UZASADNIONA OPINIA PARLAMENTU NARODOWEGO W SPRAWIE POMOCNICZOŚCI

Transkrypt

1 Parlament Europejski Komisja Prawna UZASADNIONA OPINIA PARLAMENTU NARODOWEGO W SPRAWIE POMOCNICZOŚCI Dotyczy: Uzasadniona opinia Izby Gmin Zjednoczonego Królestwa w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie (COM(2016)0491 C8-0366/ /0236(COD)) Zgodnie z art. 6 Protokołu (nr 2) w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności parlamenty narodowe mogą, w terminie ośmiu tygodni od daty przekazania projektu aktu ustawodawczego, przesłać przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji uzasadnioną opinię zawierającą powody, dla których uznają, że dany projekt nie jest zgodny z zasadą pomocniczości. Izba Gmin Zjednoczonego Królestwa przesłała zawartą w załączniku uzasadnioną opinię w sprawie wyżej wspomnianego wniosku dotyczącego rozporządzenia. W świetle regulaminu Parlamentu Europejskiego w kwestiach zgodności z zasadą pomocniczości właściwa jest Komisja Prawna. NP\ docx PE v01-00 Zjednoczona w różnorodności

2 ZAŁĄCZNIK Uzasadniona opinia Izby Gmin przedłożona przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji zgodnie z art. 6 Protokołu (nr 2) w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności w sprawie proponowanego rozporządzenia ustanawiającego unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie (zwanego dalej wnioskiem ) 1 i) Izba Gmin zauważa przede wszystkim, że do wniosku zastosowanie ma protokół nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności ( protokół ), ponieważ chodzi tu o wniosek Komisji Europejskiej 2 i projekt aktu ustawodawczego 3. ii) Izba Gmin uznaje, że wniosek nie spełnia wymogów art. 5 ust. 3 TUE 4 i protokołu z następujących względów: a) nie jest wystarczająco jasne, czy art. 4 wniosku zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy działaniami, które należy podjąć na poziomie UE, a działaniami, które najlepiej pozostawić w gestii państw członkowskich, gdyż nie odnosi się wprost do możliwości dalszego stosowania przez państwa członkowskie wyższych norm bezpieczeństwa dla sprzętu lotniczego ( bardziej rygorystycznych środków ) dozwolonych w rozporządzeniu 300/2008; b) Komisja Europejska nie przedstawiła w swojej ocenie skutków odpowiedniego uzasadnienia konieczności podjęcia działań na poziomie UE, wyciągając z badania ograniczonego do osiemnastu państw członkowskich zbyt daleko posuniętą konkluzję, że mało prawdopodobne jest, by państwa członkowskie usprawniły swoją aktualną współpracę w zakresie badania sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; c) domniemane korzyści działań na poziomie UE w zakresie usprawnienia wewnętrznego rynku urządzeń bezpieczeństwa lotniczego zostaną osłabione przez zwiększenie biurokracji i kosztów w wyniku przestrzegania wymogów związanych ze wspólnym systemem certyfikacji w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewniania poufności specyfikacji takiego sprzętu, co jest fundamentalną kwestią bezpieczeństwa narodowego; oraz d) lepiej można by osiągnąć równowagę między działaniami na poziomie UE i na poziomie krajowym, gdyby wniosek miał formę prawną dyrektywy a nie rozporządzenia, co dałoby państwom członkowskim pewną swobodę w zakresie wdrażania w sposób opłacalny infrastruktury koniecznej do utworzenia wspólnego systemu certyfikacyjnego. 1 Dokument Rady: 12090/16 +ADD 1 2, COM (16) Artykuł 3. 3 Przedmiotowy wniosek opiera się na art. 114 TFUE, który przewiduje zwykłą procedurę ustawodawczą; wniosek ten nie wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji Unii. 4 Artykuł 5 ust. 3 TUE stanowi: zgodnie z zasadą pomocniczości, w dziedzinach, które nie należą do jej wyłącznej kompetencji, Unia podejmuje działania tylko wówczas i tylko w takim zakresie, w jakim cele zamierzonego działania nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, zarówno na poziomie centralnym, jak i regionalnym oraz lokalnym, i jeśli ze względu na rozmiary lub skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii. PE v /10 NP\ docx

