadzamy. Wprowadzamy na rowerach aluminiowych półzintegrowane łożyska steru, dlatego, że jest to i bezpieczniejsze, bardziej zaawansowane technologicznie i nawet optycznie ładniej wygląda. Co wniesie kolekcja dla indywidualnego klienta? z całą pewnością lepszą jakość za porównywalne pieniądze, czyli podnosimy jakość, nie zmieniając specjalnie cen. Arkus & Romet Group przebył pewną drogę budowania roweru od modelu podstawowego, przez dążenie do coraz wyższej klasy. Firma cały czas się rozwija, sprzedajemy coraz więcej.

12 Integracja totalna Rower powoli przestaje być zbiorem przypadkowo dobranych części. Coraz większa specjalizacja wymusiła integrację zespołów. Oczywiście, że najbardziej widoczne jest to w przypadku sprzętu najbardziej wyrafinowanego. W bb # 6/2007 testowaliśmy Cannondale ze zintegrowanym widelcem i suportem. A w bb# pisaliśmy o Specu Stumpjumperze, w którym analogicznie dopasowano kompozytowy widelec do równie kompozytowej ramy. Kierownice zintegrowane z mostkiem Zaczęło się od RAM-u: zintegrowanej z mostkiem kierownicy. Okazało się jednak, że zysk na masie jest niewielki, a kłopoty z dopasowaniem do rowerzysty poważne. Jednak minęło kilka lat od prezentacji tego pionierskiego zestawu i dopracowano się coraz lepszych rozwiązań. Kluczową sprawą w takim zespole jest dopracowanie ergonomiczne. Nachylenie wspornika kierownicy i płaskiej powierzchni kierownicy szosowej to jedno. Liczy się jednak także gięcie kierownicy do dołu, bo od niego zależy kąt, pod jakim można przykręcić klamki hamulcowe. W kierownicach zespolonych z mostkiem nie ma przecież możliwości zmiany kąta ustawienia samego baranka. Źle dobrany kąt wygięcia sprawi, że albo klamka znacznie oddali się od dolnego chwytu, albo w górnym chwycie korpus klamkomanetki będzie zbyt pochylony. No i jeszcze najważniejsze jak połączyć kilka przeciwstawnych cech tego komponentu: sztywność z komfortem i wytrzymałość z niską masą? 27

13 Selle Italia Optima jest siodełkiem zintegrowanym z koszykiem na bidon. Triatlonowcy bardzo często miast na ramie, mocują bidony do sztycy podsiodłowej. Wprawdzie badania aerodynamiczne wskazują, że to rozwiązanie nie przynosi efektu w postaci zmniejszenia oporów aerodynamicznych, ale podoba nam się kreatywność projektantów Selle Italia i ich siodło Optima. Ultralekki, bo ważący zaledwie 150 g, zestaw siodełka i koszyka wykonano oczywiście z kompozytów i umożliwia on przewożenie klasycznego bidonu o pojemności ½ lub ¾ litra. 28 Stealth Evo to skorupowa konstrukcja silnie powiązanej z Shimano marki PRO. Zintegrowano w niej dwa osobne tunele dla pancerzy. Występuje w szerszej i węższej wersji 42 i 44 cm oraz kilku długościach mostka (od 90 do 130 mm) a najmniejsza waży 350 g. ControlTech ma w swojej ofercie bardzo ciekawy zespół MonoComp. W pełni skorupowa, jednoczęściowa konstrukcja uwzględnia właściwe nachylenie płaskiej części szerokiej kierownicy i anatomiczny kształt gięcia. Na uwagę zasługuje zupełnie gładki przebieg tunelu dla pancerzy i tytanowe śruby zacisku rury sterowej. Dostępne są trzy długości wspornika ( ) i dwie szerokości kierownicy (42 i 44 cm). Zespół waży 410 g i może być uzupełniony o przystawkę do przykręcenia licznika. Ale szczerze mówiąc, najciekawszym pomysłem ControlTech nie jest ani ten szosowy zestaw, ani nawet wspaniały kompozytowy Crossbow do MTB, którego premiera miała miejsce już dwa lata temu. Nic nie przebije zespołu przeznaczonego dla MTB, a wykonanego z aluminium. Hydroforming pozwolił uzyskać dwa wyrafinowane profile, po ich zespawaniu powstał Hycross. Przeznaczony jest do agresywnej jazdy i zapewnia wysoką odporność oraz niespotykany dotąd komfort jazdy z aluminiowym kokpitem. Świetna ergonomia wynika głównie z podatności tego zespołu na wibracje i wymiary. 