Bezpieczeństwo techniczne w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych

Transkrypt

1 CIEKOT Zbigniew 1 Bezpieczeństwo techniczne w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych WSTĘP Bezpieczeństwo [6 s. 3], termin oznacza stan bez pieczy, od łacińskiego sine cura=securitas, jest to brak zagrożenia oraz poczucie pewności albo ochronę przed nim, stanowi wartość powszechną i często jako kategoria jest definiowane, zarówno w naukach społecznych, jak i ścisłych. Jest to pojęcie bardzo szerokie, stosowane w psychologii, politologii, w naukach o stosunkach międzynarodowych, naukach wojskowych oraz naukach ekonomicznych, a także w teorii systemów technicznych [7 s. 6]. Dlatego też bezpieczeństwo odnoszące się do różnych podmiotów jest odmiennie interpretowane. Spośród wielu stosowanych podziałów bezpieczeństwa, na potrzeby artykułu, można wyróżnić dwa obszary: bezpieczeństwo techniczne i bezpieczeństwo nietechniczne. W przypadku bezpieczeństwa technicznego parametrami opisującymi będzie przede wszystkim: projektowanie, budowa, eksploatacja, utylizacja obiektów i infrastruktury przemysłowo-komunalnej. Odnosi się to praktycznie do wszystkich dziedzin techniki, takich jak: energetyka jądrowa, energetyka konwencjonalna, transport (kolejowy, drogowy, lotniczy, morski), przemysł, budownictwo itp. Natomiast bezpieczeństwo nietechniczne będzie obejmowało monitorowanie, identyfikację i przeciwdziałanie zagrożeniom bezpieczeństwa obywateli, w tym procesy informacyjno-decyzyjne ratownictwa, zarządzania kryzysowego oraz skuteczne kierowanie działaniami ratowniczymi i reagowaniem kryzysowym[20, s. 63]. Stąd można przyjąć, że bezpieczeństwo techniczne, to odporność obiektu na oddziaływanie czynników wymuszających, które powodują występowanie zagrożeń bezpieczeństwa. W odniesieniu do nauk technicznych miarą bezpieczeństwa będzie niezawodność[2, s.6], czyli zdolność wyrobu do spełnienia zadanych funkcji w określonych warunkach eksploatacji z zachowaniem wskaźników eksploatacyjnych w założonych przedziałach wymaganego czasu lub wymaganej ilości wykonanej pracy. Wydaje się, że o bezpieczeństwie technicznym w odniesieniu do wojskowych pojazdów mechanicznych powiedziane zostało już wszystko, jednak z praktycznego punktu widzenia, nie można poprzestać na dotychczasowych dokonaniach. 1. BEZPIECZEŃSTWO W UŻYTKOWANIU WOJSKOWYCH POJAZDÓW MECHANICZNYCH Na potrzeby wojska, aby posługiwać się jednoznacznymi określeniami, wprowadzonych zostało wiele różnych pojęć, w tym pojęcie wojskowy pojazd mechaniczny, które zdecydowanie wyróżnia go od wielu innych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, a jest nim wojskowy numer rejestracyjny zaczynający się na literę U. Wojskowy pojazd mechaniczny jest to pojazd silnikowy kołowy lub gąsienicowy przystosowany do poruszania się po drogach publicznych, użytkowany przez Siły Zbrojne RP do zabezpieczenia działań bojowych, szkoleniowych, transportowych, specjalnych oraz gospodarczych w ramach przydzielonych limitów zużycia resursu i paliw[5, zał. C]. W SZ RP obowiązuje podział wojskowych pojazdów mechanicznych (kołowych ) na siedem grup, obrazowo strukturę przedstawia rysunek 1.: 1 Zbigniew Ciekot adiunkt w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej, Sulejówek; ul. Okuniewska 1. Tel: , Fax: ; zbigniew.c1@wp.pl. 242

2 Rys. 1. Struktura transportu samochodowego Sił Zbrojnych RP [5 Załącznik C]. Grupa 1 samochody ciężarowo osobowe wysokiej mobilności; Grupa 2 samochody małej ładowności wysokiej mobilności; Grupa 3 - samochody średniej ładowności wysokiej mobilności; Grupa 4 - samochody dużej ładowności wysokiej mobilności; Grupa 5 samochody ogólnego przeznaczenia; Grupa 6 samochody inne; Grupa 7 przyczepy i naczepy. Podział ten powszechnie nazywany Strukturą transportu samochodowego Sił Zbrojnych RP jest stosowany do budowy etatów jednostek wojskowych oraz przy planowaniu zakupu pojazdów do wojska. W systemie eksploatacji obiektów technicznych, przedstawionym na rysunku 2, a takimi są wojskowe pojazdy mechaniczne, wyróżnia się stan użytkowania i stan obsługiwania. 243