3 Izba Gmin Komisja Kontroli Spraw Europejskich Ochrona lotnictwa Szesnaste sprawozdanie z posiedzenia Dokumenty omówione przez wyżej wymienioną komisję w dniu 26 października 2016 r., w tym następujące zalecenia dotyczące debaty: Ochrona lotnictwa Sprawozdanie, wraz z formalnym protokołem, stenogramami i dodatkami Zlecone przez Izbę Gmin do wydrukowania w dniu 26 października 2016 r. NP\ docx 3/10 PE v01-00

4 Ochrona lotnictwa Ocena komisji Istotny pod względem prawnym i politycznym Decyzja komisji Kontrola nie została zakończona; projekt uzasadnionej opinii przekazany do omówienia na forum Komisji Spraw Europejskich A przed dniem 3 listopada 2016 r.; przedłożony Komisji Transportu i Komisji Spraw Wewnętrznych; wniesiono o dodatkowe informacje Szczegóły dokumentu Proponowane rozporządzenie w sprawie unijnej certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie Podstawa prawna Artykuł 114 TFUE zwykła procedura ustawodawcza, głosowanie większością kwalifikowaną Ministerstwo Transport Numer dokumentu (38123), 12090/16 + ADD 1 2, COM(16) 491 Streszczenie i ustalenia Komisji Kontroli Spraw Europejskich 1.1 Normy techniczne dotyczące sprzętu wykorzystywanego do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie są kontrolowane przez państwa członkowskie 1, zazwyczaj na podstawie wymagań technicznych ustanowionych na poziomie ogólnoeuropejskim przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC), w której skład wchodzą 44 państwa. Kontrola ta zapewnia wysoki poziom harmonizacji między państwami członkowskimi. Jednakże Komisja Europejska jest zdania, że jest to niewystarczające i proponuje, aby w obrębie UE obowiązywała bardziej formalna i prawnie wiążąca procedura certyfikacji, oparta w przybliżeniu na obowiązującym systemie certyfikacji dla homologacji typu pojazdów drogowych oraz na normach ECAC. 1.2 Komisja Europejska przedstawia swój wniosek jako środek dotyczący rynku wewnętrznego, argumentując, że obecny system ECAC stanowi tylko częściową harmonizację, a rozbieżne praktyki państw członkowskich prowadzą na ogół do rozdrobnienia rynku. Twierdzi ona, że niezbędne jest w pełni wiążące, zharmonizowane podejście do ustalania norm, aby zwiększyć konkurencyjność unijnych przedsiębiorstw w tym sektorze produkcji. 1.3 Rząd twierdzi, że nie zgadza się z argumentem Komisji Europejskiej, jakoby wniosek był zgodny z traktatową zasadą pomocniczości. Wyraża obawy w następujących sprawach: ograniczenie przewidzianej w rozporządzeniu ramowym w sprawie ochrony lotnictwa możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie bardziej rygorystycznych środków niż środki wymagane w tym rozporządzeniu; 1 Rozumiemy, że kontrola ta była sprawowana pierwotnie za pośrednictwem aktów delegowanych w ramach procedury komitetowej), określonych w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i dotyczących norm technicznych dotyczących sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie. Następnie eksperci krajowi obradujący na forum komitetu mogli wydać pozytywną lub negatywną opinię na temat danego środka, przy czym w tym drugim przypadku sprawę ostatecznie rozstrzygała Rada (w razie braku sprzeciwu ze strony PE). Kontrolę państw członkowskich utrzymano na mocy nowej procedury dotyczącej wykonywania przepisów, określonej w art. 291 TFUE. PE v /10 NP\ docx

