cena 7,50 zł (w tym 7% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 1 Listopad 2006 Index: 1191

Transkrypt

1 cena 7,50 zł (w tym 7% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 1 Listopad 2006 Index: 1191

2 2 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 1/2006 (1) Rok I Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Redaktor prowadzący Jerzy Drzemczewski drzem@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Władysława IV 59/ Gdynia Telefon: (0 58) Faks (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - rojo@hot.pl Autorzy: Jakub Bogucki Jerzy Drzemczewski Ewa Grunert Elżbieta Natali-Pawłowska Jerzy Puchalski Mateusz Romowicz Druk 7 Studio Reklamowe ul. Chełmońskiego 15, Rumia Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Oddajemy do rąk Czytelników pierwszy numer czasopisma The Maritime Worker. Wydawane w cyklu dwumiesięcznym (nie wykluczamy, że niebawem miesięcznym) skierowane jest do ludzi zawodowo już związanych z morzem oraz planujących takie związki w przyszłości. Chcemy, aby każdy, pracujący w gospodarce morskiej, a przede wszystkim zajmujący się budową, obsługą i eksploatacją statków, znalazł w naszym piśmie wiele ważnych informacji dotyczących tych profesji. Innymi słowy, w czasopiśmie poruszać będziemy sprawy związane z morskim rynkiem pracy. Ambicją zespołu redakcyjnego jest, aby co najmniej połowa objętości magazynu, zawierała materiały oryginalne, wcześniej nie publikowane w polskiej prasie, także tej specjalistycznej. Będziemy starali się pozyskać jako autorów większych tekstów prezentowanych na naszych łamach, przede wszystkim znanych w swoich środowiskach specjalistów. Zapraszamy do lektury W NUMERZE M.IN.: 4-5 Wiadomości marynarskie z kraju 6 W oczekiwaniu na ustawę o zatrudnieniu 7 Uczymy się nie dla szkoły, lecz dla życia 8 Teekay Shipping - światowy potentat na polskim rynku 9 Podatki marynarskie 12 Cechy kontraktów marynarskich 16 IMEC w statystyce 17 Norweski rynek pracy dla marynarzy 18 Praca na promach 19 Praca na platformach wiertniczych 20 Spełniły się moje młodzieńcze marzenia lat ośrodka w Iławie 23 Najważniejsze - przyciągnąć młodych 24 Nowe tendencje na rynku usług portowych 25 Nauta złomuje porzucone w niej statki 26 All Spaw Poland - szansa lepszych zarobków dla polskich okrętowców 27 Nowe pozycje książkowe THE MARITIME WORKER LISTOPAD

4 GRUPOWE UBEZPIECZENIA DLA MARYNARZY Coraz większe problemy ze znalezieniem, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, marynarskich kadr oficerskich, spowodowały nie tylko poważny wzrost ich płac, ale również zmusiły armatorów do szukania innych sposobów pozyskania nowych pracowników oraz zapewnienia większej stabilności kadr już przez nich zatrudnionych. Jednym z nich jest objęcie przez armatora zatrudnionego marynarza ubezpieczeniem zdrowotnym. Ostatnio wielu armatorów ubezpieczeniową ochronę zdrowia i życia marynarza rozciąga również na członków jego najbliższej rodziny. Ocenia się, że grupowe ubezpieczenia dla marynarzy stosuje już ok. 30 armatorów, zatrudniających Polaków na eksploatowanych przez siebie statkach. Mamy sygnały, że niebawem ich liczba jeszcze bardziej wzrośnie. Firmy oferujące takie ubezpieczenia niedawno pojawiły się również w Polsce. W ofercie jednej z nich czytamy m.in. - Każdy ubezpieczony marynarz uzyskuje dostęp do całodobowej infolinii medycznej 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. Konsultanci centrum operacyjnego poprzez wywiad telefoniczny pomagają obrać właściwą drogę postępowania. - W ponad 300 placówkach medycznych w Polsce, które z nami współpracują, marynarze uzyskają wszechstronną opiekę medyczną. Nasze ubezpieczenie zapewnia dostęp do opieki zdrowotnej w przychodniach i szpitalach o wysokim standardzie świadczonych usług medycznych. Współpracujemy głównie z prywatnymi zakładami opieki zdrowotnej zatrudniającymi wysoko kwalifikowaną kadrę lekarską oraz pielęgniarską. W ramach ubezpieczenia zdrowotnego marynarz ma zagwarantowaną ambulatoryjną opiekę lekarzy specjalistów połączoną z szerokim zakresem badań diagnostycznych oraz hospitalizację wraz z zabiegami chirurgii jednego dnia. Do tematyki ubezpieczeń zdrowotnych marynarzy powrócimy w następnych numerach. (drzem) ZESPÓŁ DS. BIAŁO-CZERWONEJ BANDERY 9 sierpnia br. minister Rafał Wiechecki powołał do życia zespół ds. biało-czerwonej bandery. Jego zadania sprowadzać się będą do analizy i diagnozy obecnego stanu prawnego, dotyczącego funkcjonowania polskich armatorów oraz porównanie go ze stanem prawnym Unii Europejskiej. Ponadto zespół zajmować się będzie przygotowaniem i opiniowaniem projektów aktów prawnych, niezbędnych do stworzenia warunków organizacyjnych, prawnych i finansowych do przeflagowania statków (będących własnością kapitału polskiego i zagranicznego) pod polską banderę. Będzie także konsultantem projektów aktów prawnych, dotyczących funkcjonowania armatorów. W skład zespołu, któremu przewodniczy minister Rafał Wiechecki, BĘDĄ ABSOLWENCI ŻEGLARSTWA ZAWODOWEGO? Taką nazwę może nosić nowy kierunek szkolenia, do którego uruchomienia przygotowuje się Szkoła Morska w Gdyni. Zajęcia byłyby tam prowadzone we współpracy z brytyjską MCA (Maritime Coastal Agency), która zatrudniałaby absolwentów do pracy na luksusowych jachtach. Dziś bowiem polscy żeglarze, bez względu na rodzaj patentu, aby otrzymać legalną pracę na takich jachtach, w przypadku rekrutacji prowadzonej przez MCA muszą najpierw dostać odpowiedni certyfikat. A warunkiem wchodzą m.in. Magdalena Kierzkowska, Henryk Ramęda, Michał Gnatowski, Waldemar Majewski, Sławomir Bałazy, Jan Warchoł, Jacek Kokoszyński, Krzysztof Rychlicki, Wojciech Ślączka, Jerzy Kubicki, Marek Opowicz, Wojciech Adamczak, Mirosław Nesterowicz, Janusz Symonides, Janina Mentrak i Małgorzata Lewandowska, a także po dwóch przedstawicieli Związku Armatorów Polskich, Krajowej Izby Gospodarki Morskiej i Ministerstwa Gospodarki Morskiej oraz po jednym przedstawicielu urzędów morskich w Gdyni i Szczecinie, PRS-u, akademii morskich w Gdyni i Szczecinie, uniwersytetów w Gdańsku, Toruniu i Warszawie, Agencji Rozwoju Przemysłu oraz Odwoławczej Izby Morskiej w Gdańsku. (J.D.) jego zdobycia jest pomyślne zaliczenie kosztownego i trudnego szkolenia. Szkoła stara się w polskiej administracji morskiej o zatwierdzenie autorskiego, przygotowanego przez jej specjalistów programu zajęć. Jeżeli plan ten się powiedzie, naukę na nowym kierunku mogliby rozpoczynać także ci, którzy wcześniej nie mieli z żeglarstwem nic wspólnego, a zdobycie dyplomu zawodowego żeglarza wyda im się dobrym pomysłem na życie. (ENP) NAŚLADOWNICTWO MILE WIDZIANE Sposoby pozyskiwania przez armatorów kadr oficerskich na eksploatowane przez nich statki są wymyślniejsze. O niektórych z nich piszemy też w innym tekście. Poniżej pomysł, który naszym zdaniem ma duże szanse na naśladownictwo przez innych armatorów. Otóż do Szkoły Morskiej w Gdyni zwróciła się brytyjska firma armatorska z propozycją pokrycia kosztów czesnego za całe studia oraz połowy kosztów utrzymania (zakwaterowanie i wyżywienie) 12 studentom wydziału mechanicznego i 6 studentom wydziału nawigacyjnego. Warunkiem skorzystania z tego sponsoringu będzie podpisanie przez wybranych (przez Brytyjczyków) studentów umowy, zgodnie z którą przepracują oni w tej armatorskiej firmie (po skończeniu studiów) 4 lata. Oferowane studentom warunki finansowe kontraktu będą porównywalne z tymi, jakie proponowane są oficerom podejmującym pracę w trybie normalnej rekrutacji. (ENP) 4 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