3 EKSPLOATACJA UŻYTKOWANIE OBSŁUGIWANIA zbieranie informacji doskonalenie konstrukcji diagnozowanie wymiany profilaktyczne naprawa przewożenie przechowywanie wycofanie z eksploatacji wnioskowanie o modernizacji Rys. 2. Proces eksploatacji urządzenia [10 s. 7] W literaturze przedmiotu użytkowanie oznacza planowe wykorzystanie sprzętu wojskowego (SpW), w celu wykonania określonych zadań i wykorzystania jego funkcji użytkowych zgodnie z jego przeznaczeniem i właściwościami funkcjonalnymi[4 s. 7; 10 s. 8]. Natomiast obsługiwanie określa celowe działanie ze sprzętem wojskowym umożliwiające jego użytkowanie oraz zabezpieczające proces jego przechowywania [4 s. 66]. Bezpieczne użytkowanie wojskowych pojazdów mechanicznych zależy od wielu czynników, w tym m.in. od własności i właściwości pojazdu, wymuszeń zewnętrznych i właściwie realizowanego procesu jego eksploatacji. Niewątpliwie, jednym z podstawowych problemów eksploatacyjnych są niesprawności i uszkodzenia, które niezdiagnozowane w porę mogą doprowadzić do awarii, a w najgorszym przypadku do katastrofy w ruchu drogowym. Studia materiałów źródłowych oraz obserwacja, a także doświadczenie własne pozwalają stwierdzić, że w obszarze bezpieczeństwa w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych występuje triada: człowiek - pojazd - środowisko (otoczenie), przedstawiona na rysunku 3. CZŁOWIEK POJAZD BEZPIECZEŃSTWO ŚRODOWISKO Rys. 3. Elementy bezpieczeństwa w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych 244

4 Każdy z wymienionych elementów triady odpowiednio oddziałuje na pozostałe elementy. Stwierdzić należy niestety, że najsłabszym elementem w tym układzie jest człowiek, ze swoimi słabościami i brakiem myślenia eksploatacyjnego [18 s. 22]. Myślenie eksploatacyjne w ogólnym ujęciu, to uświadomienie, w konkretnych uwarunkowaniach, konieczności działania wynikającego ze zrozumieniem praw, zasad i twierdzeń eksploatacyjnych, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. W odniesieniu do eksploatatora, to umiejętność przewidywania skutków zagrożenia bezpieczeństwa podczas użytkowania pojazdu, zdatności, ekonomiczności itp. w wyniku wadliwie wykonanych czynności. Stąd ważna reguła do stosowania, w odniesieniu do każdego obiektu technicznego: Każda niesprawność, każde uszkodzenie muszą być zbadane, usunięte po szczegółowym poznaniu przyczyny, co potwierdza się poprzez sprawdzenie poprawności funkcjonowania uszkodzonego zespołu.[18 s. 18]. Celowym jest zatem zwrócić uwagę na pojęcie uszkodzenie, jako pewnego rodzaju właściwość niezawodności. W literaturze przedmiotu można odnaleźć wiele definicji odnoszących się do cytowanego wyrazu. Na potrzeby niniejszego artykułu zasadnym jest określenie pojęcia uszkodzenie, w odniesieniu do wojskowego pojazdu mechanicznego, jako zdarzenie losowe, w wyniku, którego przechodzi on czasowo bądź na stałe w stan niezdatności. Kryteria podziału uszkodzeń przedstawione są na rysunku 4. Przyczyny uszkodzeń: - konstrukcyjne, - technologiczne, - eksploatacyjne, - zużyciowe. Rodzaje uszkodzeń: - pierwotne, - wtórne. Postacie uszkodzeń: - zmiany makrogeometrii, - zmiany mikrogeometrii, - zmiany wartości, - własności materiału. NAPRAWA Sposób usuwania uszkodzeń: - wymiana, - naprawa. Sposób powstawania uszkodzeń: - nagły, - stopniowy, - chwilowy. Rys. 4. Kryteria podziału uszkodzeń [22, s. 372] Uszkodzenie czasowe pozwala na przywrócenie stanu zdatności pojazdu przez odnowę jego uszkodzonych elementów. Uszkodzenie stałe wymaga naprawy głównej lub kasacji pojazdu [22 s. 370]. Równocześnie celowym jest podanie podstawowych przyczyn, które powodują powstawanie uszkodzeń, w