Logistyka nauka. Logistyka 4/2015. Magdalena Kujawiak 1 UE Poznań

Transkrypt

1 Magdalena Kujawiak 1 UE Poznań Znaczenie analizy preferencji pasażerów dla planowania strategii rozwoju portu lotniczego na przykładzie Międzyna-rodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach Wprowadzenie Port lotniczy jest dostawcą usług dla dwóch kategorii konsumentów. Do pierwszej grupy zalicza się linie lotnicze, operatorów handlingowych i operatorów cargo oraz przedsiębiorców posiadających koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej na terenie portu lotniczego. Drugą grupę stanowią pasażerowie oraz ich osoby towarzyszące [11]. Aby zbudować i skutecznie wprowadzić plan strategii rozwoju portu lotniczego należy rozpoznać potrzeby i oczekiwania obu grup konsumentów strategicznych. Część informacji można pozyskać podczas analizy statystyk ruchu pasażerskiego oraz obserwacji pasażerów podczas pobytu w porcie lotniczym, jednak wiele wartościowych informacji niedostępnych przy wykorzystaniu innych źródeł można zdobyć podczas badania preferencji pasażerów [1]. Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań preferencji pasażerów Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach, aby mogły one stanowić podstawę do stworzenia takich części planu strategii rozwoju jak strategia marketingowa, na którą składa się oferta usługowa portu czy strategia konkurowania. Rola badania preferencji pasażerów w procesie planowaniu strategii rozwoju portu lotniczego Autorzy dokumentu dotyczącego planowania strategii portu lotniczego stworzonego przez Transportation Research Board [11] wyróżniają wśród danych wejściowych niezbędnych podczas tworzenia planu strategicznego portu lotniczego między innymi wizje i opinie interesariuszy wewnętrznych i zewnętrznych. Wśród interesariuszy zewnętrznych wymienia się poza liniami lotniczymi, najemcami pomieszczeń usługowo-handlowych również pasażerów. Dane wejściowe m.in. o oczekiwaniach i preferencjach pasażerów następnie przetwarzane są w procesie strategicznego planowania w strategię rozwoju portu lotniczego. Jednym z narzędzi przydatnych podczas pozyskiwania informacji o preferencjach i zachowaniach konsumentów usług portu jest badanie preferencji pasażerów. Wagę informacji pozyskanych przy pomocy badań pasażerskich doceniają zarówno linie lotnicze, porty lotnicze oraz instytucje funkcjonujące na rynku lotniczym. W Wielkiej Brytanii zajmuje się nimi regularnie Civil Aviation Authority. Podczas badań pozyskuje się informacje na temat profili pasażerów portów lotniczych, obszarów ciążenia portu lotniczego z podziałem na typy pasażerów oraz dostępności naziemnej portu lotniczego. [2] Raporty tworzy się także na zamówienie portów lotniczych np. dla John Wayne Airport [9], czy Los Angeles International Airport [12]. Badania pasażerów są również przeprowadzane w celu określenia modelu wyboru portu lotniczego przez pasażera, który może służyć informacją o konkurentach portu lotniczego, a także czynnikach wyboru portu istotnych dla pasażera. Przydatne są także dla władz portu przy formułowaniu strategii konkurencji lub strategii marketingowych [5, 8]. W Polsce do portów regularnie badanych przez międzynarodową organizację ACI (Airport Council International) pod kątem zachowań i preferencji pasażerów należy Port Lotniczy Kraków-Balice. Niektóre porty lotnicze samodzielnie przeprowadzają badania na własne potrzeby (MPL Katowice w Pyrzowicach [13]) Profile pasażerów regionalnych portów lotniczych powstały również na skutek prac badawczych takich ośrodków naukowych jak Uniwersytet Ekonomiczny w Gdańsku [10], Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania [3], czy Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu [6]. Do zalet badania preferencji pasażerów należy przede wszystkim 1 Mgr M. Kujawiak, doktorantka, Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu, Wydział Zarządzania, Katedra Mikroekonomii, magdalena.kujawiak@ue.poznan.pl 9352