5 POLSKI MODEL KSZTAŁCENIA KADR MORSKICH Zarządzeniem Ministra Gospodarki Morskiej z dnia 24 sierpnia br. powołano zespół ds. opracowania polskiego modelu kształcenia kadr morskich w systemie edukacji. Do zespołu należeć będzie opracowanie m.in. programów i standardów kształcenia teoretycznego dla marynarzy i oficerów, realizowanych w instytucjach szkoleniowych, zgodnie z wymogami konwencji STCW i stosownymi dyrektywami oraz programów praktyk morskich, szkoleń a także długości praktyki morskiej, realizowanej przez absolwentów wyższych szkół morskich, szkół policealnych i techników celem uzyskania odpowiednich dyplomów morskich. W skład zespołu, któremu przewodniczy Rafał Wiechecki minister gospodarki morskiej, wchodzą przedstawiciele MGM oraz średnich, policealnych i wyższych szkół morskich, a także urzędów morskich. Wśród nich m.in. Ryszard Wawruch (Urząd Morski w Gdyni), Henryk Ramęda (Urząd Morski w Szczecinie), Krzysztof Michnal (Szkoła Morska w Gdyni), Jerzy Pyrchla (Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni), Leszek Skowroński (Urząd Morski w Słupsku), Zbigniew Szozda (Akademia Morska w Szczecinie), Henryk Śniegocki (Akademia Morska w Gdyni) i Kazimierz Witkowski (Policealna Szkoła Morska przy Studium Doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni). W pracach zespołu, podzespołów i grup roboczych mogą brać udział osoby zaproszone przez przewodniczącego zespołu, m.in. przedstawiciele kompetentnych w zakresie dziedzin omawianych w ramach prac zespołu innych ministerstw i urzędów centralnych, kuratorów oświaty i armatorów oraz eksperci. (drzem) NOWA AGENCJA CREWINGOWA Na rynku firm pośredniczących w zatrudnianiu marynarzy u armatorów zagranicznych pojawiła się nowa agencja: SEAMAR SC. Firma powstała w wyniku podziału PUMAR CONSULTING AGENCY. W związku z tym działalność na rynku crewingowym dla prowadzących SEAMAR SC. jest kontynuacją 17-letniej współpracy z armatorami zagranicznymi, głównie niemieckimi. SEAMAR SC. pośredniczy w zatrudnianiu marynarzy i oficerów na nowoczesnych kontenerowcach, masowcach, statkach wielozadaniowych oraz coaster ach. Siedziba firmy mieści się w budynku MIR-u na Al. Jana Pawla II 1 w Gdyni. THE MARITIME WORKER LISTOPAD

6 W OCZEKIWANIU NA USTAWĘ O ZATRUDNIENIU Po 10 latach starań środowiska morskiego, Sejm przyjął ustawę o podatku tonażowym, która pomoże armatorom w ramach dozwolonych przez Unię Europejską. Ustawa czeka na notyfikację Komisji Europejskiej i jeśli będzie zgodna z prawem unijnym, powinna zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2007 r. Ustawa ta jest pierwszą jaskółką, zwiastującą początek trudnej drogi powrotu statków pod biało-czerwoną banderę. Następnym etapem będzie ustawa o zatrudnieniu marynarzy na morskich statkach handlowych, która powinna wejść pod obrady Sejmu w marcu 2007 r. Zgodnie z harmonogramem prac przyjętym przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej, opracowanie rządowego projektu ustawy o zatrudnieniu marynarzy na morskich statkach powinno zakończyć się w grudniu tego roku. Rafał Wiechecki, minister gospodarki morskiej nie ukrywa, że dyskusja, głównie ze związkami zawodowymi, będzie bardzo trudna. Zdaniem ministra, obecnie obowiązująca ustawa jest przestarzała, ale jednak chroni pracowników, natomiast współczesny, kontraktowy system zatrudnienia jest systemem o bardzo rygorystycznych podstawach prawnych. Prace nad ustawą idą głównie w kierunku uelastycznienia zatrudnienia i czasu pracy. W krajach unijnych obowiązują elastyczne formy kontraktowego zatrudnienia marynarzy, a czas umowy jest precyzyjnie określony. Tak więc może być to kontrakt na kilka miesięcy lub tylko na jedną podróż morską. W Polsce formy zatrudnienia odbiegają od rozwiązań obowiązujących w międzynarodowym shippingu. Nasz system polega na zawieraniu umowy z marynarzem na okres paroletni. Ten rodzaj kontraktu wskazuje okresy, w których marynarz jest na lądzie, co rzutuje na wysokość jego wynagrodzenia. Jak poinformowało Ministerstwo Gospodarki Morskiej, celem opracowywanego projektu ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych - jest przede wszystkim wyeliminowanie przepisów, które, ze względu na odmienne obecnie warunki ekonomiczno-społeczne, zdezaktualizowały się, jak chociażby dodatek dewizowy. Nowe zapisy w ustawie zmierzają w kierunku tworzenia przyjaznego środowiska dla funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych na rynku międzynarodowym. Opracowywana ustawa ma stanowić bowiem jedno z ogniw pakietu ustaw wprowadzających instrumenty pomocy państwa dla żeglugi morskiej. Dotychczas nie zapadły jeszcze żadne decyzje w takich kwestiach szczegółowych, jak wspomniany system zatrudniania kontraktowego, ubezpieczeń społecznych, czy rozwiązań podatkowych wynagrodzenia marynarzy. Do określania tych kwestii będą konieczne rozmowy ze środowiskiem i związkami zawodowymi. Projekt nowej ustawy jest opracowywany przy współpracy grupy ekspertów, w ramach Zespołu ds. Biało-Czerwonej Bandery, który został powołany przez ministra gospodarki morskiej, zarządzeniem z 9 sierpnia 2006 r. W skład Zespołu weszli przedstawiciele urzędów morskich, związków zawodowych, Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych oraz Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej. Nie trzeba dodawać, że na ustawę marynarze oczekują z niecierpliwością. Dla nich lepiej jest pracować u polskiego pracodawcy, zatrudniającego załogi zgodnie z prawem krajowym, co ma wpływ na system emerytalny, bezpieczeństwo pracy i zabezpieczenia socjalne. W Polsce kształci się oficerów morskich m.in. na dwóch państwowych akademiach wyższych oraz na jednej wojskowej. Szacuje się, że na statkach całego świata pracuje blisko 35 tys. polskich marynarzy. Ewa Grunert FALSTART PRAC NAD USTAWĄ Jak wynika chociażby z powyższego tekstu Ewy Grunert, ustawa o zatrudnieniu marynarzy na polskich statkach handlowych ma wejść pod obrady Sejmu w marcu przyszłego roku. Czasu pozostało więc niewiele. Tymczasem pierwsze posiedzenie zespołu ekspertów, które odbyło się 6 września br. i miało na celu uzgodnienie polskiego tłumaczenia, przyjętego w lutym 2006 r. przez Międzynarodową Organizację Pracy - ILO, tekstu konwencji o pracy na morzu, zakończyło się... falstartem. Powodem było nieprofesjonalne tłumaczenie na polski anglojęzycznej wersji tej konwencji, nie uwzględniające specyfiki angielskiego języka żeglugowego. Członkowie zespołu tylko pobieżnie przeglądając ten liczący 115 stron dokument znaleźli setki błędów, wynikających przede wszystkim z braku znajomości słownictwa morskiego u tłumaczy. Oto tylko dwie próbki: określenie trading area, zamiast zasięg pływania przetłumaczono jako rejon działań gospodarczych, a punkt 2.6. konwencji: Seafarer compensation for the ship s loss or foundering przetłumaczono jako odszkodowanie dla marynarza w przypadku zejścia z kursu lub zatonięcia statku. Efektem 5-godzinnej pracy tego kilkuosobowego zespołu ekspertów było poprawienie, a właściwie przetłumaczenie na nowo, 17 pierwszych stron tekstu konwencji. Jeśli w ten sposób i w takim trybie nadal będą przebiegać konsultacje i uzgodnienia dotyczące tego dokumentu, to marcowy termin wejścia pod obrady Sejmu ustawy o zatrudnieniu marynarzy stanie się nierealny. Tę nieciekawą sytuację zmienić może jedynie ponowne, ekspresowe przetłumaczenie tekstu konwencji przez tłumaczy- -żeglugowców, których w Szczecinie i Trójmieście nie brak. (jed) 6 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

7 UCZYMY SIĘ NIE DLA SZKOŁY, LECZ DLA ŻYCIA Uroczysta inauguracja roku akademickiego na Skwerze Kościszki w Gdyni 6709 studentów Akademii Morskiej w Gdyni - największej akademickiej uczelni morskiej nie tylko w Polsce, ale i w Europie, 6 października zainaugurowało nowy rok akademicki. Jest wśród nich 1718 studentów, którzy w takich uroczystości brali udział po raz pierwszy. Studiują oni na 4 wydziałach: nawigacyjnym, mechanicznym, elektrycznym i przedsiębiorczości i towaroznawstwa, na których jest 7 kierunków studiów. Kształcąc się w systemie jedno i dwustopniowym mogą oni uzyskać dyplom w 23 specjalnościach. Absolwenci morskich wydziałów tej uczelni uzyskują 3 dyplomy. Pierwszy dyplom licencjata, inżyniera, magistra lub magistra inżyniera, drugi to - oficera nawigatora, mechanika lub elektroautomatyka okrętowego, a trzeci - podchorążego rezerwy Marynarki Wojennej. Warto też podkreślić, że ważną sferą działalności edukacyjnej jest również ustawiczne szkolenie podyplomowe na kilkudziesięciu oficerskich kursach specjalistycznych w Studium Doskonalenia Kadr dla 3600 marynarzy i oficerów rocznie, a w ośrodku Szkolenia Ratowniczego dla 4200 osób rocznie. Aktualnie studentów uczy m.in. 77 profesorów i 139 adiutantów. Oprócz dydaktyki realizują oni 37 projektów badawczych, głównie w ramach programów Unii Europejskiej, chociaż są tam również 2 projekty międzyrządowe - z Chinami i Indiami, własne projekty badawcze i habilitacyjne. Dodajmy, że Akademia Morska aktywnie współpracuje w realizacji wspólnych prac badawczych, kształceniu kadr naukowych i wymianie studentów bezpośrednio z 18 uczelniami morskimi na świecie oraz ze Stowarzyszeniem Uniwersytetów Europejskich (EUA) i Międzynarodowym Stowarzyszeniem Akademii Morskich (IAMU). M.in. od 16 lat wspólnie z Politechniką Gdańską prowadzi i stale rozwija unikalny w skali światowej Ośrodek Szkoleniowy Manewrowania Dużymi Statkami w ramach Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska w Iławie. Jak podkreślił podczas inauguracji rektor Akademii Morskiej J.M. prof. dr hab. inż. Józef Lisowski - uchwalona przez senat uczelni strategia jej rozwoju zmierza do umacniania roli gdyńskiej uczelni jako światowego centrum edukacji i szkolnictwa morskiego kształcącego profesjonalistów w swych zawodach. Podkreślił też, że celami strategicznymi działalności uczelni są również doskonalenie jej morskiej specyfiki, poprzez rozwój morskich specjalności i specjalizacji studiów oraz morskiej tematyki badań naukowych, a także umacnianie akademickiego statusu uczelni poprzez: rozwój własnej kadry naukowo - dydaktycznej w dyscyplinach naukowych składających się na jej morską specyfikę, uzyskiwanie przez wydziały praw doktoryzowania i habilitowania oraz unowocześnianie bazy laboratoryjnej i poprawa standardu bazy lokalowej. Rektor swoje wystąpienie zakończył przypomnieniem starej łacińskiej maksymy: Non scholae sed vitae discimus - Uczymy się nie dla szkoły, lecz dla życia. Zdjęcia i opr. tekstu Jerzy Drzemczewski Sukcesów studentom Akademii Morskiej życzył m.in. minister gospodarki morskiej Rafał Wiechecki THE MARITIME WORKER LISTOPAD

