PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU

Transkrypt

1 Temat: PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SANOCKIEGO Nazwa i adres Starostwo Powiatowe w Sanoku ul. Rynek Sanok Nazwa i adres jednostki autorskiej Pomorska Grupa Konsultingowa S.A. ul. Unii Lubelskiej 4c Bydgoszcz Imię i nazwisko Data Podpis mgr Romuald Meyer Prokurent Dyrektor Zarządzający mgr inż. Marek Duda Samodzielny Specjalista ds. ochrony środowiska i energetyki BYDGOSZCZ MAJ 2018 r.

2 1 Wstęp Czym jest Plan Transportowy? Słownik pojęć używanych w dokumencie Charakterystyka obszaru objętego Planem Transportowym Dane podstawowe Prognoza demograficzna Sieć drogowa w powiecie Ruch samochodowy Sieć komunikacji autobusowej Analiza zezwoleń wydanych przez Starostę Sanockiego Sieć kolejowa w powiecie sanockim Charakterystyka poszczególnych gmin wchodzących w skład Powiatu Sanockiego Gmina Miasta Sanoka Gmina Besko Gmina Bukowsko Gmina Komańcza Gmina Sanok Gmina Tyrawa Wołoska Gmina Zagórz Gmina Zarszyn Organizacja rynku przewozów oraz informacji dla pasażera Rola organizatora transportu publicznego Transport zrównoważony Integracja transportu publicznego miejskiego i regionalnego Integracja transportu publicznego z indywidualnym Określenie pożądanego standardu usług przewozowych Standard usług przewozowych Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego Zapotrzebowanie na pojazdy niskopodłogowe wyposażone w system informacji dla osób niepełnosprawnych Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej Ochrona środowiska naturalnego w Powiecie Sanockim Formy ochrony środowiska na terenie Powiatu Sanockiego Niskoemisyjny tabor autobusowy Edukacja ekologiczna w Powiecie Sanockim Stan ochrony środowiska naturalnego Powiatu Sanockiego Zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego na terenie Powiatu Sanockiego Emisja hałasu do środowiska Rola Planu Transportowego Węzły przesiadkowe Ocena i prognoza potrzeb przewozowych Sieć użyteczności publicznej Linie komunikacyjne użyteczności publicznej w przewozach drogowych Linie komunikacyjne użyteczności publicznej w kolejowych przewozach pasażerskich Kierunki rozwoju transportu publicznego w perspektywie do 2025roku Przewidywane finansowanie usług przewozowych Źródła finansowania Linie komunikacyjne, na których przewidywane jest wykorzystanie pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym, oraz planowany termin rozpoczęcia ich użytkowania

3 13 Załącznik A - Regulamin przewozu osób w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki Załącznik B - Zasady organizacji systemu informacji dla pasażera w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki Załącznik C Zasady organizacji rynku przewozów drogowych w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki Załącznik D Regulamin przewozu osób w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki Załącznik E - Zasady organizacji systemu informacji dla pasażera w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki Załącznik F Zasady organizacji rynku przewozów kolejowych w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki

4 1 Wstęp Niniejszy Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego jest aktualizacją Planu przyjętego uchwałą nr LIV/568/2014 Rady Powiatu w Sanoku z dnia r. 1.1 Czym jest Plan Transportowy? Zgodnie z zapisami prawa, organizatorem publicznego transportu zbiorowego, w zależności od zasięgu przewozów, jest gmina, związek międzygminny, powiat (miasto na prawach powiatu), związek powiatów, związek powiatowo-gminny, związek metropolitarny, województwo lub minister właściwy do spraw transportu. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (zwana dalej Ustawą) powierza organizatorowi do wykonania trzy zadania (art.8): 1. planowanie rozwoju transportu, 2. organizowanie publicznego transportu zbiorowego, 3. zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. O skutecznym wykonywaniu pozostałych funkcji przesądza prawidłowa realizacja zadania planowania rozwoju transportu w formie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy). Ustawa nakłada obowiązek opracowania planu transportowego na niektórych organizatorów. W przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, obowiązek opracowania planu ma: 1. Gmina: a. licząca, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, b. której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 2. Związek międzygminny obejmujący obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny; 3. Powiat: a. liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, b. któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 3

5 4. Związek powiatów obejmujący obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów; 4a) związek powiatowo-gminny obejmujący obszar liczący co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin lub powiatów tworzących związek powiatowo-gminny; 4b) związek metropolitalny: a. w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w metropolitalnych przewozach pasażerskich, b. któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia z jednostką samorządu terytorialnego w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze, c. w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin wchodzących w skład związku metropolitalnego; 5. Województwo: a. w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, b. któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze 6. Minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Plan transportowy może być opracowany przez właściwego organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1 4. Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego. Pomiędzy planami transportowymi opracowanymi przez różnych organizatorów zachodzą oczywiste związki, które muszą być uwzględnione w procedurze przygotowywania planów: marszałka województwa uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez ministra właściwego do spraw transportu starostę, zarząd związku powiatów, zarząd związku powiatowo-gminnego, zarząd związku metropolitalnego uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez marszałka województwa, wójta, burmistrza, prezydenta miasta, zarząd związku międzygminnego uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez starostę, zarząd związku powiatów, zarząd 4

6 związku powiatowo-gminnego, o ile jest utworzony, lub marszałka województwa w zakresie linii komunikacyjnych, na których jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Taka regulacja prawna art. 11 ust. 1 Ustawy ma na celu uporządkowanie działań i zapewnienie kontynuacji rozwiązań w planach transportowych niższego szczebla administracji. W praktyce powoduje jednak, że plan transportowy opracowywany na najniższym poziomie, czyli w gminie, o ile nie zostaną wcześniej opublikowane plany ministra, marszałka województwa i starosty, może wymagać aktualizacji po opublikowaniu planów transportowych administracji wyższego szczebla. Istnieje również możliwość koordynacji działań organizatorów różnych szczebli, tj. równoległego działania w trakcie projektowania planów, które są wykładane do wglądu we właściwych urzędach w wersji wstępnej przez organizatorów (art. 10 ust. 1 Ustawy), zwłaszcza, że projekty planów muszą być uzgadniane z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego tego samego szczebla (art. 13 ust. 1-3). Podstawowy cel opracowania planu transportowego to poprawa jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość systemu transportowego będzie bowiem decydującym czynnikiem, warunkującym jakość życia mieszkańców i rozwój gospodarczy obszaru objętego planem transportowym. Stosowanie zasady zrównoważonego rozwoju będzie zapewniało równowagę między aspektami społecznymi, gospodarczymi, przestrzennymi oraz ochrony środowiska. Tak sformułowany cel nadrzędny planu transportowego powinien być osiągany poprzez realizację następujących celów szczegółowych: Cel 1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu - instrument poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych Cel 2. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego instrument zwiększania wydajności systemu z jednoczesnym ograniczaniem kosztów Cel 3. Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym Cel 4. Wspieranie konkurencyjności gospodarki obszaru - instrument rozwoju gospodarczego Cel 5. Poprawa bezpieczeństwa - radykalna redukcja liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz poprawa bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu Cel 6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia. 5

7 1.2 Słownik pojęć używanych w dokumencie Tab. 1 Najważniejsze pojęcia używane w dokumencie Lp. Pojęcie Opis 1 Plan Transportowy Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, określający w szczególności: 1. Sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej; 2. Ocenę i prognozy potrzeb przewozowych; 3. Przewidywane finansowanie usług przewozowych; 4. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu; 5. Zasady organizacji rynku przewozów; 6. Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej 7. Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera; 2 Organizator publicznego transportu zbiorowego 3 Operator publicznego transportu zbiorowego Właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Organizator publicznego transportu zbiorowego jest właściwym organem, o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego w Powiecie Sanockim w zakresie przewozów powiatowych jest Powiat Sanocki. Samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. 4 Przewoźnik Przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. 2 Charakterystyka obszaru objętego Planem Transportowym 2.1 Dane podstawowe Powiat Sanocki jest drugim co do wielkości powiatem w Województwie Podkarpackim. Jego siedzibą jest miasto Sanok. Od wschodu graniczy z Powiatem Leskim, od południa ze słowackim Powiatem Medzilaborce Kraju Preszowskiego. W skład powiatu wchodzą: Gminy miejskie: Sanok 6

8 Gminy miejsko-wiejskie Zagórz Gminy wiejskie: Besko Bukowsko Komańcza Sanok Tyrawa Wołoska Zarszyn Miasta: Sanok Zagórz Poniższa mapa pokazuje położenie powiatu na tle Województwa Podkarpackiego. 7

9 W poniższej tabeli podsumowano podstawowe informacje statystyczne. Tab. 2 Powierzchnia i ludność powiatu (stan na ) Powierzchnia w km2 % województwa % podregionu Ludność % województwa % podregionu Gęstość zaludnienia na 1 km ,5% 22% ,5% 20% 82 W kolejnej tabeli podsumowano drogi na terenie Powiatu. Tab. 3 Drogi powiatowe i gminne o ulepszonej nawierzchni na terenie Powiatu Sanockiego (stan na ) Drogi Powiatowe % Województwa Gminne % Województwa Długość (km) 225,5 3,55% 276,6 4% Źródło: Główny Urząd Statystyczny. Powiat Sanocki ze względu na strukturę osadniczą jest powiatem wiejskim. Gęstość zaludnienia wynosi 82 os/km 2. Natomiast w województwie podkarpackim gęstość zaludnienia wynosi 119 os./km 2. Tab. 4 Ludność w Powiecie Sanockim Lata Powiat Sanocki ogółem w miastach na wsi Rys. 1 Powiat Sanocki Źródło: Bank Danych Lokalnych Na podstawie tabeli można zaobserwować niewielki spadek liczby ludności w powiecie. Liczba mieszkańców miast uległa zmniejszeniu, przy jednoczesnym wzroście liczby osób zamieszkujących wsie. Powiat Sanocki jest w wysokim stopniu zurbanizowany. Wskaźnik zurbanizowania wynosi 46,12% i jest wyższy od tego samego wskaźnika dla województwa podkarpackiego, który wynosi 41,3%. Tab. 5 Ludność w miastach w % ogółu ludności Jednostka terytorialna Ludność w miastach w % ogółu ludności Województwo 41,3% Podkarpackie Powiat Sanocki 45,3% Źródło: Bank Danych Lokalnych Średni wskaźnik zurbanizowania określa charakter struktury osadniczej, jako rozproszony i jednocześnie równomierny. Determinuje ona określony typ popytu na usługi transportu 8

10 zbiorowego, jako średnio intensywny i niskoskoncentrowany. Analiza rynku przewozów transportu publicznego musi uwzględniać tendencje w zakresie liczby mieszkańców, jego struktury oraz naturalnego ruchu. Nieznaczny spadek liczby mieszkańców w powiecie, przewaga liczby kobiet nad mężczyznami a także ujemne saldo migracji wewnętrznych dają podstawę do przekonania, że popyt na transport publiczny będzie nieznacznie malał. Bardzo duży wpływ na sytuację transportu publicznego ma zjawisko bezrobocia. Według najnowszych danych Powiatowego Urzędu Pracy w Sanoku stopa bezrobocia dla powiatu wynosi 7,4% i jest o 2,3% niższa od stopy bezrobocia w województwie podkarpackim (według stanu na marzec 2018r.). 2.2 Prognoza demograficzna Rok Kobiety Mężczyźni Rysunek 2. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2013) Powyższy rysunek przedstawia strukturę wiekową ludności powiatu sanockiego w roku Widać tu wyraźnie przewagę liczby ludności w wieku produkcyjnym. Najmniej liczną grupę wiekową stanowią mieszkańcy w wieku poprodukcyjnym. 9

11 Rok Kobiety Mężczyźni Rysunek 4. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2020) Zgodnie z powyższa prognozą w 2020 teren powiatu będzie zamieszkiwany przez osób. Widać tu niewielki spadek w stosunku do roku 2013 o 308 osób. Liczba mężczyzn w wieku 0-17 będzie wynosić 9 205, co stanowi spadek o 0,8%, natomiast liczba kobiet w tym samym wieku będzie równa 8 484, co stanowi spadek o 2,3%. Dla grupy wiekowej liczba mężczyzn będzie wynosiła z kolei, liczba kobiet w wieku będzie równa , co stanowi kolejno spadek o 5,6% i 8,2%. Liczba mężczyzn w wieku 65+ będzie wynosić 6 853, a liczba kobiet w wieku 60+ będzie równa Obydwie wartości stanowią kolejno wzrost o 34,5% i 20,9%. Na podstawie tej prognozy można wyraźniej zaobserwować wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym. 10

12 Rysunek 5. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2025) Rok Kobiety Mężczyźni Prognoza na rok 2025 przewiduje spadek liczby mężczyzn w wieku 0-17 o 2,5% w porównaniu do roku 2013 i dla tej samej grupy wiekowej spadek liczby kobiet o 3,6%. Spadek jest prognozowany również dla grupy mężczyzn w wieku o 10%. Dla grupy kobiet w wieku przewiduje się spadek o 12,6%. Prognoza dla grupy mężczyzn w wieku 65+ zapowiada wzrost o 57,2%, natomiast dla grupy kobiet w wieku 60+ przewiduje się wzrost o 29%. W porównaniu do roku 2013 średni wzrost osób w wieku poprodukcyjnym wyniesie 37,9% co będzie skutkowało zmianami w strukturze demograficznej społeczeństwa i koniecznością dostosowania komunikacji do potrzeb osób starszych. 2.3 Sieć drogowa w powiecie Powiat Sanocki charakteryzuje się przyzwoitą gęstością sieci dróg. Długość dróg powiatowych o nawierzchni twardej wynosi 49,7 km na 100 km 2. Przez powiat przechodzą następujące drogi: Krajowe: 28,84 Wojewódzkie: 886, 889, 892,897 11

