Propozycja rozwoju komunikacji publicznej w Płocku. Pomysły na dziś i jutro jako plan działania KM Płock Sp. z o. o. w latach

Transkrypt

1 Propozycja rozwoju komunikacji publicznej w Płocku Pomysły na dziś i jutro jako plan działania KM Płock Sp. z o. o. w latach Płock, czerwiec 2011

2 Wizja rozwoju transportu publicznego w Płocku Transport publiczny jako całkowita alternatywa dla samochodu Redukcja ruchu samochodowego i kształtowanie polityki parkingowej Wzrost prędkości komunikacyjnej linii transportu zbiorowego Zapewnienie wysokiej dostępności do środków transportu, informacji w czasie rzeczywistym oraz wysokiej częstotliwości kursowania Poprawa organizacji parkowania

3 Cele projektu Wzrost efektywności i jakości usług transportu zbiorowego w Płocku Zwiększenie dostępności środków komunikacji publicznej w tym dla osób niepełnosprawnych Poprawa warunków podróżowania środkami komunikacji miejskiej poprzez modernizację taboru

4 Kształtowanie układu komunikacyjnego Wzrost poziomu rozwoju motoryzacji indywidualnej Zjawisko błędnego koła w transporcie miejskim w warunkach rozwoju motoryzacji indywidualnej (na podst. O.Wyszomirski: Transport miejski ekonomika i organizacja, Gdańsk 2010, str. 27) Wzrost relatywnej atrakcyjności używania samochodu osobowego w porównaniu z usługami transportu miejskiego I błędne koło Spadek liczby przewożonych pasażerów i ilości wykonywanych zadań przewozowych Wzrost cen za usługi transportu miejskiego Wzrost deficytu transportu miejskiego Wzrost relatywnej atrakcyjności używania samochodu osobowego w porównaniu z usługami transportu miejskiego Wzrost poziomu rozwoju motoryzacji indywidualnej Zatłoczenie ulic II błędne koło Uznanie samochodu osobowego za elastyczniejszy i wygodniejszy środek transportu Spadek prędkości i punktualności transportu miejskiego

5 Kształtowanie układu komunikacyjnego Naprawić złą sytuację komunikacyjną naszego miasta, a przede wszystkim wyjść z błędnego koła, które wciąż tylko tę sytuację pogrąża, można poprzez radykalną reformę układu linii komunikacyjnych, taryfy przewozowej, oraz poprawę informacji pasażerskiej. Wszystkie te elementy należy wprowadzić jednocześnie, ponieważ są one komplementarne i składać się będą na uzdrowienie transportu zbiorowego w Płocku, a więc podwyższenie jakości jego usług.

6 Kształtowanie układu komunikacyjnego Zasada I: W głównych korytarzach transportowych kreujemy silne połączenia autobusowe z możliwie najmniejszą liczbą linii. Niewielka liczba linii kursujących z dużą częstotliwością powoduje, że system jest bardziej odporny na zakłócenia i bardziej czytelny dla pasażera. Zasada 2: Rozkład jazdy planujemy z możliwie największymi częstotliwościami kursowania. Unikamy rozkładów nietaktowych i przerw w rozkładzie jazdy. Redukujemy liczbę linii (połączeń bezpośrednich) aby osiągnąć wysoką częstotliwość linii pozostałych w systemie. Koordynujemy rozkłady jazdy różnych linii kursujących w tym samym korytarzu transportowym. Zasada 3: Jesteśmy w kontakcie z pasażerami. Serwisy WWW i mobilne. Planowanie podróży. Informacja telefoniczna i telefoniczne systemy informacyjne. Dynamiczna informacja o przewidywanych utrudnieniach i opóźnieniach w kursowaniu pojazdów. Oczekujemy informacji zwrotnej! Zasada 4: Zaspokajanie potrzeb przewozowych odbywa się na zasadzie modelowania potoków pasażerskich a nie koncertu życzeń.

7 Kształtowanie układu komunikacyjnego Istotne czynniki determinujące przebieg tras komunikacyjnych w Płocku układ przestrzenny miasta (np. położenie wzdłuż linii Wisły) i gęstość zaludnienia w poszczególnych dzielnicach (wyznaczenie i połączenie największych skupisk z centrum i pomiędzy sobą); oparcie się na założeniu, że największe potoki pasażerskie odbywają się rano z osiedli mieszkaniowych do centrum miasta (m.in. do szkół, urzędów, obiektów handlowych) i dzielnic przemysłowych (Orlen, Kostrogaj), po południu w kierunku przeciwnym; nawiązanie na inne rodzaje transportu (lokalizacja dworców kolejowych, PKS); obecna sieć komunikacyjna, zwłaszcza ilość kursów linii na wspólnych trasach; wieloletnie obserwacje zachowań komunikacyjnych mieszkańców Płocka i ich potrzeb; taryfa przewozowa, która w obecnym kształcie zmusza pasażerów do preferowania połączeń rzadkich, ale bezpośrednich, i która, w związku z tym, ma na sieć komunikacyjną bardzo istotny wpływ.

8 Kształtowanie układu komunikacyjnego Charakterystyka nowego układu linii komunikacyjnych w Płocku zasada wygodnych dla pasażera przesiadek (większa swoboda poruszania się po mieście), mniejsza ilość linii ale o większej częstotliwości i kursujących w takcie, aby zapobiec tworzeniu się tzw. stad autobusów, wyznaczenie stałego taktu kursowania na najważniejszych liniach miejskich (np. co 10/20 min.) i liniach miejskich uzupełniających (np. co 30/60 min.) oraz nadanie takim liniom odpowiedniej numeracji (np. linie podstawowe 0-9, uzupełniające 10-19, podmiejskie 20-49, szczytowe 50-59, sezonowe 60-69, cmentarne 70-79, nocne itd.), co pozwoli pasażerom z góry przewidzieć jak często kursują autobusy danej linii. Przyjęcie stałych taktów kursowania oznacza, że pasażerowie zyskają gwarancję, że czas oczekiwania na przystanku nie będzie wyższy, niż przyjęty na danej linii lub grupie linii takt maksymalny, wprowadzenie nowych połączeń na takich ulicach jak Nowowiejskiego, Kobylińskiego i Mickiewicza (nawiązanie do projektu proponowanej w roku 2009 trasy linii 26), zmiana linii nocnych z założeniem większej ilości kursów, ale przede wszystkim modyfikacji tras, zbiegających się regularnie w nocy na jednym przystanku węzłowym w śródmieściu, co umożliwiłoby przesiadkę i jazdę w dowolnym kierunku dalej