8 Rozmowa z kpt. ż.w. Jerzym Puchalskim dyr. Teekay Marine Services Ltd TEEKAY SHIPPING ŚWIATOWY POTENTAT NA POLSKIM RYNKU - Kierowana przez Pana firma należy do pierwszych firm crewingowych, jakie pojawiły się na polskim rynku; przez 17 lat istnienia IUM Poland Ltd. Sp. z o. o. zdobyła uznanie wśród marynarzy i silną pozycję na naszym rynku. Co zatem było powodem zmiany jej nazwy? - IUM Poland Ltd., którą przez wiele lat kierowałem, od 2005 roku stała się częścią wielkiej firmy żeglugowej Teekay Shipping z siedzibą w Vancouver. Teekay Marine Services Ltd Sp. z o.o. istotnie jest jedną z najstarszych, największych i najbardziej na polskim rynku znanych firm crewingowych. Równocześnie ze zmianą nazwy, co nastąpiło w grudniu 2005 r., biuro w Polsce zaprzestało działalności crewingowej na rzecz innych armatorów, skupiając swe wysiłki na zapewnieniu najlepszych kadr dla Teekay Shipping. - Proszę scharakteryzować tego armatora... - Teekay Shipping jest firmą żeglugową powstałą w roku 1973, charakteryzującą się imponującą dynamiką rozwoju. Do 1985 roku eksploatowała głównie statki czarterowane, ale po przejęciu w roku 1998 Tank Ship, w 1999 Bona Shipping, w 2001 Ugland Nordic Shipping, w 2003 Navion ASA, a w 2004 Naviera F. Tapias - Teekay Shipping rozbudował swoją flotę do 160 statków i... na tym nie poprzestaje. W roku 2006 nabył 40% udziałów w Petrojarl ASA, wchodząc mocniej w niezwykle intratny biznes off-shore. Teekay Shipping, które ma swoje biura w 17 krajach świata, zatrudnia ponad 5500 pracowników. Obecnie jest jednym z czołowych armatorów zbiornikowców. W roku 2005 około 10% światowych przewozów ropy dokonanych było statkami Teekay. Obok tego TK rozwija flotę chemikaliowców i zwłaszcza ostatnio - gazowców LNG. Firma notowana jest m.in. na giełdzie nowojorskiej. - Eksploatacja tak dużej floty wymaga również znacznych potrzeb kadrowych? - Oczywiście, potrzeby kadrowe istniejącej i rozwijającej się floty tego armatora sprawiają, że jego biura rekrutujące znajdują się w wielu krajach świata. Obecnie armator zatrudnia ponad 5000 marynarzy wielu narodowości. Polacy stanowią istotną część jego kadr. Chciałbym też podkreślić, że w ostatnich latach za pośrednictwem naszego biura kierowanych było na szkolenia na statki tego armatora od 50 do 60 kadetów rocznie. Nadal zresztą studentom akademii i szkół morskich oferujemy możliwość szkolenia na bardzo nowoczesnych jednostkach. Najlepszym kadetom proponujemy również stałe zatrudnienie. - Jakie jest obecne usytuowanie Teekay Marine Service Ltd. Sp. z o. o. na polskim rynku? - Jesteśmy członkiem - założycielem APMAR u (Stowarzyszenia Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych) oraz Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. Poprzez te organizacje oraz bliską współpracę z akademiami i szkołami morskimi aktywnie uczestniczymy w kształtowaniu polskiego rynku pracy marynarzy. Marynarzom od lat zapewniamy bezpieczną pracę, możliwie najlepsze warunki socjalne i jedne z najwyższych płace. Chciałbym podkreślić, że nasza firma jako pierwsza w Polsce objęła wszystkich zatrudnionych marynarzy umowami zbiorowymi, a także jako pierwsza w Polsce wprowadziła dodatkowe ubezpieczenie kosztów ich leczenia na lądzie. - Czy nadal firma matka będzie się tak imponująco rozwijać jak w ostatnich latach? - Obecnie Teekay Shipping buduje ponad 20 statków, w tym kilka wielkich gazowców LNG. Planuje również nabyć pewną liczbę statków eksploatowanych aktualnie przez innych armatorów. Nabycie znacznych udziałów w firmie Petrojarl ASA oznacza, iż Teekay wchodzi szerzej również w niezwykle interesujący dla marynarzy rynek off-shore. - Co dla polskich marynarzy oznacza obecność Teekay Shipping na polskim rynku? - Przede wszystkim bardzo dobre perspektywy zatrudnienia na zbiornikowcach konwencjonalnych i dowozowych, gazowcach, chemikaliowcach i w przemyśle off-shore. Znaczna liczba obecnie zatrudnianych przez nas oficerów ma wyższe, niż wymagane na obecnie przez nich zajmowanych stanowiskach dyplomy. Tak znaczące powiększenie floty tego armatora stanowi dla nich dobrą perspektywę i okazję do awansu i jednocześnie szansę na podjęcie pracy w tej firmie dla dziesiątków nowych absolwentów szkół morskich. - Uważa się, że płace na zbiornikowcach i w przemyśle off-shore są wyższe niż na większości innych typów statków? - Istotnie: stawki oferowane przez Teekay należą do najatrakcyjniejszych na rynku, a zatrudnienie na statkach tego armatora ma charakter ciągły, z rzeczywiście dużymi możliwościami awansowymi. Ale to tylko część oferty tego armatora. Z punktu widzenia marynarzy równie jak wysokie płace istotne jest, że Teekay Shipping jest firmą, w której szczególny nacisk kładzie się na jakość i poziom wyszkolenia. Wprowadzony w niej system ustawicznego szkolenia (SCOOP) czy system MOMS (The Marine Operations Management System) to unikalne w skali światowej rozwiązania zapewniające, że na statkach tego armatora pływają rzeczywiście doskonale wyszkolone kadry. -Dziękujemy za rozmowę Jerzy Drzemczewski 8 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

9 PODATKI MARYNARSKIE Konfrontacja przepisów prawnych z błędnymi przekonaniami marynarzy. Podatki marynarskie to zagadnienie, które nie jest, na obecnym etapie, jednorodnie uregulowane w polskim systemie prawnym, co rodzi wiele problemów interpretacyjnych i jest źródłem błędnych przekonań marynarzy, co do ich statusu podatkowego w Polsce. Polscy marynarze najczęściej świadczą pracę najemną na statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez firmy zagraniczne, co skutkuje pojawianiem się licznych problemów prawnych i podatkowych. Marynarze to stosunkowo liczna grupa zawodowa, bardzo specyficzna, m.in. przez wzgląd na brak konsolidacji oraz fakt przebywania poza granicami kraju, w wielu przypadkach, przez ponad 6-8 miesięcy w roku. Poniżej przedstawiamy pięć najczęściej występujących przypadków fałszywych przekonań marynarzy dotyczacych opodatkowania ich zarobków, wraz z uzasadnieniem 1Fałszywe jest przekonanie, iż brak zgłoszenia do urzędu skarbowego gwarantuje ominięcie polskiego systemu podatkowego. W wielu przypadkach polscy marynarze, pomimo spoczywającego na nich obowiązku podatkowego np. w związku z uzyskiwaniem dochodu z Anglii, w ogóle nie rozliczają się z podatków. Panuje bowiem wśród nich dość powszechne mniemanie, że nie są oni objęci żadnym systemem podatkowym do czasu, aż nie zgłoszą się do urzędu skarbowego. Powyższe twierdzenie jest błędne i naraża marynarzy na odpowiedzialność karnoskarbową w związku z brakiem zgłoszenia identyfikacyjnego podatnika do ewidencji podatników (m.in. art. 81 ustawy z dnia 10 września 1999 r. - Kodeks karny skarbowy (Dz.U. nr 83, poz. 930 z późn. zm.)) oraz brakiem uiszczenia należnego podatku (m.in. art. 54 k.k.s.). Należy podkreślić, iż na marynarzu uzyskującym dochody od firmy, której efektywny zarząd znajduje się w kraju, który nie podpisał z Polską umowy o unikaniu podwójnego opodatkowaniu ( lub w umowie o unikaniu podwójnego opodatkowaniu ustanowiono niekorzystną metodę unikania podwójnego opodatkowania tzn. metodę zaliczenia) ciąży obowiązek podatkowy w Polsce. Powyższa okoliczność skutkuje ponadto obowiązkiem zgłoszenia identyfikacyjnego jeżeli marynarz nie posiada numeru identyfikacji podatkowej (NIP). Ponadto należy wskazać, iż organy podatkowe uzyskują informacje o podatniku (marynarzu) przy wykorzystaniu innych instrumentów, o których istnieniu wielu marynarzy nie zdaje sobie sprawy. Przypomnijmy, że źródłami informacji dla organów podatkowych są: 1) donosy - składane często przez członków rodziny marynarza, 2) odprowadzony podatek od czynności cywilnoprawnych przy zakupie domu, mieszkania lub działki, samochodu przez marynarza lub małżonkę, 3) dwustronna wymiana informacji pomiędzy polskimi organami podatkowymi i zagranicznymi organami podatkowymi z kraju, w którym znajduje się siedziba efektywnego zarządu firmy, na rzecz której marynarz świadczy pracę (np. relacje polskich organów podatkowych z duńskimi organami podatkowymi). W wielu przypadkach wezwanie przez organ podatkowy do złożenia wyjaśnień o wysokości uzyskiwanych dochodów lub wysokości poniesionych wydatków przez marynarza w danym THE MARITIME WORKER LISTOPAD