tej kategorii można wymienić: - błędy konstrukcyjne, - wady technologiczne, - starzenie się, - błędy eksploatacyjne. Z przyczyn obiektywnych, na które nie ma wpływu użytkownik, proponuję pominąć pierwsze dwie kategorie. Należy zauważyć, że kategorie te są ważne na etapie badania prototypu. Natomiast wydaje się, że decydującymi zagadnieniami w obszarze uszkadzalności, na które ma wpływ człowiek jest właśnie starzenie się i błędy eksploatacyjne. Z punktu widzenia eksploatacji starzenie się jest procesem, które w bieżącym oddziaływaniu na pojazd jest niezauważalne lub wręcz pomijane. Stąd 245

5 rodzi się pytanie - Czy tak powinno być? Należy pamiętać, że starzenie urządzeń technicznych, a takimi są pojazdy, to proces pogarszania się ich własności użytkowych, spowodowanych działaniem wymuszeń makro- i mikrootoczenia. Wymuszenia makrootoczenia będą związane z czynnikami oddziaływującymi na pojazd wtedy, gdy nie wykonuje on swoich zadań. Wymienić tu można warunki atmosferyczne i klimatyczne np.: temperatura, nasłonecznienie, wilgotność, opady atmosferyczne, środowisko morskie (mgła solna), a także brak obsługiwania pojazdu w określonym terminie, itp. Natomiast w przypadku mikrootoczenia, będą to czynniki robocze występujące w podczas użytkowania pojazdu. Omawiany obszar dotyczy współpracy i oddziaływania par ciernych, struktur polimerowych (wyroby gumowe), itp. Zależność ta przedstawiona jest na rysunku 5. Makrootoczenie Mikrootoczenie POJAZD Rys. 5. Oddziaływanie czynników w procesie starzenia wojskowego pojazdu mechanicznego Niewątpliwie istotnym czynnikiem powodującym degradację techniczną wojskowego pojazdu mechanicznego jest środowisko, którego oddziaływanie na metale powoduje ich korozję, a w materiałach niemetalowych wywołuje proces starzenia. Słowo korozja pochodzi od łacińskiego corrosioi oznacza gryzienie lub corrodere - zżeranie. W literaturze przedmiotu pojęcie korozja jest definiowane jako niszczenie tworzyw w wyniku oddziaływań chemicznych i fizykochemicznych otaczającego środowiska. W odniesieniu do metali, ze względu na zachodzące procesy może wystąpić korozja chemiczna lub elektrochemiczna. Przypadki te powodują zużywanie korozyjne [13 s. 60] powierzchni metalowych. Zużywanie korozyjne, to procesy starzenia zachodzące w wyniku złożonego fizyko-chemicznego oddziaływania środowiska na części pojazdów mechanicznych. W pierwszym przypadku, korozja chemiczna polega na oddziaływaniu na metal suchych gazów przy wysokich temperaturach lub płynnych związków organicznych, w których nie mogą powstać jony. Do korozji chemicznej zalicza się przede wszystkim korozję gazową, która zachodzi przy podwyższonych temperaturach. Najczęściej jest to utlenianie metalu. Należy zauważyć, że intensywność przebiegu korozji gazowej zależy od rodzaju metali, temperatury oraz własności ochronnych tlenków. Jako przykład zasadnym jest przytoczyć podatność na korozję żeliwnych tarcz hamulcowych, gdyż w wyniku wielokrotnego oddziaływania procesów tarcia (średnio około 50 cykli na 100 km drogi) następuje aktywacja energetyczna ich powierzchni. W połączeniu z zanieczyszczeniami zawartymi w atmosferze (jony chlorkowe Clˉ i siarczanowe SO 4 ) oraz zanieczyszczeniami powstałymi w trakcie utrzymania dróg szczególnie w okresie zimowym powstaje silne zagrożenie korozyjne dla podwozi pojazdów i także dla szczęk i tarcz hamulcowych. Elektrolit w postaci wodnych roztworów chlorku sodu powoduje anodowe roztwarzanie żeliwa tarcz hamulcowych. Należy zauważyć, że proces ten przebiega łagodnie w okresie letnim, a nasila się podczas zimy. W tym przypadku, dłuższy postój 246