9 Kształtowanie układu komunikacyjnego Nowy układ linii komunikacyjnych w Płocku 4 linie podstawowe - o częstotliwości kursowania 15 min. w szczycie i poza szczytem dnia roboczego, 20 min. wieczorem i w sobotę oraz 30 min. w święta, 0 o trasie dzisiejszej linii nr 19, 1 o trasie zbliżonej do dzisiejszej linii nr 26, ale bez wjazdu w ul. Miodową i pod dworzec PKP, dzięki czemu uzyskamy szybką, bezpośrednią linię z Winiar do centrum i na Podolszyce, 2 - o trasie dzisiejszej linii nr 22, 3 - o trasie dzisiejszej linii nr 3, ale poprowadzoną z Kostrogaju ul. Łukasiewicza i al. Kobylińskiego i z wjazdem pod dworzec PKP 4 linie uzupełniające 10, 11, 12, 13 - o częstotliwości 30 min. w dzień roboczy i 30/60 min. w sobotę i święto (linie 11, 12 i 13 kursują do Radziwia co 30 min. tylko w godz. szczytu, co daje takt 10 min. z/do centrum z/na do Radziwia i co 60 min. poza szczytem, co daje takt 20 min.), 17 linii podmiejskich - ujętych w grupy: wyjeżdżających z Płocka w kierunku północno-zachodnim (nr od 20 do 24 z pętlą na Dworcu Jachowicza) gminy Stara Biała i Brudzeń Duży, wyjeżdżających z Płocka w kierunku północnym i południowym (nr od 30 do 35 z pętlą na Dworcu Jachowicza) Stara Biała, Gozdowo, Bielsk i Radzanowo oraz Gąbin i Nowy Duninów wyjeżdżających z Płocka w kierunku wschodnim (linie 40 do 45 z pętlą na Podolszycach Południe), linie podmiejskie mogą kursować nieregularnie (w zależności od potrzeb gminy zamawiającej linię) gdyż nie będą już stanowić stałej części układu linii, 6 linii szczytowych (tzw. wahadeł) otrzymałoby numery od 50 do 55, 2 linie sezonowe (w tym linia do szkoły przy ul. Kutnowskiej w sezonie wydłużona do Grabiny nr 60 i 61, 4 linie cmentarne kursujące 1 listopada z częstotliwością 10 min. (linia 73 co 60 min.) oraz na trzy dni przed i jeden dzień po 1 listopada co godzinę - nr od 70 do 73, 3 linie nocne nr 100 do 102 (węzeł przesiadkowy w al. Jachowicza,)

10 Kształtowanie układu komunikacyjnego Propozycja nowego schematu linii autobusowych w Płocku (wg KM-Płock)

11 ZESTAWIENIE PROPONOWANYCH LINII AUTOBUSOWYCH nr linii trasa linii częstotliwość czas ilość brygad (w nawiasie kursy wariantowe) DP, szczyt DP, międzysz. sobota, szczyt święto, szczyt przeb. SZ MI DS DŚ LINIE PODSTAWOWE Winiary, Skarpa, Mościckiego (p. Gałczyńskiego), Miodowa, Tysiąclecia, Bielska, Kwiatka, 15 min. Kolegialna (p. Sienkiewicza), Wyszogrodzka, Armii Krajowej, Podolszyce Południe 15 min. 20 min. 30 min Winiary, Skarpa, Kobylińskiego, Jachowicza, Piłsudskiego, Wyszogrodzka, Armii Krajowej, Czwartaków, Jana Pawła II, Podolszyce Południe 15 min. 15 min. 20 min. 30 min Winiary, Gałczyńskiego, Łukasiewicza, Gwardii Ludowej, Bielska, Kwiatka, Kolegialna (p. 15 min. Sienkiewicza), Wyszogrodzka, Jana Pawła II, Podolszyce Południe 15 min. 20 min. 30 min Kostrogaj, Gwardii Ludowej, Łukasiewicza, Kobylińskiego, Jachowicza, Dworcowa, PKP, Chopina, Piłsudskiego, Wyszogrodzka, Czwartaków, Imielnica, Borowiczki 15 min. 15 min. 20 min. 30 min LINIE UZUPEŁNIAJĄCE Boryszewska, Otolińska, Lachmana, Chopina, PKP, Mickiewicza, Obr. Westerplatte, 30 min. (na 30 min. (na 30 min. (na 30 min. (na 29 (Chol.), Jachowicza, Kobylińskiego, Łukasiewicza, Kwiatka., Kolegialna (p. Sienk.), Cholerka, Bor. co 60 Bor. co 60 Bor. co 60 Bor. co (Bor.) (Grabówka, Borowiczki) min.) min.) min.) min.) (Targowa, Bielska, Wiadukt, Kostrogaj) Kostrogaj, Gw. Ludowej, Chopina, PKP, Mick., Tysiącl., Łukasiew., Kwiatka, Kolegialna (p. Sienkiew.), (Cholerka), (ZOO, Radz., Góry, Ciech.), (Górki) 30 min. 30 min. (na Radz. 60 min.) 30 min. (na Radz. 60 min.) 30 min. (na Radz. 60 min.) 50 C., 52 G., 28 Ch Winiary, Skarpa, Mościckiego (p. Gałczyńskiego), Miodowa, Tysiąclecia, Bielska, Kwiatka, 30 min. 60 min. 60 min. 60 min Kolegialna (p. Sienkiewicza), ZOO, Radziwie, Popłacińska, Stocznia (Cmentarz, Bielska, Wiadukt, Kostrogaj), Kostrogaj, Gw. Ludowej, Bielska, Jachow., 30 min. (na 30 min. (na 30 min. (na Dworcowa, PKP, Chopina, Lachm., Spółdzielcza, (Cholerka), (Wyszogr., ZOO, Radziwie, 30 min. Radz. 60 min.) Radz. 60 min.) Radz. 60 min.) Dobrzyk., Tokary) Jachowicza, Kobyl., Dobrzyńska, Zglenick., Biała Nowa, Srebrna, Kobierniki, Siecień, Murzynowo LINIE PODMIEJSKIE NA ZACHÓD (PĘTLA JACHOWICZA) 21 Jachowicza, Kobyl., Dobrzyńska, Maszewo Duże, (Wyszyna), (Sikórz, Brudzeń), (Sobowo) 22 Jachowicza, Kobyl., Dobrzyńska, Zglenickiego, Biała Nowa i Stara, (Draganie, Dziarnowo) 14 par kursów 10 par kursów 10 par kursów p. k. do M.., 14 p. k. do Wysz., 6 p. k. do Bru., 6 p. k. do Sob. 4 pary kursów do Białej, 13 par kursów do Dziarnowa 4 p. k. M., 6 p. k. W., 7 p. k. B. 3 p. k. Biał., 9 p. k. Dziarn. 4 p. k. M., 6 p. k. W., 7 p. k. B. 3 p. k. Biał., 9 p. k. Dziarn. 12 M.19 W. 34 B. 44 S. 14 (Biała), 21 (Dzia.) Jachowicza, Kobyl., Dobrzyńska, Medyczna, Winiary, Szpitalna, Maszewo n/wisłą, Brwilno 18 par kursów 9 par kursów 9 par kursów Jachowicza, Kobyl., Dobrzyńska, Zglenick., Biała N. i S., Kamionki, Miłodróż, Proboszczewice 10 par kursów 8 par kursów 5 par kursów LINIE PODMIEJSKIE NA PÓŁNOC I POŁUDNIE (PĘTLA JACHOWICZA) 30 Jachowicza, Bielska, Sierpecka, Trzepowo, Bronowo, Kruszczewo, Ogorzelice, 11 p. k. do Probo., 2 p. k. do 9 p. k. Pro., 2 9 p. k. Pro., 2 33 P., 51 Proboszczewice, (Golejewo, Gozdowo), (Rempin) Gozd., 7 p. k. do Rempina p. k. do Go. p. k. do Go. G., 57 R Jachowicza, Bielska, Cm., Stare Trzepowo, Zalesie, Zągoty, Umienino, (Jączewo, Lelice) 11 p. k. do Um., 5 p. k. do Lelic 4 p. U., 2 p. L. 4 p. U., 2 p. L. 34 U. 44 L Jachowicza, Bielska, Cm., Brochocin 9 par kursów 3 pary kursów 2 pary kursów Jachowicza, Bielska, Cm., Brochocin, Tchórz, Goślice, Ciachcin, Drwały, Gilino, Bielsk 8 par kursów nie kursuje nie kursuje par k. do Dunin. (3 w dni Jachowicza, Kilińskiego, ZOO, Radziwie, Popłacińska, Stocznia, Popłacin, Brwilno 27 (Socz.), szkolne) + 1 k. z Socz. w dni nie kursuje nie kursuje n/wisłą, Soczewka, (Brwilno Dolne, Stary Duninów, Nowy Duninów) 40 (N. D.) szk