10 roku podatkowym jest znacznym zaskoczeniem dla marynarza. Należy pamiętać, że urzędnicy skarbowi są coraz lepiej zorientowani w przedmiocie podatków marynarskich. Dlatego niezgłoszenie się przez marynarza do organu podatkowego, w przypadku gdy pojawia się takowy obowiązek, nie gwarantuje uniknięcia przez niego zapłaty podatku, najczęsciej z karą wynikającą z odpowiedzialności karnoskarbowej. 2Fałszywe jest również przekonanie, iż zniszczenie dokumentów zatrudnienia ułatwi kontakty z polskimi organami podatkowymi. W ciągu ostatnich miesięcy polskie organy podatkowe bardzo często wzywały marynarzy, posiadających stałe miejsce zamieszkania w Polsce, do wskazania źródeł swoich przychodów. W związku z tym należy podkreślić, iż głównym i zasadniczym dowodem dla marynarza w toku postępowania podatkowego są dokumenty zatrudnienia, które mogą stać się dla niego ostatnią deską ratunku. W wielu przypadkach marynarze niszczą dokumenty zatrudnienia licząc na to, iż będę mogli ukryć pewne aspekty stanu faktycznego lub je wypaczyć. Niestety w praktyce bardzo często takie rozwiązanie stwarza liczne problemy dla samych marynarzy, gdyż organy podatkowe mogą uzyskać informacje od pośredników lub w dalszym toku postępowania z banku, w którym marynarz ma konto lub przy użyciu wspomnianych wcześniej instrumentów. Organy podatkowe, które wszczęły kontrole przychodów uzyskiwanych z zagranicy przez marynarzy bardzo często opodatkowują takie dochody. W związku z brakiem dokumentów nie są bowiem w stanie jednoznacznie określić, gdzie znajduje się rzeczywisty zarząd przedsiębiorstwa, w którym marynarz świadczy pracę najemną. W praktyce zasadniczymi dokumentami dla organów podatkowych, które mają wykazać zatrudnienie polskiego marynarza są: 1) Umowa o pracę (Contract of employment), 2) Układ zbiorowy pracy (Collective Bargaining Agreement) 3) Książeczka marynarska (Seamen s book), 4) Zaświadczania o zatrudnieniu (Confirmation of employment), 5) Pay slips, payrolls, Ponadto w wielu przypadkach marynarze mają obowiązek złożenia wyjaśnień na piśmie, które należy złożyć pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Dlatego też sugeruje się, aby marynarze po otrzymaniu wezwania z urzędu skarbowego nie odpowiadali na takowe wezwanie bez konsultacji prawnej. W wielu bowiem przypadkach niedokładne opisanie stanu faktycznego przez marynarza skutkuje przedłużeniem postępowania podatkowego, a czasami nawet odpowiedzialności karnoskarbową. 3Fałszywe jest przekonanie, iż opodatkowanie dochodów marynarza warunkowane jest przez kraj bandery statku lub kraj, z którego jest przesyłane wynagrodzenie. Wśród marynarzy krąży błędne przekonanie, iż kraj bandery statku skutkuje podatkowo i opłaca się pływać pod dogodnymi rejestrami tzw. Flags of Convenience (FOC s). Twierdzenie to jest niezgodne z prawdą, gdyż we wszystkich umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, których stroną jest Polska, marynarze posiadający stałe miejsce zamieszkania w Polsce są traktowani jako szczególna grupa zawodowa, a ich sytuacja podatkowa jest warunkowana przez siedzibę efektywnego (rzeczywistego) zarządu przedsiębiorstwa, w którym marynarz świadczy pracę najemną. Z reguły statki są zarządzane przez dwa różne podmioty: jeden zarządza statkiem od strony technicznej, a drugi od strony crewingu. Chcąc ustalić sytuację podatkową marynarza należy odnieść się do efektywnego zarządu firmy zarządzającej statkiem w zakresie crewing managementu. W odniesieniu do marynarzy nie stosuje się również zasady, która odnosi się do osób świadczących pracę najemną na lądzie, tzn. opodatkowanie w oparciu o miejsce, z którego przesyłane są pracownikowi pieniądze. W przypadku marynarzy jedyną przesłanką opodatkowania dochodów w danym kraju jest fakt wykonywania pracy najemnej na statku eksploatowanym w transporcie międzynarodowym. Przykładowo, zgodnie z art. 15 ust. 3 umowy między rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a rządem Królestwa Norwegii o unikaniu podwójnego opodatkowania i zapobieżeniu uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatku od dochodu i majątku (Dz. U. z 1979 r. Nr 27, poz. 157 z późn. zm.), wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku w komunikacji międzynarodowej mogą być opodatkowane w tym umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego (rzeczywistego) zarządu przedsiębiorstwa. W praktyce, w wielu przypadkach marynarze są obowiązani przez organy podatkowe do wskazania bandery statku lub kraju, z którego jest przysłane ich wynagrodzenie. W oparciu o treść normatywną umów o unikaniu podwójnego opodatkowania nie znajduje to jednak podstaw prawnych. Wszelkie próby ustalenia sytuacji podatkowej marynarza w oparciu o regulacje prawne obowiązujące pomiędzy Polską, a krajem bandery statku, na którym świadczył on pracę najemną, lub kraju, z którego przesyła się wynagrodzenie mogą być jedynie dowodem braku znajomości prawa w przedmiocie podatków marynarskich. 10 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

11 4 Fałszywe jest przekonanie, iż przebywanie poza granicami kraju przez ponad 183 dni zwalnia marynarza z opodatkowania. W wielu sytuacjach polscy marynarze są przekonani, iż fakt przebywania ponad 183 dni poza granicami kraju jest przesłanką, która spowoduje zwolnienie ich przychodów zagranicznych z opodatkowania w Polsce. Powyższe twierdzenie jest niezgodne z polskim prawem, gdyż polski system podatkowy nie dopuszcza tego rodzaju zwolnienia. Reguła 183 dni została wprowadzona m.in. w USA i wielu krajach UE np. Wielka Brytania, Szwecja etc., gdzie stosuje się ją również do innych grup zawodowych. Co jakiś czas pojawiają się w Polsce projekty wprowadzenia tej reguły w odniesieniu do marynarzy w polskim prawie podatkowym, ale na obecnym etapie trudno mówić o jakichkolwiek realnych szansach wprowadzenia zmian w tym zakresie, gdyż zazwyczaj projekty w tym przedmiocie przechodzą bez echa w komisjach sejmowych i Sejmie. Obecnie należy odnieść się do regulacji wynikającej z art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz. U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) zgodnie, z którą osoby fizyczne mające miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Jak z powyższej regulacji wynika podstawową przesłanką określenia miejsca (kraju), w którym osoba fizyczna podlega obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów jest miejsce zamieszkania podatnika. Zasada ta odnosi się więc zarówno do osób uzyskujących dochody na terenie Polski, jak i osób, których źródła dochodu położone są za granicą. Należy wskazać, iż zasada nieograniczonego obowiązku podatkowego nie ma charakteru bezwzględnego. Jest ona bowiem korygowana poprzez art. 4a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, który stanowi, iż przepis art. 3 ust. 1 tej ustawy stosować należy z uwzględnieniem umów w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu, których stroną jest Polska. 5 Fałszywe jest przekonanie, iż marynarze nie mogą już odejmować diet marynarskich w sytuacji, gdy ich dochód będzie podlegał opodatkowaniu w Polsce. Od pewnego czasu pojawiły się wśród polskich marynarzy głosy, iż nie można odliczać diet marynarskich w przypadku opodatkowania dochodu zagranicznego w kraju. Powyższe przekonanie jest niezgodne z prawdą, gdyż ilość możliwych diet do odjęcia od przychodu uzyskanego z zagranicy uległa ograniczeniu do trzydziestu, nie wyłączono jednak możliwości ich odjęcia. Diety marynarskie to powszechnie używane określenie na kwoty diet dziennych, które można odjąć od opodatkowanego w Polsce dochodu uzyskanego w związku z wykonywaniem pracy na statkach u zagranicznych pracodawców. Rzeczony dochód podlega pomniejszeniu o kwotę w wysokości stanowiącej równowartość diet z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju w oparciu o art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych - Dz.U. z 2000 r., nr 14, poz. 176 z późn. zm. Wysokość wyżej wspomnianych diet określa Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz. U. z 2002r., Nr 236, poz z późn. zm) Należy podkreślić, iż przed 1 stycznia 2004 r marynarze mogli odliczyć tyle diet dziennych ile dni przebywali poza granicami kraju, obecnie można odliczać (od 1 stycznia 2004) tylko do 30 diet w skali roku - zgodnie z art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych. Diety marynarskie stają się przydatne dla marynarzy w sytuacji, gdy pojawi się obowiązek podatkowy w Polsce w związku z dochodem uzyskiwanym z zagranicy np. dochody z Anglii, gdyż w znacznej mierze obniżają wysokość należnego podatku. Reasumując, marynarze chcąc ustalić swoją sytuację podatkową powinni odnosić się do obecnie obowiązujących przepisów podatkowych i korzystać z profesjonalnej pomocy prawnej w przedmiotowym zakresie. Głównym problemem dla samych marynarzy jest fakt, iż przyjęto w środowisku formułę negowania obowiązku podatkowego, jeśli takowy powstanie w Polsce, lub powoływania się na poszczególne przypadki innych członków załogi, którzy nie płacą podatków. Wielu marynarzy jednak nie ma świadomości naruszania przepisów prawa podatkowego i utrzymuje siebie i kolegów w błędnym mniemaniu zwolnienia z opodatkowania w Polsce np. w związku zatrudnieniem przez podmiot z efektywnym zarządem na Wyspie Man. Z drugiej strony należy podkreślić, iż marynarze mogą funkcjonować w bardzo korzystnej sytuacji podatkowej, gdy umiejętnie dobiorą firmę zatrudniającą mogą doprowadzić do sytuacji, w której nie będą nigdzie na świecie płacić podatków np. w związku z zatrudnieniem przez podmiot z efektywnym zarządem w Singapurze. Mateusz Romowicz Legal Consulting - Mateusz Romowicz THE MARITIME WORKER LISTOPAD