6 (>0,5 roku) pojazdu w warunkach atmosfery obszarów przemysłowych i miejskich, w okresie jesienno-zimowym, może prowadzić do utworzenia na metalowych powierzchniach tarcia hamulców narostów korozyjnych. Stan ten przedstawiony został na rysunku 6. Narosty te powodują m.in.: istotne obniżenie skuteczności hamowania, droga hamowania zwiększa się 2 4 krotnie oraz zwiększone zużycie elementów metalowych (tarcz, bębnów) i współpracującego z nimi tworzywa ciernego (klocków i okładzin hamulcowych) [23 s ]. Rys. 6. Przykład skorodowanych tarcz hamulcowych bezpośrednio po jednym hamowaniu Źródło: Materiały pochodzą z WITPiS, Sulejówek 2010 Podkreślenia wymaga fakt, że tarcze hamulcowe przedstawione na rysunku 6 przechowywane były przez okres 6. miesięcy (jesień-zima) w Warszawie, w środowisku bezpośredniego oddziaływania atmosfery. Należy zauważyć, że narosty korozyjne są dość znaczne, a usuwane są dopiero po kilkudziesięciu cyklach hamowania, w środowisku średnio zagęszczonym ruchem pojazdów, na odcinku drogi około 100 km. Kontynuując można stwierdzić, że w sytuacji wymuszonej dłuższą drogą hamowania może wystąpić zagrożenie kolizją z innymi użytkownikami ruchu. Kolejnym przypadkiem powodującym zużywanie powierzchni metalowych jest korozja elektrochemiczna, czyli inaczej, jest to proces niszczenia metali, zachodzący w elektrolitach na skutek przepływu prądu elektrycznego. Studia materiałów źródłowych pozwalają stwierdzić, że w obecności elektrolitu powstają ogniwa galwaniczne pomiędzy[13 s. 62]: dwoma różnorodnymi metalami skojarzonymi, składnikami (fazami) lub kryształami metalu, powłoką metaliczną (warstwą regeneracyjną, ochronną lub dekoracyjną) a rdzeniem części, wtrąceniem (zanieczyszczeniem) a metalem, warstwą tlenków a metalem. Ogniwo galwaniczne powstałe pomiędzy dwoma różnorodnymi metalami jest tym aktywniejsze im dalej od siebie w szeregu napięciowym znajdują się metale. Kolejnym zagadnieniem związanym z gotowością techniczną sprzętu jest wspomniany powyżej proces starzenia materiałów niemetalowych. Proces ten wywołuje niekorzystne zmiany budowy chemicznej, struktury i własności fizycznych zachodzących w wyniku działania tlenu, ozonu, 247

7 promieniowania o dużej energii lub innych substancji. Powoduje również zmiany charakterystyk eksploatacyjnych czyli wartości parametrów technicznych i ekonomicznych, co w konsekwencji wpływa na zwiększoną intensywność uszkodzeń, z mniejsza ich niezawodność, trwałość i efektywność realizacji zadań. Trwałość, to właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowania stanu zdatności w określonych warunkach do zakończenia jego eksploatacji; w innym ujęciu to stan, w którym obiekt może wykonywać zadania w sposób zgodny z wymaganiami [21 s. 67]. Natomiast efektywność będzie rozumiana jako pozytywny wynik, wydajność, skuteczność, sprawność [1 s. 269] lub skuteczność, czyli stopień osiągnięcia zamierzonego celu oraz ekonomiczność, interpretowaną jako koszt osiągnięcia celu (nakład pracy, środków finansowych, ilości czasu) [14 s. 10]. Procesy te przyspiesza działanie ciepła, światła, jonów niektórych metali. Najwrażliwszym elementem na oddziaływanie ww. czynników jest struktura wiązań poprzecznych między łańcuchami polimeru. Charakter zmian własności fizycznych zależy od rodzaju polimeru. Przykładem mogą być tarcze hamulcowe. Większość współczesnych materiałów ciernych stosowanych w hamulcach stanowią prasowane kompozyty wieloskładnikowe, składające się z organicznych środków wiążących, napełniaczy ziarnistych i włóknistych [25 s. 17]. W przypadku gumy, oddziaływanie czynników atmosferycznych przejawia się dwoma procesami. Jako pierwszy proces to utlenianie, katalizowane głównie przez światło słoneczne, ciepło, wilgoć i naprężenia mechaniczne, natomiast drugim procesem jest niszczenie struktury - pękanie. Należy mieć na uwadze fakt, że starzenie się elementów pojazdu jest to proces ciągłych i niszczących zmian pierwotnych stanu masy, składu chemicznego, struktur i stanu naprężeń materiału warstwy wierzchniej. Zasadniczym wyznacznikiem procesu starzenia się pojazdu jest intensywność zużycia, która oznacza