660 mm szerokości, gięcie 6, wznos 20 mm i masa 410 g. Nie od parady jest postać Richa Housemana z Yeti, współpracującego z ControlTechem. Zintegrowane wsporniki siodła Temat niby nie jest nowy. W historii roweru były już próby stosowania takiego rozwiązania, jednak zawsze były to działania niszowe. Prawdopodobnie dlatego, że taka zintegrowana sztyca wykonana z metalu miała więcej wad niż zalet. Dopiero współczesna metalurgia, a przede wszystkim materiały kompozytowe, pozwalają na wykorzystanie wszystkich zalet tego rozwiązania. A jest ich kilka. Po pierwsze - zintegrowana sztyca to wbrew pozorom oszczędność na masie, bo nie ma potrzeby dublować materiału w złączeniu wspornika i ramy. Po drugie - tak długi wspornik jest bardziej podatny, czyli mówiąc po ludzku - podnosi komfort jazdy, bo absorbuje drgania. Ma to niebagatelne znaczenie, gdyż tego typu wsporniki stosowane są najczęściej w rowerach z sztywnych tyłem. Oczywiście brak sztywności na boki można także odczytywać jako wadę, ale widocznie nie jest to tak istotne w tym miejscu, skoro najbardziej znani producenci zdecydowali się na tego typu rozwiązania w swoich wyczynowych modelach. Gdy dwa lata temu Corratec wprowadził taki wspornik w swoim topowym modelu Super Bow, trudno było mówić o czymś więcej niż o ciekawostce, wyjątku potwierdzającym regułę. Jednak gdy w zeszłym roku zobaczyliśmy zintegrowane wsporniki siodła w najdroższych modelach Gianta, Looka i Scotta, było już wiadomo, że coś się dzieje. Tegoroczna wizyta na targach tylko to potwierdziła - mamy trend. Corratec W ostatnich latach Super Bow WC był pierwszym rowerem, w którym zastosowano zintegrowany wspornik siodła. Jest to też jedyny przypadek, gdy rozwiązanie takie zastosowane jest w ramie z aluminium. Samo rozwiązanie konstrukcyjnie jest bardzo tradycyjne, tzn. w przedłużoną rurę podsiodłową wsuwana jest króciutka carbonowa sztyca blokowana normalną obejmą podsiodłową.

14 Giant To będzie drugi sezon Gianta z tym rozwiązaniem. W sezonie 2008 do najwyższego szosowego modelu TCR Advanced Team, w którym pierwszy raz je zastosowano, doszedł TCR Advanced 1. Oba rowery złożone są na tej samej ramie, różnią się tylko elementami wyposażenia. KTM Carbonowa konstrukcja monocoque o lekko slopingowej geometrii, stery z dolnym łożyskiem o powiększonej średnicy i powiększona średnica pakietu, nawet haki tylnego koła wykonane zostały z carbonu i oczywiście zintegrowany maszt wspornika siodła. To wszystko to najważniejsze cechy nowej szosowej ramy - Renegade. Na ramie zestawione będzie pięć nowych szosówek, z czego topowy model ma ważyć 6,55 kg. Look W relacji po zeszłorocznych targach szeroko opisywaliśmy nową ramę Look 595, w której - oprócz kilku innych nowych rozwiązań - pojawił się także zintegrowany wspornik siodła. Jednak w odróżnieniu od innych tego typu patentów, francuski producent poszedł o krok dalej i do sztycy wyprodukował także specjalną nakładkę E-Post mocująca siodło. Idąc za ciosem Look przeszczepił technologią do nowej ramy MTB i tak powstała rama 986. Szerzej o niej piszemy w relacji z Demo Day na str Scott Po tegorocznym debiucie szosowego Addicta i amortyzowanego Sparka ze zintegrowanymi sztycami, w przyszłym sezonie pojawi się rama Scale Limited z carbonowym masztem. Kompletny rower zbudowany na tej ramie ma ważyć 8,55 kg.