12 CECHY KONTRAKTÓW MARYNARSKICH Aspekt praktyczny Kontrakt marynarski (Contract of Employment) to umowa o pracę, która jest obecnie najczęściej zawierana przez polskich marynarzy z podmiotami zagranicznymi. Umowa ta jest dokumentem o fundamentalnym znaczeniu dla każdego marynarza, dlatego też w momencie zawierania umowy o pracę każdy marynarz powinien uważnie przeanalizować jej treść, co niestety w wielu przypadkach jest pomijane przez samych marynarzy, którzy nie przywiązują należytej wagi do tego dokumentu. Sposoby zawierania kontraktów. Kontrakt zawierany przez marynarza z podmiotem obcym (firmą zagraniczną), rodzi skutki prawne wynikające z jego treści wraz załącznikami, jak również wynikające z przepisów prawa prywatnego międzynarodowego, z morskiego prawa pracy oraz przepisów krajowych prawa pracy (w zależności od treści klauzul zawartych w umowie). Przy zawieraniu kontraktu marynarskiego należy zachować szczególną ostrożność, gdyż w związku z wykonywaniem pracy na statku pod obcą banderą i na rzecz zagranicznego podmiotu dochodzi do krzyżowania się wielu systemów prawnych, co z nacznie komplikuje status prawny marynarza jako pracownika. Ze względu na specyfikę zawodu marynarza, proces zawierania umowy o pracę bywa wieloetapowy i stosunkowo skomplikowany. W praktyce można wyróżnić trzy sposoby zawierania kontraktów z marynarzami przez pracodawcę/armatora. W pierwszym przypadku marynarz zawiera więcej niż jedną umowę co w wielu przypadkach komplikuje sytuacje prawną marynarza i utrudnia określenie faktycznego zatrudniającego, gdyż często zawierając dwie umowy marynarz, staje się stroną w umowach, w których pojawia się kilka różnych podmiotów (właściciel statku, czarterujący, agent, pośrednika agenta, czarterujący statek etc.). W takiej sytuacji w pierwszej kolejności zwierana jest umowa z firmą agencyjną/pośrednikiem umowa ta określa podstawowe warunki przyszłego zatrudnienia, jest zawierana w przypadku, gdy agent nie ma szczególnego umocowania do zawierania umów o pracę na rzecz pracodawcy. W tej umowie musi znaleźć się m.in. ubezpieczenie! Umowa ta ma charakter przedwstępny, a przedwstępna umowa o pracę jest dopuszczona w naszym systemie prawnym przez przepisy prawa pracy i potwierdzona przez praktykę orzeczniczą Sądu Najwyższego (Wyr. SN z r., I PR 120/75). Drugą umową, którą zawiera marynarz jest kontrakt z pracodawcą, który jest umową o pracę. Właśnie ten dokument będzie zasadniczym dla marynarza w przedmiocie zakresu i charakteru 12 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

13 stosunku pracy. Umowa ta powinna określać wysokość wynagrodzenia i jego składniki, miejsce wykonywania pracy, czas na jaki została zawarta oraz dokładny adres pracodawcy. W drugim przypadku marynarz podpisuje tylko jedną umowę z przedstawicielem agenta, który w oparciu o specjalne umocowanie (uprawnienia) do zawierania umów o pracę, występuje w roli agenta pracodawcy. Może to rodzić znaczne komplikacje praktyczne, gdyż marynarz nie ma pewności czy takowe umocowanie w ogóle istnieje i czy ma ono zakres umożliwiający zawieranie umów o pracę na rzecz pracodawcy. Warto wskazać, iż w takiej sytuacji marynarz bardzo często nie ma żadnych dodatkowych informacji dotyczących rzeczywistego pracodawcy poza tymi, które zostały mu udzielone przez agenta, co w wielu sytuacjach utrudnia dochodzenie potencjalnych roszczeń od pracodawcy. W trzeciej sytuacji marynarz zawiera umowę bez pośrednictwa agenta, bezpośrednio z pracodawcą. Bardzo często następuje to w chwili zaokrętowania, co rodzi pewne ryzyko, gdyż marynarz nie może zapoznać się z właściwą treścią kontraktu do czasu przybycia na statek. W niektórych przypadkach okazuje się, że ostateczna treść kontraktu znacznie odbiega od ustaleń poczynionych przez marynarza w toku wcześniejszych negocjacji. Strony kontraktu W klasycznym układzie stronami umowy o pracę zawieranej na lądzie są: pracodawca - podmiot zatrudniający. Pojęcie to obejmuje zarówno osoby prawne, osoby fizyczne jak i jednostki organizacyjne, nieposiadające osobowości prawnej, pracownik - może nim zostać osoba, która osiągnie 18 lat i nie jest całkowicie ubezwłasnowolniona. W przypadku kontraktu marynarskiego, podmioty prawne, które łączy stosunek pracy, w zasadzie się nie zmieniają. Bardzo często natomiast pojawia się problem z określeniem podmiotu zatrudniającego, gdyż zazwyczaj kontrakt marynarski zawiera w swej treści określenie: armatora, jednostki rozliczającej, agenta, właściciela statku, firmy crewingowej. Co więcej w wielu przypadkach dla organów podatkowych armator to ten podmiot, który jest właścicielem statku, co z punktu widzenia przepisów prawa morskiego i regulacji umów o unikaniu podwójnego opodatkowania jest zbyt daleko idącym uproszczeniem. Zasadniczym podmiotem dla marynarza w przedmiocie ustalenia swej sytuacji podatkowej jest ustalenie, gdzie znajduje się efektywny zarząd spółki, która zarządza statkiem od strony crewing managementu i często w umowie jest określana jako pracodawca (w umowach anglojęzycznych: The Employer, The Company) Jak z powyższych rozważań wynika określenie pracodawcy ma znaczenie fundamentalne dla marynarza ze względu na m.in.: Kwestie podatkowe, gdyż przez pryzmat efektywnego zarządu przedsiębiorstwa zatrudniającego, które zarządza statkiem od strony crewing managementu, rozlicza się dochodu uzyskane z zagranicy przez marynarza, Sprawy pracownicze, gdyż zastosowanie będzie miał system prawny państwa, w którym znajduje się siedziba zatrudniającego, chyba że kontrakt lub układ zbiorowy będzie zawierał inne regulacje w tym zakresie, Kwestie procesowe, gdyż łatwiej jest skierować ewentualny pozew, w sytuacji, gdy określi się pracodawcę i jego siedzibę statutową. Bez określenia adresu pracodawcy nie będzie można skutecznie wnieść pozwu przeciwko podmiotowi zagranicznemu. Treść stosunku pracy Pojęcie treść stosunku pracy jest znacznie szerszym pojęciem, niż treść umowy o pracę. Do treści umowy o pracę dochodzą bowiem inne regulacje - m.in. układ zbiorowy i ustalone zwyczaje, które razem z umową tworzą właśnie treść stosunku pracy. Należy zwrócić uwagę, iż umowa o pracę zobowiązuje nie tylko do świadczeń w niej wyrażonych, ale wywołuje również wynikające z ustawy skutki dla zasad współżycia społecznego i ustalonych zwyczajów (art.54 k.c w związku z art. 300 k.p - post. SN r., I PZ 18/77). Jeżeli zatem pracodawca nie dopełnia obowiązków wynikających z ustalonych zwyczajów, dopuszcza się naruszenia obowiązków wynikających z umowy o pracę. Natomiast treścią stosunku pracy, są nie tylko wzajemne zobowiązania stron, wynikające bezpośrednio z postanowień umowy o pracę, ale również zobowiązania dodatkowe, wynikające z aktów prawnych kształtujących lub odpowiednio modyfikujących prawa i obowiązki stron oraz wynikające z innych zdarzeń mających znaczenie prawne (wyr. SN z r., I PR 149/90). Co oznacza, iż do treści stosunku pracy należy dodać akty prawne np. kodeksy pracy, ustawy okołokodeksowe, oraz akty szczególne np. układy zbiorowe pracy, regulaminy. W przypadku marynarzy, treść stosunku pracy, jest również wzbogacona o regulacje konwencji ILO i krajowych przepisów szczególnych dotyczących zasad wykonywania pracy na morzu. W wielu przypadkach marynarze zawierają kontrakty, które w swej treści są bardzo lakoniczne i odwołują się do regulaminów wynagradzania oraz układów zbiorowych pracy (Collective Bargaining Agreement-CBA) obowiązujących u danego pracodawcy, które zawierają liczne regulacje THE MARITIME WORKER LISTOPAD