2 jakość i szczegółowość pozyskanych informacji, natomiast główną wadą jest wysoka kosztochłonność badania. Metodologia badawcza Do stworzenia niniejszej pracy wykorzystano bazy danych powstałe podczas badań preferencji pasażerów przeprowadzonych na potrzeby projektu badawczego Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu prowadzonego od 2007 roku. Badanie przeprowadzono w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach w lipcu roku. W badaniu uwzględniono regularny oraz nieregularny ruch lotniczy. W ciągu tygodnia, czterech ankieterów przeprowadziło wywiady bezpośrednie z 1400 pasażerami portu lotniczego w Katowicach wykorzystując kwestionariusze ankiety. Ruch regularny reprezentowało 1030 pasażerów, ruch czarterowy reprezentowało 369 pasażerów. Zastosowano losowy dobór próby. Badanie przeprowadzono w hali odlotów terminali A i B Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach. Kwestionariusz wywiadu składał się z 38 pytań, z czego pięć ostatnich przeznaczonych było wyłącznie dla pasażerów lotów nieregularnych. Pasażerów pytano między innymi o: rodzaj połączenia lotniczego, liczbę osób odprowadzających, sposób dotarcia na lotnisko, częstotliwość korzystania z transportu lotniczego (w tym z ) w ciągu ostatnich 12 miesięcy, alternatywne porty lotnicze w przypadku braku bezpośredniego połączenia z, cel podróży, wydatki poczynione na terenie hali ogólnodostępnej i hali odlotów, wiek, narodowość, miejsce zamieszkania, wykształcenie oraz proszono o propozycję nowego połączenia lotniczego z Katowic. Pasażerów lotów czarterowych pytano dodatkowo o częstotliwość korzystania z portu w ramach lotów czarterowych, o kierunki dotychczas odbytych lotów czarterowych z badanego i alternatywnych portów lotniczych, o powód wyboru danego portu lotniczego oraz o propozycję nowego połączenia czarterowego. Podczas prezentacji wyników, aby zachować porównywalność danych z roku z danymi z lat 2007 i 2010, podczas analizy zbiorczych wyników dla portu lotniczego brano pod uwagę jedynie ruch regularny, czyli przewozy liniami niskokosztowymi () oraz liniami tradycyjnymi (). W rezultacie powstała obszerna baza danych. Zebrane dane poddano prostej analizie statystycznej, wykorzystując średnią arytmetyczną. Następnie wyniki przedstawiono w przejrzystej formie tabel danych i opisano. Wyniki badań empirycznych Tabela 1 prezentuje wyniki odpowiedzi pasażerów na pytanie o cel podróży. W roku najczęściej wskazywanym celem podróży pasażerów Portu Lotniczego Katowice (z wyłączeniem pasażerów lotów czarterowych, którzy w 100% podróżowali w celach turystycznych) był cel turystyczny (38,3%). W przypadku pasażerów również najczęściej wskazywano wyjazd turystyczny lub pobyt w regionie, jako główny cel podróży (39,6%). Ponad połowa (55,7%) pasażerów regularnych linii lotniczych () podróżowała w celach zawodowych. Jeżeli jednak uwzględni się strukturę pasażerów (67%), (7%) i czarterowych (26%) korzystających z usług portu, można stwierdzić, że Port Lotniczy w Katowicach obsługuje głównie ruch turystyczny. Na przestrzeni lat niewątpliwie obserwuje się zmianę w kształtowaniu się struktury pasażerów. W 2007 roku dominowali pasażerowie podróżujący w celach osobistych i zawodowych, natomiast w kolejnych latach sukcesywnie zwiększał się udział pasażerów podróżujących w celach turystycznych, aby w roku stanowić główny cel podróży. Tabela 1. Struktura pasażerów Portu Lotniczego Katowice w roku według celu podróży z uwzględnieniem rodzaju połączenia lotniczego (w %) Cel podróży Zawodowy 25,9 55,7 42,9 31,4 28,7 Osobisty 34,5 18,6 43,7 47,5 33,0 Turystyczny 39,6 25,8 13,4 24,6 38,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań oraz S. Huderek-Glapska