15 Carbon jest wszędzie W pełni karbonowe obręcze do opon to nie lada wyzwanie. Poniżej obręcz Campagnolo Hyperon Ultra 30 Wiecie? My też wiemy, ale mimo wszystko są części, w których tak nachalnej jego obecności nie spodziewaliśmy się. Weźmy na przykład na tapetę takie DT. Obręcze Stateczni Szwajcarzy w ubiegłym roku zaszaleli prezentując damper z carbonową komorą. W tym roku pisaliśmy już o ich widelcach stworzonych we współpracy z radykalnym brytyjskim Pace. Cały zespół goleni i podkowy z wyjątkiem haków kół to kompozytowa wydmuszka z pustą podkową łączącą golenie dolne. Ale w dziedzinie obręczy DT poszło jeszcze dalej. Obręcze z włókna węglowego nie są w kolarstwie szosowym żadną nowością. Prawdę mówiąc wyczynowe koła przeznaczone do szytek najprościej wykonać właśnie z carbonu. Ale Campagnolo w tym roku przedstawiło bardzo nietypowe koła szosowe. Nie tylko piasty kół Hyperon Ultra są z kompozytu, także nisko profilowa obręcz jest całkowicie węglowa. Co więcej, jedna z wersji obręczy przeznaczona jest do oponek. Dzięki temu rozwiązaniu nowe koła ważą o około 200 g mniej niż porównywalne z aluminiowymi obręczami! Najgłośniejszy come back ubiegłego sezonu, czyli amerykański ControlTech, podobne koła przedstawił w dniu ponownego debiutu. Na 2008 r. takie koła na opony z carbonu przygotował też niemiecki guru lekkości - Lightweight. Trzeba wiedzieć, że obręcz obrywa nie tylko od przeszkód, po których toczy się koło, ale potrzeba naprawdę solidnych ścianek, żeby utrzymały w miejscu tak zwaną drutówkę, gdy ciśnienie w szosowej oponie oscyluje w granicach 10 barów! Ale wróćmy do DT. Na czym polega szczególność ich obręczy? DT bardzo odważnie pokazało obręcz do MTB o masie 330 g! No ale to nie jest ostatnie słowo w dziedzinie kompozytowych obręczy MTB. Wspomniany wcześniej ControlTech odważył się wypuścić koła z kompozytowymi obręczami, przeznaczonymi do tarczówek. Przednie waży 762, a tylne 857 gramów.