14 mające zasadniczy wpływ na kształt stosunku pracy. W praktyce marynarze bardzo często nie posiadają treści CBA lub regulaminu wynagradzania, gdyż traktują sam kontrakt jako dokument wystarczający do ustalenia swej sytuacji prawnej. Powyższe twierdzenie jest błędne, gdyż należy podkreślić, iż wyżej wspomniane dokumenty stanowią de facto integralną część umowy poprzez fakt odwołania się umowy do ich treści. Dlatego też należy dotrzeć do treści tych dokumentów. Brak znajomości zapisów CBA i regulaminu wynagradzania powoduje, iż w niektórych przypadkach pracodawcy naruszają zawarte w nich regulacje bez wiedzy marynarzy. Co powinien zawierać kontrakt? Zawierając kontrakt o pracę należy sprawdzić czy zawarte są w nim następujące elementy: a) określenie stron umowy - w tym dokładny adres pracodawcy, który jednocześnie zarządza statkiem od strony crewing managmentu b) określenie następujących kwestii: bandery statku, nazwy statku, rodzaju statku, stanowiska, które ma objąć marynarz, c) informacje dotyczące czasu pracy: czas przebywania na kontrakcie, harmonogram zmian na statku, czas pracy na dobę etc., d) wysokość wynagrodzenia i jego składniki - należy ustalić, czy cała kwota ujęta w wynagrodzeniu jest kwotą wynagrodzenia zasadniczego, czy jest ono podzielone na wynagrodzenie zasadnicze i premię o charakterze uznaniowym, która nie będzie gwarantowała wypłaty pełnej kwoty zbiorczej, gdyż wysokość wypłaty będzie zależała od uznania pracodawcy. e) warunki ubezpieczenie - należy sprawdzić czy umowa zawiera ubezpieczenie na wypadek kalectwa lub choroby. Ponadto trzeba ustalić, na jakie kwoty opiewa ubezpieczenie, od kiedy obowiązuje oraz uzyskać informację na temat zasad ubezpieczenia i ewentualnego sposobu wypłaty świadczeń. f) klauzulę poddającą spory pracownicze wynikające z umowy pod wybrany system prawny jeśli nie ma takiego zapisu w umowie należy ustalić, czy nie zawarto go w układzie zbiorowym pracy, który może być załącznikiem do umowy. Lepiej, jeżeli taka klauzula funkcjonuje w relacji z pracodawcą zagranicznym, gdyż znacznie łatwiej jest ustalić system właściwy do rozpatrzenia sporu i nie trzeba odwoływać się do zawiłych przepisów prawa prywatnego międzynarodowego. g) klauzulę dotyczącą spraw podatkowych - w wielu umowach pojawiają się klauzule dotyczące rozwiązywania spraw podatkowych. W praktyce funkcjonują dwa rodzaje tych klauzul: pracownik rozlicza się z podatku w kraju ojczystym. Ustalenie obowiązku podatkowego i sposób rozliczenia podatku w Polsce określa sam pracownik. Pracodawca odprowadza tylko zaliczki na poczet podatku w kraju swej siedziby, pracodawca zrzeka się wszelkich obowiązków dotyczących podatków związanych z pracownikiem i nie jest zainteresowany rozliczeniem podatkowym marynarza, zarówno w kraju ojczystym pracownika, jak i w kraju- 14 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

15 -siedzibie pracodawcy. W przypadku takiej klauzuli polski marynarz będzie najprawdopodobniej rozliczał się z podatku w Polsce (jeśli jest to możliwe w oparciu o treść umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania). Należy podkreślić, iż w kontraktach marynarskich mogą pojawiać się także inne, szczególne klauzule, które w wielu przypadkach wymagają konsultacji prawnej. Dlatego też marynarze powinni zawsze bardzo dokładnie czytać umowy, pytać o szczegóły i znaczenia poszczególnych zapisów oraz porównywać zapisy z wyjaśnieniami pośrednika pracy lub agenta pracodawcy. W razie wątpliwości należałoby poprosić o uściślenie interpretacji zapisów umownych na piśmie. Konsekwencje braku kontraktu Wielu marynarzy wykonuje pracę najemną na podstawie dokumentu poświadczającego ich obecność na statku, ale nie będącego umową o pracę np. na ekskluzywnych jachtach. W niektórych przypadkach marynarze nakłaniani są do podjęcia tego rodzaju decyzji w zamian za wyższe wynagrodzenia. Niektórzy z nich są błędnie przekonani, iż taki stan rzeczy jest dla nich korzystny, gdyż oficjalnie nie są nigdzie zatrudnieni i dostają pieniądze do ręki, co znacznie utrudnia organom podatkowym ustalenie źródeł przychodów marynarza. Należy wskazać, iż sytuacja, w której marynarz świadczy pracę bez kontraktu niesie ze sobą znaczne ryzyko dla pracownika. Pracując bez formalnej umowy o pracę marynarz nie funkcjonuje nigdzie jako pracownik, a więc nie podlega ochronie przepisów prawa pracy oraz związków zawodowych i ITF. Formalnie bardzo ciężko wykazać zakres i charakter relacji prawnych, które łączą marynarza z pracodawcą. Jeśli marynarz ulegnie wypadkowi w drodze do pracy, to nie posiadając podpisanej umowy i ubezpieczenia będzie zmuszony leczyć się na własny koszt i pokryć w całości koszty powrotu. Co więcej marynarz nie otrzyma świadczeń z tytułu częściowej lub całkowitej niezdolności do pracy jeśli nie jest nigdzie objęty ubezpieczeniem. Nie posiadając kontraktu marynarz nie ma na piśmie ustalonego zakresu i rodzaju obowiązków pracowniczych, które na nim spoczywają. To z kolei utrudni potencjalne dochodzenie zaległego wynagrodzenia, gdyż marynarz będzie musiał udowodnić, że wykonywał pracę u danego pracodawcy, na określonych warunkach. Reasumując, chcąc uniknąć wielu problemów prawnych i podatkowych marynarze powinni bardzo dokładnie zapoznawać się z treścią kontraktów marynarskich i zachowywać wszelkie dokumenty związane z zatrudnieniem. Cechy kontraktów marynarskich są bardzo specyficzne i rodzą wiele zagrożeń dla marynarza, który nie zachowuje należytej staranności na etapie zawierania umowy o pracę z zagranicznym podmiotem. Treść kontraktu marynarskiego wraz z załącznikami należy traktować jako zasadniczy czynnik przy podejmowaniu decyzji o wyborze potencjalnego pracodawcy. Bardzo często bowiem atrakcyjne warunki wynagrodzenia i pracy nie znajdują potwierdzenia w podpisywanych przez marynarza dokumentach oraz stanie faktycznym. Mateusz Romowicz Legal Consulting-Mateusz Romowicz THE MARITIME WORKER LISTOPAD

16 IMEC W STATYSTYCE IMEC (International Maritime Employers` Committee Ltd - Międzynarodowe Zrzeszenie Pracodawców Morskich) z siedzibą w Londynie reprezentuje obecnie ponad 100 kompanii żeglugowych. Zatrudniają one ponad 140 tys. marynarzy na statkach. Regulacjami ITF (International Transport Workers Federation - Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu) objęte są 1863 statki. Jeśli chodzi o narodowość pracujących w tych kompaniach (członkach IMEC) marynarzy - dominują Filipińczycy. Jest ich prawie 48 tys. Znacząca jest też liczba Rosjan (ponad 16 tys.) i Hindusów (ponad 18 tys.). Jednak, gdy wziąć pod uwagę tylko oficerów, prawie 45 proc. z nich pochodzi ze wschodniej i centralnej Europy. Na drugim miejscu jest południowo-wschodnia Azja (21 proc.), na trzecim Indie (17 proc.). Polaków i Ukraińców, tych stu armatorów - członków IMEC na swoich statkach zatrudnia po ok. 5,5 tys. osób, czyli razem ok. 12%. Z kolei wśród nie-oficerów 50 proc. pływających pochodzi z południowo-wschodniej Azji, 27 proc. z wschodniej i centralnej Europy, 13 proc. z Indii. Te dane mają niebagatelne znaczenie w kontekście relacji z innymi organizacjami, jak choćby wspomnianym już ITF. A informacja o liczbie Filipińczyków, Rosjan i Hindusów itp. może wpłynąć korzystnie na negocjacje w ich krajach, dotyczące warunków zatrudnienia marynarzy. Natomiast wykaz statków, objętych regulacjami ITF, pozwolił IBF (International Barging Federation - Układ Zbiorowy Pracowników Morza) wynegocjować w ciągu ostatnich dwóch lat przekazanie mu przez ITF 5 proc. wynagrodzeń zatrudnionych na tych statkach na Fundusz Ubezpieczeń Zdrowotnych (ITF Welfare Fund). ITF dysponuje obecnie depozytem przeznaczonym na ten cel w kwocie 1,3 mln USD, z czego ponad połowa zgromadzona została dzięki składkom członków IMEC. Szczegółowe dane zawarte w cyklicznym biuletynie IMEC (na ich podstawie powstał ten tekst) znajdują się na diagramach obok. (ENP) STRUKTURA ZATRUDNIENIA W 2006 r. WG REGIONÓW POCHODZENIA MARYNARZY 15% 39% 34% 7% 5% Północno-Wschodnia Azja Subkontynent indyjski Wschodnia i Centralna Europa Europa Zachodnia Inne STRUKTURA NARODOWOŚCIOWA ZATRUDNIONYCH MARYNARZY W 2006 r. 6% 4% 6% 6% 7% 12% 5% 1% 13% 35% 2% 3% Filipiny Chiny Inne kraje Pół.-Wsch. Azji Indie Inne kraje subkontynentu indyjs. Rosja Polska Łotwa Ukraina Inne kraje wsch. i centr. Europy Zachodnia Europa Inne STRUKTURA NARODOWOŚCIOWA ZATRUDNIONYCH OFICERÓW W 2006 r. 8% 13% 4% 18% 2% 1% STRUKTURA ZATRUDNIENIA W 2006 r. STATKI ARMATORÓW IMEC OBJĘTE I NIEOBJĘTE REGULACJAMI ITF 8% 16% 5% 8% 16% 1% 61% Oficerowie Marynarze 39% 34% Brak regulacji ITF Regulacja ITF 66% Filipiny Chiny Inne kraje Pół.-Wsch. Azji Indie Inne kraje subkontynentu indyjs. Rosja Polska Łotwa Ukraina Inne kraje wsch. i centr. Europy Zachodnia Europa Inne 16 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