5 ryzyko ujawnienia informacji poufnych; groźba zwiększenia biurokracji; oraz możliwość wyznaczenia przez Komisję Europejską alternatywnego w stosunku do ECAC organu nadzoru. 1.4 Przydatność proponowanego rozporządzenia jest niepewna. Uważamy, że wniosek może mieć zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa przed jego wyjściem z UE, jednak stwierdzamy, że przy obecnym brzmieniu przepisów przejściowych mało prawdopodobne jest, aby zastosowanie to miało pełny charakter 1. Dokładnie rozważyliśmy zatem zgodność wniosku z zasadą pomocniczości. Mamy następujące obawy: a) nie jest wystarczająco jasne, czy art. 4 wniosku zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy działaniami, które należy podjąć na poziomie UE, a działaniami, które najlepiej pozostawić w gestii państw członkowskich, gdyż nie odnosi się wprost do możliwości dalszego stosowania przez państwa członkowskie wyższych norm bezpieczeństwa dla sprzętu lotniczego ( bardziej rygorystycznych środków ) dopuszczonych przez rozporządzenie 300/2008; b) Komisja Europejska nie przedstawiła w swojej ocenie skutków odpowiedniego uzasadnienia konieczności podjęcia działań na poziomie UE, wyciągając z badania ograniczonego do osiemnastu państw członkowskich zbyt daleko posuniętą konkluzję, że mało prawdopodobne jest, by państwa członkowskie usprawniły swoją aktualną współpracę w zakresie badania sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; oraz c) domniemane korzyści działań na poziomie UE w zakresie usprawnienia wewnętrznego rynku sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie zostaną osłabione przez zwiększenie biurokracji i kosztów w wyniku przestrzegania wymogów związanych ze wspólnym systemem certyfikacji w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewniania poufności specyfikacji takiego sprzętu, co jest fundamentalną kwestią bezpieczeństwa narodowego; 1.5 W związku z tym zalecamy, aby Izba wydała uzasadnioną opinię załączoną do niniejszego rozdziału oraz przedłożyła ją instytucjom UE przed dniem 3 listopada 2016 r. W tym celu zwracamy się do Rządu o pilne zorganizowanie koniecznej debaty. 1.6 Jeśli chodzi o kwestie zgłoszone nam przez Rząd, chcielibyśmy dowiedzieć się, jak są one rozwiązywane, zanim Coreper rozpocznie negocjacje w sprawie tego wniosku. Tymczasem trwa kontrola dokumentu. 1.7 Zwracamy uwagę Komisji Transportu oraz Komisji Spraw Wewnętrznych na ten rozdział oraz na dokument. 1 wniosek wejdzie w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym. Wstępnie zaproponowano, aby rozporządzenie zaczęło obowiązywać rok po wejściu w życie. Jednak przez okres trzech lat po wejściu w życie państwa członkowskie mogą nadal homologować sprzęt zgodnie z przepisami krajowymi. NP\ docx 5/10 PE v01-00

6 Informacja o dokumentach Projekt rozporządzenia ustanawiającego unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie: (38123), 12090/16 + ADD 1 2, COM(16) 491. Kontekst 1.8 Unijne wymagania w odniesieniu do metod kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie oraz związane z nimi możliwości wykrywania przedmiotów zabronionych zostały opisane w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008. Normy techniczne dotyczące wykorzystywanego przy tym sprzętu są jednak kontrolowane przez państwa członkowskie, zazwyczaj na podstawie wymagań technicznych ustanowionych na poziomie ogólnoeuropejskim przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC), w której skład wchodzą 44 państwa. To zapewnia wysoki poziom harmonizacji między państwami członkowskimi. Komisja Europejska jest jednak zdania, że ta kontrola jest niewystarczająca. Dokument 1.9 W związku z tym Komisja Europejska proponuje, aby w UE obowiązywała bardziej formalna i prawnie wiążąca procedura certyfikacji oparta na normach ECAC. Proponowane przez nią rozporządzenie wprowadziłoby ogólnounijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie bezpieczeństwa (takich jak na przykład rentgenowskie skanery bagaży, bramki do wykrywania metali i urządzenia do prześwietlania osób). Do wniosku dołączono załączniki zawierające proponowane normy i certyfikacje, ocenę skutków oraz streszczenie tej oceny Komisja Europejska przedstawia swój wniosek jako środek dotyczący rynku wewnętrznego. W swojej ocenie skutków argumentuje, że obecny system ECAC stanowi tylko częściową harmonizację, a rozbieżne praktyki państw członkowskich prowadzą na ogół do rozdrobnienia rynku. Komisja Europejska twierdzi, że niezbędne jest w pełni wiążące, zharmonizowane podejście do ustalania norm, aby zwiększyć konkurencyjność unijnych przedsiębiorstw w tym sektorze produkcji Proponowany model certyfikacji w przybliżeniu oparty jest na istniejącym systemie certyfikacji dotyczącym homologacji typu pojazdów drogowych: każde państwo członkowskie byłoby zobowiązane wyznaczyć organ odpowiedzialny za zatwierdzanie zgodności sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie stosowanych w celu wykonywania przepisów bezpieczeństwa UE, który to organ wydawałby świadectwo homologacji typu UE na podstawie badania prototypu; homologacja typu przyznana producentowi dla danego modelu sprzętu przez jedno z państw członkowskich byłaby ważna w całej UE; producent wydawałby wtedy świadectwo zgodności, które miałoby być dołączane do każdego sprzętu wyprodukowanego zgodnie z tym świadectwem homologacji typu UE; oraz PE v /10 NP\ docx