3 Informacje wynikające ze struktury pasażerów według celu podróży mogą stanowić podstawę formułowania strategii ofertowej portu lotniczego. Większość badanych pasażerów korzysta z połączeń turystycznych, zatem należy szczególną uwagę poświęcać przewoźnikom czarterowym, biurom podróży oraz rozwijać siatkę turystycznych połączeń, aby umacniać swoją pozycję na rynku. Pasażerowie podróżujący w celach turystycznych i osobistych skłonni są do wydawania większej sumy na zakupy w strefach handlowych portu lotniczego, często dokonują zakupów impulsywnych [4]. Tabela 2 prezentuje strukturę pasażerów ze względu na wydatki poczynione w porcie lotniczym z podziałem na hale. Zdecydowana większość pasażerów (57%) dokonuje zakupów w hali odlotów, już po odprawie biletowo-bagażowej. Najwięcej wydają pasażerowie linii (średnio 91 PLN) i połączeń czarterowych (średnio 54 PLN), czyli tacy, wśród których najwięcej podróżuje w celach turystycznych. Należy również zauważyć, iż często pasażerowie są odprowadzani przez osoby towarzyszące. W roku z usług portu lotniczego skorzystało ogółem 2,52 mln pasażerów, a wraz z nimi 1,59 mln osób odprowadzających. Przy założeniu, iż podobna ilość pasażerów witała przylatujących, w sumie w ciągu roku port lotniczy odwiedziło około 5,7 mln osób, z czego prawie 3,2 mln osób towarzyszących. Również te osoby mogą dokonać zakupów na terenie hali ogólnodostępnej. Skłonność pasażerów do wydawania pieniędzy oraz struktura według celu podróży może stanowić przesłankę do tworzenia strategii rozwoju stref handlowych portu. Aby spełnić oczekiwania pasażerów oraz osób im towarzyszących, władze portu powinny zapewnić odpowiednią ilość punktów handlowo-usługowych na terenie terminali wylotowych jak również w halach ogólnodostępnych. Dostosowanie podaży powierzchni handlowej w obu strefach przebywania pasażerów i osób towarzyszących służy maksymalizacji przychodów pozalotniczych. Tabela 2. Struktura pasażerów według wydatków poczynionych w porcie lotniczym oraz według ilości osób odprowadzających w roku. Wyszczególnienie Wydatki poniesione na terenie hali ogólnodostępnej Odsetek pasażerów dokonujących zakupu w hali ogólnodostępnej (%) Średnia wydatków (PLN) Wydatki poniesione na terenie hali odlotów Odsetek pasażerów dokonujących zakupu w hali odlotów (%) Średnia wydatków (PLN) Średnia liczba osób odprowadzających na jednego pasażera 0,8 0,5 0,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań 10, ,1 33 Wyniki badań pasażerskich mogą również zostać wykorzystane przy opracowywaniu informacji o potencjalnej i rzeczywistej konkurencji portu lotniczego. Odpowiedzi na pytanie o miejsce zamieszkania mogą posłużyć tworzeniu obszaru ciążenia portu lotniczego, czyli obszaru, z którego przyciągani są pasażerowie [7]. Port Lotniczy Katowice-Pyrzowice usytułowany jest w niedalekiej odległości 102 km, (ok 80 minut samochodem) od Portu lotniczego Kraków-Balice, oraz od Portu Lotniczego Wrocław-Strachowice (225 km, ok 120 minut samochodem). Takie położenie wiąże się często z istnieniem nakładających się obszarów ciążenia, które cechuje silna konkurencja o pasażera. Tabela 3. Struktura pasażerów Portu Lotniczego Katowice w roku według miejsca zamieszkania (w %) Miejsce zamieszkania 55, ,5 18 Województwo śląskie 42,6 44,3 60,6 42,8 Pozostałe województwa 25,3 17,5 37,0 24,5 Zagranica 32,1 38,2 2,4 32,7 Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań 19, ,