13 Tab. 6 Wykaz dróg powiatowych w zarządzie Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku Wykaz dróg powiatowych w powiecie sanockim będących pod zarządem Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku Lp. Nr drogi Nazwa drogi Lokalizacja od km: do km: Długość odcinka Klasa drogi R Krzemienna-Raczkowa-Jurowce 12,229 19,453 7,224 L R Niebocko-Grabówka-Falejówka 5,993 7,733 1,740 L R dr. przez Grabownica 1,371 1,786 0,415 L R Humniska - Strachocina 7,050 8,350 1,300 L R Turze Pole Zarszyn 3,204 10,121 6,917 L R Jaćmierz - Bażanówka 0,000 3,077 3,077 L R Długie Pakoszówka 0,000 8,451 8,451 L R Wzdów Besko 3,230 7,200 3,970 L R Haczów Besko 7,435 11,814 4,379 L R Milcza Besko 1,624 5,019 3,395 Z R Besko - Mymoń 0,000 3,022 3,022 L R Zarszyn - Odrzechowa 0,000 6,970 6,970 L R Długie Pielnia 2,630 6,153 3,523 L R Pastwiska - Puławy 0,000 2,500 2,500 L R Czerteż - Strachocina 0,000 6,485 6,485 L R Grabownica - Lalin 0,000 3,500 3,500 L R Jurowce - Trepcza 0,000 4,666 4,666 Z R Raczkowa - Mrzygłód 0,000 8,650 8,650 L R Hłomcza - Łodzina 0,000 1,689 1,689 L R Sanok - Liszna 3,491 6,618 3,127 L R Wujskie przez wieś 0,000 3,000 3,000 L R Mrzygłód - Tyrawa Wołoska 0,000 8,930 8,930 L R Siemuszowa - Rozpucie 0,000 2,242 2,242 L R Pisarowce - Nowotaniec 0,000 7,385 7,385 L R Pisarowce - Markowce 0,000 2,572 2,572 L R Pobiedno - Dudyńce 0,000 2,675 2,675 L R Sanok - Bukowsko 1,595 13,099 11,504 Z R Sanoczek - Płowce - Stróże 0,000 4,500 4,500 L R Prusiek - Niebieszczany - Wysoczany 0,000 18,562 18,562 L R Poraż - Zagórz 0,000 6,396 6,396 Z R Pobiedno - Zboiska 0,000 2,000 2,000 L R Wola Sękowa p. wieś 0,000 1,580 1,580 L R Wola Piotrowa p. wieś 0,000 1,529 1,529 L R Nowy Łupków p. wieś 0,000 1,521 1,521 L 12

14 R Rzepedź - Kalnica - Mchawa 0,000 10,330 10,330 L R Tarnawa - Kalnica 0,000 13,720 13,720 L R Załuż - Lesko 0,000 2,551 2,551 L R Tarnawa - Huzele 0,000 2,420 2,420 L R Tarnawa - Hoczew 0,000 2,850 2,850 L R Sanok - Dobra 2,284 20,318 18,034 L R Tyrawa Wołoska - Wańkowa 0,000 5,163 5,163 Z R Rakowa - Stańkowa 0,000 1,250 1,250 L R Rozpucie - Ropienka 0,000 2,800 2,800 L Razem długości dróg powiatowych (bez ulic) 218,514 Źródło: Powiatowy Zarząd Dróg w Sanoku Tab. 7 Wykaz dróg powiatowych na terenie miasta Sanok w zarządzie Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku Wykaz ulic na terenie miasta Sanoka będących pod zarządem Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku. Lp. Nr ulicy Nazwa ulicy Klasa Rodzaj nawierzchni Nośność rzeczywista kn/oś Długość odcinka w km R Biała Góra L MB 150 0, R Białogórska L MB 150 0, R Chrobrego L MB 3, R II Pułku Strzel. Podhalańskich L MB 100 0, R Legionów Polskich L MB 100 0, R Daszyńskiego L MB 120 0, R Gubrynowicza Urząd Mig Zagórz L MB 130 2, R Jagiellońska L MB 150 0, R Jana Pawła II L MB 150 1, R Królowej Bony II L MB 100 0, R Konarskiego L MB GZ 100 1, R Konopnickiej L MB 100 2, R Kościelna L MB 100 0, R Kościuszki L MB 100 0, R Mickiewicza L MB 150 1, R Okulickiego L MB 150 1, R 800-lecia L MB 120 0, R Podgórze L MB 100 0, R Reymonta L MB 150 0, R Robotnicza L MB GN 150 0, R Rymanowska L MB 100 0, R Stróżowska L MB 100 2, R Sienkiewicza L MB 100 0, R Słowackiego L MB 150 0, R Traugutta L MB 100 1,504 Razem długość ulic w km. 24,779 Źródło: Powiatowy Zarząd Dróg w Sanoku 13

15 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego Rys. 2 Mapa dróg powiatowych na terenie Powiatu Sanockiego Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się według przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz.U poz. 2222) na następujące kategorie: drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe, drogi gminne. 14

16 Do dróg krajowych zalicza się: o o o o autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągu do czasu wybudowania autostrad i dróg ekspresowych, drogi międzynarodowe, drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych, drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch międzynarodowy osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów), drogi alternatywne dla autostrad płatnych, drogi stanowiące ciągi obwodnic dużych aglomeracji miejskich, drogi o znaczeniu obronnym. Zaliczenie do kategorii dróg krajowych następuje w drodze rozporządzenia Ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw administracji publicznej, spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej. Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż podano wyżej, stanowiące połączenia między miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym niezaliczone do dróg krajowych. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku województwa w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw transportu oraz obrony narodowej. Do dróg powiatowych zalicza się drogi inne niż podano wcześniej, stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Zaliczenie do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady powiatu w porozumieniu z zarządem województwa. Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym niezaliczone do innych kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych. Zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy po zasięgnięciu opinii właściwego zarządu powiatu. Do dróg o nawierzchni twardej zalicza się drogi o nawierzchni twardej ulepszonej (z kostki kamiennej, klinkieru, betonu, z płyt kamienno-betonowych, bitumu) oraz drogi o nawierzchni nieulepszonej (o nawierzchni tłuczniowej i brukowej). Do dróg o nawierzchni gruntowej zalicza się drogi o nawierzchni z gruntu rodzimego oraz utrwalone w wyniku specjalnych zabiegów i preparacji gruntu rodzimego przy pomocy mieszanin wykonanych z gliny, żwiru, żużla. 15

17 2.4 Ruch samochodowy Współczynnik liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców jest o 7% niższy niż w całym Województwie Podkarpackim i wynosi 470,0, zaś łączna liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wynosi Na terenie powiatu obserwuje się wzrost liczby zarejestrowanych samochodów osobowych (w 2011 roku zarejestrowanych było pojazdów). 16

18 Wiek zarejestrowanych pojazdów osobowych 3 082; 7% 633; 2% 5 756; 13% 546; 1% 450; 1% 1 206; 3% 1 502; 3% 2 737; 6% do 1 roku 2 lata 3 lata 5 536; 12% ; 25% 3 461; 8% 8 573; 19% 4-5 lat 6-7 lat 8-9 lat lat lat lat lat Rys. 3 Wiek zarejestrowanych samochodów na terenie powiatu sanockiego: stan na Rys. 4 Porównanie ruchu drogowego na drogach krajowych w latach 2010 i 2015 źródło GDDKiA 17

19 Rys. 5 Porównanie ruchu drogowego na drogach wojewódzkich w latach 2010 i 2015 źródło GDDKiA Na terenie powiatu sanockiego widoczny jest wzrost liczby pojazdów pomiędzy latami 2010 i Szczególnie na drogach wojewódzkich: np. droga nr 892 pomiędzy Szczawne i Zagórzem wzrost liczby pojazdów z 4741 do 5453 na dobę (712 pojazdów więcej czyli o 15%). 2.5 Sieć komunikacji autobusowej Linia autobusowa jest stałym połączeniem drogowym dwóch krańcowych miejscowości oraz wybranych miejscowości pośrednich przy użyciu jednego lub kilku autobusów regularnie kursujących między tymi miejscowościami według ogłoszonego rozkładu. Linie regularnej komunikacji autobusowej można ogólnie podzielić następująco: linie miejskie, tj. linie w obrębie miast z ewentualnym przekroczeniem granic miasta do najbliższej strefy ciążenia o długości od 5 do 10km, linie podmiejskie, tj. linie w granicach do km łączące osiedla wiejskie z ośrodkami gminnymi powiatowymi i wojewódzkimi, linie regionalne, tj. linie w granicach od km do 160 km obejmujące obszar kilku stycznych województw, łączące ośrodki gminne i mniejsze miasta z ważniejszymi ośrodkami miejsko przemysłowy miregionu, linie dalekobieżne, tj. linie powyżej 160 km obejmujące swym zasięgiem obszar dwóch lub więcej regionów, łączące miasta wojewódzkie oraz ważniejsze ośrodki przemysłowe, kulturalne i turystyczno-uzdrowiskowe z dużymi aglomeracjami miejsko-przemysłowymi kraju, linie międzynarodowe, tj. linie wybiegające poza granice państwa Analiza zezwoleń wydanych przez Starostę Sanockiego 18

20 W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe dane sieci komunikacyjnej przewoźników autobusowych. Tab. 8 Kursy przewoźników autobusowych przebiegające przez teren Powiatu Sanockiego Lp Nr zezwoleni a 1. 2/ / / / / / / / / / / / / / / /2016 Przewoźnik Transgaz Travel Sp. z o.o. P.T. Fekus S.C. FPHU KUBUŚ L.Blok PUT Dystans S.C. PUT Dystans S.C. PT Kontra S.C. PT Kontra S.C. PT Tarzan S.C. PT Tarzan S.C. PT Tarzan S.C. Transgaz Travel Sp. z o.o. PT Zgoda S.C. PT Zgoda S.C. Transgaz Travel Sp. z o.o. Transgaz Travel Sp. z o.o. Transgaz Travel Sp. z o.o. Linia komunikacyjna Sanok- Besko przez Zarszyn Sanok-Nadolany przez Pisarowce, Nowotaniec, Nagórzany, Wola Sękowa Sanok Besko przez Zarszyn Sanok-Bażanówka przez Czerteż, Kostarowce, Strachocinę Sanok-Jaćmierz przez Czerteż, Kostarowce, Strachocinę, Bażanówkę Sanok-Nowotaniec przezbukowsko, Wolę Piotrową Sanok-Karlików przezdudyńce, Zboiska, Tokarnię Sanok-Wisłok Wielki przez Poraż, Mokre Sanok-Komańcza przez Tarnawę, Czaszyn Sanok-Kalnica przez Poraż, Tarnawę Dolną Sanok-Zagórz przez Zahutyń Sanok Raczkowa przez Trepczę Sanok Raczkowa przez Jurowce Sanok-Dobra przez Tyrawa Solna, Mrzygłód, Łodzina Sanok- Rozpucie przez Tyrawa Woł.,Tyrawa Solna, Mrzygłód, Łodzina Długoś ć kursu 26,6 km Liczba kursów w czasie doby Śr. czas przejazd u Prędkość techniczn a Prędkość komunika cyjna min 52,9 38,0 22, min 25,82 20,50 23, min 41,9 46,7 16 km 5 30 min 31,4 19 km min 33,4 19,30 km 22,5 km 59 km km min 8 41 min 1godz 44 min 1 godz 12 min 38,3 29,3 39,3 32,5 35 km min 37,2 27,2 7 km 4 14 min 36,6 29,5 15,50 km min 37,30 30,67 14, min 36,8 30,40 31 km km 22 1 godz. 9 min 1 godz 21min 43,2 30,6 41,2 34,8 Sanok-Liszna 10 km min 34,2 25,0 19

21 17. 9/ / / / /2015 Janusz Górecki I. Przedsiębiorst wo Usług Pasażerskich Trans-Bus II. Usługi Ładowarko- Koparką Zarobkowy Przewóz Osób Jan Abrachamowi cz Transgaz Travel Sp. z o.o. Przewóz Osób Start Sp. jawna Przewóz Osób Start Sp. jawna Pielnia Długie przez Jędruszkowce, Pisarowce, Nowosielce Sanok-Strachocina przez Kostarowce Sanok-Dębna przez Trepczę Sanok- Poraż przez Sanoczek, Prusiek, Niebieszczany Sanok- Sanok przez Płowce 9,8 km 4 22 min 24 km 2 40 min 27,3 14 km 6 27 min 40,0 31,1 19, min 12,8 km Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Starostwa Powiatowego w Sanoku 2.6 Sieć kolejowa w powiecie sanockim min 38,0 Na terenie powiatu znajdują się 2 linie kolejowe będące w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe SA: linia 107: Nowy Zagórz -Łupków oraz linia 108: Stróże-Krościenko. Tab. 9 Linie kolejowe przebiegające przez Powiat Sanocki lini a Początek linii Początek linii Odchodzi od linii Rodza Nr Km j Nazwa linii Nazwa Km Rodzaj Nazwa Km NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW STRÓŻE - KROŚCIENKO NOWY ZAGÓR Z -0,201 R1 STRÓŻE 0,585 R7 GRANICA PAŃSTW A GRANICA PAŃSTW A 50,588 R , ,05 5 GP 96 56,826 Tab. 10 Dane eksploatacyjne linii 107 i 108 dla pociągów wagonowych Linia Nazwa linii Tor od km do km Maks. Prędkość pociągi wagonowe 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N -0,201 49, NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N 49,333 50, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 0,585 3, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 3,2 9, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 9,5 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 20 30, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 30,267 35, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 35,33 39, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 39,57 43, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 43,55 46,33 40 STRÓŻE - KROŚCIENKO N 46,33 48,