7 proces ten wspierałaby procedura zgodności produkcji mająca na celu zapewnienie, aby system produkcji był zdolny do produkcji z zachowaniem tych samym norm, które obowiązywały przy produkcji badanego prototypu. Opinia Rządu 1.12 W swoim uzasadnieniu z dnia 19 października 2016 r. parlamentarny podsekretarz stanu (wiceminister) w Ministerstwie Transportu (Lord Ahmad) odnotował poniższe stwierdzenie Komisji Europejskiej dotyczące zasady pomocniczości omówionej we wprowadzeniu do wniosku: Cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i proceduralnych w zakresie homologacji typu UE sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie. Gdyby państwa członkowskie faktycznie zamierzały wprowadzić samodzielnie taką inicjatywę, dokonałyby już tego przy okazji tworzenia procesu CEP 1 w ramach ECAC. Z uwagi na skalę i skutki planowanego działania polegającego na ustanowieniu systemu homologacji typu UE zapewniającego wzajemne uznawanie świadectw zgodności pomiędzy państwami członkowskimi może ono zostać podjęte tylko na szczeblu UE Następnie minister zauważył, iż: rząd zgadza się, że ochrona lotnictwa ma z natury charakter międzynarodowy i dlatego właściwe jest, aby wspólne podstawowe normy bezpieczeństwa były uzgadniane na szczeblu UE; poziom zagrożenia jest jednak różny w poszczególnych państwach członkowskich i ważne jest, aby państwa członkowskie miały w stosownych przypadkach swobodę wprowadzania bardziej rygorystycznych środków w celu reagowania na konkretne zagrożenia; ta różnorodność została uwzględniona w rozporządzeniu ramowym (WE) nr 300/2008 w sprawie ochrony lotnictwa; art. 6 tego rozporządzenia umożliwia państwom członkowskim stosowanie bardziej rygorystycznych środków, z zastrzeżeniem dokonania oceny ryzyka i o ile środki te są odpowiednie, obiektywne, niedyskryminujące i proporcjonalne do ryzyka; Zjednoczone Królestwo wprowadziło szereg bardziej rygorystycznych środków; są to dodatkowe środki bezpieczeństwa lub ograniczenia o zasięgu większym niż środki przewidziane w przepisach minimalnych UE; rząd nie zgadza się z konkluzją Komisji Europejskiej, jakoby wysokie normy bezpieczeństwa można było zapewnić jedynie dzięki formalnemu systemowi homologacji typu UE dla sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; 1 Wspólny proces oceny, wykorzystywany do badania (ale nie do certyfikowania) zgodności sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie z ECAC. NP\ docx 7/10 PE v01-00