12 35 Jachowicza, Kilińskiego, ZOO, Radziwie, Dobrzykowska, Tokary, Jordanów, (Dobrzyków, Nowe Grabie, Gąbin) 6 par kursów do Jordanowa, 8 par kursów do Gąbina 2 p. k. do Jo., 2 2 p. k. do Jo., 2 p. k. do Gąbina p. k. do Gąbina 27 (Jord.), 45 (Gąb.) LINIE PODMIEJSKIE NA WSCHÓD (PĘTLA PODOLSZYCE POŁUDNIE) 40 Podolszyce Płd., Wyszogr., Imielnica, Cekanowo, Słupno Młyn., (Szeligi, Barcikowo, 3 p. k. do Sł. Mł., 11 p. k. do 23 S p. Sł., 7 p. Sz. 2 p. Sł., 7 p. Sz. Szeligi) Sze. Sz Podolszyce Płd., Wyszogrodzka, Imielnica, Cekanowo Dolne, Słupno, Wykowo 4 pary kursów 4 pary kursów 4 pary kursów Podolszyce Płd., Wyszogrodzka, Imielnica, Borowiczki, Pieńki, Liszyno, Wykowo 4 pary kursów 2 pary kursów 2 pary kursów Podolszyce Płd., Wyszogrodzka, Imielnica, Borowiczki, Bielino, Liszyno, Słupno 7 par kursów 2 pary kursów 2 pary kursów Podolszyce Płd., Wyszogrodzka, Imielnica, Borowiczki, Pocztowa, Kol. Bielino, Rydzyno 9 par kursów 3 pary kursów 2 pary kursów Podolszyce Płd., Wyszogrodzka, Gulczewo, Gulczewo Stare, Mirosław (wybr. kursy p. 34, 36 p. 6 par kursów 2 pary kursów 2 pary kursów Plebankę), Cekanowo Dolne, Słupno, Miszewko Strzałkowskie, Święcieniec Plebankę LINIE SZCZYTOWE 50 na i ze zmian na i ze zmian (PGB, Długa, Łukasiewicza), Orlen Brama II, Łukasiewicza, Chemików, Orlen Brama I, na i ze zmian 7 I II 13 I nie kursuje (3 pary (3 pary (Nowa Biała, Maszewo, Dobrzyńska, Winiary) (co ok. 10 min.) P 24 II W kursów) kursów) Skarpa, Kobylińskiego, Łukasiewicza, Miodowa, Gałczyńskiego, Łukasiewicza, Orlen Brama II Boryszewo, Otolińska, Lachmana, Banacha, Chopina, PKP, Mickiewicza, Tysiąclecia, Łukasiewicza, Orlen Brama II Podolszyce, Armii Krajowej, Wyszogrodzka, Sienkiewicza (p. Kwiatka, Kolegialna), Łukasiewicza, Orlen Brama II 54 PKP, Chopina, Gwardii Ludowej, Łukasiewicza, Orlen Brama II 55 Podolszyce, Jana Pawła II, Wyszogrodzka, Piłsudskiego, Jachowicza, Łukasiewicza, Orlen Brama II, Łukasiewicza, Orlen Brama I (wszystkie kursy do Bramy I) na na i ze zmian nie kursuje (co ok. 15 min.) na na i ze zmian nie kursuje (co ok. 15 min.) na na i ze zmian nie kursuje (co ok. 15 min.) na na i ze zmian nie kursuje (co ok. 15 min.) na na i ze zmian 60 min. (co ok. 15 min.) i ze zmian (3 pary kursów) i ze zmian (3 pary kursów) i ze zmian (3 pary kursów) i ze zmian (3 pary kursów) i ze zmian (4 pary kursów) na i ze zmian (3 pary kursów) na i ze zmian (3 pary kursów) na i ze zmian (3 pary kursów) na i ze zmian (3 pary kursów) na i ze zmian (4 pary kursów) LINIE SEZONOWE I SPECJALNE 60 Jachowicza, Kwiatka, Kolegialna (p. Sienkiewicza), ZOO, Mostowa, Rybaki, Zalew Sobótka, Sobótka (kursuje codziennie tylko od pierwszego do ostatniego dnia lata) 60 min. 60 min. 60 min. 60 min Jachowicza, Kwiatka, Kolegialna (p. Sienk.), ZOO, Radz., Góry, Kutnowska (w lato do 19 K min. nie kursuje 60 min. 60 min. Grabiny) G LINIE CMENTARNE (W RUCHU OD 29 DO 31 X ORAZ 1 XI) 70 Cmentarz, Bielska, Kwiatka, Kolegialna (p. Sienk.), Wyszogrodzka, Jana Pawła II, Podolszyce 60 min. (tylko od 29 do 31 X) 10 min. (1 XI) Cmentarz, Bielska, Tysiąclecia, Miodowa, Gałczyńskiego (p. Mościckiego), Skarpa 60 min. (tylko od 29 do 31 X) 10 min. (1 XI) Cmentarz, Bielska, Chopina, PKP, Chopina, Piłsudsk., Wyszogr., Armii Krajowej, Podolszyce 60 min. (tylko od 29 do 31 X) 10 min. (1 XI) Kutnowska, Góry, Ciechomicka, Górki, Dobrzyków nie kursuje 60 min. (1 XI)