22 STRÓŻE - KROŚCIENKO N 48,076 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 61 67, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 67,8 94, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 94,06 98, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 98, STRÓŻE - KROŚCIENKO N STRÓŻE - KROŚCIENKO N , STRÓŻE - KROŚCIENKO N 111,55 113, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 113,8 116, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 116,6 127, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 127,1 161, Tab. 11 Dane eksploatacyjne linii 107 i 108 dla autobusów szynowych Linia Nazwa linii Tor od km do km Prędkość maksymalna - autobusy szynowe 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N -0,201 49, NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N 49,133 50, STRÓŻE KROŚCIENKO N 0,585 3, STRÓŻE KROŚCIENKO N 3,2 9, STRÓŻE KROŚCIENKO N 9,5 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 20 30, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 30,267 35, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 35,33 39, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 39,57 43, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 43,55 46, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 46,33 48, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 48,076 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 61 67, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 67, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 71 80, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 80,5 82, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 82,8 91, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 91, STRÓŻE - KROŚCIENKO N STRÓŻE - KROŚCIENKO N , STRÓŻE - KROŚCIENKO N 113, , STRÓŻE - KROŚCIENKO N 116,6 127, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 127,1 161, Tab. 12 Dane eksploatacyjne linii 107 i 108 dla pociągów towarowych Linia Nazwa linii Tor od km do km Prędkość maksymalna - ruch towarowy 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N -0,201 49,

23 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW N 49,333 50, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 0,585 3, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 3,2 9, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 9,5 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 19, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 20 30, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 30,267 43, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 43,55 46, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 46,33 48, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 48,076 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 53, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 61 94, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 94,06 98, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 98, STRÓŻE - KROŚCIENKO N , STRÓŻE - KROŚCIENKO N 111,55 113, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 113,8 116, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 116,6 127, STRÓŻE - KROŚCIENKO N 127,1 161, Tab. 13 Dane eksploatacyjne linii 107 i 108 nacisk osi Linia Nazwa linii od km do km Maks. Nacisk osi lokomotyw y [kn] Maks. Nacisk osi wagony [kn] Nacisk liniowy [kn/m toru] 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW -0,201 50, STRÓŻE - KROŚCIENKO 0,585 30, STRÓŻE - KROŚCIENKO 30,267 46, STRÓŻE - KROŚCIENKO 46, , Tab. 14 Wykaz punktów na liniach 107 i 108 Nr linii Nazwa linii Wyróżnik Nazwa punktu Km początku Km osi Km końca Peron Punkt ładunkowy 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW ST NOWY ZAGÓRZ -0, ,62 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW ST ZAGÓRZ 0,62 1,13 2,063 TAK TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Tarnawa Dolna 4,968 5,042 5,119 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Czaszyn 8,601 9,167 9,79 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Morochów 14,75 14,847 14,959 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Mokre Młp. 16,858 17,55 18,068 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Wysoczany 20,232 20,36 20,461 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW ST Szczawne Kul. 23,873 24,61 25,104 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW BSZ Rzepedź Drew-San 29,747 29,747 29, NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Rzepedź 29,931 29,998 30,149 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Komańcza Let. 34,136 34,203 34,253 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW ST Komańcza 34,605 35,251 36,017 TAK TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Osławica 42,979 43,027 43,07 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PO Nowy 46,375 46,438 46,501 TAK 22

24 Łupków 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW L Nowy Łupków L 46,758 46,858 46, NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW ST Łupków 48,271 49,02 49,571 TAK 107 NOWY ZAGÓRZ - ŁUPKÓW PGR Granica Państwa 50,588 50,588 50, STRÓŻE - KROŚCIENKO ST STRÓŻE 0,585 0,586 1,929 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Polna 3,51 3,615 3,71 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Szalowa 5,75 5,86 5,95 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Wola Łużańska 9,18 10,09 10,651 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Moszczenica Młp. 14,7 14,704 14,9 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST GORLICE ZAGÓRZ. 19,619 20,232 21,38 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Libusza 24,15 24,25 24,35 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Biecz 26,838 27,479 28,386 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Siepietnica 30,91 31,016 31,263 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Skołyszyn 34,827 34,927 35,027 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Przysieki 38,597 39,154 40,575 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PBSP Jasło TAK 43,495 43,828 44,103 TAK Niegłowice 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST JASŁO 44,99 45,82 46,776 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PODG Sobniów 47,899 48,203 49, STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Gliniczek 51,068 51,164 51,254 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Tarnowiec 53,072 54,007 54,653 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO BSZ Jedlicze M.Zpre 57,602 57,602 57, STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Jedlicze Męcinka 58,072 58,172 58,272 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Jedlicze 59,839 60,511 61,093 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Krosno Turaszów. 64,21 64,333 64,45 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Krosno Polanka 66,138 66,231 66,308 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Krosno 67,37 68,258 68,945 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO BSZ Krosno Hsgi 70,031 70,031 70, STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Krosno Miasto 70,455 70,481 70,682 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Targowiska 75,26 75,707 76,51 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Widacz 78,197 78,308 78,414 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Wróblik Szlach. 80,654 81,478 81,93 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Milcza 83,378 83,479 83,596 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Besko 87,637 87,736 87,825 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Zarszyn 91,893 92,426 93,322 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Długie 94,594 94,678 94,76 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Nowosielce 97,55 97,943 98,615 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Sanok Dąbrówka 103, , ,718 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Sanok Miasto 106, , ,96 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Sanok 107, , ,86 TAK TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST NOWY ZAGÓRZ 112,8 113, ,75 TAK 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO BSZ Zagórz ZUT 114, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO LPO Załuż 117, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO BSZ Łukawica Ppd 120, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Lesko Łukawica 121, , ,564 TAK 23

25 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO Jankowce 124, , ,954 Uherce 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO PO 128, , ,13 Tunel 108 STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Uherce 129, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO LPO Olszanica 132, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO LPO Ustianowa 141, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO BSZ Ustianowa Górna 147, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Ustrzyki Dolne 149, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO ST Krościenko 157, , , STRÓŻE - KROŚCIENKO PGR Granica Państwa 161, , ,074 Legenda: BST bocznica stacyjna BSZ bocznica szlakowa L ogólnodostępna bocznica szlakowa LPO ogólnodostępna bocznica szlakowa i przystanek osobowy M mijanka MLP mijanka, ładownia i przystanek osobowy MPO mijanka i przystanek osobowy NDPS nastawnia dysponująca i przystanek służbowy NWGT nastawnia wykonawcza i grupa torów ODGS posterunek odgałęźny i przystanek służbowy ODLP posterunek odstępowy, ładownia i przystanek osobowy ODPS posterunek odstępowy i przystanek służbowy ODST posterunek odstępowy PBSP posterunek bocznicowy szlakowy i przystanek osobowy PBST posterunek bocznicowy stacyjny PBSZ posterunek bocznicowy szlakowy PGL posterunek odgałęźny i ładownia PGLP posterunek odgałęźny, przystanek osobowy i ładownia PGR przejście graniczne PK przystanek osobowy w kolejowej komunikacji autobusowej (transport drogowy) PO przystanek osobowy publiczny PODG posterunek odgałęźny PODS przystanek osobowy i posterunek odstępowy POGM posterunek odgałęźny i mijanka POGP przystanek osobowy i posterunek odgałęźny POGT przystanek osobowy i grupa torów towarowych POSL posterunek osłonny PS przystanek służbowy PZS posterunek zdalnie sterowany 24

26 Nr lini i Lin e No Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego Tab. 15 Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej na liniach 107 i 108 Nazwa linii Line Name NOWY ZAGÓR Z - ŁUPKÓ W NOWY ZAGÓR Z - ŁUPKÓ W NOWY ZAGÓR Z - ŁUPKÓ W STRÓŻ E - KROŚC IENKO STRÓŻ E - KROŚC IENKO STRÓŻ E - KROŚC IENKO Kod odcink a Sectio ncode A B C A B C Nazwa odcinka Sectionn ame NOWY ZAGÓR Z - ZAGÓR Z ZAGÓR Z - ŁUPKÓ W ŁUPKÓ W - ŁUPKÓ W (GR) STRÓŻ E - GORLI CE ZAGÓR ZANY GORLI CE ZAGÓR ZANY - JASŁO JASŁO - NOWY ZAGÓR Z Kilometra ż linii Line chainage km od km fro m - 0,20 1 1, ,0 20 0, , ,8 20 km do km to 1, , , , , , 256 e - dostępne urz. sieci trakcyjnej e - availablea ppliances of the overheadc ontactline Cenniko wa kategori a linii Line pricingc ategory e 1 e 1 1 Pociągi pasażerskie (P) Passengertrains (P) Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej [zł/pockm] dla przedziałów mas brutto [t]: Unit rates of basiccharge for minimum access to railway infrastructure [PLN/train-km] for grossweightsranges [t]: M <6 0 1,9 9 1,9 9 1,9 9 2,4 0 2,4 0 1, M < M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M< M<84 0 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6,44 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6,44 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6,44 2,62 2,91 3,29 3,64 4,01 4,34 4,58 4,98 5,30 5,62 5,93 6,25 6,55 6,89 2,62 2,91 3,29 3,64 4,01 4,34 4,58 4,98 5,30 5,62 5,93 6,25 6,55 6,89 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6, STRÓŻ D NOWY 113, 157, 1 1,9 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6,44 6,9 840 M< M 6,9 4 6,9 4 6,9 4 7,3 9 7,3 9 6,9 4

27 108 E - KROŚC IENKO STRÓŻ E - KROŚC IENKO E ZAGÓR Z - KROŚC IENKO KROŚC IENKO - KROŚC IENKO (GP) , , ,9 9 2,21 2,49 2,87 3,22 3,58 3,91 4,15 4,55 4,87 5,18 5,48 5,81 6,10 6,44 6,9 4

28 Mapa 3. Sieć kolejowa w Powiecie Sanockim Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zgodnie z informacjami zarządcy infrastruktury: PKP PLK SA obecnie opracowywana jest dokumentacja przedprojektowa dla projektu Rewitalizacja linii 107 Nowy Zagórz Łupków, natomiast dla linii 108 opracowywane jest studium wykonalności dla projektu pn. Rewitalizacja linii nr 108 na odcinku Jasło - Nowy Zagórz. 27

29 Tab. 16 Wyliczone zdolności przepustowe i wykorzystane dla linii 108 na odcinku Jasło-Nowy Zagórz Linia Odcinki linii kolejowych i części odcinków Zdolność całkowita tras [w tym pełnych] Zdolność wykorzystana % wykorzystania np p np p np p 108 Jasło - Sobniów Sobniów - Tarnowiec Tarnowiec - Jedlicze Jedlicze - Krosno Krosno - Targowiska Targowiska - Wróblik Szlach Wróblik Szlach. - Zarszyn Zarszyn - Nowosielce Nowosielce - Sanok Sanok - Nowy Zagórz Tab. 17 Wyliczone zdolności przepustowe i wykorzystane dla linii 108 na odcinku Jasło-Nowy Zagórz według stanu na rok 2011 Linia Odcinki linii kolejowych i części odcinków Zdolność całkowita tras [w tym pełnych] Zdolność wykorzystana % wykorzystania np p np p np p 107 Nowy Zagórz - Zagórz Zagórz - Szczawne Kul Szczawne Kul. - Komańcza Komańcza - Łupków Charakterystyka poszczególnych gmin wchodzących w skład Powiatu Sanockiego 3.1 Gmina Miasta Sanoka Poniższa mapa pokazuje położenie miasta na tle Powiatu Sanockiego. 28

30 Rys. 6 Miasto Sanok Sanok to miasto położone w północnej części powiatu sanockiego. Sąsiaduje z gminami Sanok oraz Zagórz. Miasto zajmuje obszar 38 km 2, który zamieszkuje mieszkańców. Sanok stanowi główny ośrodek gospodarczy i kulturalny regionu. Na terenie stolicy powiatu funkcjonuje wysoko rozwinięty przemysł chemiczny. Położony na głównym szlaku komunikacyjnym w Bieszczady stanowi ważny węzeł na skrzyżowaniu dróg na Słowację i Ukrainę. Najbliższe lotnisko międzynarodowe znajduje się 80 km od Sanoka, w Jasionce k/rzeszowa. 29

31 W 2017 roku miasto zamieszkiwało mieszkańców, podczas gdy w 2012 było to osób. Wyraźny wzrost można natomiast zauważyć w przypadku osób w wieku poprodukcyjnym. Tabela 13. Struktura ludności Miasta Sanok wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Na terenie miasta znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Sanocki Dom Kultury 2. Miejska Biblioteka Publiczna 3. Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej w Sanoku 4. Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji w Sanoku 5. Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Sp. z o.o. 6. Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Mieszkaniowej Sp. z o.o. 7. Samodzielny Publiczny Miejski Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej 8. Szkoła Podstawowa nr 1 9. Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Szkoła Podstawowa nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Żłobek Samorządowy nr Żłobek Samorządowy nr 2 Na terenie miasta znajdują się następujące dzielnice: 30

32 Błonie Dąbrówka Olchowce Posada Śródmieście Wójtostwo Zatorze 3.2 Gmina Besko Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Rys. 7 Gmina Besko Besko to gmina wiejska położona w północno zachodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Zarszyn, Rymanów i Haczów. Po odłączeniu w 1991 r. od gminy Zarszyn funkcjonuje jako niezależna jednostka. Na gminę składają się dwie jednostki administracyjne: wieś Besko i wieś Mymoń. Gmina zajmuje obszar 27,6 km 2. Na jej terenie mieszka osób. Użytki rolne stanowią 79% powierzchni całego obszaru, natomiast lasy niecałe 9%. 31