16 Plastikowy Dura Ace Shimano od wielu lat zarzekało się, że produkcja kompozytowego suportu mija się z celem. Wielokrotnie słyszeliśmy od nich, że kompozytowe korby może i są lżejsze, ale wraz ze spadkiem masy znacząco maleje także ich sztywność. Nacisk ze strony konsumentów okazał się jednak nie do wytrzymania i Japończycy ulegli. - Od ponad dwudziestu lat zajmujemy się carbonem, produkujemy z niego nie tylko podeszwy naszych wyczynowych butów rowerowych, ale i obręcze kół, a także produkt tak egzotyczny dla kolarzy jak wędziska. Mamy olbrzymie doświadczenie z tym materiałem i choć zysk z jego użycia w supor- cie jest iluzoryczny, postanowiliśmy pokazać, że produkcja tak skomplikowanej części nie przedstawia dla nas problemu. Powiedział nam Harald Troost, specjalista PR Shimano. - Intensywne testy wykazały, że najlepszym rozwiązaniem, łączącym niską masę i odpowiednią sztywność zespołu będzie zastosowanie aluminiowego rdzenia. Powiedział Troost. Jakość nowego produktu potwierdzili uczestnicy tegorocznego TdF: Michael Boogerd (Team Rabobank) oraz Markus Fothen (Team Gerolsteiner). Dodali oni także, że nowy wygląd kompozytowego suportu Dura Ace także nie jest bez znaczenia. Dura-Ace FC-7800C waży 709 gramów i okazuje się o 10% sztywniejszy od swojej aluminiowej wersji. Co ciekawe, oparty na technologii Hollowtech II szosowy suport ma lewą korbę mocowaną w sposób identyczny do znanego nam z XTR-a. Już od wiosny będzie dostępny w następujących wersjach 53/39T oraz 52/39T w długościach 170, 172.5, a także 175 mm. 31 bi k e Boa rd # 9 p a ź d z ie r n ik

17 Race Face Największą nowością tej marki są kompozytowe korby NEXT, przeznaczone do XC. Do wykonania ich ramion w technologii, którą Race Face nazywa Optimized Carbon Technology, użyto włókien węglowych stosowanych do budowy nowego samolotu Boeing 787. Po dwóch latach pracy powstały lekkie korby ważące 750 g z pakietem. Wewnątrz są oczywiście puste, bez żadnego kręgosłupa, na którym byłby owinięty kompozyt. Wszystkie trzy zębatki są wykonane z twardego stopu aluminium 7075 przy pomocy obróbki skrawaniem na maszynach CNC. Oś została najpierw odkuta ze stali Cr-Mo a następnie poddana obróbce wykańczającej na maszynach CNC. W odróżnieniu od innych modeli korb, w NEXT oś jest zintegrowana z prawą korbą. Przebudowie poddano również modele Deus i Evolve. Teraz w całości są wykonane ze stopu aluminium Tylko Evolve nadal ma najmniejszą koronkę stalową. Co ciekawe, porównując katalogowe masy stwierdziliśmy, że nowe modele są cięższe od poprzednich, a może waga im się zepsuła. Z innych nowości tej marki: pojawiło się kilka mostków, w tym nowy, kanciasty Atlas, przeznaczony dla all mountainerów. Ma laserowo grawerowane logo i występuje w kilku długościach od 50 do 110 mm. Wykonano go ze stopu 6061-T6 i ma ważyć 190 g (110 mm). Nie zapomniano też o szosowcach i dla nich Race Face przygotował nowe kierownice: carbonową NEXT SL oraz aluminiową Cadence i bardzo fajne mostki do kompletu. 32 Maverick Przedstawiono kolejny ciekawy widelec z kompozytu. Maveric DUC aż się prosił o kompozytową górę. No i wreszcie pojawiło się takie cudo jak DUC 36. Elvis żyje Myślisz, że ogarnęła cię obsesja, bo ciągle myślisz o tych nowych fantastycznych kołach? Otóż nie przyjacielu, Ty tylko lubisz sprzęt, ale są na świecie prawdziwe świry. Zipp. Oni nie stosują ceramicznych łożysk, oni stosują łożyska ceramiczne klasy 2. Ich najlepsze łożyska stalowe mają klasę 10, a azjatycka konkurencja stosuje łożyska ceramiczne żałosnej klasy 25. Kiedy chłopaki i dziewczyny z Zippa o tym mówią dosłownie turlają się po ziemi ze śmiechu. Kiedy Zipp buduje obręcz aero, bierze aluminiowy profil o masie 200 gramów i laminuje go do kompozytowego spojlera. Zwykle spojler też jest laminowany, ale Zipp przyszywa (sic!) na jego wierzchu warstwę kevlaru. Bo tak jest mocniej i kiedy obręcz oberwie koło nie rozlaminowuje się. Dyski to najbardziej efektywne aerodynamicznie koła. Ale Zipp nie może zwyczajnie zalaminować koła płatami carbonu. Zipp tłoczy w ich powierzchni zagłębienia identyczne do tych znanych z piłek golfowych. Identyczne? Dobrze, że tego nie słyszeli. Bo ulepszyli je. Ich zagłębienia mają różną wielkość, bo dzięki temu jest jeszcze bardziej aero. Do tego stopnia, że ich nowe dyski Sub - 9 są pierwszymi w historii, u których wykazano w tunelu aerodynamicznym ujemny opór aerodynamiczny. Same przyspieszają pod wiatr! Ale jest jeszcze jedna informacja z ostatniej chwili, po której szczęka opadnie Wam jeszcze raz. SRAA ogłosił, że za dwa miesiące pokojowo przejmie Zippa pod swoje skrzydła. To też pasjonaci, a chcieli mieć koła.