13 LINIE NOCNE (ROZJAZDY Z JACHOWICZA CODZIENNIE O GODZ. 23, 24, 1, 3 I 4) Winiary, Gałczyńskiego, Miodowa, Mościckiego, Kobylińskiego, Łukasiewicza, Tysiącl., Gw. Lud., Politechnika (powrót), Bat. Chł., Gw. Lud., Bielska, Mickiewicza (powrót), JACHOWICZA, Kobylińsk., Łukasiew., Kwiatka, Koleg. (p. Sienk.), Wyszogr., A. Kraj., Czwart., J. P. II, Podolszyce Borowiczki, Imielnica, Wyszogrodzka, Piłsudskiego, PKP, Dworcowa, JACHOWICZA, Kwiatka, Kolegialna (p. Sienkiewicza), ZOO, Radziwie, Góry, Ciechomicka Borowiczki, Imielnica, Wyszogrodzka, Piłsudskiego, PKP, Dworcowa, JACHOWICZA, Kwiatka, Kolegialna (p. Sienkiewicza), ZOO, Radziwie, Stocznia (powrót), Dobrzykowska, Tokary 60/120 min. w nocy 120 min. w nocy 120 min. w nocy 60/120 min. w nocy 120 min. w nocy 120 min. w nocy 60/120 min. w nocy 120 min. w nocy 120 min. w nocy 60/120 min. w nocy 120 min. w nocy 120 min. w nocy Wyjaśnienia: DP dzień powszedni; czas przeb. przybliżony czas przebiegu od pętli do pętli; SZ ilość brygad w ruchu w szczycie dnia powszedniego (6:30 8:30 i 14:30 18:00); MI ilość brygad w ruchu w międzyszczycie dnia powszedniego (8:30 14:30 i 18:00 20:00); DS ilość brygad w ruchu w szczycie dnia sobotniego (8:00 20:00); DŚ ilość brygad w ruchu w dni świąteczne; p. k. para kursów ŁĄCZNIE:

14 Kształtowanie układu komunikacyjnego taryfa przewozowa Inna filozofia połączeń wymaga nowych rozwiązań taryfowych, w szczególności wprowadzenie biletu umożliwiającego podróż z przesiadkami. Zagadnienie to ma szerszy aspekt. Pożądane jest zwiększenie udziału biletów okresowych w ogólnej sprzedaży biletów. Zapewniłoby to regularność wpływów i lepsze możliwości przewidywania ich poziomu. Cechy dobrej taryfy: umożliwia realizowanie podróży z użyciem wielu linii autobusowych równie łatwo jak podróży bezpośrednich, posiada możliwie małą liczbę różnych biletów zapewniając jednocześnie możliwie największą elastyczność w doborze oferty na poziomie pasażera, obowiązuje na jak największym obszarze. Bez odpowiedniej taryfy biletowej budowanie nowego systemu komunikacyjnego w mieście jest niezwykle trudne

15 Kształtowanie układu komunikacyjnego taryfa przewozowa Polityka cenowa w zakresie nowej taryfy przewozowej utrzymanie niezmiennego poziomu cen w latach 2011 i 2012 dynamika wzrostu cen średnio o 12% w roku 2013 do 2012 dynamika wzrostu cen średnio o 14% w roku 2014 do 2013

16 Kształtowanie układu komunikacyjnego taryfa przewozowa Propozycja taryfy przewozowej wg cen brutto (VAT 8% ) L.p 1. Rodzaj biletu Bilety jednorazowe Zasięg normalna ulgowa normalna ulgowa normalna ulgowa Strefa A, przejazd liniami nocnymi 2,50 1,25 2,80 1,40 3,20 1,60 1 Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w strefie C, przejazd liniami sezonowymi Cena biletów obowiązująca od r. Cena biletów obowiązująca od r. Cena biletów obowiązująca od r. 4,60 2,30 5,20 2,60 5,80 2,90 pora 1 dzienna Przejazd pomiędzy strefą A i C 6,60 3,30 7,40 3,70 8,20 4, Karnety Strefa A 25,00 12,50 28,00 14,00 32,00 16,00 Czas ważności w ciągu doby pora dzienna Ilośd przejazdów 3. Bilety 24-godzinne Strefa A 7,50 3,75 8,40 4,20 9,60 4,80 cała doba dowolna Bilety 60- minutowe Bilety 90- minutowe Bilety 90- minutowe Założenia: Strefa A, przejazd liniami nocnymi 3,20 1,60 3,60 1,80 4,00 2,00 cała doba dowolna przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd liniami sezonowymi 5,80 2,90 6,60 3,30 7,40 3,70 Przejazd pomiędzy strefą A i C 8,40 4,20 9,20 4,60 10,40 5,20 1. likwidacja odrębnego biletu na linie nocne - opłata jak za przejazd w strefie A 2. likwidacja odrębnego biletu na linie sezonowe - opłata jak za przejazd w strefie AB 3. pozostawiono w cenniku karnety - w przypadku zastosowania automatów sprzedających bilety już skasowane, karnety zostaną zlikwidowane 4. likwidacja biletów na bagaż pora dzienna pora dzienna dowolna dowolna