33 W 2017 r. gminę zamieszkiwało 4504 osób. Liczba ludności systematycznie rośnie, co pokazuje poniższa tabela. Liczba osób w wieku przedprodukcyjnym na przestrzeni ostatnich czterech lat utrzymywała się na zbliżonym poziomie. Podobna sytuacja ma miejscu w przypadku osób w wieku produkcyjnym, gdzie mamy do czynienia z trendem bocznym. W stałym tempie wzrasta liczba ludności w wieku poprodukcyjnym, co niekorzystnie rokuje na przyszłość. Przyrost naturalny jest dodatni, podobnie jak saldo migracji. Tab. 18 Struktura ludności Gminy Besko wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Zespół Szkół w Besku Gminna Biblioteka Publiczna Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej Samodzielny Publiczny Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej Zakład Gospodarki Komunalnej Gminny Ośrodek Kultury Siedzibą gminy jest wieś Besko. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Besko, Mymoń, Poręby. Przez gminę przebiega: Droga krajowa nr Gmina Bukowsko Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 32

34 Rys. 8 Gmina Bukowsko Bukowsko to gmina wiejska położona w centralnej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Zarszyn, Sanok, Komańcza, Zagórz i Rymanów. Gmina zajmuje powierzchnie 138 km 2. Cały obszar zamieszkuje osób. Charakter gminy jest typowo rolniczy. Użytki rolne i leśne stanowią odpowiednio 53% i 36%. Na przyzwoitym poziomie rozwinięta jest sieć gospodarstw agroturystycznych. Na terenie gminy w Karlikowie działa największy wyciąg narciarski w regionie liczący 1 126m. W 2017 r. gminę zamieszkiwało osób. Liczba ludności z roku na rok wzrasta, co obrazuje poniższa tabela. Zmniejsza się liczba osób w wieku przedprodukcyjnym. Z kolei wzrasta liczba osób w wieku produkcyjnym (w 2012 r osób) i poprodukcyjnym. Pomimo rokrocznego dodatniego przyrostu naturalnego, saldo migracji porusza w trendzie bocznym. Tab. 19 Struktura ludności Gminy Bukowsko wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Gospodarka gminy opiera się głównie na rolnictwie. Wśród podmiotów prowadzących działalność 33

35 gospodarczą przeważają firmy handlowe i budowlane. Na 10 tys. Mieszkańców przypada 747 osób prowadzących różnorodną działalność gospodarczą. 82,6% tych osób prowadzi jednoosobową działalność gospodarczą. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej 2. Zespół Szkół w Bukowsku 3. Zespół Szkół w Bukowsku Publiczne Przedszkole Samorządowe 4. Zespół Szkół w Nowotańcu 5. Zespół Szkół w Pobiednie 6. Środowiskowy Dom Samopomocy Wolica 7. Gminna Biblioteka Publiczna Bukowsko Siedzibą gminy jest wieś Bukowsko. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Bukowsko, Wolica, Wola Piotrowa, Karlików, Pobiedno, Zboiska,Dudyńce,Nagórzany, Tokarnia, Nowotaniec, Nadolany oraz Wola Sękowa. Przez gminę przebiega: Droga wojewódzka Gmina Komańcza Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 34

36 Rys. 9 Gmina Komańcza Komańcza to gmina wiejska położona w południowej części powiatu sanockiego. Sąsiaduje z gminami Baligród, Bukowsko, Cisna, Dukla, Rymanów, Zagórz oraz od południa ze słowackim krajem preszowskim. Zajmuje obszar 455 km 2. Zamieszkuje ją osób. Użytki rolne zajmują zaledwie 22% powierzchni obszary, a aż ponad 70% zajmują lasy, które są pozostałością dawnej puszczy karpackiej. Cała gmina ma charakter gminy ekologicznej, jest to jeden z najczystszych obszarów w Polsce. W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób. Liczba ludności systematycznie spada, co obrazuje poniższa tabela. Z dokładnie tą samą tendencją mamy do czynienia w przypadku osób w wieku przedprodukcyjnym oraz produkcyjnym, gdzie mamy do czynienia ze stałym zmniejszaniem się ludności w tych grupach. W przeciągu lat liczba osób w wieku poprodukcyjnym wzrosła o około 10%. Przyrost naturalny w ostatnich dwóch latach był dodatni. Pomimo tego saldo migracji jest ujemne, a odnotowany wynik jest najgorszy w całym powiecie. Konieczne są działania zapobiegające wyludnianiu się gminy, w tym zwiększenie dostępności transportowej. 35

37 Tab. 20 Struktura ludności Gminy Komańcza wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Na terenie gminy działa 297 podmiotów gospodarczych prowadzących różnorodną działalność gospodarczą. Z danych wynika, że 77,8% ogółu podmiotów to osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Gminne Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej 2. Gminny Ośrodek Kultury w Komańczy 3. Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Komańczy 4. Samodzielny Publiczny Zakład Podstawowej Opieki Zdrowotnej w Komańczy 5. Zespół Szkół w Komańczy 6. Zespół Szkół w Rzepedzi Siedzibą gminy jest wieś Komańcza. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Czystogarb, Dołżyca, Komańcza, Mików, Moszczaniec, Radoszyce, Rzepedź, Smolnik, Stary Łupków, Szczawne, Turzańsk, Wisłok Wielki, Wola Michowa, Wysoczany Przez gminę przebiega: Droga wojewódzka 892 Droga wojewódzka Gmina Sanok Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 36

38 Rys. 10 Gmina Sanok Gmina Sanok to gmina wiejska obejmująca wioski w bezpośrednim sąsiedztwie miasta. Sąsiaduje z gminami Bircza, Brzozów, Bukowsko, Lesko, Dydnia, Tyrawa Wołoska, Zagórz, Zarszyn. Rozciąga się na obszarze 231 km 2 i posiada mieszkańców. Gmina ma charakter rolniczy i jest silnie zalesiona, lasy zajmują ponad 10 tys. ha, czyli 36% wielkości gminy. Blisko 54% powierzchni gminy stanowią użytki rolne. W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób. Liczba ludności systematycznie wzrasta. Liczba osób w wieku przedprodukcyjnym zmniejsza się. Inaczej jest w przypadku grup osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym, gdzie mamy do czynienia ze stałym, stabilnym wzrostem. Przy dodatnim saldzie migracji i przyroście naturalnym, jaki notuje gmina, wzrost osób w wieku poprodukcyjnym nie rokuje źle na przyszłość. Tab. 21 Struktura ludności Gminy Sanok wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Gospodarka gminy opiera się na surowcach mineralnych znajdujących się na terenie gminy (łupki, 37

39 piaskowce, ropa naftowa). Na przestrzeni lat rozwinęło się kamieniarstwo, przemysł naftowy, a także cegielnie, młyny i browary. W miejscowościach Liszna i Falejówka występują źródła wód mineralnych do wykorzystania w planach lokalizacji uzdrowisk. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. SAPO - Samorządowa Administracja Placówek Oświatowych 2. GOK - Gminny Ośrodek Kultury 3. GOPS - Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej 4. SPZPOZ - Samodzielny Publiczny Zespół Opieki Zdrowotnej w Gminie Sanok 5. Szkoła Podstawowa w Falejówce 6. Szkoła Podstawowa im. Świętego Andrzeja Boboli w Kostarowcach, Filialna Szkoła Podstawowa w Czerteżu 7. Szkoła Podstawowa w Mrzygłodzie im. Króla Władysława Jagiełły, Filialna Szkoła Podstawowa w Tyrawie Solnej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego 8. Szkoła Podstawowa w Niebieszczanach 9. Szkoła Podstawowa w Pakoszówce im. Ignacego Łukasiewicza 10. Szkoła Podstawowa w Pisarowcach im. Marii Konopnickiej 11. Szkoła Podstawowa w Prusieku, Filialna Szkoła Podstawowa w Sanoczku 12. Szkoła Podstawowa w Srogowie Górnym 13. Szkoła Podstawowa w Załużu 14. Gimnazjum w Niebieszczanach im. Błogosławionego Ks. Bronisława Markiewicza 15. Zespół Szkół w Dobrej : Szkoła Podstawowa im. Jana Pawła II, Gimnazjum im. Jana Pawła II 16. Zespół Szkół w Strachocinie: Szkoła Podstawowa im. Ignacego Łukasiewicza, Gimnazjum im. Ignacego Łukasiewicza 17. Zespół Szkół w Trepczy : Szkoła Podstawowa, Gimnazjum Siedzibą gminy jest miejscowość Sanok. W skład gminy wchodzi 31 sołectw: Bykowce, Czerteż, Dębna, Dobra, Falejówka, Hłomcza, Jędruszkowce, Jurowce, Lalin, Liszna, Łodzina, Markowce, Międzybrodzie, Mrzygłód, Kostarowce, Niebieszczany, Pakoszówka, Prusiek, Płowce, Pisarowce, Raczkowa, Sanoczek, Srogów Dolny, Srogów Górny, Strachocina, Stróże Małe i Wielkie, Trepcza, Tyrawa Solna, Wujskie, Zabłotce, Załuż. Przez gminę przebiegają: Droga krajowa nr 28 Droga wojewódzka nr Gmina Tyrawa Wołoska Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 38

40 Rys. 11 Gmina Tyrawa Wołoska Tyrawa Wołoska to gmina wiejska położona w północno wschodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Bircza, Lesko, Olszanica i Sanok. Jest to jedna z najmniejszych gmin województwa podkarpackiego - liczy 69 km 2 i zamieszkuje ją 1977 osób. Na terenie gminy znajdują się najdłuższe w Polsce serpentyny na których odbywają się samochodowe rajdy górskie. Gmina jest kolejną w Powiecie Sanockim, gdzie ludność z roku na rok systematycznie maleje. Zmniejsza się natomiast liczba osób w wieku przedprodukcyjnym, która zmniejszyła się z 464 w 2010 r. do 385 w 2017 r. Odwrotna tendencja występuję w grupach osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym, gdzie rokrocznie wzrasta liczba osób w tym segmencie. Zarówno przyrost naturalny jak i saldo migracji są dodatnie. Taka sytuacja demograficzna korzystnie rokuje na przyszłość. Tab. 22 Struktura ludności Gminy Tyrawa Wołoska wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny

41 Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Gmina ma charakter turystyczno - rolniczy. Do podstawowych gałęzi należy rolnictwo, turystyka oraz usługi. Użytki rolne i leśne stanowią odpowiednio 36% i 52%. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Urząd Stanu Cywilnego Zespół Ekonomiczno Administracyjny Szkół Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej Gminna Biblioteka Publiczna Gminny Ośrodek Kultury Siedzibą gminy jest wieś Tyrawa Wołoska. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Hołuczków, Siemuszowa, Rozpucie, Rakowa i Tyrawa Wołoska. Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr Gmina Zagórz Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 40

42 Rys. 12 Gmina Zagórz Zagórz to gmina miejsko wiejska położona w środkowo wschodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Baligród, Bukowsko, Komańcza, Lesko, Sanok oraz miastem Sanok. Rozciąga się na obszarze 161 km 2, zamieszkuje ja osób. Gmina ma charakter rolniczy oraz ze względu na bogate warunki przyrodnicze turystyczny. Występuje tu 2209 indywidualnych gospodarstw rolnych, które obejmują 37,7% powierzchni gminy. Rozwój gospodarczy gmina zawdzięcza lokalizacji w 1891 roku fabryki kotlarsko-mechanicznej, w której produkowano wagony kolejowe, a w okresie międzywojennym fabryki celulozy w Zasławiu, przekształconej w filię Autosanu fabrykę przyczep. Użytki leśne stanowią z kolei 44% powierzchni gminy. Gmina charakteryzuje się dobrym skomunikowaniem z większymi ośrodkami gospodarczymi na terenie województwa. W 2017 r. gminę zamieszkiwało osób. Liczba ludności na przestrzeni ostatnich czterech lat wrastała każdego roku. Liczba osób w wieku produkcyjnym porusza się w trendzie bocznym, przedprodukcyjnym w spadkowym, a poprodukcyjnym wzrostowym. Przyrost naturalny jest dodatni, a saldo migracji neutralne, przy czym należy dodać, że we wcześniejszych latach saldo było dodatnie. 41

43 Tab. 23 Struktura ludności Gminy Zagórz wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Rys. 13 Odległość Zagórza od ważniejszych ośrodków gospodarczych większych miast w regionie 42

44 Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Miejsko-Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Zagórzu Miejsko-Gminny Ośrodek Kultury i Sportu w Zagórzu Miejsko-Gminna Biblioteka Publiczna w Zagórzu Samodzielny Publiczny Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej w Zagórzu Zespół Obsługi Szkół Siedzibą gminy jest miejscowość Zagórz. W skład gminy wchodzi 11 sołectw: Czaszyn Łukowe Mokre Morochów Olchowa Poraż Tarnawa Dolna Tarnawa Górna Średnie Wielkie Zahutyń Kalnica Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr 84 Droga wojewódzka nr Gmina Zarszyn Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. 43

45 Rys. 14 Gmina Zarszyn Zarszyn to gmina wiejska położona w północno zachodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Besko, Brzozów, Bukowsko, Haczów, Rymanów oraz Sanok. Zajmuje 106 km 2 powierzchni i zamieszkują ją osoby. Gmina ma charakter rolniczy, występuje tutaj 2169 gospodarstw rolnych o powierzchni 5518 ha, co stanowi 52,4% obszaru ogólnego gminy. Lasy stanowią 22,7% jej powierzchni. W 2017 r. gminę zamieszkiwało osoby. Liczba ludności przez ostatnie rośnie. Liczba osób w grupie produkcyjnej porusza się w ostatnich czterech latach w trendzie bocznym. Znacznie zmniejszyła się liczba osób w wieku przedprodukcyjnym. Stały, minimalny wzrost da się zauważyć w odniesieniu do grupy w wieku poprodukcyjnym. Tab. 24 Struktura ludności Gminy Zarszyn wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Gminna Biblioteka Publiczna w Zarszynie 44