4 Tabela 3 prezentuje strukturę pasażerów według miejsca zamieszkania. Najwięcej pasażerów Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice pochodzi z województwa śląskiego (47,5%). Z pozostałych województw pochodzi 27,8% pasażerów. Wśród nich najliczniejszą grupę stanowią mieszkańcy województwa małopolskiego (12,2%), świętokrzyskiego (3,7%) oraz dolnośląskiego (2,5%). Ciekawą informację stanowi fakt, iż na drugim miejscu pod względem miejsca pochodzenia w przypadku pasażerów linii (38,2%) oraz (32,1%) są pasażerowie zamieszkujący poza granicami kraju. Były to zarówno osoby narodowości Polskiej zamieszkujące tereny m. in. Wielkiej Brytanii oraz Niemiec, które odwiedzały swoje rodziny, jak i Niemcy, Ukraińcy czy Czesi. W takiej sytuacji warto prowadzić działania marketingowe nie tylko na terenie państw sąsiednich w stosunku do portu lotniczego. Na uwagę zasługuje fakt, iż na drugim miejscu pod względem miejsca zamieszkania w przypadku pasażerów połączeń czarterowych znaleźli się pasażerowie pochodzący spoza regionu (37%). Mieszkańcy Mazowsza stanowili 18% wszystkich pasażerów lotów czarterowych, prawie 5% - mieszkańcy województwa świętokrzyskiego, mieszkańcy łódzkiego 4%, a mieszkańcy dolnośląskiego 3%. Siatka połączeń czarterowych w roku obejmowała 47 połączeń z największymi ośrodkami turystycznymi w Grecji, Turcji, czy Hiszpanii. Na tej podstawie można stwierdzić, że Port Lotniczy w Katowicach charakteryzuje się rozbudowaną siatką połączeń czarterowych, która przyciąga pasażerów mieszkających poza regionem, a nawet poza obszarem ciążenia wyznaczonym przez władze portu. Jednakże na pytanie o powód wyboru Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice 51% pasażerów lotów czarterowych wskazało bliskość portu lotniczego, 42% wskazało ofertę biura podróży, a tylko 1,4% przyciągnął kierunek lotu. Podczas analizy obszaru ciążenia należy pamiętać o wyznaczeniu kluczowych konkurentów portu lotniczego. Służyć temu może analiza odpowiedzi na pytanie o decyzję o dalszej podróży w przypadku braku bezpośredniego połączenia z Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach (tabela 4). Tabela 4. Struktura pasażerów według decyzji o podróży w przypadku niedostępności połączenia bezpośredniego z Portu Lotniczego w Katowicach Decyzja o podróży, gdy połączenie bezpośrednie z będzie niedostępne Zmiana połączenia 46,5 49,5 37,5 46,8 Zmiana portu lotniczego 42,3 40,2 48,9 42,1 Podróż samochodem 4,1 6,2 0,6 4,3 Podróż autobusem 1,2 1,0 0,9 1,2 Podróż pociągiem 0,3 2,1 0,3 0,5 Rezygnacja z podróży 5,5 1,0 10,5 5,1 Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań oraz S. Huderek-Glapska 2011 Odpowiedzi pasażerów rozkładały się prawie równo pomiędzy zmianę połączenia na inne, ale z katowickiego lotniska (44,5%), a zmianę portu lotniczego (43,8%). W przypadku podziału na rodzaj linii lotniczej pasażerowie lotów i odpowiadali podobnie, natomiast pasażerowie czarterowi wykazywali się mniejszą lojalnością i prawie połowa wybrałaby inny port lotniczy. Inne porty wskazywane przez pasażerów to Port Lotniczy Kraków-Balice (31,7%), Warszawa-Okęcie (4,9%) oraz Wrocław-Strachowice (3,7%). Te porty można nazwać konkurencją bezpośrednią katowickiego portu lotniczego. Jeśli chodzi o konkurencję substytucyjną - ponad 6% pasażerów linii i 4% pasażerów linii wskazało wybór innego środka transportu, czyli samochód. Aż 10,5% pasażerów lotów czarterowych i 5,5% pasażerów w sytuacji braku danego połączenia bezpośredniego z zrezygnowałoby z podróży. Struktura odpowiedzi zmieniła się zdecydowanie w stosunku do struktury z 2010 roku. Wtedy prawie 55% osób zadeklarowało wykorzystanie innego połączenia z katowickiego lotniska, 19,7% zmianę portu lotniczego, 10, 1% podróż samolotem a 7,6% pociągiem. Jedynie odsetek osób rezygnujących z podróży 9355