18 Cannondale Na stoisku natknęliśmy się na przeprojektowanego Scalpela, który ma być najlżejszym fullem na trasach pucharu świata, wersja teamowa waży 8,25 kg. (na zdjęciach seryjny Scalpel Carbon Team Replika). Po za tym niczym się nie wyróżnia ;). Ot, zwykła carbonowo-aluminiowa rama (główka ramy i dolna rura są z kompozytu). Oczywiście zawieszenie działa wykorzystując elastyczność carbonowych dolnych rurek tylnego trójkąta. Zmieniono jednak ich kształt, dzięki czemu można było powiększyć skok do 100 mm. Cannondale twierdzi, że jak by tu nie kombinować, to i tak w pełni carbonowa rama nie wychodzi im lżejsza, więc zostawili aluminiową rurę podsiodłową. Sztywność przedniego trójkąta w stosunku do poprzedniego modelu wzrosła o 15%. W obniżeniu masy roweru na pewno też pomogło zamontowanie własnych korb Hollowgram SL, które mimo posiadania 3 blatów ważą jedynie 645 g. Za amortyzację tyłu odpowiada carbonowy damper DT, a przodu, oczywiście, również carbonowy Lefty. 33

19 34 Merida Najnowszy projekt tej firmy został pokazany na targach Eurobike jako prototyp nowej konstrukcji carbonowego zawodniczego fulla. Będzie używany jako sekretna broń najlepszych zawodników grupy Multivan-Merida, do których należą Ralph Naef i Jose Hermida. Tuż po targach panowie używali tego roweru w Mistrzostwach Świata w Ft. Bill, czyli szkockim Fort William. Ich wyniki są twardym dowodem na to, że nowy full sprawił się nieźle - Naef zdobył srebro, a Jose Antonio Hermida był dziesiąty. Ale to dopiero początek podbojów przy użyciu nowej konstrukcji. Cel został wyraźnie określony i dla przypomnienia zapisano go na burcie: Beijing 08. Nazwa ramy roweru nie jest przypadkowa, zawodnicy Multivan Merida będą go używać podczas zmagań o medale olimpijskie w Pekinie. Rama została wykonana przy współpracy z nowym wykonawcą, a zrobiono ją z mieszanki włókien najwyższej klasy. Jej masa wynosi 1,9 kg - razem ze specjalnie zmodyfikowanym carbonowym damperem DT Swiss, wyposażonym w manetkę z blokadą. To, oraz zastosowane komponenty (m.in. Manitou R7 MRD, carbonowy SRAM X.0, koła Mavic Crossmax SLR), pozwoliło na uzyskanie masy całkowitej wynoszącej 9 kg. Rower posiada przy tym zawieszenie o skoku 100 mm, manetkę blokady skoku i hamulce tarczowe. Nie tylko masa Beijing 08 jest niespodzianką. Współczynnik STW* (sztywności do masy), który oferuje nowa Merida, także jest nowym punktem odniesienia dla konkurencji. Pod względem SWT jest o 25% lepsza od najbardziej znanej i najlżejszej ramy dostępnej obecnie na rynku. Jest to rezultat pewnych ukrytych, wewnętrznych cech konstrukcji carbonowej, której na razie Merida nie chce nikomu ujawniać. Kinematyka systemu zawieszenia, uwzględniając niewielkie poprawki głównego punktu obrotu, została zoptymalizowana zgodnie z oczekiwaniami zawodników i zapewnia maksymalny zakres skoku równy 95 mm, z przełożeniem wynoszącym poniżej 1:2. Taka charakterystyka jest typowa