szybkość procesu zużycia, która odnosi się do jednostki czasu, liczby obrotów, kilometrów, motogodzin lub innej miary czasu trwania danego procesu. Stąd tak ważnym zagadnieniem jest organizacja przechowywania wojskowych pojazdów mechanicznych (także sprzętu wojskowego o złożonej konstrukcji). Kolejnym zagadnieniem opisującym powstawanie uszkodzeń mają w sposób bezpośredni i pośredni decydenci, począwszy od szczebla najwyższego, a skończywszy na strukturach najniższych. W szczególności będą to decydenci związani z wyborem pojazdu i jego produkcją, następnie decydenci odpowiedzialni za wdrożenie i eksploatację pojazdów w wojsku, w końcu dowódcy na wszystkich poziomach struktury dowodzenia i kierowania. Kolejnym determinantem powstawania uszkodzeń będą błędy eksploatacyjne, które wynikają z nieprzestrzegania warunków użytkowania oraz obsługi, a w konsekwencji prowadzą do przedwczesnego zużycia i osiągnięcia stanu granicznego lub ewentualnie osłabienia elementu. Stwierdzić należy, że bezpośredni wpływ na generowanie uszkodzeń ma bezpośredni użytkownik (kierowca, załoga), co przedstawia rysunek 7. OTOCZENIE DECYDENCI U KIEROWCA pasażerowie Y POJAZD U-oddziaływanie otoczenia, Y-oddziaływanie pojazdu na otoczenie, Z-zakłócenia, Rys. 7. System powstawania uszkodzeń wojskowych pojazdów mechanicznych [22, s. 384] Z 248

8 Należy przyjąć, że w tej grupie podstawowymi przyczynami uszkodzeń w wojskowych pojazdach mechanicznychbędzie: 1) czas poświęcony przez użytkownika na obsługiwanie pojazdu; 2) niestandardowe warunki otoczenia (środowiska) np.: temperatura, wilgotność, ciśnienie; 3) stan psychofizyczny użytkownika; 4) niskie kwalifikacjeużytkownika; 5) wysoki poziom ryzyka, stres; 6) rodzaj wykonywanych zadań: proste, złożone, wymagające zwiększonej uwagi, itp.; 7) warunki i atmosfera pracy; 8) wykorzystanie elementów, mechanizmów, zespołów i układów pojazdu niezgodnie z przeznaczeniem; 9) niepełne wykonywanie zadań związanych z obsługiwaniem i naprawą pojazdów; 10) niewłaściwe wykonywanie badań diagnostycznych. Powyższe ustalenia są podstawą do oceny, iż na powstawanie uszkodzeń, a w tym ich lokalizację i usuwanie, zasadniczy wpływ ma system szkolenia (S S ) załóg i przewożonych osób. System ten można opisać za pomocą wyrażenia[22 s. 385]: S S = <S W, S Z, S A, S I, S S, R WI > gdzie: S W podsystem dydaktyków S Z podsystem załóg i przewożonych osób S A podsystem środków dydaktycznych S I podsystem infrastruktury S S - podsystem zarządzania R WI - relacje Ponadto w działaniu z wojskowym pojazdem mechanicznym, w trakcie jego eksploatacji, równie ważna jest profilaktyka, a w tym realizowanie i przestrzeganie przedsięwzięć profilaktycznych w codziennym obcowaniu z pojazdem. Ilustracją powyższych działań jest rysunek 8, przedstawiający liczbę wypadków drogowych w Polsce powstałych w wyniku niesprawności technicznej pojazdów poruszających się po drogach publicznych w latach wypadki ogółem wypadki z powodu niesprawności technicznej Rys. 8. Wypadki drogowe w Polsce powstałe w wyniku niesprawności technicznej pojazdów w latach Z analizy wykresu wynika, że w ujęciu liczbowym stosunek wypadków spowodowanych w wyniku niesprawności technicznej pojazdu do ogólnej liczby wypadków w danym roku jest znikomy i mógłby zostać pominięty. Jednak dla pełnego zobrazowania zasadnym jest przedstawienie parametrów określających niesprawności techniczne pojazdu, które miały wpływ na wypadki w ruchu drogowym, co przedstawione zostało w tablicy