46 Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Zarszynie Szkoła Podstawowa im. Jana Stapińskiego w Długiem Szkoła Podstawowa im. Mikołaja Kopernika w Jaćmierzu Szkoła Podstawowa w Bażanówce Szkoła Podstawowa w Nowosielcach Szkoła Podstawowa w Odrzechowej Szkoła Podstawowa w Pastwiskach Szkoła Podstawowa w Pielni Szkoła Podstawowa w Zarszynie Urząd Gminy Zakład Gospodarki Komunalnej w Zarszynie Centrum Usług Wspólnych w Zarszynie Dzienny dom Senior+ w Zarszynie Siedziba gminy jest wieś Zarszyn. W skład gminy wchodzi 11 sołectw: Bażanówka, Długie, Jaćmierz, Jaćmierz Przedmieście, Nowosielce, Odrzechowa, Pastwiska, Pielnia, Posada Jaćmierska, Posada Zarszyńska oraz Zarszyn. Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr 28 Droga wojewódzka nr

47 4 Organizacja rynku przewozów oraz informacji dla pasażera 4.1 Rola organizatora transportu publicznego Organizatorem transportu publicznego w odniesieniu do linii komunikacyjnych w międzygminnych przewozach pasażerskich na terenie Powiatu Sanockiego jest Starosta Powiatu Sanockiego, zaś w przewozach gminnych - Burmistrzowie lub Wójtowie poszczególnych gmin. Do zadań organizatora należy między innymi: planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Szczegóły organizacji rynku przewozów na terenie powiatu sanockiego w odniesieniu do przewozów drogowych zostały szczegółowo opisane w załącznikach: 1. Regulamin przewozu osób w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki, stanowiący Załącznik A do niniejszego Planu Transportowego, 2. Zasady organizacji systemu informacji dla pasażera w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki, stanowiące Załącznik B do niniejszego Planu Transportowego, 3. Zasady organizacji rynku przewozów drogowych w drogowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki stanowiące Załącznik C do niniejszego Planu Transportowego. Szczegóły organizacji rynku przewozów na terenie powiatu sanockiego w odniesieniu do przewozów kolejowych zostały szczegółowo opisane w załącznikach: 4. Regulamin przewozu osób w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki, stanowiący Załącznik D do niniejszego Planu Transportowego, 5. Zasady organizacji systemu informacji dla pasażera w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki, stanowiące Załącznik E do niniejszego Planu Transportowego, 6. Zasady organizacji rynku przewozów kolejowych w kolejowych przewozach użyteczności publicznej organizowanych przez Powiat Sanocki stanowiące Załącznik F do niniejszego Planu Transportowego. 4.2 Transport zrównoważony Włączenie Polski do Unii Europejskiej przyczyniło się do przyjęcia unijnych standardów i regulacji prawnych pozwalających na otwarcie gospodarcze i swobodę przepływu osób, towarów i kapitału. Dotyczy 46

48 to także transportu należy wprowadzać w nim uczciwą konkurencję oraz utrzymywać normy techniczne i ekologiczne. Wytyczne europejskiej polityki transportowej zostały zawarte w tzw. Europejskiej Białej Księdze Transportu (ang. White Paper: European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001) 370, 12 września 2001, dostępnej na stronach internetowej Unii Europejskiej pod adresem: jak również uwzględnione w polskiej polityce transportowej, gdzie, jako podstawowy cel przyjęto poprawę jakości systemu transportowego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Podstawową determinantą rozwoju transportu publicznego, wynikającym z Białej Księgi jest konieczność realizacji poprawy jego jakości przez: prowadzenie polityki zrównoważonego rozwoju obszaru, ukierunkowanej na unikanie niepotrzebnego wzrostu mobilności, prowadzenie polityki transportowej, zmierzającej do uzyskania równowagi między transportem publicznym a samochodem osobowym, prowadzenie polityki ekologicznej ukierunkowanej na promowanie transportu publicznego o napędzie nieszkodliwym dla środowiska, dostępnego dla wszystkich użytkowników, również dla osób niepełnosprawnych, prowadzenie polityki budżetowej i fiskalnej zmierzającej do pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury transportowej, prowadzenie polityki konkurencyjności zapewniającej otwieranie rynku usług przewozowych. Polska zobowiązała się do wypełniania wymogów prawnych Białej Księgi. Zobowiązania te są szczególnie istotne w zakresie ochrony środowiska. Podkreśla to art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej: Rzeczpospolita Polska (...) zapewnia ochronę środowiska kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju". Zrównoważony rozwój jest więc fundamentem, na którym powinny opierać się dokumenty strategiczne, krajowe i lokalne, w odniesieniu do wszelkich dziedzin, społecznych i gospodarczych, funkcjonowania kraju i jego poszczególnych regionów. Dotyczy to szczególnie miast - poprawienie stanu środowiska naturalnego wpłynie na poprawę warunków życia ich mieszkańców, w konsekwencji, więc spowoduje, że miasta w dłuższej perspektywie pozostaną miejscami zamieszkiwania, nauki, pracy i odpoczynku, postępu społecznego, wzrostu, innowacji, rozwoju. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój. Biorąc pod uwagę poziom jego negatywnego oddziaływania na środowisko, należy kłaść szczególny nacisk na zrównoważony rozwój systemu transportowego. Aktywne wdrażanie zrównoważonego rozwoju opiera się przede wszystkim na ograniczaniu zapotrzebowania na transport przez odpowiednią politykę przestrzenną. Wdrażanie zrównoważonego rozwoju oznacza także kreowanie nowych wzorców zachowań komunikacyjnych (m.in. kampanie promujące ruch rowerowy, szczególnie te adresowane do dzieci i młodzieży)oraz rozwijanie i popieranie tańszych, mniej uciążliwych dla środowiska systemów transportu: 47

49 kolejowy zadaniem aglomeracji miejskich jest wykorzystanie infrastruktury kolejowej (i zainwestowanie w nową), by doprowadzić do elastycznego, efektywnego systemu komunikacji regionalnej, rowerowy istotny jest rozwój bezpiecznej i zapewniającej wygodne poruszanie się infrastruktury w postaci dróg rowerowych, stref uspokojonego ruchu i parkingów rowerowych; istotna jest również koordynacja z komunikacją publiczną w postaci możliwości przewozu rowerów w pojazdach transportu publicznego, pieszy poprawa warunków ruchu pieszego jest często najważniejszym krokiem w programach rewitalizacji centralnych, historycznych części miast. Dzięki zwiększeniu liczby pieszych obszary te odzyskują funkcje turystyczne, rekreacyjne i handlowe. System transportu, realizując zrównoważony rozwój, musi: intensywnie promować skuteczny i korzystny cenowo transport publiczny oraz jednocześnie racjonalizować transport prywatny, budować nowoczesną infrastrukturę transportową (w tym miejskie obwodnice) oraz modernizować infrastrukturę istniejącą, również przeznaczoną dla ruchu rowerowego i pieszego, a także wyposażać ją w zaawansowane systemy sterowania ruchem, używać wysokiej jakości środków transportu, bezpiecznych w ruchu i przyjaznych dla środowiska, wyposażonych w wydajne silniki i układy paliwowe, przystosowanych do paliw alternatywnych, stosować nowoczesne strategie utylizacji tych środków, stosować systemy zarządzania oparte o europejskie normy zarządzania jakością (EMAS, ISO 14001). Unia Europejska udziela wsparcia działaniom na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu, zarówno poprzez współfinansowanie inwestycji transportowych, jak i poprzez merytoryczne inicjowanie i patronowanie różnym akcjom informacyjnym. Wskazuje także przesłanki, istotne dla rozwoju systemu transportowego: najlepszą praktykę", innowacyjność" i zrównoważony rozwój": najlepsza praktyka" sprowadza się do wykorzystania najlepszych doświadczeń w dziedzinach planowania przestrzennego i zarządzania transportem oraz wspierania komunikacji publicznej. Dziedziny te winny być ze sobą powiązane i uwzględniać cele bezpieczeństwa ruchu drogowego i jakości środowiska, innowacyjność" przejawia się we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań w zakresie planowania przestrzennego i zarządzania transportem. Innowacje powinny być podstawą decyzji dotyczących planowania przestrzennego (lokalizacji miejsc 48

50 pracy, osiedli mieszkaniowych, innych czynników generujących ruch) oraz zarządzania transportem. Na zachowania komunikacyjne równie ważny wpływ ma uspokojenie ruchu czy priorytet dla autobusów, jak i inwestycje w postaci nowych osiedli mieszkaniowych czy centrów handlowych. Do polityki innowacyjnej należy także rozwój branży telekomunikacyjnej, dającej szansę odciążenia sieci komunikacyjnej: praca czy handel przez Internet mogą stanowić czynnik zmniejszający potrzebę dokonywania podróży, zrównoważony rozwój" wdrażany konsekwentnie przyczynia się do uzyskania takiego podziału zadań przewozowych, w którym główną rolę odgrywa transport przyjazny środowisku. Tak więc zgodnie z Białą Księgą system transportowy, realizując zrównoważony rozwój społeczno- gospodarczy, wymusza koordynację (a nawet podporządkowanie) wszelkich działań politycznych, gospodarczych i społecznych z wymogami ochrony środowiska i w tym aspekcie opiera się na następujących zasadach: polityka przestrzenna zagospodarowanie terenu ukierunkowane na ograniczanie zapotrzebowania na transport (wielofunkcyjność osiedli miejskich), polityka gospodarcza rozwój poszczególnych gałęzi gospodarki ukierunkowany na zmniejszanie ich transportochłonności (rozwój kolejowego przewozu towarów, wprowadzanie tranzytu kolejowego ograniczającego tranzytowy transport samochodowy), polityka społeczna kreowanie nowych zachowań komunikacyjnych (zachęcanie do korzystania z komunikacji publicznej oraz do korzystania z nie silnikowych środków transportu). Rada Unii Europejska przyjęła również inną Białą Księgę, zatytułowaną Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM(2011) 144). Księga ta dostępna jest na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury pod adresem: Analizując powyższe należy stwierdzić, że równowaga transportowa na terenie powiatu sanockiego została zaburzona. Na przestrzeni ostatnich lat wzrosła liczba zarejestrowanych i użytkowanych pojazdów samochodowych oraz ruch drogowy przy jednoczesnym ograniczeniu liczby przewozów autobusowych oraz praktycznym zaniku usług pasażerskich przewozów kolejowych. W celu zachowania zrównoważonego rozwoju transportu niezbędna jest interwencja podmiotów zewnętrznych na sytuację w celu inicjacji i stymulacji zrównoważonego transportu. 4.3 Integracja transportu publicznego miejskiego i regionalnego W każdym obszarze posiadającym komunikację pasażerską krzyżują się, co najmniej dwa rodzaje transportu: lokalny i regionalny. Transport zbiorowy w systemie 49

51 zintegrowanym obejmuje więc wszystkie linie komunikacyjne: Linie miejskie, obsługiwane przez różnorodnych przewoźników miejskich, Linie podmiejskie utworzone na bazie kursów lokalnych obsługiwanych przez różne przedsiębiorstwa, Linie regionalne i dalekobieżne obsługiwane przez przewoźników autobusowych, Linie kolejowe. Wszystkie te linie tworzą na danym obszarze system transportowy, uzupełniając się nawzajem i dając pasażerowi możliwość swobodnego poruszania się. Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego miejskiego i regionalnego można uzyskać poprzez integrację systemu transportu publicznego autobusów i transportu kolejowego na następujących poziomach: HARDWARE dostępności w czasie i przestrzeni do punktów węzłowych, wspólnego użytkowania torów kolejowych przez PKP oraz innych operatorów; SOFTWARE systemów informatycznych, zarządzania przewozami, zarządzania ruchem; ORGWARE koordynacji linii oraz rozkładów jazdy; FINWARE wspólnego systemu taryfowego i biletowego. Integracja transportu zbiorowego miejskiego i lokalnego stwarza nowe możliwości dla pasażerów poprzez: wykorzystanie istniejących kursów MKS w Sanoku dla obsługi linii podmiejskich, oszczędności polegające na braku utrzymywania podwójnych linii, dostępność z ościennych gmin do centrum miasta, w ramach jednego biletu sieci linii miejskich. Narzędziem praktycznym w powiecie sanockim w celu integracji transportu miejskiego z regionalnym powinno być: koordynacja rozkładów jazdy pomiędzy: miejską komunikacją samochodową w Sanoku, kolejowymi operatorami przewozów użyteczności publicznej, autobusowymi operatorami przewozów użyteczności publicznej, stworzenie wspólnego systemu biletowego pomiędzy operatorami przewozów użyteczności publicznej na terenie powiatu sanockiego. 4.4 Integracja transportu publicznego z indywidualnym Zróżnicowanie rodzajów przewozów i odległości wymaga koordynacji poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportowych. Koordynacja poszczególnych podsystemów i gałęzi 50

52 transportowych w przewozach pasażerskich to usprawnienie całego cyklu podróży w zakresie: współdziałania wszystkich elementów składowych realizacji potrzeb przewozowych w ramach pasażerskiego systemu transportu; integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu, co pozwala na spełnienie oczekiwań pasażera, co do punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży. Oczekiwane przez pasażerów punktualność i szybkość podsystemów i gałęzi transportowych powinny być zapewnione przez intramodalność i intermodalność transportową. Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju obowiązującymi w Unii Europejskiej podział zadań przewozowych w transporcie powinien kształtować się w proporcji: 75 % transport publiczny oraz 25 % transport indywidualny. Biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację ruchu w kraju powszechne dążenie do posiadania samochodów prywatnych, jako minimalne proporcje przyjmuje się podział 50% : 50%. Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego, z jednoczesnym zmniejszaniem poziomu korzystania z komunikacji indywidualnej, można uzyskać poprzez usprawnienie komunikacji zbiorowej pod względem dostępności, niezawodności, podniesienia poziomu bezpieczeństwa, komfortu i elastyczności. Oprócz usprawnienia komunikacji zbiorowej należy zintegrować transport publiczny z transportem indywidualnym także poprzez tworzenie wspólnej infrastruktury: terminali intermodalnych (przesiadkowych, węzłowych) parkingów Parkuj i Jedź systemu informacji i zarządzania ruchem systemu ścieżek rowerowych. Obydwa rodzaje transportu powinny się wspomagać, a nie wchodzić z sobą w konflikt. Transport publiczny przede wszystkim powinien dominować w przewozach miejskich, w relacjach dom-praca i domszkoła oraz w innych podróżach do centrum miasta. Integracja transportu publicznego i indywidualnego powinna opierać się także na systemie Parkuj i Jedź czyli na systemie, gdzie pasażer podjeżdża swoim samochodem do danego miejsca na obrzeżu miasta lub do miejsca w pobliżu centrum i dalszą podróż odbywa środkami komunikacji publicznej. Sanok na ten moment nie potrzebuje takiego systemu. Realizacja Zintegrowanych Planów Rozwoju Transportu Publicznego dla Powiatu Sanockiego może przyczynić się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego poprzez: usprawnienie jego funkcjonowania, wykształcenie nowoczesnych i wygodnych węzłów integracyjnych oraz punktów obsługi pasażera, skrócenie czasów podróży, 51