17 NORWESKI RYNEK PRACY DLA MARYNARZY Norwegia ze swoją imponującą (w odniesieniu do wielkości kraju) flotą handlową oraz znaczną liczbą firm zarządzających statkami armatorów innych bander, od wielu lat jest czołowym pracodawcą dla polskich marynarzy. Rynek ten jest szczególnie przez nich ceniony ze względu na dobre płace oraz warunki i bezpieczeństwo socjalne. To chyba jedyny kraj, w którym stowarzyszenie armatorów stworzyło fundusz, z którego pokrywane są należności płacowe marynarzy w razie upadku armatora. Warto zatem przyjrzeć się bliżej szansom na zatrudnienie polskich marynarzy przez tamtejsze firmy w najbliższych latach. Pomimo niewielkiego spadku tonażu floty kontrolowanej przez Norwegię, kraj ten jest nadal jednym z głównych graczy na światowym rynku żeglugowym. W roku 2005 posiadał flotę 1642 statków o nośności 37,1 mln dwt. W tej liczbie były 242 statki pod banderą narodową (NOR), 629 pod banderą drugiego rejestru (NIS) oraz 771 statków pod tzw. banderami wygodnymi (dane obejmują jedynie statki w żegludze międzynarodowej). Największą grupę stanowią statki do ładunków suchych - ponad 700, 121 kolejnych jednostek to gazowce, chemikaliowce i zbiornikowce do przewozu ropy. Ponadto armatorzy norwescy eksploatowali w ub. roku 57 jednostek off-shorowych różnych typów. Na statkach tych zatrudnionych jest ogółem marynarzy, z czego 15,2 tys. (24,7%) stanowią Norwegowie. Na jednostkach off-shore jest ich więcej bo aż 50,5% zatrudnionych. Ponadto ok Norwegów zatrudnionych jest w administracji morskiej w kraju i zagranicą. Spośród obcokrajowców zatrudnionych na statkach armatorów norweskich najważniejszą pozycję zajmują nadal Filipińczycy marynarzy (44,4%), na drugim miejscu utrzymują się Polacy (11,6%). Dalej plasują się Hindusi (10,5%), Rosjanie (5,7%), Brytyjczycy (4,6%), Łotysze (4,2%), Chińczycy (3,1%) i Estończycy (2,4%). Liczba Polaków zatrudnionych na statkach norweskich armatorów wzrosła w ostatnim roku z 4100 do 4345, czyli o ok. 6%. Obecnie należy się jednak spodziewać znacznie szybszego wzrostu zatrudnienia Rosjan i Ukraińców. Podpisanie umowy o współpracy pomiędzy Akademią Morską im. Makarowa z St. Petersburga, a Stowarzyszeniem Armatorów Norweskich (NSA) przyśpieszy ten proces znacznie. Chociaż Polacy najczęściej pracują na statkach armatorów norweskich noszących inne bandery, to z roku na rok rośnie też ich zatrudnienie na statkach drugiego rejestru norweskiego (NIS), a ostatnio coraz częściej pojawiają się oni także na jednostkach pływających pod banderą norweską (NOR). Dalszy wzrost zatrudnienia Polaków na statkach armatorów tego kraju powinien spowodować oczekiwane w najbliższych latach zmiany na rynku pracy przemysłu off-shore w Norwegii. Żądania lokalnych związków zawodowych oraz norweskie przepisy dotyczące zatrudniania obcokrajowców wymuszą, że nie mniej niż połowa tych, bardzo dobrze płatnych miejsc pracy, przypadnie Norwegom. Ograniczone zasoby tego typu specjalistów w Norwegii spowodują odpływ istotnej ich części z żeglugi do tego przemysłu off-shore, co zwolni część miejsc pracy dla innych narodowości, w tym proporcjonalnie również dla Polaków. Dobre przygotowanie zawodowe, niewielkie różnice kulturowe i relatywnie niskie koszty transportu, to podstawowe atuty Polaków, które norwescy armatorzy będą na pewno starali się wykorzystać. Należy zatem oczekiwać, iż najbliższe lata przyniosą dalsze zwiększenie zatrudnienia naszych marynarzy we flocie tego kraju. Jerzy Puchalski THE MARITIME WORKER LISTOPAD

18 PRACA NA PROMACH Rynek przewozów promowych/ ro-ro w ostatnich latach zanotował ogromny rozwój. Armatorzy obserwując zwiększony popyt na przewozy powiększają i unowocześniają swoje floty tak, aby dostosować ich możliwości do potrzeb rynku. Nowe i lepsze promy, to dodatkowe miejsca pracy dla marynarzy. W polskiej żegludze promowej pierwsze skrzypce grają czterej przewoźnicy: Euroafrica, Polska Żegluga Bałtycka, Stena Line i Unity Line. Poniżej przedstawiamy krótkie charakterystyki zatrudnienia i floty w/w firm. EUROAFRICA Linie Żeglugowe to szczeciński armator (w tym roku obchodzi 15-lecie istnienia), którego promy i statki ro-ro pływają na dwóch liniach promy: Mikołaj Kopernik, Jan Śniadecki, Galileusz na linii Świnoujście - Ystad, czas rejsu 7-8 godzin, ro-ro: Inowrocław i Amber na linii Gdynia - Helsinki, czas rejsu 2-3 doby (Gdynia - Helsinki-Szczecin - czas rejsu 2-3 doby). Na wymienionych jednostkach zatrudnieniowych jest łącznie 142 marynarzy oraz 60 osób załogi hotelowej. Na promach obsługujących połączenie Świnoujście - Ystad załoga pływa w trybie 2/2 tygodnie, natomiast na statkach ro-ro jest to tryb 4/4 tygodnie. Zatrudnianiem załóg na statki pływające w barwach armatora EURO- AFRICA Linie Żeglugowe zajmuje się agencja załogowa Korporacja Unity sp. z o.o., ul. Energetyków 3/4, Szczecin, tel. (0 91) , (0 91) , crewing@euroafrica.com.pl Polska Żegluga Bałtycka POLFER- RIES od 30 lat prowadzi przewozy promowe pasażerskie i towarowe z Polski do Skandynawii. Obecnie we flocie tego kołobrzeskiego armatora pływają trzy promy, odsługujące trzy połączenia stałe i jedno sezonowe na Bornholm: Wawel : Świnoujście - Ystad, czas rejsu 7 godzin, Scandinavia : Gdańsk - Nynashamn, czas rejsu 18 godzin, Pomerania : Świnoujście - Kopenhaga, czas rejsu 9-12 godzin oraz w sezonie let-nim Świnoujście - Ronne - czas rejsu 5 godz. 15 min. Na pokładach promów PŻB zatrudnionych jest ok. 200 marynarzy oraz 550 osób załogi hotelowej, pływających w trybie 2/2 tygodnie. Zgodnie z zapowiedziami władz firmy, prowadzone są poszukiwania kolejnej jednostki, która będzie dodatkowo obsługiwała połączenie do Nynashamn, co oznacza wzrost zatrudnienia w niedalekiej przyszłości. Rekrutacją załóg na statki pływające w barwach Polskiej Żeglugi Bałtyckiej zajmuje się własna sekcja crewingu tego armatora: Ul. Portowa 41, Kołobrzeg tel. (0 94) (5,6) a.kucko@polferries.pl Wiele osób, które odbyły praktyki szkolne na pokładach promów PŻB, później jest przyjmowanych do stałej pracy. STENA LINE to europejski potentat w przewozach promowych, który od 11 lat posiada stałą linię promową z Gdyni, do Karlskrony. Połączenie to jest obsługiwane przez dwa promy: Stena Baltica oraz Stena Nordica, czas rejsu 10 godzin. Tylko na pierwszym z nich zatrudnieni są marynarze z Polski, drugi jest obsadzony Szwedami. Załoga promu Stena Baltica pływa w trybie 2/2 tygodnie (wyjątkowo w sezonie jest to 1/1 tydzień). Niestety, jak udało nam się dowiedzieć od władz polskiej części koncernu Stena Line, w najbliższym czasie nie będzie prowadzony nabór pracowników. UNITY LINE od 11 lat obsługuje jedno stałe połączenie ze Świnoujścia do Ystad. Firma ta zarządza promami PŻM: Polonią i Gryfem oraz już wymienionymi jednostkami należącymi do armatora EUROAFRICA Linie Żeglugowe, pływającymi na tej samej trasie. Promy: Polonia i Gryf, czas rejsu 6 godz. 30 min - 8 godzin. Na ich pokładach pływa łącznie 88 marynarzy oraz 84 osoby załogi hotelowej (w tym 25 osób sezonowo) w trybie 2/2 tygodnie. Pozyskiwaniem nowych pracowników na promy PŻM eksploatowane przez Unity Line zajmuje się dział załogowy Polskiej Żeglugi Morskiej (właściciela Unity Line) Pl. Rodła 8, Szczecin, tel. (0 91) , fex. (0 91) U wszystkich armatorów, kandydaci do załóg hotelowych muszą mieć ukończone kursy wynikające z konwencji STCW (4 podstawowe + 3 dla statków ro-ro i pasażerskich). Także wykształcenie jest bardzo ważne, ponieważ większość opisanych armatorów preferuje wykształcenie kierunkowe (hotelowo-gastronomiczne). Po szczegółowe informacje dot. zatrudnienia i wszelkich wymogów odsyłamy Państwa do poszczególnych działów/ agencji załogowych podanych w tekście, które zajmują się zatrudnianiem nowych pracowników. Jakub Bogucki 18 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006