9 Tab. 1.Parametry określające niesprawności techniczne pojazdu Lp. Wyszczególnienie Wypadki drogowe ogółem Wypadki z powodu niesprawności technicznej: braki w oświetleniu 33 50% 43 53,8% 29 52,7% braki w ogumieniu 12 18,2% 13 16,3% 12 21,8% usterki układu hamulcowego 13 19,7% 18 22,5% 10 18,2% usterki układu kierowniczego 6 9,1% 4 5% 2 3,6% inne usterki 2 3% 2 2,5% 2 3,6% 3. Zabitych Rannych Źródło: Opracowanie na podstawie danych z KGP, Warszawa 2014 Wydaje się, że dla użytkownika pojazdu i odpowiedzialnego za eksploatację pojazdów w jednostce wojskowej powinien być to sygnał, że stan techniczny pojazdu, a w zasadzie każdego obiektu technicznego, jest to ważny parametr określający bezpieczeństwo techniczne. Stąd też, stan techniczny powierzonego sprzętu wojskowego musi być priorytetem w działalności personelu służb technicznych. 2. PROPOZYCJE Bezpieczeństwo funkcjonowania człowieka w określonym środowisku jest wartością najważniejszą i bezdyskusyjną, stąd warto zabiegać o jego utrzymanie, także w odniesieniu do bezpieczeństwa technicznego w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych. Na podkreślenie zasługuje fakt, że w obszarze tym koniecznym, niezbędnym i decydującym jest korzystanie z rozwoju techniki i technologii, który powoduje nasycenie różnorodnych dziedzin życia elektroniką. Stąd, chcąc sprostać wyzwaniom i nie hamować postępu naukowo-technicznego i cywilizacyjnego, logistyka z rozmachem powinna sięgać po nowe rozwiązania i technologie pochodzące ze sfery know-how [9 s. 27]. Spośród wielu technologii, które można uznać za nowe lub nowoczesne w społeczeństwie informatycznym, w którym przoduje nauka, wiedza i technologia, wymienić należy informatykę. Pozwala ona zbudować system monitorujący pracę poszczególnych układów pojazdu, takich jak np.: ABS (ang.anti-lock Braking-system-układ hamulcowy przeciwdziałający blokowaniu kół podczas hamowania), ESP (ang.electronicstability Program-elektroniczny program stabilizacji podczas pokonywania zakrętu), ASR (ang.acceleration Slip Regulation) przeznaczony doniedopuszczenia do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania, a w końcu stworzyć lub zastosować system śledzenia i monitorowania pojazdów realizujących zadania transportowe, czy bojowe, tzw. system automatycznej lokalizacji ALS(ang. Automatic Location System), który wykorzystuje sieciocentryczne platformy teleinformatyczne. System ten przeznaczony jest do automatycznego zbierania i prezentowania informacji o położeniu geograficznym pojazdów oraz osób w oparciu o GPS (ang. Globar Positioning System), właściwie GPS-NAVSTAR (Globar Positioning System- NAVigationSignal Timing and Ranking), jeden z systemów nawigacji satelitarnej, stworzony przez Departament Obrony Stanów zjednoczonych, obejmujący swoim zasięgiem całą kulę ziemską. Składa się on z następujących elementów: - urządzenia mobilne, - urządzenia przewoźne wyposażone w odbiornik GPS, - aplikacja dla urządzeń mobilnych ALS Mobile, - aplikacja przeznaczona dla urządzeń mobilnych, która stale odczytuje bieżącą pozycję pojazdu za pomocą odbiornika GPS i wysyła tę informację do ALS Hub, - aplikacja komunikacyjna ALS Hub, 250

10 -aplikacja pośrednicząca w komunikacji pomiędzy urządzeniami mobilnymi a systemem prezentującym informacje o położeniu pojazdu. Aplikacja może pracować jednocześnie z wieloma rodzajami urządzeń używając różnych protokołów i formatów komunikacyjnych o pozycji. ALS Hub tłumaczy odebrane komunikaty na formę zrozumiałą dla systemu prezentującego pozycje pojazdu. Aplikacja może dostarczać informacje o pozycji wielu systemów jednocześnie, - aplikacja prezentująca położenie patroli ALS View, -aplikacja ALS View jest aplikacją przeznaczoną do prezentowania informacji o położeniu pojazdu na mapie [11, 16 s. 394]. Wraz z zastosowaniem nowoczesnych urządzeń informatycznych służących do monitorowania pojazdów realizujących zadania transportowe ważnym zagadnieniem jest zaprojektowanie optymalnych tras przejazdu (vehicle routing) [17 s. 159], tak aby realizacja przejazdu gwarantowała bezpieczne wykonanie zadania transportowego. Z doświadczenia wynika, że każde odstępstwo od przyjętych ustaleń było przyczyną powstawania zdarzeń drogowych, nierzadko nieszczęśliwych lub ich