53 poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, podniesienie komfortu podróżowania, estetyki i czystości pojazdów, zwiększenie liczby pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, realizacji sytemu parkingów Parkuj i Jedź", wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań taryfowo-biletowych, stabilny system finansowania transportu publicznego. 5 Określenie pożądanego standardu usług przewozowych 5.1 Standard usług przewozowych Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej powinien w optymalnym stopniu uwzględniać oczekiwania użytkowników i organizatora transportu publicznego, biorąc pod uwagę zarówno aktualny stan świadczenia tych usług jak i możliwości inwestycyjne, wynikające z wysokości środków dostępnych na finansowanie rozwoju systemu transportu publicznego i czasu przewidzianego na osiągnięcie założonego standardu. Wśród możliwych kryteriów określenia standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej można wymienić m.in.: stopień pokrycia usługami przewozowymi obszaru objętego planem transportowym, dostępność środkami transportu publicznego do ważnych obiektów użyteczności publicznej i innych obiektów ważnych z punktu widzenia użytkownika lub organizatora transportu publicznego, dostępność do sieci transportu publicznego poprzez rozmieszczenie przystanków w odległości nieprzekraczającej maksymalnej odległości dojścia do przystanku przyjętej w danej strefie obszaru objętego planem transportowym, maksymalny czas przejazdu trasami określonymi dla wytyczonych linii komunikacyjnych, standard napełnienia pojazdów wykonujących usługi przewozowe w transporcie publicznym, optymalna częstotliwość kursowania środków transportu publicznego dla danej linii komunikacyjnej oraz punktualność i regularność określona w rozkładzie jazdy, dostępność sieci transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych i osób starszych, możliwość zapewnienia optymalnych rozwiązań ekologicznych dla danego systemu transportu publicznego, komfort jazdy pasażerów, czystość pojazdów i przystanków, ogólny poziom zadowolenia użytkowników transportu publicznego. Należy podkreślić znaczenie ostatniego ze wspomnianych kryteriów. Dla oceny całego systemu transportu publicznego jest bardzo ważne, by przyjęty standard usług przewozowych w przewozach 52

54 o charakterze użyteczności publicznej, skutkował rozwiązaniami, w wyniku których cały system zostanie uznany przez użytkowników za system transportu publicznego przyjazny dla pasażerów. m.in.: Wśród elementów systemu transportu publicznego przyjaznego dla pasażerów można wymienić odpowiednią liczbę nowoczesnych, wygodnych autobusów niskopodłogowych, punktualność zgodną z rozkładem jazdy, sieć linii umożliwiającą w największym stopniu obsługę obszaru objętego planem transportowym i wygodne dotarcie do najważniejszych, z punktu widzenia użytkowników, obiektów, wygodne punkty przesiadkowe w ramach sieci komunikacyjnej oraz zintegrowane węzły przesiadkowe intermodalne (między różnymi środkami transportu), koordynację rozkładów jazdy linii na wspólnych fragmentach tras oraz w punktach przesiadkowych, przystanki z podwyższonym peronem do wysokości podłogi w autobusie, rozwiązania techniczne umożliwiające bezpieczne korzystanie z przystanków, przystanki przesiadkowe wyposażone w automaty biletowe, czytelną i wyczerpującą informację pasażerska na przystanku (rozkład jazdy, schemat linii, informacja o przyjeździe najbliższego autobusu) i w pojeździe (informacja o najbliższym przystanku, informacja o możliwościach przesiadki itp.), bilety okresowe na fragmenty sieci jak i obejmujące całą sieć, bez względu na rodzaj środka transportu, jakim wykonywane są usługi przewozowe w przewozach o charakterze użyteczności publicznej na danym obszarze objętym planem transportowym, wygodną sieć parkingów umożliwiającą funkcjonowanie pasażerów w systemie Parkuj i Jedź, dostępną dla jak największej liczby osób sieć punktów obsługi pasażerów. Dostosowany do powyższych zasad i standardów system transportu publicznego zapewnia sprawną obsługę pasażerów, uzyskując w ich oczach pozytywne oceny, umożliwiając sprawne i punktualne poruszanie się po całym obszarze objętym planem transportowym. Ogólne parametry standardu usług przewozowych powinny być charakteryzowane następującymi wielkościami: a) punktualność kursowania autobusów na poziomie około 80 90% b) średni czas podróży w relacji praca-dom do 60min. c) przesiadkowość średnim poziomie około 0,5 przesiadki na podróż d) 4 osoby na m 2 powierzchni przeznaczonej dostania. Należy dbać także o efektywność usług mierzoną wskaźnikami: 53

55 a) pracą przewozową w pasażerogodzinach (czas spędzany przez pasażerów w środkach komunikacji publicznej), b) średnim czasem podróży, c) liczbą przesiadek, d) długością trasy podróży, e) analizą obejmującą podstawowe parametry ruchu oraz koszty społeczne (straty czasu wszystkich użytkowników ruchu, poziom zanieczyszczenia atmosfery i inne). 5.2 Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego Konstytucja RP z 2 kwietnia 1997 r. gwarantuje prawa osób niepełnosprawnych. Zapewnia ona prawo do niedyskryminacji stanowiąc, że nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny (art. 32 pkt 2.). Konstytucja nakłada też na władze publiczne obowiązek pomocy osobom niepełnosprawnym w zabezpieczeniu egzystencji, przysposobieniu do pracy oraz komunikacji społecznej (art. 69). Karta Praw Osób Niepełnosprawnych z 1 sierpnia 1997 r. zapewnia osobom niepełnosprawnym, m. in.: dostęp do dóbr i usług umożliwiających pełne uczestnictwo w życiu społecznym, a także życia w środowisku wolnym od barier funkcjonalnych, w tym: dostępu do urzędów, punktów wyborczych i obiektów użyteczności publicznej, swobodnego przemieszczania się i powszechnego korzystania ze środków transportu, dostępu do informacji, możliwości komunikacji międzyludzkiej. Organizator transportu publicznego ma więc obowiązek zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego. System transportu publicznego powinien być otwarty na potrzeby m. in. osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, osób głuchoniemych lub niewidomych, osób starszych, osób z małymi dziećmi w wózkach itp. W celu sprostania przez system transportu publicznego wymaganiom różnych grup osób, należy dążyć do włączenia w jego planowanie jak najszerszej reprezentacji zainteresowanych np. poprzez konsultacje społeczne z organizacjami pozarządowymi działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych itp. Dostosowanie transportu publicznego do potrzeb wszystkich użytkowników wymaga: odpowiednich decyzji dotyczących taboru dla komunikacji publicznej: eksploatacja autobusów niskopodłogowych lub wyposażonych w platformy, wyrównujące różnicę między poziomem przystanku a podłogą pojazdu, ułatwiające wjazd do wnętrza pojazdu wózkiem inwalidzkim lub dziecięcym i posiadające miejsce przeznaczone dla wózków, wyposażenie pojazdów komunikacji publicznej w systemy informacji dźwiękowej i wzrokowej, usuwania barier architektonicznych występujących w infrastrukturze komunikacji publicznej: 54

56 zlikwidowanie przeszkód w dostępie do przystanku komunikacji publicznej i w korzystaniu z przystanku (m.in. obniżenie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, zrównanie poziomu peronu przystanku z podłogą pojazdu), lokalizacja przystanków bliżej pożądanych celów podróży, odpowiedniej organizacji przystanku: miejsca do siedzenia chronione przed warunkami atmosferycznymi, czytelna informacja o rozkładzie jazdy komunikacji publicznej, czytelne oznakowanie na zewnątrz pojazdu, zapowiedź (sygnał) przyjazdu pojazdu na przystanek, stosowania systemu ulg w opłatach za korzystanie z komunikacji publicznej: zniżki dla wybranych grup pasażerów, przejazdy bezpłatne dla wybranych grup pasażerów. We współczesnym transporcie publicznym szczególnego znaczenia nabiera obecnie ułatwianie podróżowania komunikacją publiczną osobom mającym problem w swobodnym poruszaniu się - osoby nieposiadające własnego środka transportu, osoby starsze, niepełnosprawne, matki z małymi dziećmi oraz osoby ubogie i bezrobotne. Dlatego należy dążyć do zminimalizowania problemów przestrzennych w komunikacji publicznej poprzez: likwidowanie przeszkód w drodze na przystanek: przeszkody przestrzenne: obniżanie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, skracanie długości przejścia przez szerokie, wielopasmowe jezdnie azyle na przejściach dla pieszych, odpowiednia lokalizacja przejść dla pieszych jak najbliżej przystanków, zrównanie poziomu peronu przystankowego z podłogą w pojeździe, przeszkody organizacyjne: lokalizacja przystanku bliżej źródeł i celów podróży, przy skrzyżowaniach itp., odpowiednia infrastruktura przystankowa miejsca do siedzenia, ochrona przed warunkami atmosferycznymi, czytelna informacja pasażerska na przystanku, likwidowanie barier w pojazdach komunikacji publicznej: pojazdy z niską podłogą, rampy wjazdowe w pojazdach dla wózków inwalidzkich oraz dla wózków dziecięcych, wyznaczone, bezpieczne miejsce w pojeździe dla wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych, 55

57 czytelne oznakowanie na zewnątrz i wewnątrz pojazdów (tablice elektroniczne), zapowiedź następnego przystanku wewnątrz pojazdu głosowa i elektroniczna (wyświetlacze), ułatwienie w korzystaniu z komunikacji publicznej: bilety ulgowe dla wybranych grup pasażerów, przejazdy bezpłatne dla osób na wózkach inwalidzkich, przejazdy bezpłatne dla małych dzieci. Ulgi i zniżki w systemie opłat za korzystanie z transportu publicznego mają istotne znaczenie zarówno dla polityki socjalnej, jak i dla rozwoju przewozów o charakterze publicznym. 5.3 Zapotrzebowanie na pojazdy niskopodłogowe wyposażone w system informacji dla osób niepełnosprawnych Dostosowanie systemu komunikacji publicznej do potrzeb każdego pasażera jest ważnym elementem stworzenia możliwości aktywnego realizowania tychże potrzeb przez osoby niepełnosprawne, a także osoby o ograniczonej zdolności ruchowej i przeciwdziałania ich wykluczeniu. Pozwala to tym osobom na uzyskanie zaradności osobistej i samodzielności. Ma to również istotne znaczenie dla kształtowania w społeczeństwie właściwych postaw niezbędnych w procesie integracji z osobami niepełnosprawnymi. 5.4 Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej Organizator transportu publicznego powinien starać się wprowadzać rozwiązania jak najbardziej przyjazne dla pasażerów, co w szczególności oznacza, że sieć przystanków powinna zapewniać: możliwość wygodnego (najlepiej bezpośredniego) dojazdu z dowolnego punktu całego obszaru obsługiwanego komunikacją publiczną miejsc użyteczności publicznej obszaru, odległość do przystanków, możliwą do przebycia przez każdego z użytkowników komunikacji publicznej w sposób bezpieczny i wygodny. Dążenie do spełnienia powyższych postulatów pociąga za sobą cały szereg konsekwencji dla rozwiązań organizacyjnych i infrastruktury komunikacji publicznej. Dla każdego obszaru niezbędne jest zawsze wytyczenie: głównych korytarzy komunikacyjnych, w których stosowane są priorytety dla komunikacji publicznej, zapewniające bezpośredni dostęp do miejsc użyteczności publicznej ważnych z punktu widzenia pasażerów, podstawowych korytarzy komunikacyjnych, którymi biegną linie o mniejszej częstotliwości kursowania lub linie dowożące pasażerów do linii kursujących głównymi korytarzami komunikacyjnymi. Dostępność pasażerów do systemu komunikacji publicznej zapewnia sieć przystanków wyznaczonych w podstawowych i w głównych korytarzach komunikacyjnych obsługiwanych przez pojazdy 56