17 Kształtowanie układu komunikacyjnego taryfa przewozowa Propozycja taryfy przewozowej elektroniczne bilety okresowe wg cen brutto (VAT 8% ) L.p Rodzaj biletu Zasięg Cena biletów obowiązująca od r. Cena biletów obowiązująca od r. Cena biletów obowiązująca od r. normalna ulgowa normalna ulgowa normalna ulgowa Strefa A, przejazd liniami nocnymi 26,00 13,00 28,00 14,00 32,00 16, dniowy dniowy dniowy dniowy dniowy Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w 46,00 23,00 52,00 26,00 58,00 29,00 strefie C, przejazd liniami sezonowymi Przejazd pomiędzy strefą A i C 56,00 28,00 68,00 34,00 72,00 36,00 Strefa A, przejazd liniami nocnymi 36,00 18,00 40,00 20,00 46,00 23,00 Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w 58,00 29,00 70,00 35,00 80,00 40,00 strefie C, przejazd liniami sezonowymi Przejazd pomiędzy strefą A i C 78,00 39,00 90,00 45,00 104,00 52,00 Strefa A, przejazd liniami nocnymi 60,00 30,00 66,00 33,00 74,00 37,00 Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w 100,00 50,00 116,00 58,00 132,00 66,00 strefie C, przejazd liniami sezonowymi Przejazd pomiędzy strefą A i C 130,00 65,00 150,00 75,00 172,00 86,00 Strefa A, przejazd liniami nocnymi 118,00 59,00 130,00 65,00 140,00 70,00 Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w 196,00 98,00 220,00 110,00 250,00 125,00 strefie C, przejazd liniami sezonowymi Przejazd pomiędzy strefą A i C 250,00 125,00 280,00 140,00 330,00 165,00 Strefa A, przejazd liniami nocnymi 172,00 86,00 190,00 95,00 214,00 107,00 Strefa B, przejazd pomiędzy strefą A i B, przejazd pomiędzy strefą B i C, przejazd w 290,00 145,00 320,00 160,00 370,00 185,00 strefie C, przejazd liniami sezonowymi Przejazd pomiędzy strefą A i C 376,00 188,00 414,00 207,00 470,00 235,00 Założenia: 1. Bilety okresowe w strefie A uprawniają także do przejazdów liniami nocnymi 2. Bilety okresowe w strefie AB uprawniają także do przejazdów liniami sezonowymi 3.Likwidacja biletów na bagaż

18 Kształtowanie układu komunikacyjnego informacja pasażerska Informacja pasażerska jest jednym z ważniejszych elementów współczesnego transportu zbiorowego. Została stworzona po to, by zmniejszając zaangażowanie pasażerów w poszukiwanie informacji oszczędzać ich czas i zwiększać wygodę. informacje niezbędne do planowania podróży możemy zdobyć: przed rozpoczęciem przez Internet (komputer, telefon), przez infolinię, czasami poprzez klasyczne media w trakcie dzięki informacji głosowej i wizualnej w pojeździe i na przystankach oraz przez Internet (telefon www + aplikacje, rzadziej komputer)

19 Kształtowanie układu komunikacyjnego informacja pasażerska Zamierzenia rozwojowe informacji pasażerskiej Przyszłość informacji pasażerskiej to rozwiązania, które powinny ułatwić planowanie podróży a otrzymaną informację uczynić jak najbliższą prawdzie Nowy serwis internetowy z wyszukiwarką połączeń Informacje czasu rzeczywistego dane o położeniu pojazdów prezentowane na mapach internetowych i w aplikacjach telefonów korekcja czasów odjazdu / przyjazdu prognozy czasów odjazdu / przyjazdu wykorzystanie danych statystycznych do prognozowania najlepszych połączeń Informacje o bieżących utrudnieniach w ruchu zbierane na bieżąco w sposób tradycyjny oraz automatyczny w oparciu o dane GPS prezentowane w serwisach internetowych rozsyłane do odbiorców (SMS, , serwisy społecznościowe) na bieżąco wykorzystywane przez wyszukiwarki do przygotowania realnych planów podróży

20 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Taryfa przewozowa Nie przesiadkowa, drogie bilety sieciowe faworyzowane są bilety trasowane i jednorazowe, brak biletów czasowych (poza dobowym). Tworzenie wielu linii zewsząd-dowsząd o niskiej częstotliwości lub o kilku kursach dziennie, w dodatku często się pokrywających i tworzących tzw. stada. Jest niesprawiedliwa, gdyż nie każdy może z jednym biletem dostać się do swojego celu utworzenie połączeń z każdego miejsca w każde nigdy nie będzie możliwe w mieście wielkości Płocka. Przesiadkowa, tanie bilety czasowe i sieciowe. Możliwe będzie utworzenie niewielu linii, ale o znacznej częstotliwości, co skróci czas oczekiwania na przystanku połączeń bezpośrednich będzie mniej, ale zrekompensują to wygodne przesiadki. Poza tym każdy pasażer zyska możliwość dostania się do swojego celu za tę samą cenę i w podobnym czasie (znika niesprawiedliwość). Taktowość rozkładu jazdy Nie występuje. Rozkład jazdy dostosowany jest w wielu przypadkach do potrzeb wybranych (grup) osób (np. odjazdy bezpośrednio po zakończeniu pracy itp.). Nie jest możliwe utworzenie skoordynowanych rozkładów linii na wspólnych trasach autobusy pojawiają się na przystankach nieregularnie, czasem jeden po drugim (patrz wiersz: Stada autobusów. ), czasem po długiej przerwie nie znający rozkładu podejmują ryzyko. Podstawą tworzenia rozkładu jazdy będzie przyjęcie częstotliwości przynależnej do danego rodzaju linii i skoordynowanie wszystkich linii na ich wspólnych trasach. Rytmiczność odjazdów autobusów z przystanków, co zwłaszcza w godzinach popołudniowego szczytu przewozowego jest niezwykle ważne dla pasażera (nie musi chodzić na określoną godzinę, ale kiedy mu się podoba). Eliminacja stad autobusów. Podział na rodzaje linii. Nie występuje. Numery poszczególnym liniom przyznawane są po kolei i nie można z ich numeru wywnioskować ich rodzaju. Brak systemu i podziału numeracji i niemożność wywnioskowania rodzaju linii na podstawie jej numeru. Linie są podzielone na rodzaje. Z numeru linii można szybko wywnioskować jej częstotliwość i okres kursowania (niskie numery wysoka częstotliwość itd.). Szybkie przewidzenie czasu oczekiwania na przyst. i okresu kursowania danej (grupy) linii. Uzyskanie gwarancji, że czas oczekiwania nie przekroczy przyjętej na danej linii częstotliwości.