19 PRACA NA PLATFORMACH WIERTNICZYCH P rzemysł wydobywczy to obecnie najszybciej rozwijająca się (obok turystyki) dziedzina światowej gospodarki. W dalszym ciągu trwa rozbudowa sieci wież wiertniczych, liczba takich obiektów wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat o prawie 80 proc. Nic więc dziwnego, że wzrasta zapotrzebowanie na pracowników o rozmaitych kwalifikacjach, niezbędnych na platformach wiertniczych i to nie tylko w Europie. Kto jest poszukiwany? Osoby z bardzo różnym wykształceniem: oficerowie i mechanicy pokładowi, posiadający międzynarodowe certyfikaty zgodne z konwencją STCW 95+, fachowcy od wierceń, chemicy, elektrycy, ślusarze, spawacze, mechanicy itd., personel medyczny (pielęgniarki, lekarze różnych specjalności), rehabilitanci, personel hotelowy, gastronomiczny, obsługa pralni. Kandydaci (nie tylko mężczyźni, także kobiety), muszą być w wieku od 20 do 55 lat, mieć I kategorię zdrowia, znać przynajmniej komunikatywnie angielski, posiadać zaświadczenie o niekaralności. Niezbędne są też odpowiednie predyspozycje psychofizyczne (odporność na stres i warunki pogodowe). Istnieje też możliwość przyuczenia osób bez zawodu - do obsługi pomp głębinowych i innych urządzeń. Kursy odbywają się zazwyczaj na koszt pracodawcy. Platforma wiertnicza to potężny zakład pracy, stwarzający duże możliwości dla każdego, kto nie boi się trudnych warunków i czasami, bo o tym też warto wspomnieć, niebezpiecznych sytuacji. Wynagrodzenie i warunki pracy Na początku, w zależności od kwalifikacji i doświadczenia zawodowego, można zarobić tygodniowo od 900 do 1500 USD. Ale inżynier, specjalista od wierceń, zarabia już rocznie ok. 90 tys. dolarów. Warunki pracy na poszczególnych platformach, zwłaszcza w Europie, są zbliżone. Dzień roboczy trwa 12 godzin. Pracuje się najczęściej w systemie - 16 dni roboczych, 24 dni wolne, przez cały rok. Nie ukrywajmy, jest to praca ciężka i monotonna, dlatego też pracodawcy organizują rozmaite możliwości wypoczynku. Zazwyczaj oferują też dobre, wysokokaloryczne wyżywienie, pracodawca zapewnia też ubrania ochronne i buty. Jak szukać pracy na platformie? Najlepiej u źródła i drogą on-line. Zdecydowanie odradzamy korzystanie z drobnych ogłoszeń w rozmaitych tytułach prasowych, o treści: praca na platformach z numerem telefonu. Do tej pracy nikt nikogo na telefon nie rekrutuje. Kto zna angielski w stopniu średnim i nie ma kłopotu z surfowaniem po internecie, może wpisać w wyszukiwarkę (np. google, oczywiście strona angielska): platforms on the sea - job offers. Pojawią się linki do kilkunastu stron, prowadzonych przez rozmaite centra rekrutujące w Europie i w USA. Te THE MARITIME WORKER LISTOPAD

20 pierwsze oferują pracę także w Afryce, te drugie - również w Europie. Niżej podpisana pobuszowała po tych stronach i poleciłabym skorzystanie z potężnego, o światowym zasięgu, centrum rekrutacyjnego, znajdującego się na stronie: oil career employment resource center. Na stronie głównej klikamy w link FAQ - znajdziemy tam kompendium wiedzy o pracy na platformach w formie kilkunastu pytań i odpowiedzi. Kandydat zainteresowany szczegółami w kontekście jego własnej już osoby może się zalogować, klikając w link: Contact Us i wysłać maila. W temacie maila dostępnych jest do wyboru kilkanaście opcji - trzeba wybrać te, pasujące najbardziej do aplikującego o zatrudnienie i dalej postępować według instrukcji. Warto też zajrzeć na kilka europejskich stron, np. oilcareer.com, touchoilandgas.com, oilandgasjobsearch.com, bertram-hannover.de. Są one bardzo dobrze i jasno zbudowane, od razu na pierwszej stronie pojawiają się też informacje o aktualnie wolnych stanowiskach pracy. Przy niektórych podane jest orientacyjne wynagrodzenie, jednak przy większości w pozycji wynagrodzenie - jest tylko formuła: do negocjacji. Kandydaci z tylko komunikatywnym angielskim mogą też skorzystać z pośrednictwa (płatnego) polskich firm, przygotowujących informacje na podstawie danych, zawartych na stronach zagranicznych, m.in. tych, jakie wymieniłam wyżej. W polską wyszukiwarkę (np. google.pl) wpisujemy: platformy wiertnicze - oferty pracy. I dalej surfujemy po liście pokazanych stron. Opłata za przekazanie informacji (wyłącznie drogą mailową) wynosi od 30 do 80 zł. Szczegóły - po zalogowaniu. Bardzo ważne Do podjęcia pracy na platformach, bez względu na kwalifikacje i doświadczenie zawodowe, niezbędne są trzy dokumenty: zaświadczenie od lekarza o bardzo dobrym stanie zdrowia, zaświadczenie o niekaralności i certyfikat o ukończonym kursie wstępnym. Taki kurs w Polsce, z respektowanym u pracodawców certyfikatem, organizuje w Polsce tylko Szkoła Morska w Gdyni. Jest on jednakowy dla wszystkich chętnych, ponieważ obejmuje naukę procedur (i tu może pewne zaskoczenie) zachowania się przy wejściu, zejściu i w trakcie lotu śmigłowcem. Tak, śmigłowcem, ponieważ pracownicy docierają na platformy właśnie tą drogą. (ENP) SPEŁNIŁY SIĘ MOJE MŁODZIEŃCZE MARZENIA pianista Aleksander Lesiński Zanim polscy marynarze w latach osiemdziesiątych, najczęściej za pośrednictwem CHZ Polservice, zaczęli robić karierę na statkach obcych bander, od wielu już lat na statkach wycieczkowych pracowali muzycy, rodem z Polski. W lwiej części rekrutowali się oni z członków zespołów muzycznych wyeksportowanych w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przez PAGART do krajów skandynawskich. Wspomina Przemek Dyakowski, jeden z liderów znanego do dziś na Wybrzeżu zespołu Rama W latach sześćdziesiątych nastąpił prawdziwy atak muzyki anglosaskiej. Polscy artyści, doskonale czytający nuty, znający ówczesne przeboje, wyparli z rynku skandynawskiego Włochów i Hiszpanów. Państwo jak zwykle potrzebowało dewiz, więc PAGART bardzo chętnie wysyłał tam kolejnych artystów. Można oszacować, iż w Skandynawii pracowało wówczas około dwóch tysięcy polskich muzyków. Popularność polskich artystów w Skandynawii nie uszła uwadze agentów kompanii morskich, eksploatujących wycieczkowce, zwłaszcza na Karaibach. Polacy dobrze radzący sobie ze standardami muzyki swingowej i dixielandowej, granej zarówno do tańca, jak i do tzw. show-bandów, znakomicie trafiali w gusta Amerykanów, najliczniejszej grupy pasażerów tych statków. Na początku lat siedemdziesiątych naszych artystów zaczęły zatrudniać linie norweskie. Jednym z pierwszych był zespół saksofonisty Jana Walaska, zaangażowany przez Royal Viking Line. W tej samej kompanii zaczynał również wspomniany zespół Rama 111 (Polacy zatrudniani byli na statkach Royal Viking Star, Royal Viking Sun i Royal Viking Sea ). Potem wszystko potoczyło się lawinowo. Nasi muzycy zatrudniani byli m.in. w takich kompaniach jak: Cunard (jednostki Vistafjord i Sagafjord ), Royal Caribbean ( Song of Norway, Song of America ), Celebrity Cruises ( Zenith, Horizon, Meridan ) i innych. Rosnące zapotrzebowanie zagranicznych agencji, rekrutujących polskich muzyków na wycieczkowce, było również powodem stosunkowo dużej rotacji muzyków na naszym Stefanie Batorym. Sam brałem udział w rejsie, w którym połowa zatrudnionych na tym statku muzyków zeszła z niego w Montrealu po 10 dniach pracy. Band-liderami polskich muzyków pracujących na pasażerach byli m.in. Marian Grymuza, Józef Eliasz, Antoni Radziuk, Roman Brzostek i Robert Koniarz. -Trudno było w tamtych czasach nie spotkać muzyka czy zespołu z Polski - wspomina Przemek Dyakowski. - Czasami w Miami, czy na St. Thomas stało obok siebie kilkanaście wycieczkowców. Na każdym z nich grali nasi. Od tamtej pory do dziś przez statki pasażerskie obcych bander przewinęło się kilka tysięcy polskich muzyków i co najmniej kilkadziesiąt zespołów. Jednak nic nie trwa wiecznie. Tak jak w latach 60. i 70. polscy artyści wyparli z rynku skandynawskiego Hiszpanów i Włochów, tak nas wypierają teraz muzycy z innych krajów, chociaż nadal mamy na tym specyficznym rynku stosunkowo mocną pozycję. - Jak mocną? - zapytaliśmy Aleksandra Lesińskiego, muzyka ze Świnoujścia, który na statkach pasażerskich pracuje od lat siedemdziesiątych. - Trudno na to pytanie precyzyjnie odpowiedzieć. Jest nas na pewno proporcjo- 20 THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006