symptomem. Równie istotnym czynnikiem poprawiającym bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest ograniczenie korozji metalowych powierzchni np. elementów ciernych hamulców poprzez modyfikację materiału ciernego napełniaczami mającymi własności inhibowania korozji, tj. napełniaczami grafitowymi, miedziano-cynkowymi kompleksami metalowo-organicznymi [23 s ]. W codziennym działaniu należy pamiętać, że bezpieczeństwo techniczne w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych to także, wykonywanie codziennych obsługiwań przed wyjazdem, w trakcie wykonywania zadania transportowego i przede wszystkim po powrocie do jednostki wojskowej. Zasadnym jest korzystanie z doświadczeń innych, lepszych w danej dziedzinie, np. poprzez zastosowanie oddolnego (bottom-up) procesu ciągłego ulepszania, który nadaje wysoką rangę inicjatywom pracowników wykonawczych [19, 15 s. 299]. Należy mieć na uwadze, iż działania poprawiające bezpieczeństwo techniczne nie mogą odbywać się bez nakładów finansowych, gdyż mechaniczne oszczędzanie powoduje wręcz odwrotne skutki, prowadzi do zaniedbań i zaniechania profilaktycznego. WNIOSKI Bezpieczeństwo techniczne w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych, ale nie tylko, jest ważnym zagadnieniem w całokształcie problemu, jakim jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Stąd tak ważna jest organizacja zabezpieczenia technicznego i transportowego, fachowość, poziom wyszkolenia żołnierzy i pracowników wojska oraz stan techniczny sprzętu technicznego, tutaj wojskowych pojazdów mechanicznych. Powyższe działania zapewniają zdolność do skutecznego i sprawnego wykonywania powierzonych zadań transportowych [12, 8 s. 231], a także bezpieczeństwo techniczne. Należy mieć na uwadze, że bezpieczeństwo na wojskowych pojazdach mechanicznych rozpatrywane jest w dwóch obszarach- czynnym i biernym. Bezpieczeństwo czynne, to taki zespół cech pojazdu, które umożliwiają kierowcy zmniejszenie lub uniknięcie ryzyka, czyli zmniejszenie prawdopodobieństwa powstania kolizji drogowej. Istotą jest zapobieganie wypadkom drogowym. W przypadku bezpieczeństwa biernego mówimy o przeciwdziałaniu obrażeniom w trakcie kolizji drogowej [24]. Stąd tak ważne jest systematyczne monitorowanie stanuwojskowych pojazdów mechanicznych, stopnia ich starzenia i na tej podstawie prognozowanie jego potencjału użytkowego. Zaś wyniki prognozy powinny być podstawą do planowania nie tylko procesów transportowo-bojowych, ale także rotacji, napraw konserwacyjnych, czy regeneracji układów. W obszarze bezpieczeństwa technicznego na wojskowych pojazdach mechanicznych należy mieć na uwadze przede wszystkim człowieka. Należy inwestować w kierowcę operatora, mechanika, itp., gdyż ten kapitał, budowany przez lata, pozwoli racjonalnie użytkować wojskowe pojazdy mechaniczne, przy zachowaniu oczekiwanych warunków bezpieczeństwa. 251

11 Streszczenie W artykule przedstawione zostały zagadnienia związane z bezpieczeństwem w użytkowaniu wojskowych pojazdów mechanicznych. Szczególna uwaga została poświęcona starzeniu się materiałów niemetalowych oraz wpływowi korozji na elementy metalowe, mające decydujący wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Istotnym zagadnieniem, poprawiającym wspomniane bezpieczeństwo, jest zastosowanie w pojeździe urządzeń (systemów) elektronicznych i informatycznych poprawiających komfort jazdy i możliwość monitorowania pojazdu z uwzględnieniem jego podzespołów. Technical safetyin the use ofmilitaryvehicles Abstract This article presents theissuesrelated to securitytheuseof militaryvehicles.particular attentionhas been devoted tothe aging ofnon-metallic materialsand the impactof corrosion onmetal parts, having a decisiveimpact onroad safety. Important issue, improvingthe safety oftheseis the use ofin-vehicledevices(systems) electronic andinformation technologyto improveride comfortandthe ability to monitorthe vehiclewith regard to itscomponents. BIBLIOGRAFIA 1. Słownik wyrazów obcych, Wydanie nowe, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa NO-06-A102:2005 Uzbrojenie i sprzęt wojskowy. Ogólne wymagania techniczne, metody kontroli i badań. Wymagania niezawodnościowe, MON, Warszawa PN-80/N Niezawodność w technice. Terminologia, Warszawa Zabezpieczenie techniczne Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Zasady funkcjonowania DD/4.22, MON, Bydgoszcz 2012, sygn. Logis. 