21 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Stada autobusów Konieczność tworzenia wielu linii bezpośrednich powoduje, że trasy wielu z nich się pokrywają, co jest przyczyną zbijania się wielu autobusów w stada (odjazdy kilku autobusów z tego samego miejsca w tym samym kierunku, kiedy następny odjazd w danym kierunku odbywa się po długiej przerwie). Zapełnienie tylko pierwszego autobusu w stadzie, kiedy pozostałe jadą półpuste lub puste. Wydłuża się także oczekiwanie na autobus w danym kierunku. Skoordynowanie odjazdów autobusów na poszczególnych trasach wyeliminuje stada, ponieważ odjazdy z każdego przystanku będą się odbywać regularnie co określony czas. Krótszy czas oczekiwania na autobus i równomierne zapełnienie autobusów jadących w tym samym kierunku. Zmiana rozkładów jazdy. Zmiany wprowadza się nieregularnie, często w zależności od potrzeb przewozowych. Nieoczekiwane zmiany rozkładów powodują, że pasażerowie są nimi zaskakiwani i nie mogą się do nich uprzednio przygotować, pomimo zachowania wymaganych przepisami terminów ogłaszania zmian Wyznaczone w roku będą 2-3 stałe terminy zmian rozkładów (1 raz w roku zmiana wszystkich rozkładów, 1-2 razy drobne zmiany na wybranych liniach). Pasażer nie będzie zaskakiwany zmianami rozkładów, ponieważ z góry będzie znał termin możliwych zmian. Funkcjonowanie komunikacji nocnej. Linie nocne zaplanowane są w sposób ograniczający przemieszczanie się pasażerów. Niekorzystna dla pasażera taryfa przewozowa. Niedostosowanie do potrzeb pasażerów i wysoka cena za przejazd. Praktyczny brak połączeń w godzinach nocnych i skazanie mieszkańców miasta na usługi drogich samochodów radiotaxi. Wyznaczenie w śródmieściu jednego przystanku węzłowego, na którym w określonych (łatwych do zapamiętania) godzinach spotykałyby się wszystkie autobusy nocne. Umożliwienie przemieszczania się po mieście również w godzinach nocnych po niemal całej sieci. Taryfa (opłata podwójna) zostanie zastąpiona zgodną z dzienną (opłata za relację, nie numer linii).

22 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Funkcjonowanie komunikacji podmiejskiej. Niezwykle rozbudowana sieć podmiejska powoduje, że znaczny udział przewozów odbywa się poza miastem. Bilety trasowane i jednorazowe zmuszają do tworzenia długich tras linii podmiejskich w mieście. Przeniesienie większości zadań przewozowych na linie podmiejskie, które nie powinny mieć wpływu na funkcjonowanie komunikacji w mieście, gdyż dostosowane są do potrzeb ruchu podmiejskiego. Skrócenie tras linii podmiejskich do centrum lub pierwszej pętli podstawowych linii miejskich. Mniejsze wykorzystanie taboru na liniach podmiejskich, a większe na liniach miejskich. Pasażerowie niektórych linii podmiejskich utracą bezpośrednie połączenie z centrum, ale uzyskają większy dostęp do wybranych przez siebie miejsc w mieście (po przesiadce na linie podstawowe). Funkcjonowanie linii sezonowych. Uruchamiane są wyłącznie na okres letnich ferii szkolnych. Niekorzystna dla pasażera taryfa na linii nr 13 (płaci się za numer linii, nie za relację) Potrzeba przemieszczania się za rekreacją występuje w czasie dłuższym niźli same letnie ferie szkolne. Rozciągnięcie czasu kursowania linii sezonowych na kilka tygodni przed lub po letnich feriach szkolnych. Umieszczenie Grabiny w strefie B po zawarciu odpowiednich porozumień z gminą Łąck Jednakowa taryfa jak na pozostałych liniach podmiejskich. Dłuższy dostęp do rekreacji dla mieszkańców miasta. Przejrzystość w taryfie. Bilet na przejazd 2,50 zł bilet jednorazowy upoważnia do jednego przejazdu dowolną linią w strefie A Konieczność kasowania następnego biletu jednorazowego po przesiadce. Utrzymanie w cenniku biletu jednorazowego oraz wprowadzenie biletu godzinnego (3,20 zł) Rozpowszechnienie przesiadkowego modelu podróży dla pasażerów nie posiadających biletu sieciowego z dostępnością do dowolnej ilości kursów różnymi liniami w okresie ważności biletu.

23 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Obsługa wszystkich dzielnic. Niedostateczna. Są dzielnice, do których nie można się dostać autobusem żadnej stałej linii miejskiej (np. os. Kochanowskiego, ul. Nowowiejskiego, al. Kobylińskiego przy basenie itd.). Niestety projekt zmiany trasy linii 26 w r przez Mickiewicza nie został zaakceptowany Pasażerowie zamieszkujący lub podążający do danych dzielnic skazani są na długą drogę do przystanków stałych linii miejskich lub rezygnują z usług transportu miejskiego. Wszystkie dzielnice miejskie obsłużone są przynajmniej jedną stałą linią miejską o najwyższej częstotliwości 30 minut. Duża dostępność do usług transportu miejskiego i gwarancja, że czas oczekiwania na autobus z niemal każdego przystanku w mieście nie przekroczy 30 minut. Łączny czas podróży z przykładami. Zróżnicowany. Oczekiwanie na autobus może być bardzo krótkie (stada) lub bardzo długie (brak koordynacji). Konieczność bezpośredniego łączenia wielu miejsc powoduje również wydłużenie czasu przejazdu. Czas przejazdu znacznie się wydłuża. Np. najdłuższy czas oczekiwania na autobus z Podolszyc Płn. do centrum w dzień roboczy wynosi 23 min. (między 17:55 a 18:18), najkrótszy zaś 0 min. (13 takich przypadków), a oczekiwań równych i większych niż 9 min. jest 44 (w godz. 6 do 20), co stanowi ok. 26% wszystkich odjazdów w tych godzinach. Przejazd np. z Podolszyc Płd. na Winiary linią 26 trwa ok. 44 min. Dojazd np. z Podolszyc Płn. na dworzec PKP możliwy jest dzisiaj jedynie autobusem linii nr 26, są tylko 42 takie kursy w dzień roboczy i 23 w dzień wolny, przy czym najdłuższe oczekiwanie na połączenie w dzień roboczy wyn. 52 min. (przyst. A. K. Hubalczyków, 19:57 20:49), a w sobotę i święto 86 min. (tamże, 20:53 22:19). Czas oczekiwania na autobus dzięki skoordynowaniu rozkładów będzie jak najmniejszy i stały. Umożliwienie wygodnych przesiadek wyeliminuje konieczność prowadzenia linii przez wszystkie rejony miasta i pozwoli je bardziej wyprostować, a więc przyspieszyć przejazd przez miasto. Łączny czas podróży zostanie skrócony. Najdłuższy czas oczekiwania na autobus do centrum np. z Podolszyc Płn. wyniesie 8 minut. Przejazd np. z Podolszyc Płd. na Winiary linią 1 (dzisiejszą 26 o zmienionej trasie) wyniesie ok. 37 min. (ok. 7 min. krócej niż obecnie). Dojazd np. z Podolszyc Płn. na dworzec PKP możliwy będzie tylko z przesiadką na linię nr 3 na ul. Wyszogrodzkiej, przy czym takie połączenie będzie się odbywać przez niemal cały dzień roboczy co 15 min., w sobotę co 20 min., a w święto co 30 min.