8 obecny system CEP w ramach ECAC, zapewniający mniej formalną podstawę harmonizacji norm technicznych we wszystkich 44 państwach ECAC i mający duży wpływ na określanie światowych norm, stanowi skuteczny model promowania, regulacji i badania rozwoju nowego sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, zachowując jednocześnie pewną elastyczność dla państw członkowskich; wydaje się, że wnioskowi Komisji Europejskiej brakuje takiej elastyczności i mógłby on potencjalnie stać na przeszkodzie możliwości stosowania przez Zjednoczone Królestwo wszelkich niezbędnych bardziej rygorystycznych środków; oraz rząd nie jest zatem przekonany, czy wniosek w obecnym brzmieniu jest uzasadniony w świetle zasady pomocniczości określonej w art. 5 TUE Jeśli chodzi o konsekwencje polityczne, minister powtarzał to, co wiadomo od dawna: do momentu wyjścia z UE Zjednoczone Królestwo jest pełnoprawnym członkiem Unii, wszystkie prawa i obowiązki wynikające z członkostwa w UE pozostają w mocy, a Rząd będzie nadal negocjował, wdrażał i stosował unijne przepisy. Minister dodał również, że od wyniku tych negocjacji zależy, jakie ustalenia będą stosowane w odniesieniu do przepisów UE w przyszłości, już po wyjściu Zjednoczonego Królestwa z UE Następnie minister stwierdził, że choć koncepcja ujednoliconego systemu homologacji regulującego normy techniczne dotyczące sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie może na pierwszy rzut oka wydawać się zbieżna z celami rynku wewnętrznego, obecny system badania nowego sprzętu oparty na normach ECAC działa dobrze i zdaniem Rządu nie wymaga zmiany do osiągnięcia celów ochrony lotnictwa; nie jest też jasne, czy będzie to korzystne dla unijnego przemysłu wytwórczego. Minister dodał ponadto, że Rząd nadal rozważa swoje stanowisko w sprawie wniosku, ale że istnieje szereg szczególnych potencjalnych obaw dotyczących proponowanego systemu, a mianowicie: Ograniczenie możliwości wprowadzania bardziej rygorystycznych środków przez państwa członkowskie chociaż proponowane rozporządzenie nie zmieniłoby przepisu w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 dotyczącego bardziej rygorystycznych środków, wydaje się, że byłoby to niezgodne z koncepcją zharmonizowanych norm dotyczących sprzętu; gdyby na przykład Zjednoczone Królestwo pragnęło wykrywać mniejsze ilości danego materiału wybuchowego (lub jakąkolwiek ilość nowego materiału wybuchowego), ale nie mogłoby ze względu na jednolity rynek uniknąć stosowania certyfikowanych przez UE urządzeń kontroli, które nie byłyby w stanie zaoferować tych bardziej zaawansowanych zdolności wykrywania, zmniejszyłoby to zdolność Zjednoczonego Królestwa do stosowania bardziej rygorystycznych środków, a tym samym obniżyłoby poziom ochrony. Ryzyko ujawnienia informacji poufnych w przeciwieństwie do większości sektorów produkcji, w których normy i metody badań są ogólnodostępne, sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie musi spełniać wymogi specyfikacji, które z oczywistych powodów mają ściśle poufny charakter; PE v /10 NP\ docx

9 w przeciwieństwie do (na przykład) producentów samochodów producenci sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie nie dostają dokładnych informacji na temat wymogów, które mają spełnić; pracownicy uczestniczący w badaniach muszą posiadać poświadczenie bezpieczeństwa osobowego na odpowiednim poziomie; otwarcie rynku w celu zwiększenia konkurencji wiąże się z zagrożeniem dla wysokiego poziomu bezpieczeństwa danych, który istnieje w obecnym systemie ECAC. Wzrost biurokracji wydaje się, że system przewidziany przez Komisję Europejską dodaje niepotrzebne regulacje i komplikacje do obowiązującego systemu ECAC, w tym utworzenie przez każde państwo członkowskie właściwego organu zatwierdzającego, co nie przyniesie żadnych dodatkowych korzyści dla bezpieczeństwa, a może spowolnić proces wprowadzania nowych urządzeń; chociaż niektórzy przedstawiciele przemysłu (producenci i lotniska) początkowo popierali koncepcję ogólnounijnego systemu homologacji z uwagi na wcześniejsze obawy dotyczące obowiązującego systemu ECAC, obawy te zostały już w dużej mierze rozwiane i dlatego Rząd uważa, że spadło poparcie przemysłu dla osobnego systemu na poziomie Unii Zdaniem ministra z rozmów z Komisją Europejską wynikło, że przewiduje ona dalsze nadzorowanie procesu badań przez ECAC (w tym certyfikacji obiektów badawczych), ale nie jest to wyraźnie stwierdzone w tekście wniosku i możliwe jest, że przewidziano alternatywny organ nadzoru Jeśli chodzi o konsultacje oraz przeprowadzoną przez Komisję Europejską ocenę skutków wniosku, minister stwierdził, że: Komisja Europejska prowadziła konsultacje społeczne w okresie od marca do czerwca 2013 r. i otrzymała 37 odpowiedzi, w których, jak sugeruje, wyrażono ogólne poparcie dla podejścia legislacyjnego; oraz ocena skutków przygotowana przez Komisję Europejską to obszerny dokument, który jednak opiera się na danych z 2013 r. i nie odzwierciedla w pełni późniejszych usprawnień rozwiązania procesu CEP w ramach ECAC Minister stwierdził, że nie przewiduje się, aby wniosek miał jakikolwiek istotny wpływ finansowy na przemysł w stosunku do obecnego systemu ECAC oraz że jest mało prawdopodobne, aby pociągał za sobą jakiekolwiek poważne konsekwencje finansowe dla UE lub dla Rządu. Poprzednie sprawozdania Komisji Brak. NP\ docx 9/10 PE v01-00