5 kształtował się na podobnym poziomie 6,6%. Zauważyć można spadek znaczenia konkurencji substytucyjnej dla pasażerów. Analiza miejsca zamieszkania i obszarów ciążenia powinna zostać uzupełniona o analizę sposobu dojazdu pasażerów do portu lotniczego. W tabeli 5 zaprezentowano strukturę pasażerów ze względu na sposób dotarcia na lotnisko. Transport prywatny oznacza przyjazd własnym samochodem, skorzystanie z pomocy członka rodziny, znajomego lub pracownika. Publiczny środek transportu odnosi się do przyjazdu autobusem komunikacji miejskiej oraz autobusem Pyrzowice Express. Tabela 5. Struktura pasażerów Portu Lotniczego Katowice w roku według sposobu dotarcia na lotnisko z uwzględnieniem podziału na rodzaju połączenia lotniczego (w %) Sposób dotarcia na lotnisko Prywatny 83,2 79,4 90,6 76,0 69,2 80,9 Publiczny 10,5 2,1 1,4 6,6 12,5 9,7 Taxi 5,3 17,5 3,0 9,0 8,8 6,4 Inne 1,0 1,0 5,0 8,0 9,5 2,9 Źródło: opracowanie własne Największy odsetek pasażerów przyjeżdża do portu lotniczego samochodem (80,9%). Zdecydowana większość pasażerów linii (63,8%) i (41,2%), a ogółem 56% pasażerów katowickiego portu korzysta jednak z pomocy rodziny lub znajomych, unikając opłat parkingowych. Jedynie wśród pasażerów lotów czarterowych stosunek osób korzystających z własnego samochodu (49%) do osób korzystających z pomocy znajomych, czy rodziny (41,6%) jest bliski 1. Z transportu publicznego korzystają głównie pasażerowie linii (10,5%). Przejazd taksówką wybiera 17,5% osób podróżujących liniami. Najczęściej są to pasażerowie biznesowi ceniący komfort przejazdu i maksymalnie skracający czas podróży. Na przestrzeni lat obserwować można wzrost odsetka osób podróżujących transportem prywatnym, przy jednoczesnym spadku udziału innych środków transportu. Zastosowanie wyników badań pasażerskich podczas formułowaniu strategii rozwoju portu lotniczego wnioski Analiza wyników badań pasażerów może służyć nie tylko bieżącym celom zarządczym, ale także stanowić podstawę tworzenia strategii rozwoju w wielu obszarach działalności portu lotniczego. Strategie dotyczące oferty usługowej portu lotniczego można opierać między innymi na informacjach o strukturze pasażerów według celu podróży i ponoszonych w porcie wydatków. Obserwacja trendów dotyczących celu podróży pozwala władzom portu lotniczego na zdobycie argumentów użytecznych podczas negocjacji z liniami lotniczymi, czy jak można się spodziewać w przypadku Portu Lotniczego Katowice- Pyrzowice, z biurami podróży. Struktura wydatków ponoszonych w porcie lotniczym może stanowić przesłankę do powiększania, modernizacji lub ponownego rozplanowania stref handlowych portu lotniczego. Odpowiednio zaplanowane obszary handlowe portu lotniczego umożliwią maksymalizację przychodów pozalotniczych. Kluczowa dla planowania strategii konkurencji wydaje się być charakterystyka obszaru ciążenia portu lotniczego. Posiadając informacje o miejscach pochodzenia pasażerów można zidentyfikować potencjalnych konkurentów bezpośrednich funkcjonujących w tych obszarach. Połączenie tych informacji m.in. z analizą siatki połączeń konkurencji może ułatwić przygotowanie strategii wobec konkurentów. Port Lotniczy w Katowicach może poszczycić się rozbudowaną siatką połączeń turystycznych zarówno liniami oraz czarterowymi, co jest niewątpliwą przewagą konkurencyjną nad bardziej zrównoważonymi portami lotniczymi w Krakowie lub Wrocławiu. Dodatkowe poszerzenie analizy o lojalność pasażerów pozwala określić konkurencję substytucyjną. 9356