24 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Zakup biletów w pojeździe. W dni robocze tylko po godz. 18, w dni wolne cały dzień. W sprzedaży są bilety jednorazowe po tej samej cenie, co w pozostałych miejscach. Brak możliwości zakupu biletu w mieście przed godz. 18 znacznie utrudnia dostępność miejskiego transportu zbiorowego. Niezróżnicowana cena biletu kupowanego u kierowcy tylko zachęca do kupowania ich w pojeździe (dłuższe postoje na przystankach w dni wolne). Zwiększenie dostępności punktów sprzedaży biletów poprzez zakup mobilnych automatów biletowych Zwiększy się dostępność miejskiego transportu zbiorowego pasażer w każdej sytuacji będzie w stanie uiścić opłatę za przejazd. Droższe ceny biletów kupowanych u kierowców zachęcą do nabywania większej ilości biletów w innych miejscach. Wygląd rozkładów jazdy. Tylko na rozkładach niektórych linii umieszczony jest wykaz wszystkich przystanków i średni czas przejazdu do każdego z nich. Nie jest możliwe dokładne przewidzenie na którym przystanku zatrzymuje się autobus danej linii i jaki jest orientacyjny czas przejazdu. Wszystkie rozkłady wyglądać będą identycznie i na wszystkich umieszczony będzie wykaz kolejnych przystanków. Na niektórych również skrócona taryfa przewozowa. Możliwe będzie odczytanie orientacyjnego czasu przejazdu, a także na których przystankach zatrzymywać się będzie dany autobus, co jest b. ważne przy planowaniu przesiadki.

25 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Nazewnictwo przystanków. Każdy przystanek nosi nazwę ulicy na której się znajduje i najbliższej jej przecznicy. Poza miastem nazwy uzupełniane są często jedynie kolejnymi numerami (I, II, III itd.), co w żaden sposób nie odzwierciedla ich położenia topograficznego. Chaos w nazewnictwie i różne nazwy przystanków powodują, że przystanki znajdujące się w jednym zespole noszą zupełnie różne nazwy (np. u zbiegu ul. Bielskiej i al. Jachowicza przyst. Kobylińskiego Bielska i Jachowicza Dworzec). Nie jest możliwe również przyporządkowanie konkretnego przystanku do miejsca poza miastem (np. Sikórz II). Przystanki noszą nazwę przecznicy, charakterystycznego obiektu w pobliżu, nazwy miejscowej, zwyczajowej itd. Przystanki podmiejskie noszą nazwę miejscowości i, jak w mieście, nazwę ulicy, pobliskiego obiektu itd. Szybka orientacja w nazewnictwie (intuicyjne nazwy, np. Stanisławówka, Cholerka, Dworzec PKP itd.) powoduje, że pasażer lepiej porusza się po sieci. Identyczna nazwa wszystkich przystanków w zespole umożliwia bezpieczne zaplanowanie przesiadki w danym zespole (np. wszystkie przystanki u zbiegu ul. Bielskiej i Jachowicza nosić będą nazwę Jachowicza). Lepsza orientacja również poza miastem (nazwy obiektów, np. Sikórz remiza). Informacja pasażerska. Niedostateczna. Niedawno zaczęto wprowadzać do nowszych autobusów głosowe i tekstowe zapowiadanie kolejnych przystanków. Nie wydaje się rozkładów jazdy i schematu sieci. Dostęp do informacji pasażerskiej jest znikomy, a opiera się ona wyłącznie na doświadczeniu pasażerów. Dostęp do rozkładu jazdy (a więc podstawy funkcjonowania transportu miejskiego) w formie nieelektronicznej możliwy jest jedynie na przystanku. Każdy autobus powinien być wyposażony w przynajmniej głosowe lub przynajmniej tekstowe zapowiadanie kolejnych przystanków. Wydawane będą rozkłady jazdy w formie tabelarycznej (ze skróconą taryfą) i schematy sieci. Możliwość pełnego zaplanowania podróży za pomocą rozkładu jazdy, schematu sieci, skróconej taryfy i informacji wewnątrz pojazdu. Zwiększy się dzięki temu wiedza pasażerów o możliwościach poruszania się po mieście autobusem miejskim zwiększenie liczby pasażerów.

26 Efekty zmiany systemu CECHA OBECNIE POWODUJE PO ZMIANIE EFEKT Oznaczniki przystankowe. Zaniedbane i stopniowo zastępowane samym znakiem drogowym D-15 (!!!). Na wielu brak nazwy przystanku i znaku rozpoznawczego organizatora miejskiego transportu zbiorowego. Ustawiane są losowo w obrębie zatoki przystankowej. Nie stanowią elementu rozpoznawczego w przestrzeni miejskiej nie można wywnioskować jakie autobusy zatrzymują się na danym przystanku (PKS?) i jaka jest jego nazwa (a więc gdzie go szukać w rozkładzie jazdy). Nie można przewidzieć w którym miejscu przystanku nastąpi zatrzymanie pojazdu (utrudnienie). Jednakowe w całej sieci, a zawierające: wymagany emblemat znaku D-15, nazwę przystanku, numery zatrzymujących się na danym przystanku linii, znak rozpoznawczy organizatora przewozów. Lokalizacja oznacznika wyznacza miejsce, w którym po zatrzymaniu pojazdu znajdować się będzie jego czoło. Natychmiastowa identyfikacja przystanku miejskiego organizatora przewozów i nazwy przystanku lepsza orientacja w rozkładzie. Możliwe będzie przewidzenie miejsca, w którym zatrzyma się pojazd i odpowiednie przygotowanie się do wsiadania (ułatwienie zwłaszcza dla osób starszych i kalekich oraz przyspieszenie odprawy na przystanku).