dla rowerów Merida z pełnym zawieszeniem przeznaczonych do XC i pozwala na stosowanie ciśnienia w damperach w granicach od 2 do 5 atmosfer. Topowy zawodnik teamu i fetyszysta lekkich rowerów - Ralph Naef - był zaangażowany w proces powstawania nowej konstrukcji tej nowej ramy. Na prototypowych egzemplarzach przejechał setki kilometrów i miał ogromny wpływ na wiele detali. - Przy zablokowanym zawieszeniu ten rower wydaje się być sztywniejszy od mojego carbonowego sztywniaka, a możecie mi wierzyć, że jest on naprawdę sztywny. Nowy rower jest tak szybki, że mam problemy z wyhamowaniem przed zakrętami... jest to coś, do czego będę musiał się przyzwyczaić - powiedział Ralph po pierwszych jazdach testowych.

20 KTM Score to na pewno najbardziej oczekiwana nowość z KTM na sezon Lekki full XC powstał w odpowiedzi na coraz wyższe wymagania sportowych użytkowników MTB. Austriaccy inżynierowie z pomocą symulacji komputerowych stworzyli bardzo sztywny tylny trójkąt z czterozawiasowym systemem amortyzacji o skoku 100 mm. Połączono go z przednim trójkątem zbudowanym z carbonu w technologii monocoque. Powstała w ten sposób bardzo sztywna rama, która z damperem DT- Swiss SSD Carbon waży tylko 1990 g i to w rozmiarze 48 cm. Score Prestige, najwyższy model w serii, wyposażony w carbonowy amortyzator DT-Swiss XRC 100-RL, pełną grupę XTR, koła Mavic Crossmax SLR i carbonowe komponenty Ritchey WCS na wadze wskazuje zaledwie 9,8 kg. Najniższy model Score RC 2.0 z potrójnie cieniowaną aluminiową ramą, amortyzatorem RS Reba i osprzętem Shimano XT niecałe 2 kg więcej. Cała rodzina składa się z sześciu modeli, czterech carbonowych i dwóch aluminiowych. Mamy też dobrą informację dla tych, którzy nie mogli być na targach w Friedrischaffen lub Kolonii. Będzie okazja zapoznania się z nowymi modelami marki KTM podczas dni otwartych organizowanych przez polskiego dystrybutora. Impreza planowana jest na drugą połowę października w sklepie Bikershop na ul. Czarnowiejskiej w Krakowie. Więcej informacji należy szukać na oraz Gary Fisher Alembic był pierwszy u Fishera. Dziś trudno dojść czy był to pierwszy carbonowy full na świecie, czy nie. Dla Polaków w tamtym czasie było to zupełnie bez znaczenia, bo w Polsce jeden taki, zupełnie sztywny, rok wcześniej przerwał nadawanie Teleranka. Nie kapujecie? Trudno, mamy rok 2007 i Fisher prezentuje kolejnego fulla z carbonu. Hi Fi, rower znany i dobrze dopracowany w wersji aluminiowej doczekał się superekskluzywnej wersji z kompozytów. W Ameryce mówią o takich Trail Bikes - ścieżkowce, kłopot był w tym, że ścieżkowce Fishera niezbyt żwawo skręcały. Geometriia Genesis wymagała adiustacji do coraz to bardziej krętych szlaków, jakie buduje się od Vancouver po Texas. G2 ma nieco krótszą górną rurę, ale skompensowano to dalej wystającą osią widelca. Gary ma znajomości i chłopaki z dziewczynami w Rock Shoxie i Fox ie robią mu specjalne widelce ze zmodyfikowanymi