58 komunikacji publicznej, zgodnie z przyjętym rozkładem jazdy. Bardzo ważnym elementem w transporcie zbiorowym jest bezpieczeństwo pasażerów. Istotną kwestią jest lokalizacja przystanków i ich otoczenie. Zasady lokalizacji przystanków różnią się nieco w zależności od rodzaju korytarza komunikacyjnego. W przypadku korytarzy podstawowych sieć przystanków powinna być dosyć gęsta, by ułatwić wygodne korzystanie z komunikacji publicznej jak największej liczbie pasażerów. Natomiast w przypadku korytarzy głównych, przystanki powinny być zlokalizowane przede wszystkim z punktu widzenia przejmowania ruchu pasażerskiego z korytarzy podstawowych, obsługi ważnych punktów użyteczności publicznej (z punktu widzenia pasażerów) oraz kluczowych węzłów komunikacji publicznej i węzłów intermodalnych. Optymalne zbudowanie sieci przystanków może być poprzedzone badaniami, mającymi na celu prawidłowe rozpoznanie rzeczywistych potrzeb użytkowników komunikacji publicznej. Ważnym aspektem transportu publicznego jest bezpieczeństwo pasażerów. Jest to również istotna kwestia dla lokalizacji przystanków i ich otoczenia. Ważnym elementem przystanków, zarówno ze względu na bezpieczeństwo jak i na wygodę pasażerów, jest wyposażenie istniejących przystanków, przynajmniej przystanków węzłowych oraz przystanków w punktach ważnych dla większości pasażerów, w wiaty i ławki. Takie wyposażenie przystanków powinno być standardem przy organizowaniu przystanków w nowych lokalizacjach na terenie Powiatu Sanockiego. Ponadto, dla bezpieczeństwa pasażerów istotne znaczenie ma system monitorowania pojazdów komunikacji publicznej, przystanków (zwłaszcza węzłów przesiadkowych) i ważniejszych skrzyżowań. 6 Ochrona środowiska naturalnego w Powiecie Sanockim 6.1 Formy ochrony środowiska na terenie Powiatu Sanockiego Na terenie Powiatu Sanockiego znalazły zastosowanie prawie wszystkie formy ochrony przyrody i krajobrazu: rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu, stanowiska dokumentacyjne. Na terenie Powiatu Sanockiego znajdują się następujące formy ochrony środowiska: Rezerwaty przyrody: Zwiezło Bukowica Źródlisko Jasiołki Przełom Osławy pod Duszatynem Polanka Przełom Osławy pod Mokrem 57

59 6.1.2 Parki Krajobrazowe: Góry Słonne Jaśliski Ciśniańsko-Wetliński Obszary chronionego krajobrazu: Beskid Niski Wschodniobeskidzi 37 pomników przyrody Rys. 15 Obszary chronione powiatu sanockiego źródło: GDOŚ Wyżej wymienione formy tworzą system ochrony przyrody stworzony w celu zachowania w stanie naturalnym obszarów najbardziej cennych przyrodniczo tj. Parków Narodowych Bieszczadzkiego i Magurskiego. Główne zagrożenia dla środowiska naturalnego ze strony systemu transportu publicznego (podobnie jak i transportu w ogóle) to: 1. hałas 2. emisja gazów i pyłów 3. degradacja lub defragmentacja obszarów zieleni czynnych biologicznie 4. zanieczyszczenie powierzchni i wód opadowych spływających z dróg, przystanków, parkingów, zajezdni oraz stacji paliw. Odpowiedzią na negatywne oddziaływania transportu publicznego na środowisko naturalne jest 58

60 zrównoważony rozwój systemu transportowego, w tym w szczególności przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Wśród elementów zrównoważonego rozwoju można wymienić m.in.: ograniczanie zapotrzebowania na transport przez odpowiednią politykę przestrzenną; ograniczanie natężenia ruchu w wyniku stosowanej inżynierii ruchu drogowego oraz modernizację dróg i skrzyżowań; poprawa koordynacji i usprawnienie sieci transportu publicznego; wykorzystywanie nowoczesnych środków transportu, bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska; dostosowanie infrastruktury transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych i osób starszych; propagowanie proekologicznych zachowań uczestników systemu transportowego (m.in. parkingi Parkuj i Jedź, ruch rowerowy itp.); poprawa warunków ruchu pieszego zwłaszcza w centrach i zabytkowych częściach miast; potrzeba ochrony i odbudowy zieleni miejskiej oraz rozwiązania techniczne zabezpieczające przed hałasem; integracja systemu wewnętrznego z zewnętrznym, tranzytowym systemem drogowym i kolejowym. Szczególnie istotnym rozwiązaniem dla poprawy ochrony środowiska jest system monitoringu środowiska naturalnego, czyli jakościowe i ilościowe pomiary stanu tego środowiska. Monitoring taki stanowi bardzo ważną podstawę do analiz i decyzji dotyczących ochrony środowiska. 6.2 Niskoemisyjny tabor autobusowy Ochrona środowiska w aspekcie transportu zbiorowego to przede wszystkim powszechne wykorzystanie transportu zbiorowego zamiast własnego samochodu w dojazdach do pracy, szkoły oraz do ośrodków miejskich. Cel ten osiągnąć można poprzez działania zmierzające do stałego wzrostu jakości systemu komunikacji publicznej. Oszczędny transport publiczny to również wykorzystanie autobusów o pojemności odpowiedniej do natężenia ruchu pasażerów na danej trasie o danej porze dnia. Przekłada się to między innymi na zużycie paliwa przez pojazd oszczędności dla przewoźnika oraz mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery. Równie ważna jest kwestia paliw stosowanych do napędu pojazdów komunikacji zbiorowej. W 1990 roku, w UE wprowadzono normę emisji spalin EURO, którą zaczęto stosować w silnikach nowo produkowanych pojazdów, w tym w autobusach. Co kilka lat normy emisji spalin EURO są zaostrzane. Obecnie, poziom emisji szkodliwych substancji emitowanych przez nowoczesne silniki autobusowe EURO- 3 i EURO-4 jest niski. Bardziej ekologiczne paliwa od oleju napędowego, to biodiesel lub gaz ziemny (CNG). W Polsce, m.in. w Rzeszowie i we Wrocławiu, wykorzystuje się gaz CNG. Do jego zastosowania przymierza się Warszawa oraz Słupsk. Stosowanie paliwa CNG wymaga jednak kosztownych inwestycji w postaci stacji tankowania oraz prac dostosowawczych budynków zajezdni, w których prowadzona jest 59

61 obsługa autobusów. Ciekawym pomysłem wydaje się także zastosowanie napędu alternatywnego na przykład napędu elektrycznego, wodorowego, czy hybrydowego. Autobusy elektryczne, oprócz zerowej emisji spalin, charakteryzują się również najniższą emisją hałasu, co jest szczególnie istotnie w miejscach wypoczynku i w strefach ruchu pieszego. Przyjazna dla środowiska komunikacja publiczna, z pełnym priorytetem, a także z wprowadzoną integracją biletową może skutecznie pokazać, że jest w stanie doskonale przenosić potoki pasażerskie pomiędzy osiedlami, do centrum miast, do sąsiednich miejscowości a także do szkół czy miejsc pracy. Tak funkcjonujący transport publiczny może przyczynić się do: wzrostu średniej prędkości pomiędzy przystankami, skrócenia czasu przejazdu na danym odcinku, zwiększenia udziału transportu publicznego w ruchu miejskim, zmniejszenia ruchu pojazdów indywidualnych, szczególnie w centrum miasta, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w obszarach silnie zurbanizowanych. W celu znaczącego poprawienia ochrony środowiska naturalnego przed emisją zanieczyszczeń i hałasem komunikacyjnym niezbędne jest jednoczesne zrealizowanie kilku zadań: zwiększenie roli komunikacji publicznej w stosunku do samochodowego (i motocyklowego) transportu indywidualnego, poprzez rozwój i usprawnienie systemu transportu publicznego i jego infrastruktury, zwiększenie liczby pojazdów o mniejszej emisji spalin, zwiększenie liczby pojazdów, których eksploatacja charakteryzuje się niższym hałasem, poprzez usprawnienie systemu komunikacyjnego. Zwiększenie roli komunikacji publicznej w stosunku do samochodowej (i motocyklowej) poprzez promocję powszechnego wykorzystania transportu publicznego w codziennych dojazdach do centrum miasta, do miejsca pracy lub nauki zamiast samochodami lub motocyklami może przynieść efekty ekologiczne. Przyjmując, że w jednym samochodzie podróżuje średnio 1,5 osoby można stwierdzić, że jeden autobus równoważy 14 samochodów osobowych. Pokazuje to, o ile transport publiczny zmniejsza natężenie ruchu oraz o ile zmniejsza wielkość emisji spalin do środowiska naturalnego. W tym kontekście bardzo atrakcyjną możliwością jest rozpropagowanie zasady Parkuj i Jedź w oparciu o sieć parkingów na obrzeżach miast takich jak Sanok, Zagórz, czy Zarszyn, które będą dobrze skomunikowane transportem publicznym. W celu zapewnienia konkurencyjności transportu publicznego wobec transportu indywidualnego należy położyć nacisk na jakość publicznych usług przewozowych i ich koszt. O jakości transportu publicznego decydują m.in.: 60

62 punktualność, czas przejazdu, dostępność i zasięg sieci komunikacyjnej transportu publicznego, komfort podróżowania. 6.3 Edukacja ekologiczna w Powiecie Sanockim Skuteczna ochrona środowiska wymaga udziału wszystkich podmiotów wywierających wpływ na sposób i intensywność korzystania ze środowiska, w tym przede wszystkim udziału społeczeństwa. Najważniejsze znaczenie dla proekologicznej postawy jak najszerszej części społeczeństwa ma edukacja ekologiczna oparta na rzetelnej informacji o stanie środowiska naturalnego i działaniach na rzecz jego ochrony oraz umiejętność komunikowania się z lokalną społecznością. W Powiecie Sanockim podejmowane są następujące działania w celu wspomagania i rozpowszechniania wiedzy dotyczącej ochrony środowiska: edukacja ekologiczna oraz propagowanie działań proekologicznych, przedsięwzięć związanych z ochroną przyrody omawianie zagadnień dotyczących ochrony przyrody wśród dzieci i młodzieży, w tym opieki nad zwierzętami organizacja imprez propagujących walory przyrodnicze Powiatu propagowanie rozwoju rolnictwa ekologicznego organizacja szkoleń i konferencji mających na celu podniesienie wiedzy i świadomości ekologicznej społeczeństwa współfinansowanie działań edukacyjno-szkoleniowych z zakresu rolnictwa ekologicznego edukacja dorosłych- podniesienie świadomości ekologicznej promowanie niekonwencjonalnych źródeł energii promowanie inicjatyw edukacji dzieci i młodzieży z zakresu metodyki i edukacji ekologicznej poprzez włączanie szkół do realizacji różnych aspektów polityki ekologicznej rozszerzenie zakresu i wzbogacanie form edukacji ekologicznej dla wszystkich grup wiekowych i różnych grup zawodowych materiały informacyjne dla dzieci i młodzieży Z punktu widzenia ekologii istotnym punktem są trasy rowerowe i piesze z których mogą korzystać zarówno turyści jak i mieszkańcy. Do najważniejszych szlaków znajdujących się na terenie Powiatu Sanockiego należą: 1. Główny Szlak Beskidzki 2. Szlak Ikon 3. Sanok - Chryszczata 61

63 4. Sanok -Przemyśl 5. Szlak Graniczny 6. Wola Piotrowa - Bukowica -Kanasiówka, 7. Besko -Komańcza 8. Przysłup -Załuż 9. Sanok Orli Kamień 6.4 Stan ochrony środowiska naturalnego Powiatu Sanockiego Aktualny stan ekologiczny Powiatu Sanockiego oraz jego perspektywy opisane są w następujących dokumentach: A. Dokumenty na poziomie wojewódzkim 1. Raport o stanie środowiska w Województwie Podkarpackim w 2016 roku, Rzeszów Strategia rozwoju województwa- podkarpackie 2020, Rzeszów Program Ochrony Środowiska Województwa Podkarpackiego na lata z perspektywą do 2023 r., Rzeszów, Plan Gospodarki Odpadami dla Województwa Podkarpackiego 2022, Rzeszów B. Dokumenty na poziomie powiatowym 1. Program Ochrony Środowiska dla Powiatu Sanockiego na lata z uwzględnieniem perspektywy do roku Strategia Rozwoju Powiatu Sanockiego na lata Zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego na terenie Powiatu Sanockiego Podstawowymi źródłami emisji zanieczyszczeń do powietrza w Powiecie Sanockim jest spalanie paliw dla celów bytowych oraz procesy technologiczne w zakładach przemysłowych. Stopień koncentracji źródeł na obszarze powiatu i wielkości emisji są zróżnicowane. Największe skupienie punktowych źródeł emisji znajduje się w Sanoku. Są to kotłownie komunalne i zakłady przemysłowe, które emitują zanieczyszczenia powstające podczas prowadzonych procesów technologicznych oraz zanieczyszczenia energetyczne z zakładowych kotłowni przeznaczonych do celów grzewczych i technologicznych. Na terenach wiejskich do powietrza emitowane są gazy i pyły głównie ze spalania energetycznego paliw stałych w paleniskach domowych, pozostałych także zanieczyszczenia pozostałych niewielkich zakładów produkcyjnych, obiektów gminnych spółdzielni, zakładów usługowych oraz ze szkół i ośrodków zdrowia. Według danych WIOŚ ocenia się, że w 2004 roku wyemitowano do powietrza w powiecie sanockim łącznie 1385 ton zanieczyszczeń pyłowych i gazowych (bez CO 2 ), w tym: 461 ton zanieczyszczeń pyłowych (tj.33,3%), 925 ton zanieczyszczeń gazowych (tj.66,7%). 62

64 W strukturze emitowanych do powietrza substancji ze źródeł punktowych zdecydowanie przeważają zanieczyszczenia gazowe, głównie dwutlenek siarki i tlenek węgla pochodzące ze spalania paliw. Ponadto do atmosfery wprowadzane są z procesów energetycznych: tlenek węgla, dwutlenek węgla i pyły. Z procesów technologicznych, stosowanych w zakładach położonych głównie na terenie Sanoka, do powietrza emitowane są węglowodory alifatyczne i aromatyczne oraz metale ciężkie, przy czym emisja zanieczyszczeń technologicznych jest zdecydowanie mniejsza niż zanieczyszczeń powstających przy spalaniu paliw do celów energetycznych. Struktura emisji zanieczyszczeń gazowych w powiecie sanockim przedstawiała się następująco: 442,6 ton dwutlenku siarki tj. 47,8 % łącznej emisji gazów 215 ton dwutlenku azotu tj. 23,2% łącznej emisji gazów 261,4 ton tlenku węgla tj. 28,2 % łącznej emisji gazów Struktura emisji zanieczyszczeń w powiecie sanockim w 2004 roku bez CO 2 0,40% 31,90% 18,90% tlenek węgla dwutlenek azotu dwutlenek siarki Rysunek 6. Struktura emisji zanieczyszczeń w powiecie sanockim w 2004 roku Stacja monitoringu powietrza znajduje się w Sanoku przy ulicy Sadowej. Należy pamiętać, że o wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza w obrębie Powiatu decydują zakłady zlokalizowane na terenie miasta Sanoka. Do zakładów mających decydujący wpływ na wielkość emisji zanieczyszczeń w powiecie należą: Sanockie Zakłady Przemysłu Gumowego Stomil-Sanok S.A. w Sanoku Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej S.A. w Sanoku Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska w Sanoku. 6.6 Emisja hałasu do środowiska Przez teren Powiatu Sanockiego przebiega: droga krajowa nr 84 i 28. To na nich właśnie odbywa się ruch o największym natężeniu. Wzmożony ruch związany jest dodatkowo z przejazdami tranzytowymi. 63