10 Załącznik: Uzasadniona opinia Izby Gmin przedłożona przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji zgodnie z art. 6 Protokołu (nr 2) w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności w sprawie proponowanego rozporządzenia ustanawiającego unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie (zwanego dalej wnioskiem ) 1 i) Izba Gmin zauważa przede wszystkim, że do wniosku zastosowanie ma protokół nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności ( protokół ), ponieważ chodzi tu o wniosek Komisji Europejskiej 2 i projekt aktu ustawodawczego 3. ii) Izba Gmin uznaje, że wniosek nie spełnia wymogów art. 5 ust. 3 TUE 4 i protokołu z następujących względów: a) nie jest wystarczająco jasne, czy art. 4 wniosku zapewnia odpowiednią równowagę pomiędzy działaniami, które należy podjąć na poziomie UE, a działaniami, które najlepiej pozostawić w gestii państw członkowskich, gdyż nie odnosi się wprost do możliwości dalszego stosowania przez państwa członkowskie wyższych norm bezpieczeństwa dla sprzętu lotniczego ( bardziej rygorystycznych środków ) dozwolonych w rozporządzeniu 300/2008; b) Komisja Europejska nie przedstawiła w swojej ocenie skutków odpowiedniego uzasadnienia konieczności podjęcia działań na poziomie UE, wyciągając z badania ograniczonego do osiemnastu państw członkowskich zbyt daleko posuniętą konkluzję, że mało prawdopodobne jest, by państwa członkowskie usprawniły swoją aktualną współpracę w zakresie sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; c) domniemane korzyści działań na poziomie UE w zakresie usprawnienia wewnętrznego rynku urządzeń bezpieczeństwa lotniczego zostaną osłabione przez zwiększenie biurokracji i kosztów w wyniku przestrzegania wymogów związanych ze wspólnym systemem certyfikacji w poszczególnych państwach członkowskich oraz zapewniania poufności specyfikacji takich urządzeń, co jest fundamentalną kwestią bezpieczeństwa narodowego; oraz d) lepiej można by osiągnąć równowagę między działaniami na poziomie UE i na poziomie krajowym, gdyby wniosek miał formę prawną dyrektywy a nie rozporządzenia, co dałoby państwom członkowskim pewną swobodę w zakresie wdrażania w sposób opłacalny infrastruktury koniecznej do utworzenia wspólnego systemu certyfikacyjnego. 1 Dokument Rady: 12090/16 + ADD 1 2, COM (16) Artykuł 3. 3 Przedmiotowy wniosek opiera się na art. 114 TFUE, który przewiduje zwykłą procedurę ustawodawczą; wniosek ten nie wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji Unii. 4 Artykuł 5 ust. 3 TUE stanowi: zgodnie z zasadą pomocniczości, w dziedzinach, które nie należą do jej wyłącznej kompetencji, Unia podejmuje działania tylko wówczas i tylko w takim zakresie, w jakim cele zamierzonego działania nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, zarówno na poziomie centralnym, jak i regionalnym oraz lokalnym, i jeśli ze względu na rozmiary lub skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii. PE v /10 NP\ docx