6 Struktura wykorzystania prywatnych i publicznych środków transportu wykorzystywanych przez pasażerów powinna stanowić dla władz portu lotniczego przesłankę do formułowania strategii inwestycji w infrastrukturę dojazdową. Duży udział pasażerów korzystających z prywatnego środka transportu nie oznacza wyłącznie konieczności inwestowania w nowe miejsca parkingowe, szczególnie, gdy większość pasażerów korzysta z usługi transportu świadczonej przez członka rodziny lub znajomego. Dobrym sposobem wykorzystania zasad zrównoważonego rozwoju byłaby współpraca z przewoźnikami publicznymi i samorządem, poszerzająca zakres usług transportu publicznego. Wyniki badań pasażerów przeprowadzonych w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach mogą stanowić podstawę do formułowania planu strategii rozwoju portu lotniczego w takich obszarach strategicznych jak marketingowa oferta portu oraz strategia konkurowania i strategia inwestycji w infrastrukturę dojazdową. Cel artykułu został osiągnięty. Streszczenie Istotą sformułowania skutecznej strategii rozwoju portu lotniczego jest dostosowanie działań portu lotniczego do oczekiwań jego interesariuszy wewnętrznych tj. właścicieli, zarządu i pracowników oraz interesariuszy zewnętrznych, wśród których wymienia się pasażerów. Autor na podstawie badań preferencji pasażerów przeprowadzonych w lipcu roku w MPL Katowice podejmuje próbę wyjaśnienia znaczenia badań preferencji pasażerów dla budowania strategii rozwoju portu lotniczego. W ciągu tygodnia, czterech ankieterów przeprowadziło wywiady bezpośrednie z 1400 pasażerami portu lotniczego w Katowicach wykorzystując kwestionariusze ankiety. Zastosowano losowy dobór próby. Po podstawowej analizie statystycznej dokonano prezentacji wyników. Identyfikacja struktury pasażerów według celu podróży, oraz wydatków poniesionych w porcie lotniczym może być przesłanką do formułowania strategii marketingowej. Informacje dotyczące obszaru ciążenia, czyli miejsca zamieszkania pasażerów, najbliższych konkurentów, konkurencji potencjalnej i substytucyjnej może stanowić podstawę formułowania strategii konkurowania. Informacje o środkach transportu wykorzystywanych podczas podróży do portu lotniczego mogą służyć projektowaniu strategii inwestycji w infrastrukturę parkingową i dojazdową. Literatura [1] Biggs D. C. 2009, Guidebook for conducting airport user surveys, National Academy of Sciences, Waszyngton [2] Civil Aviation Authority, 2012, 2011, CAA passenger survey report, [ [3] Drupka J., Krupa J.,(red.), 2009, Badanie przyjazdowego ruchu turystycznego w wybranych miejscach recepcji turystycznej województwa podkarpackiego w okresie V-IX 2009 roku, Raport Końcowy, Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie, Rzeszów. [4] Graham A., 2014, Managing Airports 4th Edition: An International Perspective, Routledge, Nowy Jork. [5] Hess S., Polak J.W., 2010, Airport Choice Behaviour: Findings from Three Separate Studies in Airport Competition The European Experience, Ashgate, England [6] Huderek-Glapska S., 2011, Charakterystyka pasażerów portów regionalnych, w: Rekowski M.(red.), Regionalne Porty Lotnicze w Polsce- charakterystyka i tendencje rozwojowe, wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań [7] Lieshout R., 2012, Measuring the size of an airport catchment area, Journal of Transport Geography, vol

7 [8] Loo B. P. Y., 2008, Passengers airport choice within multi-airport regions (MARs): some insights from a stated preference survey at Hong Kong International Airport, Journal of Transport Geography vol. 16 [9] Redhill Group,, John Wayne Airport Passenger Survey Final Report, December [10] Ruciński A., Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [11] Transportation Research Board 2009, Strategic Planning in Airport Industry, National Academy of Sciences, Waszyngton [12] Unison Consulting Inc. 2011, Final Report Los Angeles International Airport 2011 Passengers Survey Results and Findings [13]