27 Harmonogram wdrożenia Lp. Etapy wdrożenia Wykonawca Data 1. Opracowanie nowych rozkładów jazdy (wraz z rozdzieleniem na zadania przewozowe) i ich publikacja razem z nową taryfą przewozową i nowym schematem połączeń 2. Rozpoczęcie kampanii informacyjnej KM - Płock KM - Płock i UM Płocka Do końca października 2011 r. (jak najwcześniej) 1 listopada Przyjmowanie uwag do rozkładu i tras od pasażerów KM - Płock Do 1 grudnia Wprowadzanie korekt do rozkładu na podstawie zebranych uwag i zgłoszenie projektu do UM Płocka KM - Płock Do 25 grudnia Zatwierdzenie przez Organizatora Uchwałą Rady Miasta Płocka nowego schematu komunikacyjnego i taryfy przewozowej Rozpoczęcie produkcji nowych oznaczników przystankowych (zawierających nową nazwę przystanku, schemat połączeń i skróconą taryfę przewozową) wraz z pozostałą infrastrukturą przystankową UM - Płocka 10 stycznia 2012!!! UM Płocka 7. Rozpoczęcie produkcji nowych biletów, KM - Płock Od 10 stycznia 2012 do 15 marca 2012 Od 15 lutego 2012 do 15 marca Montaż na przystankach pkt. 5 UM Płocka marca Ogłoszenie ostatecznej wersji rozkładów jazdy i taryfy przewozowej KM Płock UM Płocka 10. Druk tzw. kursówek dla kierowców i tabliczek przystankowych KM - Płock 11. Przygotowanie informacji wizualnej i głosowej (zapowiedzi) w autobusach KM - Płock 1 luty 2012 Od 1 lutego 2012 do 1 marca 2012 Od 1 lutego 2012 do 1 marca Druk i wprowadzenie do sprzedaży nowych rozkładów w formie tabelarycznej (wraz z zasadami nowej taryfy i nowym regulaminem przewozów) i schematu sieci KM - Płock 1 29 luty Wprowadzenie do sprzedaży nowych biletów KM Płock Od 1 kwietnia Rozwieszenie tabliczek przystankowych (najpierw przystanki w strefach podmiejskich, na koniec przystanki w śródmieściu) 15. WPROWADZENIE W ŻYCIE NOWEGO UKŁADU SIECI KM - Płock marca 2012 KM Płock i UM Płocka 1 kwietnia 2012

28 Plan działania KM Płock Sp. z o. o. na lata Polityka w zakresie odnowy taboru autobusowego Cel w zakresie odnowy taboru autobusowego: Flota autobusowa nie zawiera autobusów powyżej 15 lat

29 Plan działania KM Płock Sp. z o. o. na lata Polityka w zakresie odnowy taboru autobusowego Planowany stan taboru autobusowego w latach stan początkowy kasacja zakup stan na koniec roku

30 Plan działania KM Płock Sp. z o. o. na lata Działalność inwestycyjna Struktura nakładów inwestycyjnych w latach % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nakłady inwestycyjne [PLN] Tabor - zakupy autobusów ,00 Urządzenia i systemy elektroniczne ,00 Sprzęt i oprogramowanie komputerowe ,00 Urządzenia dla zaplecza technicznego ,00 Inwestycje odtworzeniowe w infrastrukturę budowlaną ,00 Inwestycje odtworzeniowe - środki techniczne ,00

31 Zagrożenia dla realizacji programu Wypowiedzenie przez Gminę Płock Umowy wykonawczej powierzającej Spółce zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego Rezygnacja gmin ościennych z usług transportowych świadczonych przez KM-Płock na ich terenie Cofnięcie dofinansowania ze środków Unii Europejskiej na realizację działań przewidzianych we wniosku (niedotrzymanie terminów realizacji, nieodpowiednie zarządzanie projektem, niemożność utrzymywania projektu przez określony czas) Brak akceptacji właściciela (organizatora) na proponowane zmiany sieci połączeń komunikacyjnych oraz systemu biletowego Brak akceptacji radnych Rady Miasta Płocka na proponowane zmiany Wpływ radnych na kształtowanie cen biletów Wypłata rekompensaty w niepełnej wysokości (nie pokrywającej pełnego kosztu za świadczone usługi transportowe) Brak środków finansowych na realizację zaplanowanych zadań

32 Działania wspomagające realizację programu wprowadzenie stref płatnego parkowania w mieście wyznaczenie bus pasów na odcinku od al. Jachowicza przy Stanisławówce do ul. Wyszogrodzka rondo Dzwon, obowiązujące w określonym czasie ograniczonym do godzin szczytów przewozowych możliwość sterowania sygnalizacją świetlną

33 Podsumowanie Do powszechnie znanych czynników decydujących o sukcesie transportu publicznego należą ceny biletów, punktualność, dobre połączenia oraz sprawny marketing. Publiczna komunikacja pasażerska może współistnieć z indywidualnymi środkami transportu, świadczyć usługi przewozowe w systemie sieciowym. Czas przejazdu decyduje o atrakcyjności oferty dla klientów, stabilności ruchu i punktualności. Publiczny transport pasażerski spełniając istotną funkcję społeczną może jednocześnie zapewniać wysoki standard jakości przewozu. Niniejsze opracowanie uzasadnia nie tylko celowość ale wręcz konieczność radykalnej zmiany obecnego systemu komunikacji publicznej w Płocku. Potwierdzają to zarówno wskaźniki ekonomiczne jak i zdecydowana poprawa jakości usługi transportowej z punktu widzenia pasażerów. Należy jeszcze raz pokreślić, że wszystkie elementy nowego systemu komunikacji a więc plan komunikacyjny, taryfa przewozowa i informacja pasażerska z uwagi na ich komplementarność powinny być wprowadzane jednocześnie.

34 Wszystko jest osiągalne! Dziękuję za uwagę Janusz Majchrzak Prezes Zarządu