głowicami i zwiększonym do 46 mm offsetem. Teraz Genesis w wersji 2 na wolnych technicznych pasażach zachowuje się jak brzytwa w rękach wprawnego cyrulika. Włókno węglowe ma niebagatelne zalety, ale trzeba wiedzieć jak je stosować. Rama HiFi Pro Carbon powstaje w Wisconsin i budowana jest przez tych samych ludzi, którzy tworzą Madone, a oni znają swój fach. Dlatego na przykład mocowanie dampera wykonano z włókna. Przyklejanie do carbonu elementów z aluminium jest prostsze i tańsze, ale ma jedna wadę. Łatwiej z carbonu coś odlepić niż wyrwać. Fisher nie idzie na skróty. 35

21 Cube AMS HPC to nowy model fulla do krosu, w którego ramie znajdziemy włókna węglowe. System amortyzacji znany jest z serii rowerów AMS i nie został zmieniony, nadal jest to czterozawiasowiec o skoku 100 mm. Jednak dzięki nowej ramie i bardziej elitarnemu doborowi komponentów (RS Reba WC, XTR, Magura Marta SL i Mavic Corssmax SLR) masę roweru obniżono do równych 10 kg. 36 Ghost Po udanym tegorocznym debiucie carbonowych hardtaili w przyszłym sezonie czeka nas inwazja węglowych duchów z pełną amortyzacją. Modernizacji uległy dwa najwyższe krosowe fulle z grupy RT: Lector WorldCup i Lector Team oraz trzy modele z grupy all mountain, AMR: Lector 9500, 9300 i Systemy zawieszeń nie ulegną zmianie w stosunku do tegorocznych modeli, pozostaną czterozawiasowe ze skokiem 100 (RT) i 120 mm (AMR). Podobnie wyposażenie rowerów będzie bardzo zbliżone, natomiast zauważalnie zmienią się masy, przykładowo RT Lector WC schudnie o 800 g do 10,5 kg, a AMR Lector 9500 o 900 g do 10,8 kg.

22 GT Trudno w to uwierzyć, ale historia ramy Zaskar trwa już 20 lat. W ciągu tego czasu używana była przez niezliczoną ilość zawodników, którzy na niej wygrywali nie tylko w XC, ale także 4X, dual slalomie a nawet downhillu! W 2008 roku, po 20 latach kariery, Zaskar po raz pierwszy będzie plastikowy. Nowa konstrukcja powstanie z włókien węglowych w technologii monocoque. Oczywiście zostanie zachowany znak rozpoznawczy GT, czyli triple triangle design. Na ramie powstaną trzy modele Zaskar Team, Pro i najtańszy z nich Expert. Wyposażony w Rebe SL i napęd Shimano LX będzie kosztował 8999 zł. Ale Zaskar to nie jedyne carbonowe zaskoczenie GT. A co powiecie na carbonowego BMX? A z drugiej strony czemu nie? Technologia z powodzeniem stosowana w rowerach MTB teraz trafia do starszych braci. UltraBox 2 to rama zbudowana z wielokierunkowych włókien węglowych i żywicy wykorzystywanej w przemyśle lotniczym. W procesie ręcznego laminowania tworzą skorupę lżejszą i sztywniejszą niż dotychczasowe aluminiowe konstrukcje monocoque GT Ultrabox. Rama posiada zintegrowaną główkę sterów, haki koła i mufę w standardzie europejskim wycinane CNC z alumnium Wielokrotny mistrz świata Randy Stumpfhauser określił UB2 jako najszybszego BMX, na jakim kiedykolwiek jeździł. Może będzie okazja to potwierdzić na przyszłorocznych Igrzyskach w Pekinie? 37