65 Jednocześnie wzrost liczby pojazdów uczestniczących w ruchu wiąże się z problemami w płynności przejazdów. Na uciążliwości spowodowane hałasem komunikacyjnym wpływa również zły stan techniczny dróg. Z dokonanych obliczeń wynika, że hałas komunikacji drogowej przy drogach krajowych nr 84 i 28 przekracza progowy poziom hałasu w środowisku. W otoczeniu tych dróg znajdują się rezerwaty przyrody dla których hałas może być uciążliwy. Natomiast najczęstszymi przyczynami nadmiernej emisji hałasu z zakładów przemysłowych do środowiska są: brak właściwych zabezpieczeń akustycznych źródeł hałasu pracujących na zewnątrz budynków produkcyjnych (instalacje wentylacyjno-klimatyzacyjne), niewystarczająca izolacyjność akustyczna ścian budynków produkcyjnych, niewłaściwa organizacja działalności produkcyjnej realizowanej z udziałem hałaśliwych środków technicznych. Jednakże na terenie powiatu brak zakładów przemysłowych których działalność emitowała by hałas uciążliwy dla środowiska naturalnego. 6.7 Rola Planu Transportowego Plan Transportowy może wspomagać dalsze zmniejszanie poziomu emisji zanieczyszczeń ze źródeł komunikacyjnych poprzez promowanie działań, mających na celu: rozwój istniejącej sieci pomiarowej, jakości powietrza wmieście poprawę, jakości paliw wykorzystywanych w przewozach publicznych, popularyzację środków transportu zbiorowego (w tym międzygminnego), promocję ruchu rowerowego i rozwój infrastruktury rowerowej, wprowadzenie strefy płatnego parkowania w centrum miasta, stworzenie nowych parkingów w celu wprowadzenia parkingów Parkuj i Jedź na obrzeżach miasta, eliminowanie z ruchu pojazdów niespełniających norm emisji zanieczyszczeń (np. poprzez kontrole drogowe), działania edukacyjne dla kształtowania proekologicznych zachowań komunikacyjnych (np. dzień bez samochodu), modernizacje dróg i ulic oraz rozbudowę obwodnic i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obszarów gęstej zabudowy, poprawę stanu technicznego pojazdów i autobusów komunikacji miejskiej (np. zwiększenie liczby pojazdów spełniających normy EURO), ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrum miasta na rzecz komunikacji zbiorowej, poprawę inżynierii ruchu dla uzyskania płynności ruchu miejskiego np. poprzez synchronizację sygnalizacji świetlnej, zastosowanie mokrego czyszczenia ulic. Plan Transportowy omawia charakterystykę ogólną obszaru oraz jego charakterystykę komunikacyjną, a także zasady organizacji rynku przewozów. Dokument wskazuje istotne z punktu 64

66 widzenia zapewnienia ciągłości wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej połączenia pośród istniejącej sieci komunikacyjnej obszaru. Plan Transportowy stanowi więc jedynie ocenę istniejącej sieci komunikacyjnej, ze wskazaniem sposobu efektywnego jej wykorzystania oraz z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego; jest to więc dokument wtórny wobec wcześniej obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych zarówno jednostek samorządu terytorialnego (województw, powiatów, gmin), jak i urzędów administracji centralnej (jak np. Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Zarząd Dróg Wojewódzkich w Rzeszowie) i nie ustala ram dla późniejszej realizacji przedsięwzięć, mogących oddziaływać na środowisko. 7 Węzły przesiadkowe Pod pojęciem strategiczny węzeł przesiadkowy należy rozumieć miejsce, w którym następuje intensywne przesiadanie się pasażerów transportu publicznego. Przesiadki w węzłach obejmują szereg różnych środków transportu, jak bus, kolej czy autobus. W systemie transportu publicznego w Powiecie Sanockim można wskazać jeden węzeł przesiadkowy: PKS Dworzec Autobusowy w Sanoku PKS dworzec autobusowy znajduje się w centrum miasta Sanoka. Jest on głównym przystankiem z którego odjeżdżają autobusy do miejscowości położonych na terenie powiatu i poza nim. Największe natężenie podróżnych można zaobserwować w godzinach porannych i popołudniowych, kiedy to mieszkańcy powiatu podróżują do szkoły lub pracy. 65

67 Rys. 16 PKS Dworzec Autobusowy w Sanoku 66

68 Rys. 17 PKS Stary Dworzec Autobusowy w Sanoku Rys. 18 Wizualizacja dworca po modernizacji Obecnie trwa przebudowa dworca autobusowego w Sanoku. Po wykupie dworca przez miasto Sanok od spółki Arriva rozpoczął się proces modernizacji dworca. Nowy, multimodalny obiekt poza placem manewrowym będzie składał się z 2-pietrowego budynku z poczekalniami, kasami, barem, boksami sklepowymi, punktem informacji turystycznej oraz pomieszczeniami technicznymi. Dworzec poprzez kładkę nad torami łączy się ze stacją kolejową. W rezultacie całość stanowi ważny, główny węzeł komunikacyjny powiatu, w którym integrowane są przewozy miejskie, regionalne oraz dalekobieżne zarówno autobusowe jak i kolejowe. Węzeł ma możliwości rozwoju pod względem liczby obsługiwanych połączeń, szczególnie 67

69 w ruchu kolejowym. Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego można uzyskać poprzez integrację systemu transportu publicznego - autobusów i transportu kolejowego na następujących poziomach: hardware dostępności w czasie i przestrzeni do punktów węzłowych, wspólnego użytkowania torów kolejowych przez PKP oraz innych operatorów; software systemów informatycznych, zarządzania przewozami, zarządzania ruchem; orgware koordynacji linii oraz rozkładów jazdy; finware wspólnego systemu taryfowego i biletowego. Integracja transportu zbiorowego stwarza nowe możliwości dla organizatora i samego pasażera. Zróżnicowanie rodzajów przewozów i odległości wymaga koordynacji poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportowych. Koordynacja poszczególnych podsystemów i gałęzi transportowych w przewozach pasażerskich to usprawnienie całego cyklu podróży w zakresie: współdziałania wszystkich elementów składowych realizacji potrzeb przewozowych w ramach pasażerskiego systemu transportu; integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu, co pozwala na spełnienie oczekiwań pasażera co do punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży. Oczekiwane przez pasażerów punktualność i szybkość podsystemów i gałęzi transportowych powinny być zapewnione przez intermodalność i intermodalność transportową. Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju obowiązujących w Unii Europejskiej podział zadań przewozowych w transporcie powinien kształtować się w proporcji 75 % transport publiczny - 25 % transport indywidualny. Jednak biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację ruchu - powszechne dążenie do posiadania samochodów prywatnych, jako minimalne proporcje przyjmuje się podział 50 % - 50%. Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego, z jednoczesnym zmniejszaniem poziomu korzystania z komunikacji indywidualnej, można uzyskać poprzez usprawnienie komunikacji zbiorowej pod względem dostępności, niezawodności, podniesienia poziomu bezpieczeństwa, komfortu i elastyczności. Oprócz usprawnienia komunikacji zbiorowej należy zintegrować transport publiczny z transportem indywidualnym także poprzez tworzenie wspólnej infrastruktury: terminali intermodalnych (przesiadkowych, węzłowych); parkingów P&R; systemu informacji i zarządzania ruchem; 68

70 systemu ścieżek rowerowych. Obydwa rodzaje transportu powinny się wspomagać, a nie wchodzić z sobą w konflikt. Realizacja Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Powiecie Sanockim przyczyni się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego poprzez: usprawnienie jego funkcjonowania, wykształcenie nowoczesnych i wygodnych węzłów integracyjnych oraz punktów obsługi pasażera, skrócenie czasów podróży, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, podniesienie komfortu podróżowania, estetyki i czystości pojazdów, zwiększenie liczby pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, realizacji sytemu parkingów Park &Ride", 69

71 wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań taryfowo-biletowych, stabilny system finansowania transportu publicznego. Dworzec autobusowy w Sanoku jest strategiczny nie tylko ze względu na swoje położenie w powiecie, lecz także dlatego że w jego sąsiedztwie znajdują się szkoły, zakłady pracy i miejsca użyteczności publicznej, z których korzystają mieszkańcy powiatu. Z tego punktu widzenia istotne jest również posiadanie połączeń, wychodzących poza obszar powiatu. Biorąc pod uwagę prognozy życia ludności (znajdujące się na w rozdziale 2.1. Planu Transportowego) zamieszkującej teren Powiatu Sanockiego, wskazany węzeł jest wystarczający dla potrzeb i liczby osób korzystających z komunikacji publicznej. 8 Ocena i prognoza potrzeb przewozowych Gęstość zaludnienia w powiecie sanockim os/km2 Gmina Zarszyn Gmina Zagórz Gmina Tyrawa Wołoska Gmina Sanok Gmina Komańcza Gmina Bukowsko Gmina Besko Miasto Sanok Powiat sanocki Rys. 19 Gęstość zaludnienia w Powiecie Sanockim stan na Powyższy wykres przedstawia gęstość zaludnienia w Powiecie Sanockim z rozróżnieniem na poszczególne gminy wchodzące w skład powiatu. Największa gęstość zaludnienia występuje w mieście Sanoku, gdzie na 1 km 2 przypadają 997 osoby. Tak wysoki poziom gęstości zaludnienia warunkowany jest miejską zabudową i niewielką powierzchnią zajmowaną przez miasto. Najniższa gęstość zaludnienia występuje w gminie Komańcza, na 1 km 2 przypada tu 12 osób, a także w gminie Tyrawa Wołoska, gdzie na 1 km 2 przypada 28 osób. Spowodowane jest to funkcjonującą siecią osadniczą, jak i powierzchnią zajmowaną przez dane gminy (Komańcza jest trzecią pod względem powierzchni gminą w Polsce). Inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku Tyrawy Wołoskiej, która pod tym względem jest trzecią najmniejszą gminą w województwie podkarpackim. W tym wypadku istotnym czynnikiem jest niski poziom zaludnienia w gminie, która liczy zaledwie 1999 mieszkańców. 70

72 Tab. 25 Liczba przystanków autobusowych w Powiecie Sanockim Gmina Liczba przystanków Liczba przystanków na 1km2 Stosunek gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia Miasto i gmina Sanok 151 0,56 - Besko 10 0,36 0,06 Bukowsko 30 0,22 0,75 Komańcza 13 0,03 1,18 Tyrawa Wołoska 23 0,33 0,79 Zagórz 57 0,36 0,70 Zarszyn 38 0,36 0,66 Średnio Powiat Sanocki 46 0,32 0,69 Zamieszczona powyżej tabela przedstawia szczegółowo dane, które pokazują dostępność infrastruktury komunikacyjnej dla mieszkańców Powiatu Sanockiego. Jak widać w większości przypadków gęstość zaludnienia poszczególnych gmin odpowiada gęstości sieci przystankowej. Dysproporcje widoczne na podstawie tabeli są spowodowane dużą powierzchnią poszczególnych gmin, a co za tym idzie stosunkiem liczby przystanków do obszaru gmin. Najlepszym stosunkiem gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia charakteryzuje się gmina Komańcza (1,18), a najgorszym gmina Besko (0,06). Średni wynik dla całego Powiatu Sanockiego wyniósł 0,32. Potencjał poszczególnych linii można określić jako popyt i podzielić go na efektywny i potencjalny: Popyt efektywny- zaspokajanie potrzeby przemieszczania się komunikacją publiczną mieszkańców określonego obszaru Popyt potencjalny- całość potrzeb przemieszczania się mieszkańców określonego obszaru. Popyt ten może przerodzić się w efektywny przy spełnieniu przez transport publiczny określonych warunków związanych z oczekiwaną ilością i jakością usług. Popyt potencjalny stanowią przede wszystkim ci mieszkańcy którzy realizują swoje potrzeby przewozowe innymi środkami transportowymi niż publiczne, ale gotowi są korzystać z transportu publicznego pod pewnymi warunkami. Popyt potencjalny przekracza znacznie popyt efektywny, ponieważ tylko część przemieszczających się mieszkańców korzysta z komunikacji miejskiej. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego ludność Powiatu Sanockiego do roku 2035 będzie kształtowała się tak, jak przedstawiono to na poniższym wykresie. Przyjęto podziały wiekowe odpowiadające w przybliżeniu grupom sprzedaży biletów: normalnych, ulgowych oraz emeryckich, innymi słowy: odpowiadające grupom osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym oraz poprodukcyjnym. 71

73 Jako wartości graniczne poszczególnych grup wiekowych wybrano wartości stosowane w statystyce: Uczniowie i studenci: 0-24lata Osoby pracujące: lat (kobiety) i lat (mężczyźni) Emeryci: 60+ (kobiety) i 65+(mężczyźni) Rysunek 8. Prognoza liczby ludności według grup produkcyjnych w Powiecie Sanockim do 2035 roku 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Wiek poprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek przedprodukcyjny 72