10/ Instrukcja o gospodarowaniu sprzętem służby czołgowo-samochodowej DD/4.22.2, MON-IWsp SZ, Bydgoszcz 2014, sygn. Logis. 21/ Bobrow D., Haliżak E., Zięba R., Bezpieczeństwo narodowe i międzynarodowe u schyłku XX wieku, Fundacja Studiów Międzynarodowych, Warszawa Ciekot Z., Praca studyjna. Wiarygodność jako kryterium bezpieczeństwa międzynarodowego., AON, Warszawa Ciekot Z., Kończak J., Simiński P., Służba Czołgowo-samochodowa w świetle przemian Sił Zbrojnych RP, Wyd. BEL Studio, Sulejówek Ficoń K., Pomiędzy teorią i praktyką logistyki[w:] Figurski J., Niepsuj J.M., Ząbkowski T. (Red. nauk.), Logistyk (a) jutra. Kształcenie i szkolenie w logistyce-doświadczenia i wyzwania, Wyd. Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej, Warszawa Figurski J., Wieciński W., Modelowanie systemu eksploatacji, Wyd. Bellona, Warszawa Figurski J., Niepsuj J.M., Ząbkowski T. (Red. nauk.), Logistyk (a) jutra. Kształcenie i szkolenie w logistyce-doświadczenia i wyzwania, Wyd. Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej, Warszawa Gac J., Zabezpieczenie potrzeb transportowych komórek i jednostek organizacyjnych MON przez Dowództwo Garnizonu Warszawa, [w:] Ciekot Z., Kończak J., Simiński P., Służba Czołgowosamochodowa w świetle przemian Sił Zbrojnych RP, Wyd. BEL Studio, Sulejówek Hebda M., Wachal A., Trybologia, Wydawnictwo WNT, Warszawa Jałowiec T., Efektywność w wojskowym systemie logistycznym. Zarys problemu, Wyd. BEL Studio, Warszawa Jałowiec T., Nyszk W., Innowacje w zarządzaniu procesami logistycznymi sił zbrojnych, AON, Warszawa

12 16. Jungowski K., Nowoczesne rozwiązania IT w logistyce, [w:] Figurski J., Niepsuj J.M., Ząbkowski T. (red. nauk.), Logistyk (a) jutra. Kształcenie i szkolenie w logistyce-doświadczenia i wyzwania, Wyd. Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej, Warszawa Kiperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (red. nauk.), Logistyka, Wyd. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań Lewitowicz J. Żyluk A., Podstawy eksploatacji statków powietrznych. Techniczna eksploatacja statków powietrznych, Wyd. ITWL, Warszawa Malesa A., Lean management jako innowacyjna metoda zarządzania przedsiębiorstwem, [w:] Jałowiec T., Nyszk W. (red.), Innowacje w zarządzaniu procesami logistycznymi sił zbrojnych, AON, Warszawa Mierczyk Z., Technologie podwójnego zastosowania a logistyka, [w:] Figurski J., Niepsuj J.M., Ząbkowski T. (red. nauk.), Logistyk (a) jutra. Kształcenie i szkolenie w logistyce-doświadczenia i wyzwania, Wyd. Wojskowe Centrum Edukacji Obywatelskiej, Warszawa Niziński S., Eksploatacja obiektów technicznych, Wyd. Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji Państwowego Instytutu Badawczego, Radom Niziński S., Kupicz W., Mikołajczak P., Rychlik A., Szczygla P., Wierzbicki S., Systemy diagnostyczne wojskowych pojazdów mechanicznych, Wyd. Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji Państwowego Instytutu Badawczego, Radom Siepracka B., Szumniak J., Nyc R., Korozja trących się elementów układów hamulcowych (tarcze, bębny) pojazdów i możliwości jej minimalizacji, Zeszyty Naukowe WSOWL Nr 4, Wrocław Simiński P., Bezpieczeństwo pojazdów wojskowych, Zeszyty Naukowe WSOWL Nr 1, Wrocław Starczewski L., Wodorowe zużywanie ciernych elementów maszyn, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom