PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU

Transkrypt

1

2 STAROSTWO POWIATOWE W SANOKU PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SANOCKIEGO (PLAN TRANSPORTOWY) WYKONANY PRZEZ WARSZAWA, 31 MARCA 2014 R.

3 SPIS TREŚCI 1. WSTĘP Czym jest Plan Transportowy? Słownik pojęć używanych w dokumencie CHARAKTERYSTYKA OBSZARU OBJĘTEGO PLANEM TRANSPORTOWYM Prognoza demograficzna Sieć drogowa w powiecie Inwestycje drogowe SIEĆ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ Analiza zezwoleń wydanych przez Starostę Sanockiego Analiza zezwoleń wydanych przez sąsiednie organy SIEĆ KOLEJOWA W POWIECIE CHARAKTERYSTYKA POSZCZEGÓLNYCH GMIN WCHODZĄCYCH W SKŁAD POWIATU SANOCKIEGO Gmina Miasta Sanoka Gmina Besko Gmina Bukowsko Gmina Komańcza Gmina Sanok Gmina Tyrawa Wołoska Gmina Zagórz Gmina Zarszyn ORGANIZACJA RYNKU PRZEWOZÓW Rola organizatora transportu publicznego Transport zrównoważony Integracja transportu publicznego miejskiego i regionalnego Integracja transportu publicznego z indywidualnym OKREŚLENIE POŻĄDANEGO STANDARDU USŁUG PRZEWOZOWYCH Standard usług przewozowych Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego Zapotrzebowanie na pojazdy niskopodłogowe wyposażone w system informacji dla osób niepełnosprawnych Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGO W POWIECIE SANOCKIM Formy ochrony środowiska na terenie Powiatu Sanockiego Niskoemisyjny tabor autobusowy Edukacja ekologiczna w Powiecie Sanockim Stan ochrony środowiska naturalnego Powiatu Sanockiego Zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego na terenie Powiatu Sanockiego Emisja hałasu do środowiska

4 8.7. Rola Planu Transportowego SPOSÓB ORGANIZOWANIA SYSTEMU INFORMACJI DLA PASAŻERA WĘZŁY PRZESIADKOWE OCENA I PROGNOZA POTRZEB PRZEWOZOWYCH SIEĆ UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ SIATKA POŁĄCZEŃ AUTOBUSOWYCH W FORMIE GRAFICZNEJ KIERUNKI ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W PERSPEKTYWIE DO 2025 ROKU PRZEWIDYWANE FINANSOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH Określenie trybu wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego Źródła finansowania Źródła finansowania inwestycji ZAŁĄCZNIK A. SIEĆ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ NA TERENIE POWIATU SANOCKIEGO

5 1. Wstęp 1.1. Czym jest Plan Transportowy? Zgodnie z zapisami prawa, organizatorem publicznego transportu zbiorowego, w zależności od zasięgu przewozów, jest gmina, związek międzygminny, powiat (miasto na prawach powiatu), związek powiatów, województwo lub minister właściwy do spraw transportu. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (zwana dalej Ustawą) powierza organizatorowi do wykonania trzy zadania (art.8): 1. planowanie rozwoju transportu, 2. organizowanie publicznego transportu zbiorowego, 3. zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. O skutecznym wykonywaniu pozostałych funkcji przesądza prawidłowa realizacja zadania planowania rozwoju transportu w formie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy). Ustawa nakłada obowiązek opracowania planu transportowego na niektórych organizatorów. W przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, obowiązek opracowania planu ma: 1. Gmina: a. licząca, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich; b. której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 2. Związek międzygminny obejmujący obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny. 3. Powiat: a. liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich; b. któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 4. Związek powiatów obejmujący obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów. 5. Województwo: a. w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, b. któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze. 3

6 6. Minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Gminy, związki międzygminne i powiaty o mniejszej liczbie mieszkańców, niż podano powyżej, mogą, ale nie muszą opracowywać plany transportowe. Plan transportowy uchwalony w gminie, powiecie, województwie jest aktem prawa miejscowego, co oznacza, że podlega kontroli w trybie przewidzianym dla tych aktów. Pomiędzy planami transportowymi opracowanymi przez różnych organizatorów zachodzą oczywiste związki, które muszą być uwzględnione w procedurze przygotowywania planów: W pierwszej kolejności plan transportowy powinien opracować minister właściwy do spraw transportu. Marszałek województwa opracowuje plan transportowy dla swojego obszaru uwzględniając ogłoszony plan transportowy ministra. Opracowując plan transportowy dla powiatu (lub związku powiatów) uwzględnia się plan transportowy opracowany i ogłoszony przez marszałka województwa. Wójt, burmistrz, prezydent miasta lub zarząd związku międzygminnego, opracowując plan transportowy dla swojego obszaru, będą zobowiązani do uwzględnienia planu transportowego opracowanego i ogłoszonego przez starostę lub marszałka województwa. Taka regulacja prawna art. 11 ust. 1 Ustawy ma na celu uporządkowanie działań i zapewnienie kontynuacji rozwiązań w planach transportowych niższego szczebla administracji. W praktyce powoduje jednak, że plan transportowy opracowywany na najniższym poziomie, czyli w gminie, o ile nie zostaną wcześniej opublikowane plany ministra, marszałka województwa i starosty, może wymagać aktualizacji po opublikowaniu planów transportowych administracji wyższego szczebla. Istnieje również możliwość koordynacji działań organizatorów różnych szczebli, tj. równoległego działania w trakcie projektowania planów, które są wykładane do wglądu we właściwych urzędach w wersji wstępnej przez organizatorów (art. 10 ust. 1 Ustawy), zwłaszcza, że projekty planów muszą być uzgadniane z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego tego samego szczebla (art. 13 ust. 1-3 Ustawy). Podstawowy cel opracowania planu transportowego to poprawa jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość systemu transportowego będzie bowiem decydującym czynnikiem, warunkującym jakość życia mieszkańców i rozwój gospodarczy obszaru objętego planem transportowym. Stosowanie zasady zrównoważonego rozwoju będzie zapewniało równowagę między aspektami społecznymi, gospodarczymi, przestrzennymi oraz ochrony środowiska. 4

7 Tak sformułowany cel nadrzędny planu transportowego powinien być osiągany poprzez realizację następujących celów szczegółowych: Cel 1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu - instrument poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych Cel 2. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego instrument zwiększania wydajności systemu z jednoczesnym ograniczaniem kosztów Cel 3. Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym Cel 4. Wspieranie konkurencyjności gospodarki obszaru - instrument rozwoju gospodarczego Cel 5. Poprawa bezpieczeństwa - radykalna redukcja liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz poprawa bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu Cel 6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia. 5

8 1.2. Słownik pojęć używanych w dokumencie Tabela 1. Najważniejsze pojęcia używane w dokumencie Lp. Pojęcie Opis 1 Plan Transportowy Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, określający w szczególności: 1. Sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej; 2. Ocenę i prognozy potrzeb przewozowych; 3. Przewidywane finansowanie usług przewozowych; 4. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu; 5. Zasady organizacji rynku przewozów; 6. Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, z uwzględnieniem zagadnień ochrony środowiska naturalnego, dostępu osób niepełnosprawnych oraz dostępności podróżnych do infrastruktury przystankowej; 7. Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera; 8. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. 2 Organizator transportu publicznego Właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Organizator publicznego transportu zbiorowego jest właściwym organem, o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego w Powiecie Sanockim w zakresie przewozów powiatowych jest Starosta Powiatu Sanockiego. 3 Operator Samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. 4 Przewoźnik Przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. 6

9 2. Charakterystyka obszaru objętego Planem Transportowym Powiat Sanocki jest drugim co do wielkości powiatem w Województwie Podkarpackim, a jego siedzibą jest miasto Sanok. Od wschodu graniczy z Powiatem Leskim, od południa ze słowackim Powiatem Medzilaborce Kraju Preszowskiego. W skład powiatu wchodzą: Gmina miejska Sanok Gmina miejsko-wiejska Zagórz Gminy wiejskie Besko Bukowsko Komańcza Sanok Tyrawa Wołoska Zarszyn Miasta Sanok Zagórz Poniższa mapa pokazuje położenie powiatu na tle Województwa Podkarpackiego. 7

10 Mapa 1. Powiat Sanocki Źródło: autorzy OpenStreetMap W poniższej tabeli podsumowano podstawowe informacje statystyczne. Tabela 2. Powierzchnia i ludność powiatu Powierzchnia w km2 % województwa % podregionu Ludność % województwa % podregionu Gęstość zaludnienia na 1 km % 22% % 20% 79 W kolejnej tabeli podsumowano drogi na terenie Powiatu. Tabela 3. Drogi powiatowe i gminne o ulepszonej nawierzchni na terenie Powiatu Sanockiego Drogi Powiatowe % Województwa Gminne % Województwa Długość (km) 231,5 4% 195,2 3% Źródło: Główny Urząd Statystyczny. Rocznik Statystyczny Województwa Podkarpackiego. 8

11 Powiat Sanocki ze względu na strukturę osadniczą jest powiatem wiejskim. Gęstość zaludnienia wynosi 79km 2. Natomiast w województwie podkarpackim gęstość zaludnienia wynosi 119 km 2. Tabela 4. Ludność w Powiecie Sanockim Lata Powiat Sanocki ogółem w miastach na wsi Źródło: Bank Danych Lokalnych Na podstawie tabeli można zaobserwować niewielki spadek liczby ludności w powiecie. Liczba mieszkańców miast uległa zmniejszeniu, przy jednoczesnym wzroście liczby osób zamieszkujących wsie. Powiat Sanocki jest w wysokim stopniu zurbanizowany. Wskaźnik zurbanizowania wynosi 46,12% i jest wyższy od tego samego wskaźnika dla województwa podkarpackiego, który wynosi 41,3%. Tabela 5. Ludność w miastach w % ogółu ludności Jednostka terytorialna Ludność w miastach w % ogółu ludności Województwo Podkarpackie 41,30% Powiat Sanocki 46,12% Źródło: Bank Danych Lokalnych Średni wskaźnik zurbanizowania określa charakter struktury osadniczej, jako rozproszony i jednocześnie równomierny. Determinuje ona określony typ popytu na usługi transportu zbiorowego, jako średnio intensywny i nisko skoncentrowany. Rysunek 1. Ludność w miastach w % ogółu ludności Ludność w miastach w % ogółu ludności 46,12% 41,30% Powiat Sanocki Województwo Podkarpackie 9

12 Analiza rynku przewozów transportu publicznego musi uwzględniać tendencje w zakresie liczby mieszkańców, jego struktury oraz naturalnego ruchu. Nieznaczny spadek liczby mieszkańców w powiecie, przewaga liczby kobiet nad mężczyznami a także ujemne saldo migracji wewnętrznych dają podstawę do przekonania, że popyt na transport publiczny będzie malał. Tabela 6. Migracje w województwie podkarpackim i powiecie sanockim Jednostka terytorialna Zakres przedmiotowy Liczba osób Podkarpackie Powiat Sanocki Podkarpackie Powiat Sanocki Źródło: Bank Danych Lokalnych Migracje wewnętrzne na pobyt stały - napływ migracje wewnętrzne na pobyt stały - napływ migracje wewnętrzne na pobyt stały - odpływ migracje wewnętrzne na pobyt stały - odpływ Bardzo duży wpływ na sytuację transportu publicznego ma zjawisko bezrobocia. Według najnowszych danych Powiatowego Urzędu Pracy w Sanoku liczba bezrobotnych wzrosła do poziomu mieszkańców w sierpniu br., co stanowi wzrost o 14,56% w stosunku do analogicznego okresu w poprzednim roku. Warto zaznaczyć, że stopa bezrobocia dla powiatu wynosi 13,1% i jest o 2,5% niższa od stopy bezrobocia w Województwie Podkarpackim. Tabela 7. Bezrobocie w Powiecie Sanockim Powiat Liczba bezrobotnych luty 2012 r. sierpień 2013 r. Sanocki Źródło: Powiatowy Urząd Pracy w Sanoku 10

13 2.1. Prognoza demograficzna Rysunek 2. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2013) Rok Kobiety Mężczyźni Powyższy rysunek przedstawia strukturę wiekową ludności powiatu sanockiego w roku bieżącym. Widać tu wyraźnie przewagę liczby ludności w wieku produkcyjnym. Najmniej liczną grupę wiekową stanowią mieszkańcy w wieku poprodukcyjnym. 11

14 Rysunek 3. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2015) Rok Kobiety Mężczyźni Na podstawie powyższych prognoz demograficznych można zauważyć, że liczba ogólna ludności w Powiecie Sanockim w roku 2015 ulegnie minimalnemu spadkowi. Liczba mężczyzn w wieku 0-17 będzie wynosiła 9 181, co stanowi spadek o 99 osób w stosunku do roku Podobnie ma się sytuacja jeśli chodzi o liczbę kobiet, która zmniejszy się o 134 osoby. W 2015 kobiet w wieku 0-17 będzie Liczba mężczyzn w wieku spadnie o 428 osoby i będzie wynosić Natomiast liczba kobiet w wieku spadnie o 534 osoby i będzie wynosić Liczba mężczyzn w wieku 65+ wzrośnie o 534 osoby i w roku 2015 będzie wynosić osób. Wzrost nastąpi również wśród grupy kobiet w wieku 60+ o 647 osób. Liczba wszystkich kobiet w tym wieku będzie wynosić

15 Rysunek 4. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2020) Rok Kobiety Mężczyźni Zgodnie z powyższą prognozą w 2020 teren powiatu będzie zamieszkiwany przez osób. Widać tu niewielki spadek w stosunku do roku 2013 o 308 osób. Liczba mężczyzn w wieku 0-17 będzie wynosić 9 205, co stanowi spadek o 0,8%, natomiast liczba kobiet w tym samym wieku będzie równa 8 484, co stanowi spadek o 2,3%. Dla grupy wiekowej liczba mężczyzn będzie wynosiła z kolei, liczba kobiet w wieku będzie równa , co stanowi kolejno spadek o 5,6% i 8,2%. Liczba mężczyzn w wieku 65+ będzie wynosić 6 853, a liczba kobiet w wieku 60+ będzie równa Obydwie wartości stanowią kolejno wzrost o 34,5% i 20,9%. Na podstawie tej prognozy można wyraźniej zaobserwować wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym. 13

16 Rysunek 5. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2025) Rok Kobiety Mężczyźni Prognoza na rok 2025 przewiduje spadek liczby mężczyzn w wieku 0-17 o 2,5% w porównaniu do roku 2013 i dla tej samej grupy wiekowej spadek liczby kobiet o 3,6%. Spadek jest prognozowany również dla grupy mężczyzn w wieku o 10%. Dla grupy kobiet w wieku przewiduje się spadek o 12,6%. Prognoza dla grupy mężczyzn w wieku 65+ zapowiada wzrost o 57,2%, natomiast dla grupy kobiet w wieku 60+ przewiduje się wzrost o 29%. W porównaniu do roku 2013 średni wzrost osób w wieku poprodukcyjnym wyniesie 37,9% co będzie skutkowało zmianami w strukturze demograficznej społeczeństwa i koniecznością dostosowania komunikacji do potrzeb osób starszych. 14

17 2.2. Sieć drogowa w powiecie Powiat Sanocki charakteryzuje się przyzwoitą gęstością sieci dróg. Długość dróg powiatowych o nawierzchni twardej jest trzecią najniższą w całym województwie i wynosi 39,5 km na 100 km 2. Ten sam wskaźnik dla województwa wynosi 73,9 km na 100 km 2. Współczynnik liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców jest o 7% niższy niż w całym Województwie Podkarpackim i wynosi 387,4, zaś łączna liczba zarejestrowanych samochodów wynosi Przez powiat przechodzą następujące drogi: Krajowe: 28, 84 Wojewódzkie: 886, 889, 892, 897 Poniższa tabela ukazuje charakterystykę sieci drogowej powiatu na tle sieci całego województwa. Tabela 8. Sieć drogowa w Powiecie Sanockim i w całym województwie podkarpackim w roku 2011 Rodzaj drogi Powiat Województwo km km % 1a. Drogi krajowe b.d. 771,6 1b. w tym utwardzone b.d. 771,6 100% 2a. Drogi wojewódzkie b.d. 1673,1 2b. w tym utwardzone b.d. 1667,6 99,67% 3a. Drogi powiatowe b.d. 6711,6 3b. 4a. 4b. w tym utwardzone Drogi gminne publiczne w tym utwardzone 232, ,22% b.d. 9768,1 251,1 6318,4 64,68% Razem ,40 w tym utwardzone Źródło: Główny Urząd Statystyczny ,60 80,05% 15

18 Tabela 9. Wykaz dróg powiatowych w zarządzie Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku NR OD KM. - DO KLASA CIĄG DROGI DROGI KM. DROGI 2046R Krzemienna- Raczkowa- - Jurowce L 2049R Niebocko- Grabówka- Falejówka L 2050R droga przez Grabownica L 2053R Humniska - Strachocina L 2045R Turze Pole - Zarszyn L 2203R Jaćmierz- Bażanówka L 2204R Długie - Pakoszówka L 2060 R Wzdów- Besko L 2006R Haczów- Besko L 2007R Milcza- Besko Z 2201R Besko- Mymoń L 2059R Zarszyn-Odrzechowa L 2206R Długie- Pielnia L 2113R Pastwiska- Puławy L 2205R Czerteż - Strachocina L 2223R Grabownica- Lalin L 2217R Jurowce - Trepcza Z 2218R Raczkowa - Mrzygłód L 2219R Hłomcza- Łodzina L 2222R Sanok- Liszna L 2255R Wujskie przez wieś L 2220R Mrzygłód - Tyrawa Wołoska L 2211R Pobiedno - Dudyńce L 2221R Siemuszowa - Rozpucie L 2207R Pisarowce - Nowotaniec L 2213R Pisarowce- Markowce L 2212R Sanok - Bukowsko Z 2215R Sanoczek- Płowce- Stroże Małe L 2229R Prusiek Niebieszczany Wysoczany L 2228R Poraż- Zagórz Z 2214R Pobiedno- Zboiska L 2208R Wola Sękowa przez wieś L 2261R Radoszyce- Granica Państwa (SK) G 2210R Wola Piotrowa przez wieś L 2263R Nowy Łupków przez wieś L 2259R Rzepedź- Kalnica- Mchawa L 2257R Tarnawa - Kalnica L 2227R Załuż - Lesko L 2256R Tarnawa- Huzele L 2258R Tarnawa- Olchowa - Hoczew L 2235R Sanok - Dobra L 2225R Tyrawa Wołoska - Wańkowa Z 16

19 2226R Rakowa- Stańkowa L 2224R Rozpucie - Ropienka L Źródło: Powiatowy Zarząd Dróg w Sanoku Tabela 10. Wykaz dróg powiatowych w zarządzie Powiatowego Zarządu Dróg w Sanoku NR ULICY NAZWA DŁUGOŚĆ (KM) LUB OD KM - DO KM KLASA DROGI 2216R II Armii Wojska Polskiego 0,404 L 2231R Białogórska 0,714 G 2222R Chrobrego 3,491 L 2247R Daszyńskiego 0,557 L 2232R Jana Pawła II 1,074 L 2238R Konarskiego L 2212R Okulickiego 1,595 L 2233R Konopnickiej 2,183 L 2234R Stróżowska 2,114 L 2233R Matejki 0,409 L 2231R Mickiewicza 1,041 G 2414R II Pułku Strzelców Podhalańskich 0,53 L 2239R Królowej Bony II L 2240R Reymonta 0,18 L 2244R Robotnicza L 2249R Sienkiewicza 0,455 L 2250R Słowackiego 0,816 L 2235R Traugutta G 2239R Podgórze 0,642 L 2236R 800-lecia 0,517 L 2241R Rymanowska 0,36 G 2233R Kościuszki 0,686 G 2252R Jagiellońska 0,685 G 2244R Kościelna 0,103 L 2230R Biała Góra 0,214 L 2228R Gubrynowicza w Zagórzu L Źródło: Powiatowy Zarząd Dróg w Sanoku 17

20 Tabela 11. Długość dróg gminnych w wybranych gminach L.p. Gmina długość dróg w km w tym utwardzone (km) 1,00 Zagórz ,00 Besko 3,29 3,29 3,00 Bukowsko ,00 Zarszyn 74,10 70,10 5,00 Tyrawa Wołoska Źródło: Urzędy Gmin 17,14 b.d. Wykaz ważniejszych dróg gminnych w naszej ocenie w wybranych gminach prezentujemy w poniższej tabeli: Tabela 12. Wykaz ważniejszych dróg gminnych w wybranych gminach L.p. Nazwa drogi Długość w km Numer drogi Gmina 1 Czaszyn - Poraż 4, R Zagórz 2 Bukowsko-Kamienne-Mokre 5, R Zagórz 3 Plac Obrońców Węzła Zagórskiego 11, R Zagórz 4 Dworcowa 0, R Zagórz 5 Ul. Słoneczna 0, Besko 6 Ul. Górska 0, Besko 7 Ul. Nadwisłocze 0, Besko 8 Ul. Błonie 1, Besko 9 Bukowsko Nędze Łazy 5,0 b.d. Bukowsko 10 Wola Sękowa Wola Jaworowa - Nagórzany 7,0 b.d. Bukowsko 11 Zboiska Bełchówka 6,0 b.d. Bukowsko 12 Bukowsko - Kamienne 6,0 b.d. Bukowsko 13 Pielnia 3, R Zarszyn 14 Długie 3, R Zarszyn 15 Jaćmierz, Posada Jaćmierska 2, R Zarszyn 16 Posada Jaćmierska 1, R Zarszyn 17 Tyrawa Wołoska Tyrawa Wołoska góra 3, Tyrawa Wołoska 18 Hołuczków Hołuczków wieś 2, Tyrawa Wołoska 19 Siemuszowa Siemuszowa las 2, Tyrawa Wołoska 20 Tyrawa Wołoska Łaski 2, Tyrawa Wołoska Źródło: Urzędy Gmin 18

21 Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się według przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz.U z dnia 30 stycznia 2013 r.) na następujące kategorie: drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe, drogi gminne. Do dróg krajowych zalicza się: o autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągu do czasu wybudowania autostrad i dróg ekspresowych, o drogi międzynarodowe, o drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych, o drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch międzynarodowy osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów), drogi alternatywne dla autostrad płatnych, drogi stanowiące ciągi obwodnic dużych aglomeracji miejskich, drogi o znaczeniu obronnym. Zaliczenie do kategorii dróg krajowych następuje w drodze rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw administracji publicznej, spraw wewnętrznych oraz ministrem obrony narodowej. Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż podano wyżej, stanowiące połączenia między miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym niezaliczone do dróg krajowych. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku województwa w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw transportu oraz obrony narodowej. Do dróg powiatowych zalicza się drogi inne niż podano wcześniej, stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin między sobą. Zaliczenie do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady powiatu w porozumieniu z zarządem województwa. Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym nie zaliczone do innych kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych. Zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy po zasięgnięciu opinii właściwego zarządu powiatu. Do dróg o nawierzchni twardej zalicza się drogi o nawierzchni twardej ulepszonej (z kostki kamiennej, klinkieru, betonu, z płyt kamienno-betonowych, bitumu) oraz drogi o nawierzchni nieulepszonej (o nawierzchni tłuczniowej i brukowej). Do dróg o nawierzchni gruntowej zalicza się drogi o nawierzchni z gruntu rodzimego oraz utrwalone w wyniku specjalnych zabiegów i preparacji gruntu rodzimego przy pomocy mieszanin wykonanych z gliny, żwiru, żużla. 19

22 2.3. Inwestycje drogowe Poniżej omówiono najważniejsze inwestycje na drogach przebiegających przez teren Powiatu Sanockiego, zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na Podkarpaciu , wprowadzonym uchwałą Rady Ministrów Nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011 r. Budowa obwodnicy Sanoka w ciągu drogi krajowej DK 28 Początek planowanej obwodnicy zlokalizowany jest na odcinku istniejącej DK 28 pomiędzy wsią Pisarowice (okolice przejazdu kolejowego na DK 28, a skrzyżowaniem DK 28 z drogą wojewódzką nr 886 Domaradz- Sanok). Skomunikowanie obwodnicy z miastem odbywać się będzie poprzez planowany łącznik (równoległy do ul. Marii Konpnickiej) oraz ulice Stóżowską i Okulickiego. Koniec obwodnicy planowany jest w okolicy wsi Bykowce. Poprzez realizację zadania inwestycyjnego zakłada się osiągnięcie następujących celów: Przeniesienie ruchu tranzytowego poza tereny zabudowy miasta Sanok, a przez to odciążenie układu komunikacyjnego miasta, Zwiększenie przepustowości i prędkości ruchu tranzytowego na kierunku DK 28, Poprawienie standardów podróży (obniżenie czasu i poprawa warunków podróży), Zmniejszenie uciążliwego oddziaływania na pobliskie otoczenie DK 28 na istniejącym biegu drogi, Aktywizacja gospodarcza terenów zlokalizowanych w obszarze ciążenia DK 28, Ułatwienie integracji z innymi gminami, Redukcja oddziaływań hałasu, emisji spalin, niedogodności funkcjonalnych z tytułu zatłoczenia. Źródło: GDDKiA W 2014 roku planowane wydatki inwestycyjne w Powiecie Sanockim zakładają także: Przebudowę drogi powiatowej nr 2217R Jurowce-Trepcza od km do km Przebudowę drogi powiatowej nr 2238R ul. Konarskiego w Sanoku w km do km etap I Budowę chodnika w ciagu drogi powiatowej nr 2257R Tarnawa-Kalnica w m. Tarnawa Górna w km od do Odbudowę mostu w ciągu drogi powiatowej nr 2204R Długie-Pakoszówka w m. Bażanówka w km

23 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu Sanockiego Mapa 2. Mapa przedstawiająca inwestycje drogowe w Powiecie Sanockim Źródło: GDDKiA. 3. Sieć komunikacji autobusowej Linia autobusowa jest stałym połączeniem drogowym dwóch krańcowych miejscowości oraz wybranych miejscowości pośrednich przy użyciu jednego lub kilku autobusów regularnie kursujących między tymi miejscowościami według ogłoszonego rozkładu. Linie regularnej komunikacji autobusowej można ogólnie podzielić następująco: linie miejskie, tj. linie w obrębie miast z ewentualnym przekroczeniem granic miasta do najbliższej strefy ciążenia o długości od 5 do 10 km, linie podmiejskie, tj. linie w granicach do km łączące osiedla wiejskie z ośrodkami gminnymi powiatowymi i wojewódzkimi, linie regionalne, tj. linie w granicach od km do 160 km obejmujące obszar kilku stycznych województw, łączące ośrodki gminne i mniejsze miasta z ważniejszymi ośrodkami miejsko przemysłowymi regionu, linie dalekobieżne, tj. linie powyżej 160 km obejmujące swym zasięgiem obszar dwóch lub więcej regionów, łączące miasta wojewódzkie oraz ważniejsze ośrodki przemysłowe, kulturalne i turystyczno-uzdrowiskowe z dużymi aglomeracjami miejsko-przemysłowymi kraju, linie międzynarodowe, tj. linie wybiegające poza granice państwa. 21

24 3.1. Analiza zezwoleń wydanych przez Starostę Sanockiego W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe dane sieci komunikacyjnej przewoźników autobusowych. Tabela 13. Kursy przewoźników autobusowych przebiegające przez teren Powiatu Sanockiego L.p. Nr zezw Od Do Przez 1 11/2008 Sanok Moszczanie c Zagórz, Czaszyn, Rzepedź, Komańcza Przybliżo na długość jednego kursu (km) Liczba kursó w w ciągu doby Średni czas przejazd u (godz: min) Przybliżo na prędkość techniczn a (km/h) Przybliżona prędkość komunikacyj na (km/h) :40 41,8 32,3 Przewoźnik Arriva Sp. z o.o. 2 12/2008 Sanok Raczkowa Jurowce, Strachocina :23 Arriva Sp. z o.o. 3 1/2009 Sanok Poręby Besko 28, :40 41,4 33,8 4 1/2010 Sanok Niebieszcza ny 5 2/2010 Sanok Poraż Prusiek :26 Niebieszcza ny :24 6 3/2010 Sanok Stróże Małe Płowce :10 7 4/2010 Sanok Maniów 8 5/2010 Sanok Rakowa 9 6/2010 Zasław Poręby Zagórz, Czaszyn, Komańcza Mrzygłód, Tyrawa Wołoska Sanok, Zarszyn, Besko :44 32, :52 41, /2010 Sanok Dębna, wieś Trepcza 13,5 4 00: :43 41,3 32,2 Przewóz Osób "Gustek - Trans" Przewóz Osób "Start" Przewóz Osób "Start" Przewóz Osób "Start" Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. 11 8/2010 Długie Pielnia Bażanówka, Nowosielce, Jędruszkowi ce :17 Arriva Sp. z o.o. 12 1/2011 Sanok Bukowisko Pisarowce, Nagórzany :35 Arriva Sp. z o.o. 13 2/2011 Sanok Sanoczek :07 Sanockie Przedsiębiorst wo Gospodarki Komunalnej Spółka z.o.o w Sanoku 22

25 14 3/2011 Sanok Raczkowa Jurowce :27 39,16 29,9 15 4/2011 Sanok Raczkowa Trepcza :43 28,23 23, /2011 Sanok Liszna Olchowce :20 37,28 29,2 Przedsiębiorst wo Transportowe "Zgoda" Przedsiębiorst wo Transportowe "Zgoda" Arriva Sp. z o.o. 17 6/2011 Sanok Tyrawa Solna Tyrawa Wołoska, Rakowa, Rozpucie :51 Arriva Sp. z o.o. 18 7/2011 Sanok Maniów Poraż, Komańcza :43 Arriva Sp. z o.o. 19 8/2011 Sanok Pastwiska Zarszyn, Odrzechowa :55 42,69 34,02 Arriva Sp. z o.o. 20 9/2011 Sanok Kalnica 21 10/2011 Sanok Dobra Zagórz, Olchowa, Średnie Wielkie Mrzygłód, Tyrawa Solna, Łodzina :06 39,26 29,38 26, :55 38,49 29, /2011 Sanok Wujskie Bykowce :27 39,92 32, /2011 Sanok Strachocina 24 15/2011 Stracho cina Czerteż, Kostarowce :26 41,9 35,28 Sanok Kostarowce :40 27,3 Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. Przedsiębiorst wo Transportowe "Zgoda" Przedsiębiorst wo Usługowo- Transportowe "Dystans" Jan Ambramowicz Zarobkowy Przewóz Osób 25 2/2012 Sanok Odrzechow a Zarszyn, Mymoń :48 41,08 29,88 Arriva Sp. z o.o. 26 6/2012 Sanok Nowy Łupków 27 4/2012 Sanok Nagórzany 28 5/2012 Komańc za Sanok 29 3/2012 Sanok Wujskie Poraż, Wysoczany, Komańcza Pisarowce, Pielnia, Nowotaniec Rzepedź, Czaszyn, Zagórz Liszna, Bykowce, Załuż :58 39,7 29, :35 42,3 32, :13 42,5 32, :30 38,88 30,09 Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. Arriva Sp. z o.o. 23

26 30 7/2012 Sanok Lalin Pakoszówka :34 41,6 32,4 Arriva Sp. z o.o. 31 8/2012 Sanok Lalin Czerteż, Kostarowce, Strachocina, Pakoszówka 32 9/2012 Sanok Łodzina Dobra : /2013 Sanok Łukowe 34 2/2013 Sanok Komańcza 35 3/2013 Sanok Mokre 36 4/2013 Sanok Nadolany 37 5/2013 Sanok Karlików 38 6/2013 Sanok Nowotaniec 39 7/2013 Sanok Bażanówka 40 8/2013 Sanok Jaćmierz Poraż, Tarnawa Tarnawa, Czaszyn Poraż, Niebieszcza ny Pisarowce, Nowotaniec, Nagórzany, Wola Sękowa Bukowsko, Wola Piotrowa Dydyńce, Zboiska, Tokarnia Czerteż, Kostarowce, Strachocina Długie, Bażanówka :39 40,4 30, :40 42, :43 39, :40 41, :50 30, : :32 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Starostwa Powiatowego w Sanoku :31 29,9 Arriva Sp. z o.o. Przedsiębiorst wo Transportowe "Zgoda" Przedsiębiorst wo Transportowe "Tarzan" Przedsiębiorst wo Transportowe "Tarzan" Przedsiębiorst wo Transportowe "Tarzan" Przedsiębiorst wo Transportowe "Fekus" Przedsiębiorst wo Transportowe "Kontra" Przedsiębiorst wo Transportowe "Kontra" Przedsiębiorst wo Usługowo- Transportowe "Dystans" :38 41,4 32,1 Arriva Sp.z o.o. 24

27 3.2. Analiza zezwoleń wydanych przez sąsiednie organy Spośród wszystkich linii, według zezwoleń na przewozy autobusowe wydanych przez Marszałka Województwa Podkarpackiego, na terenie Powiatu Sanockiego rozpoczyna się lub kończy 69 tras. Nr zezw Tabela 14. Kursy przewoźników autobusowych rozpoczynające się lub kończące na terenie Powiatu Sanockiego Relacja Przybliżona długość jednego kursu [km] Liczba kursów w ciągu doby Średni czas przejazdu [godz: min] Przybliżona prędkość techniczna [km/h] Czy wybiega poza teren województwa (T/N) Przewoźnik 37 Przemyśl - Kuźmina - Sanok :02 36,6 N Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Sp. z o.o. w Przemyślu 82 Sanok - Golcowa :07 bd N Przewóz Osób Kudła Paweł 192 Sanok - Dydnia - Końskie :20 34,5 N Arriva Sp. z o.o. 193 Sanok - Zarszyn - Bzianka :52 bd N Arriva Sp. z o.o. 207 Sanok - Dydnia - Nozdrzec 61, :49 bd N Arriva Sp. z o.o. 303 Krosno - Targowiska - Besko :56 41,4 N Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Krośnie S.A. 340 Sanok - Solina - Wołosate :59 47,2 N Arriva Sp. z o.o. 342 Sanok - Solina - Bukowiec :43 bd N Arriva Sp. z o.o. 388 Sanok - Brzozów - Rzeszów :09 bd N Arriva Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Jarosław 440 Jarosław - Czerwona Wola - Dobra :35 44 N S.A. 503 Sanok - Krosno - Warszawa :00 60 T AIR BUS Krzysztof Wolan 505 Krosno - Rymanów - Sanok 46, :01 57 N Lucyna Blok Firma Przewozowo - Handlowo - Usługowa "Kubuś" 585 Sanok - Brzozów :06 35 N Arriva Sp. z o.o. 587 Zasław - Sanok - Witryłów :21 bd N Arriva Sp. z o.o. 589 Sanok - Witryłów :09 34,5 N Arriva Sp. z o.o. 628 Sanok - Brzozów - Nozdrzec :48 bd N Arriva Sp. z o.o. 631 Sanok - Paszowa - Kuźmina :21 bd N Arriva Sp. z o.o. 654 Sanok - Zarszyn - Besko - Rymanów :51 35,5 N Arriva Sp. z o.o. 656 Sanok - Ustrzyki Dolne - Zatwarnica :00 39,5 N Arriva Sp. z o.o. 657 Sanok - Tyrawa Wołoska - Ustrzyki Dolne :30 38 N Arriva Sp. z o.o. 664 Sanok - Ustrzyki Dolne - Wołosate :32 46,5 N Arriva Sp. z o.o. 712 Ustrzyki Dolne - Leszczowate - Ropienka - Zawadka :45 36,9 N Arriva Sp. z o.o. 720 Sanok - Lesko - Baligród :05 bd N Arriva Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w 769 Krosno - Rymanów Zdrój - Moszczaniec :15 bd N Krośnie S.A. 773 Rymanów-Zdrój - Głębokie - Pastwiska - Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w :35 bd N Odrzechowa Krośnie S.A. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w 776 Krosno - Targowiska - Milcza - Besko :48 bd N Krośnie S.A. 799 Sanok - Kuźmina - Przemyśl :00 37,5 N Arriva Sp. z o.o. 836 Sanok - Uherce Mineralne - Myczkowce - Solina - Cisna - Ustrzyki Górne :55 47 N Arriva Sp. z o.o. 849 Lesko - Rudenka - Olszanica - Stańkowa - Ropienka - Zawadka :33 bd N Arriva Sp. z o.o. 851 Sanok - Zawóz :31 39,1 N Arriva Sp. z o.o. 855 Sanok - Lesko - Ustrzyki Dolne :15 bd N Arriva Sp. z o.o. 857 Brzozów - Grabownica - Lalin :20 bd N Arriva Sp. z o.o. 858 Sanok - Lesko - Baligród - Jabłonki - Cisna - Wołosate :25 39,2 N Arriva Sp. z o.o. 860 Sanok - Załuż - Lesko :33 bd N Arriva Sp. z o.o. 862 Sanok - Komańcza - Cisna :05 bd N Arriva Sp. z o.o. 863 Zasław - Sanok - Zarszyn - Turze Pole - Trześniów :15 bd N Arriva Sp. z o.o. 909 Krosno - Besko - Sanok :15 52 N Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Krośnie S.A. 913 Krosno - Zarszyn - Odrzechowa :54 52 N Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Krośnie S.A. 927 Krosno - Dukla - Moszczaniec :08 68 N Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w 25

28 Krośnie S.A. 954 Sanok - Brzozów - Nozdrzec :43 bd N Arriva Sp. z o.o. 972 Sanok - Golcowa :28 33,8 N Arriva Sp. z o.o. 975 Brzozów - Jasionów - Jaćmierz :37 40,9 N Arriva Sp. z o.o. 987 Sanok - Zagórz - Lesko :50 36,6 N Arriva Sp. z o.o Ustrzyki Dolne - Sanok :50 bd N Transport Drogowy Osób Wojciech Stój 1114 Sanok - Brzozów - Golcowa :26 57,5 N Przewóz Osób Kudła Paweł 1115 Wróblik Królewski - Rzepedź :10 51 N Trans-Bus Mariusz Szymański 1118 Ustrzyki Dolne - Lesko - Sanok :55 bd N FIRMA TRANSPORTOWA "POL-BUS" IZABELA CZERWSKA 1145 Sanok - Rymanów - Krosno - Jasło - Kraków :15 60 T AIR BUS Krzysztof Wolan Małgorzata Mańkowska Firma Transportowo Grabówka - Sanok :20 bd N Usługowa 1166 Sanok - Mrzygłód - Temeszów :00 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Bażanówka - Trześniów - Haczów :24 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Grabownica - Brzozów - Domaradz - Lutcza :13 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Kraków - Katowice - Wrocław :10 bd T Lucyna Blok Firma Przewozowo - Handlowo - Usługowa "Kubuś" 1268 Sanok - Brzozów - Nozdrzec :34 44,5 N Arriva Sp. z o.o Sanok - Brzozów - Malinówka - Jabłonica Polska :15 35,4 N Arriva Sp. z o.o Sanok - Zawóz :57 38,9 N Arriva Sp. z o.o Polana - Ustrzyki Dolne - Lesko - Sanok :58 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Zarszyn - Besko - Poręby - Głębokie :25 33,3 N Arriva Sp. z o.o Sanok - Rzepedź - Jaśliska :56 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Rakowa - Siemuszowa :40 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Grabownica - Brzozów :49 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Grabownica - Wola Górecka :00 bd N Arriva Sp. z o.o Sanok - Brzozów - Krosno - Kraków :45 60 T Firma Handlowo - Usługowa MARKOS Markowski Łukasz 1292 Krosno - Miejsce Piastowe - Sanok 44, :03 bd N Bogusław Jachimowicz 1340 Sanok - Mrzygłód - Dobra - Ulucz :43 bd N Arriva Sp. z o.o Ustrzyki Dolne - Sanok 37,4 2 00:50 bd N Transport Osób "ARTUR" Wróblewski Artur 1411 Nowy Łupków - Wetlina - Ustrzyki Górne :20 44,3 N Arriva Sp. z o.o Sanok - Falejówka - Dydnia 36, :01 bd N SANTUR Spółka z o.o Brzozów - Grabownica - Sanok :44 41,6 N PRZEWÓZ OSÓB "GUSTEK-TRANS" S.C. Adam Supel, Bożena Supel Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie 26

29 4. Sieć kolejowa w powiecie Województwo Podkarpackie charakteryzuje się średnią gęstością sieci linii kolejowych, wynoszącą 5,7 km linii/100 km 2 powierzchni. Przez powiat przechodzi linia kolejowa 108: Stróże - Krościenko, po której obecnie nie kursują pociągi pasażerskie. Linia kolejowa nr 108, o całkowitej długości 161,085 km, łączy stację Stróże w Województwie Małopolskim z granicą państwa na stacji Krościenko. Linia ta jest zelektryfikowana na odcinku Stróże Jasło, jednakże obecnie odcinki Stróże Biecz oraz Biecz Jasło zostały całkowicie wyłączone z ruchu pasażerskiego. Na odcinku Jasło Zagórz odbywa się ruch pasażerski oraz towarowy, zaś na odcinku Zagórz Krościenko tylko ruch towarowy. Nie kursują również obecnie pociągi z Ustrzyk Dolnych do Przemyśla przez Chyrów na Ukrainie. Obecnie na linii tej prowadzone są prace rewitalizacyjne, z planowanym terminem zakończenia w 2013 roku. Mapa 3. Sieć kolejowa w Powiecie Sanockim Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 27

30 5. Charakterystyka poszczególnych gmin wchodzących w skład Powiatu Sanockiego 5.1. Gmina Miasta Sanoka Poniższa mapa pokazuje położenie miasta na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 4. Miasto Sanok Źródło: autorzy OpenStreetMap Sanok to miasto położone w północnej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Sanok oraz Zagórz. Miasto zajmuje obszar 38 km 2, który zamieszkuje mieszkańców. Sanok stanowi główny ośrodek gospodarczy i kulturalny regionu. Na terenie stolicy powiatu funkcjonuje wysoko rozwinięty przemysł chemiczny. Położone na głównym szlaku komunikacyjnym w Bieszczadach stanowi ważny węzeł na skrzyżowaniu dróg na Słowację i Ukrainę. Najbliższe lotnisko międzynarodowe znajduje się 80 km od Sanoka, w Jasionce k/rzeszowa. 28

31 W 2012 roku miasto zamieszkiwało mieszkańców, w tym kobiet. Liczba ludności systematycznie spada. Spada również liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym. Wyraźny wzrost można natomiast zauważyć w przypadku osób w wieku poprodukcyjnym, których liczba wzrosła z w 2009 r. do w 2012 roku. Tabela 15. Struktura ludności Miasta Sanok wg grup wiekowych Grupa wiekowa Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Ogółem Na terenie miasta znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Sanocki Dom Kultury 2. Miejska Biblioteka Publiczna 3. Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej w Sanoku 4. Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji w Sanoku 5. Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Sp. z o.o. 6. Miejska Komunikacja Samochodowa 7. Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Mieszkaniowej Sp. z o.o. 8. Samodzielny Publiczny Miejski Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej 9. Gimnazjum nr Gimnazjum nr 2 im. Królowej Zofii 11. Gimnazjum nr Gimnazjum nr Szkoła Podstawowa nr 1 im. Generała Prugara Ketlinga 14. Szkoła Podstawowa nr 2 im. Świętej Kingi 15. Szkoła Podstawowa nr 3 im. Tadeusza Kościuszki 16. Szkoła Podstawowa nr 4 im. Ks. Zdzisława Jastrzębiec Peszkowskiego 17. Szkoła Podstawowa nr 6 im. Jana Pawła II 18. Szkoła Podstawowa nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Samorządowe Przedszkole Publiczne nr Żłobek Samorządowy nr Żłobek Samorządowy nr 2 29

32 Na terenie miasta znajdują się następujące dzielnice: Błonie Dąbrówka Olchowce Posada Śródmieście Wójtostwo Zatorze 5.2. Gmina Besko Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego Mapa 5. Gmina Besko Źródło: autorzy OpenStreetMap 30

33 Besko to gmina wiejska położona w północno zachodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Zarszyn, Rymanów i Haczów. Po odłączeniu w 1991 r. od gminy Zarszyn funkcjonuje jako niezależna jednostka. Na gminę składają się dwie jednostki administracyjne: wieś Besko i wieś Mymoń. Gmina zajmuje obszar 27,6 km 2. Na jej terenie mieszka osób. Użytki rolne stanowią 79% powierzchni całego obszaru, natomiast lasy niecałe 9%. W 2012 r. gminę zamieszkiwało 4431 osób, w tym kobiet. Liczba ludności systematycznie rośnie, co pokazuje poniższa tabela. Liczba osób w wieku przedprodukcyjnym na przestrzeni ostatnich czterech lat utrzymywała się na zbliżonym poziomie. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku osób w wieku produkcyjnym, gdzie mamy do czynienia z trendem bocznym. W stałym tempie wzrasta liczba ludności w wieku poprodukcyjnym, co niekorzystnie rokuje na przyszłość. Przyrost naturalny jest dodatni, podobnie jak saldo migracji. Tabela 16. Struktura ludności Gminy Besko wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Gimnazjum w Besku Gminna Biblioteka Publiczna Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej Samodzielny Publiczny Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej Szkoła Podstawowa w Besku Zakład Gospodarki Komunalnej Siedzibą gminy jest wieś Besko. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Besko, Mymoń, Poręby. Przez gminę przebiega: Droga krajowa nr 28 31

34 5.3. Gmina Bukowsko Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 6. Gmina Bukowsko Źródło: autorzy OpenStreetMap Bukowsko to gmina wiejska położona w centralnej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Zarszyn, Sanok, Komańcza, Zagórz i Rymanów. Gmina zajmuje powierzchnię 138 km 2. Cały obszar zamieszkuje osób. Charakter gminy jest typowo rolniczy. Użytki rolne i leśne stanowią odpowiednio 53% i 36%. Na przyzwoitym poziomie rozwinięta jest sieć gospodarstw agroturystycznych. Na terenie gminy w Karlikowie działa największy wyciąg narciarski w regionie liczący m. 32

35 W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób, w tym kobiet. Liczba ludności z roku na rok wzrasta, co obrazuje poniższa tabela. Zmniejsza się liczba osób w wieku przedprodukcyjnym. Z kolei wzrasta liczba osób w wieku produkcyjnym (w 2012 r osób) i poprodukcyjnym. Pomimo rokrocznego dodatniego przyrostu naturalnego, saldo migracji znajduje się w trendzie bocznym. Tabela 17. Struktura ludności Gminy Bukowsko wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Gospodarka gminy opiera się głównie na rolnictwie. Wśród podmiotów prowadzących działalność gospodarczą przeważają firmy handlowe i budowlane. Na 10 tys. mieszkańców przypada 747 osób prowadzących różnorodną działalność gospodarczą. 82,6% z tych osób prowadzi jednoosobową działalność gospodarczą. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej 2. Zespół Szkół w Bukowsku 3. Zespół Szkół w Nowotańcu 4. Zespół Szkół w Pobiednie Siedzibą gminy jest wieś Bukowsko. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Bukowsko, Wolica, Wola Piotrowa, Karlików, Pobiedno, Zboiska,Dudyńce,Nagórzany, Tokarnia, Nowotaniec, Nadolany oraz Wola Sękowa. Przez gminę przebiega: Droga wojewódzka

36 5.4. Gmina Komańcza Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 7. Gmina Komańcza Źródło: autorzy OpenStreetMap Komańcza to gmina wiejska położona w południowej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Baligród, Bukowsko, Cisna, Dukla, Rymanów, Zagórz oraz od południa ze Słowackim Krajem Preszowskim. Gmina zajmuje obszar 455 km 2. Zamieszkuje ją osób. Użytki rolne zajmują zaledwie 22% powierzchni obszaru, aż ponad 70% zajmują lasy, które są pozostałością dawnej Puszczy Karpackiej. Cała gmina ma charakter gminy ekologicznej, jest to jeden z najczystszych obszarów w Polsce. W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób, w tym 2501 kobiet. Liczba ludności systematycznie spada, co obrazuje poniższa tabela. Z dokładnie tą samą tendencją mamy do czynienia w przypadku osób w wieku przedprodukcyjnym oraz produkcyjnym, gdzie mamy do czynienia ze stałym zmniejszaniem się ludności w tych grupach (wyłączając 2010 r.). W przeciągu lat liczba osób w wieku 34

37 poprodukcyjnym wzrosła o około 10%. Przyrost naturalny w ostatnich dwóch latach był dodatni. Pomimo tego saldo migracji jest ujemne,a odnotowany wynik jest najgorszy w całym powiecie. Tabela 18. Struktura ludności Gminy Komańcza wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Na terenie gminy działa 297 podmiotów gospodarczych prowadzących różnorodną działalność gospodarczą. Z danych wynika, że 77,8% ogółu podmiotów to osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. Gminne Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej 2. Gminny Ośrodek Kultury w Komańczy 3. Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Komańczy 4. Samodzielny Publiczny Zakład Podstawowej Opieki Zdrowotnej w Komańczy 5. Zespół Szkół w Komańczy 6. Zespół Szkół w Rzepedzi Siedzibą gminy jest wieś Komańcza. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Czystogarb, Dołżyca, Komańcza, Mików, Moszczaniec, Radoszyce, Rzepedź, Smolnik, Stary Łupków, Szczawne, Turzańsk, Wisłok Wielki, Wola Michowa, Wysoczany Przez gminę przebiega: Droga wojewódzka 892 Droga wojewódzka

38 5.5. Gmina Sanok Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 8. Gmina Sanok Źródło: autorzy OpenStreetMap Gmina Sanok to gmina wiejska obejmująca wioski w bezpośrednim sąsiedztwie miasta. Sąsiaduje z gminami Bircza, Brzozów, Bukowsko, Lesko, Dydnia, Tyrawa Wołoska, Zagórz, Zarszyn. Gmina rozciąga się na obszarze 231 km 2 i posiada mieszkańców. Gmina ma charakter rolniczy i jest silnie zalesiona, lasy zajmują ponad 10 tys. ha, czyli 36% wielkości gminy. Blisko 54% powierzchni gminy stanowią użytki rolne. W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób, w tym 8804 kobiety. Liczba ludności systematycznie wzrasta. Liczba osób w wieku przedprodukcyjnym na przestrzeni ostatnich 3 lat zmniejszyła się (lata ). Inaczej jest w przypadku grup osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym, gdzie mamy do czynienia ze stałym, stabilnym wzrostem. Przy dodatnim saldzie migracji i przyroście naturalnym, jaki notuje gmina, wzrost osób w wieku poprodukcyjnym nie rokuje źle na przyszłość. 36

39 Tabela 19. Struktura ludności Gminy Sanok wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Gospodarka gminy opiera się na surowcach mineralnych znajdujących się na terenie gminy (łupki, piaskowce, ropa naftowa). Na przestrzeni lat rozwinęło się kamieniarstwo, przemysł naftowy, a także cegielnie, młyny i browary. W miejscowościach Liszna i Falejówka występują źródła wód mineralnych do wykorzystania w planach lokalizacji uzdrowisk. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: 1. SAPO - Samorządowa Administracja Placówek Oświatowych 2. GOK - Gminny Ośrodek Kultury 3. GOPS - Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej 4. SPZPOZ - Samodzielny Publiczny Zespół Opieki Zdrowotnej w Gminie Sanok 5. Szkoła Podstawowa w Falejówce 6. Szkoła Podstawowa im. Świętego Andrzeja Boboli w Kostarowcach, Filialna Szkoła Podstawowa w Czerteżu 7. Szkoła Podstawowa w Mrzygłodzie im. Króla Władysława Jagiełły, Filialna Szkoła Podstawowa w Tyrawie Solnej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego 8. Szkoła Podstawowa w Niebieszczanach 9. Szkoła Podstawowa w Pakoszówce im. Ignacego Łukasiewicza 10. Szkoła Podstawowa w Pisarowcach im. Marii Konopnickiej 11. Szkoła Podstawowa w Prusieku, Filialna Szkoła Podstawowa w Sanoczku 12. Szkoła Podstawowa w Srogowie Górnym 13. Szkoła Podstawowa w Załużu 14. Gimnazjum w Niebieszczanach im. Błogosławionego Ks. Bronisława Markiewicza 15. Zespół Szkół w Dobrej : Szkoła Podstawowa im. Jana Pawła II, Gimnazjum im. Jana Pawła II 16. Zespół Szkół w Strachocinie: Szkoła Podstawowa im. Ignacego Łukasiewicza, Gimnazjum im. Ignacego Łukasiewicza 17. Zespół Szkół w Trepczy : Szkoła Podstawowa, Gimnazjum Siedzibą gminy jest miejscowość Sanok. W skład gminy wchodzi 31 sołectw: Bykowce, Czerteż, Dębna, Dobra, Falejówka, Hłomcza, Jędruszkowce, Jurowce, Lalin, Liszna, Łodzina, Markowce, Międzybrodzie, Mrzygłód, Kostarowce, Niebieszczany, Pakoszówka, Prusiek, Płowce, Pisarowce, Raczkowa, Sanoczek, Srogów Dolny, Srogów Górny, Strachocina, Stróże Małe i Wielkie, Trepcza, Tyrawa Solna, Wujskie, Zabłotce, Załuż. 37

40 Przez gminę przebiegają: Droga krajowa nr 28 Droga wojewódzka nr Gmina Tyrawa Wołoska Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 9. Gmina Tyrawa Wołoska Źródło: autorzy OpenStreetMap 38

41 Tyrawa Wołoska to gmina wiejska położona w północno wschodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Bircza, Lesko, Olszanica i Sanok. Jest to jedna z najmniejszych gmin Województwa Podkarpackiego - liczy 69 km 2 i zamieszkuje ją 1999 osób. Na terenie gminy znajdują się najdłuższe w Polsce serpentyny, na których odbywają się samochodowe rajdy górskie. Gmina jest kolejną w Powiecie Sanockim, gdzie ludność z roku na rok systematycznie wzrasta. Zmniejsza się natomiast liczba osób w wieku przedprodukcyjnym, która zmniejszyła się z 481 w 2010 r. do 464 w 2012 r. Odwrotna tendencja występuję w grupach osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym, gdzie rokrocznie wzrasta liczba osób w tym segmencie. Zarówno przyrost naturalny jak i saldo migracji są dodatnie. Taka sytuacja demograficzna korzystnie rokuje na przyszłość. Tabela 20. Struktura ludności Gminy Tyrawa Wołoska wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Gmina ma charakter turystyczno - rolniczy. Do podstawowych gałęzi należy rolnictwo, turystyka oraz usługi. Użytki rolne i leśne stanowią odpowiednio 36% i 52% powierzchni gminy. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Urząd Stanu Cywilnego Zespół Ekonomiczno Administracyjny Szkół Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej Gminna Biblioteka Publiczna Gminny Ośrodek Kultury Siedzibą gminy jest wieś Tyrawa Wołoska. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Hołuczków, Siemuszowa, Rozpucie, Rakowa i Tyrawa Wołoska. Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr 28 39

42 5.7. Gmina Zagórz Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 10. Gmina Zagórz Źródło: autorzy OpenStreetMap Zagórz to gmina miejsko wiejska położona w środkowo wschodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Baligród, Bukowsko, Komańcza, Lesko, Sanok oraz miastem Sanok. Rozciąga się na obszarze 161 km 2, zamieszkuje ją osób. Gmina ma charakter rolniczy oraz turystyczny ze względu na bogate warunki przyrodnicze. Występuje tu 2209 indywidualnych gospodarstw rolnych, które obejmują 37,7% powierzchni gminy. Użytki leśne stanowią z kolei 44% powierzchni gminy. Gmina charakteryzuje się dobrym skomunikowaniem z większymi ośrodkami gospodarczymi na terenie województwa. 40

43 W 2012 r. gminę zamieszkiwało osób, w tym 6566 kobiet. Liczba ludności na przestrzeni ostatnich czterech lat wrastała każdego roku. Liczba osób w wieku produkcyjnym porusza się w trendzie bocznym, przedprodukcyjnym w spadkowym, a poprodukcyjnym wzrostowym. Przyrost naturalny jest dodatni, a saldo migracji neutralne, przy czym należy dodać, że we wcześniejszych latach saldo było dodatnie. Tabela 21. Struktura ludności Gminy Zagórz wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Miejsko-Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Zagórzu Miejsko-Gminny Ośrodek Kultury i Sportu w Zagórzu Miejsko-Gminna Biblioteka Publiczna w Zagórzu Samodzielny Publiczny Zespół Podstawowej Opieki Zdrowotnej w Zagórzu Zespół Obsługi Szkół Siedzibą gminy jest miejscowość Zagórz. W skład gminy wchodzi 11 sołectw: Czaszyn Łukowe Mokre Morochów Olchowa Poraż Tarnawa Dolna Tarnawa Górna Średnie Wielkie Zahutyń Kalnica 41

44 Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr 84 Droga wojewódzka nr Gmina Zarszyn Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Sanockiego. Mapa 11. Gmina Zarszyn Źródło: autorzy OpenStreetMap Zarszyn to gmina wiejska położona w północno zachodniej części Powiatu Sanockiego. Sąsiaduje z gminami Besko, Brzozów, Bukowsko, Haczów, Rymanów oraz Sanok. Zajmuje 106 km 2 powierzchni i zamieszkują ją 252 osoby. Gmina ma charakter rolniczy, występuje tutaj 2169 gospodarstw rolnych o powierzchni 5518 ha, co stanowi 52,4% obszaru ogólnego gminy. Lasy stanowią 22,7% jej powierzchni. W 2012 r. gminę zamieszkiwało osoby, w tym kobiet. Liczba ludności przez ostatnie trzy lata zmniejszyła się z osób w 2010 r. do wspomnianej liczby w 2012 roku. Liczba osób w grupie produkcyjnej kształtuje się w ostatnich czterech latach ( ) w trendzie bocznym. Znacznie zmniejszyła się liczba osób w wieku przedprodukcyjnym z osób w 2009 roku do w poprzednim. Stały, minimalny wzrost da się zauważyć w odniesieniu do grupy w wieku poprodukcyjnym. Niestety ujemny przyrost naturalny i ujemne saldo migracji mogą w niedalekiej przyszłości doprowadzić do załamania w gminnej sytuacji demograficznej. 42

45 Tabela 22. Struktura ludności Gminy Zarszyn wg grup wiekowych Grupa wiekowa Ogółem Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Na terenie gminy zarejestrowanych jest 421 podmiotów gospodarczych (455 na 10 tys. ludności), gdzie 77,7% to osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. Liczba pracujących na 1000 ludności wynosi 57,1 osoby i jest jedną z niższych w powiecie. Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne: Gimnazjum im. św. Jadwigi Królowej w Długiem Gimnazjum w Zarszynie Gminna Biblioteka Publiczna w Zarszynie Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Zarszynie Szkoła Podstawowa im. Jana Stapińskiego w Długiem Szkoła Podstawowa im. Mikołaja Kopernika w Jaćmierzu Szkoła Podstawowa w Bażanówce Szkoła Podstawowa w Nowosielcach Szkoła Podstawowa w Odrzechowej Szkoła Podstawowa w Pastwiskach Szkoła Podstawowa w Pielni Szkoła Podstawowa w Zarszynie Urząd Gminy Zakład Gospodarki Komunalnej w Zarszynie Zespół Ekonomiczno Administracyjny Szkół w Zarszynie 43

46 Siedzibą gminy jest wieś Zarszyn. W skład gminy wchodzi 11 sołectw: Bażanówka, Długie, Jaćmierz, Jaćmierz Przedmieście, Nowosielce, Odrzechowa, Pastwiska, Pielnia, Posada Jaćmierska, Posada Zarszyńska oraz Zarszyn. Przez teren gminy przebiega: Droga krajowa nr 28 Droga wojewódzka nr Organizacja rynku przewozów 6.1. Rola organizatora transportu publicznego Organizatorem transportu publicznego w odniesieniu do linii komunikacyjnych w międzygminnych przewozach pasażerskich na terenie Powiatu Sanockiego jest Starosta Powiatu Sanockiego, zaś w przewozach gminnych - Burmistrzowie lub Wójtowie poszczególnych gmin. Do zadań organizatora należy między innymi: planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Powiat Sanocki jest organizatorem przewozów na 40 liniach komunikacyjnych, zaś każda z gmin wchodzących w skład Powiatu realizuje funkcje organizatora transportu publicznego na swoim obszarze. Na terenie Powiatu Sanockiego organizatorem transportu publicznego są gminy oraz powiat w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu. Kompetencją Starostwa w tym zakresie jest: a. Ustalanie opłat za przewóz oraz innych opłat za usługi świadczone przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego zgodnie z Ustawą z dnia r. Prawo przewozowe (tekst jednolity: Dz. U ); b. Ustalanie regulaminu przewozu osób. Starostwo nie jest zobowiązane do określenia trybu wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego, w tej kwestii poszczególne gminy organizują np. stosowne przetargi, w celu wyłonienia przewoźników do przewozu dzieci do szkół. 44

47 6.2. Transport zrównoważony Włączenie Polski do Unii Europejskiej przyczyniło się do przyjęcia unijnych standardów i regulacji prawnych pozwalających na otwarcie gospodarcze i swobodę przepływu osób, towarów i kapitału. Dotyczy to także transportu należy wprowadzać w nim uczciwą konkurencję oraz utrzymywać normy techniczne i ekologiczne. Wytyczne europejskiej polityki transportowej zostały zawarte w tzw. Europejskiej Białej Księdze Transportu (ang. White Paper: European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001) 370, 12 września 2001, dostępnej na stronach internetowej Unii Europejskiej pod adresem: tm), jak również uwzględnione w polskiej polityce transportowej, gdzie, jako podstawowy cel przyjęto poprawę jakości systemu transportowego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Podstawowym determinantem rozwoju transportu publicznego, wynikającym z Białej Księgi jest konieczność realizacji poprawy jego jakości przez: prowadzenie polityki zrównoważonego rozwoju obszaru, ukierunkowanej na unikanie niepotrzebnego wzrostu mobilności, prowadzenie polityki transportowej, zmierzającej do uzyskania równowagi między transportem publicznym a samochodem osobowym, prowadzenie polityki ekologicznej ukierunkowanej na promowanie transportu publicznego o napędzie nieszkodliwym dla środowiska, dostępnego dla wszystkich użytkowników, również dla osób niepełnosprawnych, prowadzenie polityki budżetowej i fiskalnej zmierzającej do pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury transportowej, prowadzenie polityki konkurencyjności zapewniającej otwieranie rynku usług przewozowych. Polska zobowiązała się do wypełniania wymogów prawnych Białej Księgi. Zobowiązania te są szczególnie istotne w zakresie ochrony środowiska. Podkreśla to art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej: Rzeczpospolita Polska (...) zapewnia ochronę środowiska kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju". Zrównoważony rozwój jest więc fundamentem, na którym powinny opierać się dokumenty strategiczne, krajowe i lokalne, w odniesieniu do wszelkich dziedzin, społecznych i gospodarczych, funkcjonowania kraju i jego poszczególnych regionów. Dotyczy to szczególnie miast, w których poprawienie stanu środowiska naturalnego wpłynie na polepszenie warunków życia ich mieszkańców. co w konsekwencji w dłuższej perspektywie spowoduje rozwój tych miast. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój. Biorąc pod uwagę poziom jego negatywnego oddziaływania na środowisko, należy kłaść szczególny nacisk na zrównoważony rozwój systemu transportowego. Aktywne wdrażanie zrównoważonego rozwoju opiera się przede wszystkim na ograniczaniu zapotrzebowania na transport przez odpowiednią politykę przestrzenną. Wdrażanie zrównoważonego rozwoju oznacza także kreowanie nowych wzorców zachowań komunikacyjnych (m.in. kampanie promujące ruch rowerowy, szczególnie te adresowane do dzieci i młodzieży) oraz rozwijanie i popieranie tańszych, mniej uciążliwych dla środowiska systemów transportu: 45

48 kolejowy zadaniem aglomeracji miejskich jest wykorzystanie infrastruktury kolejowej (i zainwestowanie w nową), by doprowadzić do elastycznego, efektywnego systemu komunikacji regionalnej, rowerowy istotny jest rozwój bezpiecznej i zapewniającej wygodne poruszanie się infrastruktury w postaci dróg rowerowych, stref uspokojonego ruchu i parkingów rowerowych; istotna jest również koordynacja z komunikacją publiczną w postaci możliwości przewozu rowerów w pojazdach transportu publicznego, pieszy poprawa warunków ruchu pieszego jest często najważniejszym krokiem w programach rewitalizacji centralnych, historycznych części miast. Dzięki zwiększeniu liczby pieszych obszary te odzyskują funkcje turystyczne, rekreacyjne i handlowe. System transportu, realizując zrównoważony rozwój, musi: intensywnie promować skuteczny i korzystny cenowo transport publiczny oraz jednocześnie racjonalizować transport prywatny, budować nowoczesną infrastrukturę transportową (w tym miejskie obwodnice) oraz modernizować infrastrukturę istniejącą, również przeznaczoną dla ruchu rowerowego i pieszego, a także wyposażać ją w zaawansowane systemy sterowania ruchem, używać wysokiej jakości środków transportu, bezpiecznych w ruchu i przyjaznych dla środowiska, wyposażonych w wydajne silniki i układy paliwowe, przystosowanych do paliw alternatywnych, stosować nowoczesne strategie utylizacji tych środków, stosować systemy zarządzania oparte o europejskie normy zarządzania jakością (EMAS, ISO 14001). Unia Europejska udziela wsparcia działaniom na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu, zarówno poprzez współfinansowanie inwestycji transportowych, jak i poprzez merytoryczne inicjowanie i patronowanie różnym akcjom informacyjnym. Wskazuje także przesłanki, istotne dla rozwoju systemu transportowego: najlepszą praktykę", innowacyjność" i zrównoważony rozwój": najlepsza praktyka" sprowadza się do wykorzystania najlepszych doświadczeń w dziedzinach planowania przestrzennego i zarządzania transportem oraz wspierania komunikacji publicznej. Dziedziny te winny być ze sobą powiązane i uwzględniać cele bezpieczeństwa ruchu drogowego i jakości środowiska, innowacyjność" przejawia się we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań w zakresie planowania przestrzennego i zarządzania transportem. Innowacje powinny być podstawą decyzji dotyczących planowania przestrzennego (lokalizacji miejsc pracy, osiedli mieszkaniowych, innych czynników generujących ruch) oraz zarządzania transportem. Na zachowania komunikacyjne równie ważny wpływ ma uspokojenie ruchu czy priorytet dla autobusów, jak i inwestycje w postaci nowych osiedli mieszkaniowych czy centrów handlowych. Do polityki innowacyjnej należy także rozwój branży telekomunikacyjnej, dającej szansę odciążenia sieci komunikacyjnej: praca czy handel przez Internet mogą stanowić czynnik zmniejszający potrzebę dokonywania podróży, zrównoważony rozwój" wdrażany konsekwentnie przyczynia się do uzyskania takiego podziału zadań przewozowych, w którym główną rolę odgrywa transport przyjazny środowisku. 46

49 Tak więc zgodnie z Białą Księgą system transportowy, realizując zrównoważony rozwój społecznogospodarczy, wymusza koordynację (a nawet podporządkowanie) wszelkich działań politycznych, gospodarczych i społecznych z wymogami ochrony środowiska i w tym aspekcie opiera się na następujących zasadach: polityka przestrzenna zagospodarowanie terenu ukierunkowane na ograniczanie zapotrzebowania na transport (wielofunkcyjność osiedli miejskich), polityka gospodarcza rozwój poszczególnych gałęzi gospodarki ukierunkowany na zmniejszanie ich transportochłonności (rozwój kolejowego przewozu towarów, wprowadzanie tranzytu kolejowego ograniczającego tranzytowy transport samochodowy), polityka społeczna kreowanie nowych zachowań komunikacyjnych (zachęcanie do korzystania z komunikacji publicznej oraz do korzystania z niesilnikowych środków transportu). Rada Unii Europejska przyjęła również inną Białą Księgę, zatytułowaną Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM(2011) 144). Księga ta dostępna jest na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury pod adresem: Integracja transportu publicznego miejskiego i regionalnego W każdym obszarze posiadającym komunikację pasażerską krzyżują się, co najmniej dwa rodzaje transportu: lokalny i regionalny. Transport zbiorowy w systemie zintegrowanym obejmuje więc wszystkie linie komunikacyjne: Linie miejskie, obsługiwane przez różnorodnych przewoźników miejskich, Linie podmiejskie utworzone na bazie kursów lokalnych obsługiwanych przez różne przedsiębiorstwa, Linie regionalne i dalekobieżne obsługiwane przez przewoźników autobusowych, Linie kolejowe. Wszystkie te linie tworzą na danym obszarze system transportowy, uzupełniając się nawzajem i dając pasażerowi możliwość swobodnego poruszania się. Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego miejskiego i regionalnego można uzyskać poprzez integrację systemu transportu publicznego autobusów i transportu kolejowego na następujących poziomach: HARDWARE dostępności w czasie i przestrzeni do punktów węzłowych, wspólnego użytkowania torów kolejowych przez PKP oraz innych operatorów; SOFTWARE systemów informatycznych, zarządzania przewozami, zarządzania ruchem; ORGWARE koordynacji linii oraz rozkładów jazdy; FINWARE wspólnego systemu taryfowego i biletowego. 47

50 Integracja transportu zbiorowego miejskiego i lokalnego stwarza nowe możliwości dla pasażerów poprzez: wykorzystanie istniejących kursów MKS w Sanoku dla obsługi linii podmiejskich, oszczędności polegające na braku utrzymywania podwójnych linii, dostępność z ościennych gmin do centrum miasta, w ramach jednego biletu sieci linii miejskich Integracja transportu publicznego z indywidualnym Zróżnicowanie rodzajów przewozów i odległości wymagają koordynacji poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportowych. Koordynacja poszczególnych podsystemów i gałęzi transportowych w przewozach pasażerskich to usprawnienie całego cyklu podróży w zakresie: współdziałania wszystkich elementów składowych realizacji potrzeb przewozowych w ramach pasażerskiego systemu transportu; integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu, co pozwala na spełnienie oczekiwań pasażera, co do punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży. Oczekiwane przez pasażerów punktualność i szybkość podsystemów i gałęzi transportowych powinny być zapewnione przez intramodalność i intermodalność transportową. Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju obowiązującymi w Unii Europejskiej podział zadań przewozowych w transporcie powinien kształtować się w proporcji: 75 % transport publiczny oraz 25 % transport indywidualny. Biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację ruchu w kraju powszechne dążenie do posiadania samochodów prywatnych, jako minimalne proporcje przyjmuje się podział 50 % : 50 %. Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego, z jednoczesnym zmniejszaniem poziomu korzystania z komunikacji indywidualnej, można uzyskać poprzez usprawnienie komunikacji zbiorowej pod względem dostępności, niezawodności, podniesienia poziomu bezpieczeństwa, komfortu i elastyczności. Oprócz usprawnienia komunikacji zbiorowej należy zintegrować transport publiczny z transportem indywidualnym także poprzez tworzenie wspólnej infrastruktury: terminali intermodalnych (przesiadkowych, węzłowych), parkingów Parkuj i Jedź, systemu informacji i zarządzania ruchem, systemu ścieżek rowerowych. Obydwa rodzaje transportu powinny się wspomagać, a nie wchodzić z sobą w konflikt. Transport publiczny przede wszystkim powinien dominować w przewozach miejskich, w relacjach dom-praca i dom-szkoła oraz w innych podróżach do centrum miasta. Integracja transportu publicznego i indywidualnego powinna opierać się także na systemie Parkuj i Jedź czyli na systemie, gdzie pasażer podjeżdża swoim samochodem do danego miejsca na obrzeżu miasta lub do miejsca w pobliżu centrum i dalszą podróż odbywa środkami komunikacji publicznej. Sanok na ten moment nie potrzebuje takiego systemu. 48

51 Realizacja Zintegrowanych Planów Rozwoju Transportu Publicznego dla Powiatu Sanockiego może przyczynić się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego poprzez: usprawnienie jego funkcjonowania, wykształcenie nowoczesnych i wygodnych węzłów integracyjnych oraz punktów obsługi pasażera, skrócenie czasów podróży, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, podniesienie komfortu podróżowania, estetyki i czystości pojazdów, zwiększenie liczby pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, realizacji sytemu parkingów Parkuj i Jedź", wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań taryfowo-biletowych, stabilny system finansowania transportu publicznego. 7. Określenie pożądanego standardu usług przewozowych 7.1. Standard usług przewozowych Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej powinien w optymalnym stopniu uwzględniać oczekiwania użytkowników i organizatora transportu publicznego, biorąc pod uwagę zarówno aktualny stan świadczenia tych usług jak i możliwości inwestycyjne, wynikające z wysokości środków dostępnych na finansowanie rozwoju systemu transportu publicznego i czasu przewidzianego na osiągnięcie założonego standardu. Wśród możliwych kryteriów określenia standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej można wymienić m.in.: stopień pokrycia usługami przewozowymi obszaru objętego planem transportowym, dostępność środkami transportu publicznego do ważnych obiektów użyteczności publicznej i innych obiektów ważnych z punktu widzenia użytkownika lub organizatora transportu publicznego, dostępność do sieci transportu publicznego poprzez rozmieszczenie przystanków w odległości nieprzekraczającej maksymalnej odległości dojścia do przystanku przyjętej w danej strefie obszaru objętego planem transportowym, maksymalny czas przejazdu trasami określonymi dla wytyczonych linii komunikacyjnych, standard napełnienia pojazdów wykonujących usługi przewozowe w transporcie publicznym, optymalna częstotliwość kursowania środków transportu publicznego dla danej linii komunikacyjnej oraz punktualność i regularność określona w rozkładzie jazdy, dostępność sieci transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych i osób starszych, możliwość zapewnienia optymalnych rozwiązań ekologicznych dla danego systemu transportu publicznego, komfort jazdy pasażerów, czystość pojazdów i przystanków, ogólny poziom zadowolenia użytkowników transportu publicznego. 49

52 Należy podkreślić znaczenie ostatniego ze wspomnianych kryteriów. Dla oceny całego systemu transportu publicznego jest bardzo ważne, by przyjęty standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, skutkował rozwiązaniami, w wyniku których cały system zostanie uznany przez użytkowników za system transportu publicznego przyjazny dla pasażerów. Wśród elementów systemu transportu publicznego przyjaznego dla pasażerów można wymienić m.in.: odpowiednią liczbę nowoczesnych, wygodnych autobusów niskopodłogowych, punktualność zgodną z rozkładem jazdy, sieć linii umożliwiającą w największym stopniu obsługę obszaru objętego planem transportowym i wygodne dotarcie do najważniejszych, z punktu widzenia użytkowników, obiektów, wygodne punkty przesiadkowe w ramach sieci komunikacyjnej oraz zintegrowane węzły przesiadkowe intermodalne (między różnymi środkami transportu), koordynację rozkładów jazdy linii na wspólnych fragmentach tras oraz w punktach przesiadkowych, przystanki z podwyższonym peronem do wysokości podłogi w autobusie, rozwiązania techniczne umożliwiające bezpieczne korzystanie z przystanków, przystanki przesiadkowe wyposażone w automaty biletowe, czytelną i wyczerpującą informację pasażerska na przystanku (rozkład jazdy, schemat linii, informacja o przyjeździe najbliższego autobusu) i w pojeździe (informacja o najbliższym przystanku, informacja o możliwościach przesiadki itp.), bilety okresowe na fragmenty sieci jak i obejmujące całą sieć, bez względu na rodzaj środka transportu, jakim wykonywane są usługi przewozowe w przewozach o charakterze użyteczności publicznej na danym obszarze objętym planem transportowym, wygodną sieć parkingów umożliwiającą funkcjonowanie pasażerów w systemie Parkuj i Jedź, dostępną dla jak największej liczby osób sieć punktów obsługi pasażerów. Dostosowany do powyższych zasad i standardów system transportu publicznego zapewnia sprawną obsługę pasażerów, uzyskując w ich oczach pozytywne oceny, umożliwiając sprawne i punktualne poruszanie się po całym obszarze objętym planem transportowym. Ogólne parametry standardu usług przewozowych powinny być charakteryzowane następującymi wielkościami: a) punktualność kursowania autobusów na poziomie około %, b) średni czas podróży w relacji praca-dom do 60 min., c) przesiadkowość na średnim poziomie około 0,5 przesiadki na podróż, d) 4 osoby na m 2 powierzchni przeznaczonej do stania. 50

53 Należy dbać także o efektywność usług mierzoną wskaźnikami: a) pracą przewozową w pasażerogodzinach (czas spędzany przez pasażerów w środkach komunikacji publicznej), b) średnim czasem podróży, c) liczbą przesiadek, d) długością trasy podróży, e) analizą obejmującą podstawowe parametry ruchu oraz koszty społeczne (straty czasu wszystkich użytkowników ruchu, poziom zanieczyszczenia atmosfery i inne) Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego Konstytucja RP z 2 kwietnia 1997 r. gwarantuje prawa osób niepełnosprawnych. Zapewnia ona prawo do niedyskryminacji stanowiąc, że nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny (art. 32 pkt 2.). Konstytucja nakłada też na władze publiczne obowiązek pomocy osobom niepełnosprawnym w zabezpieczeniu egzystencji, przysposobieniu do pracy oraz komunikacji społecznej (art. 69). Karta Praw Osób Niepełnosprawnych z 1 sierpnia 1997 r. zapewnia osobom niepełnosprawnym, m. in.: dostęp do dóbr i usług umożliwiających pełne uczestnictwo w życiu społecznym, a także życia w środowisku wolnym od barier funkcjonalnych, w tym: dostępu do urzędów, punktów wyborczych i obiektów użyteczności publicznej, swobodnego przemieszczania się i powszechnego korzystania ze środków transportu, dostępu do informacji, możliwości komunikacji międzyludzkiej. Organizator transportu publicznego ma więc obowiązek zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego. System transportu publicznego powinien być otwarty na potrzeby m. in. osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, osób głuchoniemych lub niewidomych, osób starszych, osób z małymi dziećmi w wózkach itp. W celu sprostania przez system transportu publicznego wymaganiom różnych grup osób, należy dążyć do włączenia w jego planowanie jak najszerszej reprezentacji zainteresowanych np. poprzez konsultacje społeczne z organizacjami pozarządowymi działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych itp. Dostosowanie transportu publicznego do potrzeb wszystkich użytkowników wymaga: odpowiednich decyzji dotyczących taboru dla komunikacji publicznej: o eksploatacja autobusów niskopodłogowych lub wyposażonych w platformy, wyrównujące różnicę między poziomem przystanku a podłogą pojazdu, ułatwiające wjazd do wnętrza pojazdu wózkiem inwalidzkim lub dziecięcym i posiadające miejsce przeznaczone dla wózków, o wyposażenie pojazdów komunikacji publicznej w systemy informacji dźwiękowej i wzrokowej, usuwania barier architektonicznych występujących w infrastrukturze komunikacji publicznej: o zlikwidowanie przeszkód w dostępie do przystanku komunikacji publicznej i w korzystaniu z przystanku (m.in. obniżenie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, zrównanie poziomu peronu przystanku z podłogą pojazdu), o lokalizacja przystanków bliżej pożądanych celów podróży, 51

54 odpowiedniej organizacji przystanku: o miejsca do siedzenia chronione przed warunkami atmosferycznymi, o czytelna informacja o rozkładzie jazdy komunikacji publicznej, o czytelne oznakowanie na zewnątrz pojazdu, o zapowiedź (sygnał) przyjazdu pojazdu na przystanek, stosowania systemu ulg w opłatach za korzystanie z komunikacji publicznej: o zniżki dla wybranych grup pasażerów, o przejazdy bezpłatne dla wybranych grup pasażerów. We współczesnym transporcie publicznym szczególnego znaczenia nabiera obecnie ułatwianie podróżowania komunikacją publiczną osobom mającym problem w swobodnym poruszaniu się - osoby nieposiadające własnego środka transportu, osoby starsze, niepełnosprawne, matki z małymi dziećmi oraz osoby ubogie i bezrobotne. Dlatego należy dążyć do zminimalizowania problemów przestrzennych w komunikacji publicznej poprzez: likwidowanie przeszkód w drodze na przystanek: o przeszkody przestrzenne: obniżanie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, skracanie długości przejścia przez szerokie, wielopasmowe jezdnie azyle na przejściach dla pieszych, odpowiednia lokalizacja przejść dla pieszych jak najbliżej przystanków, zrównanie poziomu peronu przystankowego z podłogą w pojeździe, o przeszkody organizacyjne: lokalizacja przystanku bliżej źródeł i celów podróży, przy skrzyżowaniach itp., odpowiednia infrastruktura przystankowa miejsca do siedzenia, ochrona przed warunkami atmosferycznymi, czytelna informacja pasażerska na przystanku, likwidowanie barier w pojazdach komunikacji publicznej: o pojazdy z niską podłogą, o rampy wjazdowe w pojazdach dla wózków inwalidzkich oraz dla wózków dziecięcych, o wyznaczone, bezpieczne miejsce w pojeździe dla wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych, o czytelne oznakowanie na zewnątrz i wewnątrz pojazdów (tablice elektroniczne), o zapowiedź następnego przystanku wewnątrz pojazdu głosowa i elektroniczna (wyświetlacze), ułatwienie w korzystaniu z komunikacji publicznej: o bilety ulgowe dla wybranych grup pasażerów, o przejazdy bezpłatne dla osób na wózkach inwalidzkich, o przejazdy bezpłatne dla małych dzieci. Ulgi i zniżki w systemie opłat za korzystanie z transportu publicznego mają istotne znaczenie zarówno dla polityki socjalnej, jak i dla rozwoju przewozów o charakterze publicznym. 52

55 7.3. Zapotrzebowanie na pojazdy niskopodłogowe wyposażone w system informacji dla osób niepełnosprawnych Dostosowanie systemu komunikacji publicznej do potrzeb każdego pasażera jest ważnym elementem stworzenia możliwości aktywnego realizowania tychże potrzeb przez osoby niepełnosprawne, a także osoby o ograniczonej zdolności ruchowej i przeciwdziałania ich wykluczeniu. Pozwala to tym osobom na uzyskanie zaradności osobistej i samodzielności. Ma to również istotne znaczenie dla kształtowania w społeczeństwie właściwych postaw niezbędnych w procesie integracji z osobami niepełnosprawnymi Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej Organizator transportu publicznego powinien starać się wprowadzać rozwiązania jak najbardziej przyjazne dla pasażerów, co w szczególności oznacza, że sieć przystanków powinna zapewniać: możliwość wygodnego (najlepiej bezpośredniego) dojazdu z dowolnego punktu całego obszaru obsługiwanego komunikacją publiczną miejsc użyteczności publicznej obszaru, odległość do przystanków, możliwą do przebycia przez każdego z użytkowników komunikacji publicznej w sposób bezpieczny i wygodny. Dążenie do spełnienia powyższych postulatów pociąga za sobą cały szereg konsekwencji dla rozwiązań organizacyjnych i infrastruktury komunikacji publicznej. Dla każdego obszaru niezbędne jest zawsze wytyczenie: głównych korytarzy komunikacyjnych, w których stosowane są priorytety dla komunikacji publicznej, zapewniające bezpośredni dostęp do miejsc użyteczności publicznej ważnych z punktu widzenia pasażerów, podstawowych korytarzy komunikacyjnych, którymi biegną linie o mniejszej częstotliwości kursowania lub linie dowożące pasażerów do linii kursujących głównymi korytarzami komunikacyjnymi. Dostępność pasażerów do systemu komunikacji publicznej zapewnia sieć przystanków wyznaczonych w podstawowych i w głównych korytarzach komunikacyjnych obsługiwanych przez pojazdy komunikacji publicznej, zgodnie z przyjętym rozkładem jazdy. Bardzo ważnym elementem w transporcie zbiorowym jest bezpieczeństwo pasażerów. Istotną kwestią jest lokalizacja przystanków i ich otoczenie. Zasady lokalizacji przystanków różnią się nieco w zależności od rodzaju korytarza komunikacyjnego. W przypadku korytarzy podstawowych sieć przystanków powinna być dosyć gęsta, by ułatwić wygodne korzystanie z komunikacji publicznej jak największej liczbie pasażerów. Natomiast w przypadku korytarzy głównych, przystanki powinny być zlokalizowane przede wszystkim z punktu widzenia przejmowania ruchu pasażerskiego z korytarzy podstawowych, obsługi ważnych punktów użyteczności publicznej (z punktu widzenia pasażerów) oraz kluczowych węzłów komunikacji publicznej i węzłów intermodalnych. 53

56 Optymalne zbudowanie sieci przystanków może być poprzedzone badaniami, mającymi na celu prawidłowe rozpoznanie rzeczywistych potrzeb użytkowników komunikacji publicznej. Ważnym aspektem transportu publicznego jest bezpieczeństwo pasażerów. Jest to również istotna kwestia dla lokalizacji przystanków i ich otoczenia. Ważnym elementem przystanków, zarówno ze względu na bezpieczeństwo jak i na wygodę pasażerów, jest wyposażenie istniejących przystanków, przynajmniej przystanków węzłowych oraz przystanków w punktach ważnych dla większości pasażerów, w wiaty i ławki. Takie wyposażenie przystanków powinno być standardem przy organizowaniu przystanków w nowych lokalizacjach na terenie Powiatu Sanockiego. Ponadto, dla bezpieczeństwa pasażerów istotne znaczenie ma system monitorowania pojazdów komunikacji publicznej, przystanków (zwłaszcza węzłów przesiadkowych) i ważniejszych skrzyżowań. 8. Ochrona środowiska naturalnego w Powiecie Sanockim 8.1. Formy ochrony środowiska na terenie Powiatu Sanockiego Na terenie Powiatu Sanockiego znalazły zastosowanie prawie wszystkie formy ochrony przyrody i krajobrazu: rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu, stanowiska dokumentacyjne. Na terenie Powiatu Sanockiego znajdują się następujące formy ochrony środowiska: Rezerwaty przyrody: Zwiezło Bukowica Źródlisko Jasiołki Przełom Osławy pod Duszatynem Polanka Przełom Osławy pod Mokrem Parki Krajobrazowe: Góry Słonne Jaśliski Ciśniańsko-Wetliński Obszary chronionego krajobrazu: Beskid Niski Wschodniobeskidzki 37 pomników przyrody Wyżej wymienione formy tworzą system ochrony przyrody stworzony w celu zachowania w stanie naturalnym obszarów najbardziej cennych przyrodniczo tj. Parków Narodowych Bieszczadzkiego i Magurskiego. 54

57 Główne zagrożenia dla środowiska naturalnego ze strony systemu transportu publicznego (podobnie jak i transportu w ogóle) to: 1. hałas, 2. emisja gazów i pyłów, 3. degradacja lub defragmentacja obszarów zieleni czynnych biologicznie, 4. zanieczyszczenie powierzchni i wód opadowych spływających z dróg, przystanków, parkingów, zajezdni oraz stacji paliw. Odpowiedzią na negatywne oddziaływania transportu publicznego na środowisko naturalne jest zrównoważony rozwój systemu transportowego, w tym w szczególności przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Wśród elementów zrównoważonego rozwoju można wymienić m.in.: ograniczanie zapotrzebowania na transport przez odpowiednią politykę przestrzenną; ograniczanie natężenia ruchu w wyniku stosowanej inżynierii ruchu drogowego oraz modernizację dróg i skrzyżowań; poprawa koordynacji i usprawnienie sieci transportu publicznego; wykorzystywanie nowoczesnych środków transportu, bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska; dostosowanie infrastruktury transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych i osób starszych; propagowanie proekologicznych zachowań uczestników systemu transportowego (m.in. parkingi Parkuj i Jedź, ruch rowerowy itp.); poprawa warunków ruchu pieszego zwłaszcza w centrach i zabytkowych częściach miast; potrzeba ochrony i odbudowy zieleni miejskiej oraz rozwiązania techniczne zabezpieczające przez hałasem; integracja systemu wewnętrznego z zewnętrznym, tranzytowym systemem drogowym i kolejowym. Szczególnie istotnym rozwiązaniem dla poprawy ochrony środowiska jest system monitoringu środowiska naturalnego, czyli jakościowe i ilościowe pomiary stanu tego środowiska. Monitoring taki stanowi bardzo ważną podstawę do analiz i decyzji dotyczących ochrony środowiska Niskoemisyjny tabor autobusowy Ochrona środowiska w aspekcie transportu zbiorowego to przede wszystkim powszechne wykorzystanie transportu zbiorowego zamiast własnego samochodu w dojazdach do pracy, szkoły oraz do ośrodków miejskich. Cel ten osiągnąć można poprzez działania zmierzające do stałego wzrostu jakości systemu komunikacji publicznej. Oszczędny transport publiczny to również wykorzystanie autobusów o pojemności odpowiedniej do natężenia ruchu pasażerów na danej trasie o danej porze dnia. Przekłada się to między innymi na zużycie paliwa przez pojazd oszczędności dla przewoźnika oraz mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery. 55

58 Równie ważna jest kwestia paliw stosowanych do napędu pojazdów komunikacji zbiorowej. W 1990 roku, w UE wprowadzono normę emisji spalin EURO, którą zaczęto stosować w silnikach nowo produkowanych pojazdów, w tym w autobusach. Co kilka lat normy emisji spalin EURO są zaostrzane. Obecnie, poziom emisji szkodliwych substancji emitowanych przez nowoczesne silniki autobusowe EURO-3 i EURO-4 jest niski. Bardziej ekologiczne paliwa od oleju napędowego, to biodiesel lub gaz ziemny (CNG). W Polsce, m.in. w Rzeszowie i we Wrocławiu, wykorzystuje się gaz CNG. Do jego zastosowania przymierza się Warszawa oraz Słupsk. Stosowanie paliwa CNG wymaga jednak kosztownych inwestycji w postaci stacji tankowania oraz prac dostosowawczych budynków zajezdni, w których prowadzona jest obsługa autobusów. Ciekawym pomysłem wydaje się także zastosowanie napędu alternatywnego na przykład napędu elektrycznego, wodorowego, czy hybrydowego. Autobusy elektryczne, oprócz zerowej emisji spalin, charakteryzują się również najniższą emisją hałasu, co jest szczególnie istotne w miejscach wypoczynku i w strefach ruchu pieszego. Przyjazna dla środowiska komunikacja publiczna, z pełnym priorytetem, a także z wprowadzoną integracją biletową może skutecznie pokazać, że jest w stanie doskonale przenosić potoki pasażerskie pomiędzy osiedlami, do centrum miast, do sąsiednich miejscowości a także do szkół czy miejsc pracy. Tak funkcjonujący transport publiczny może przyczynić się do: wzrostu średniej prędkości pomiędzy przystankami, skrócenia czasu przejazdu na danym odcinku, zwiększenia udziału transportu publicznego w ruchu miejskim, zmniejszenia ruchu pojazdów indywidualnych, szczególnie w centrum miasta, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w obszarach silnie zurbanizowanych. W celu znaczącego poprawienia ochrony środowiska naturalnego przed emisją zanieczyszczeń i hałasem komunikacyjnym niezbędne jest jednoczesne zrealizowanie kilku zadań: zwiększenie roli komunikacji publicznej w stosunku do samochodowego (i motocyklowego) transportu indywidualnego, poprzez rozwój i usprawnienie systemu transportu publicznego i jego infrastruktury, zwiększenie liczby pojazdów o mniejszej emisji spalin, zwiększenie liczby pojazdów, których eksploatacja charakteryzuje się niższym hałasem, usprawnienie systemu komunikacyjnego. Zwiększenie roli komunikacji publicznej w stosunku do samochodowej (i motocyklowej) poprzez promocję powszechnego wykorzystania transportu publicznego w codziennych dojazdach do centrum miasta, do miejsca pracy lub nauki zamiast samochodami lub motocyklami może przynieść efekty ekologiczne. Przyjmując, że w jednym samochodzie podróżuje średnio 1,5 osoby można stwierdzić, że jeden autobus równoważy 14 samochodów osobowych. Pokazuje to, o ile transport publiczny zmniejsza natężenie ruchu oraz o ile zmniejsza wielkość emisji spalin do środowiska naturalnego. W tym kontekście bardzo atrakcyjną możliwością jest rozpropagowanie zasady Parkuj i Jedź w oparciu o sieć parkingów na obrzeżach miast takich jak Sanok, Zagórz, czy Zarszyn, które będą dobrze skomunikowane transportem publicznym. 56

59 W celu zapewnienia konkurencyjności transportu publicznego wobec transportu indywidualnego należy położyć nacisk na jakość publicznych usług przewozowych i ich koszt. O jakości transportu publicznego decydują m.in.: punktualność, czas przejazdu, dostępność i zasięg sieci komunikacyjnej transportu publicznego, komfort podróżowania Edukacja ekologiczna w Powiecie Sanockim Skuteczna ochrona środowiska wymaga udziału wszystkich podmiotów wywierających wpływ na sposób i intensywność korzystania ze środowiska, w tym przede wszystkim udziału społeczeństwa. Najważniejsze znaczenie dla proekologicznej postawy jak najszerszej części społeczeństwa ma edukacja ekologiczna oparta na rzetelnej informacji o stanie środowiska naturalnego i działaniach na rzecz jego ochrony oraz umiejętność komunikowania się z lokalną społecznością. W Powiecie Sanockim podejmowane są następujące działania w celu wspomagania i rozpowszechniania wiedzy dotyczącej ochrony środowiska: edukacja ekologiczna oraz propagowanie działań proekologicznych, przedsięwzięć związanych z ochroną przyrody, omawianie zagadnień dotyczących ochrony przyrody wśród dzieci i młodzieży, w tym opieki nad zwierzętami, organizacja imprez propagujących walory przyrodnicze powiatu, propagowanie rozwoju rolnictwa ekologicznego, organizacja szkoleń i konferencji mających na celu podniesienie wiedzy i świadomości ekologicznej społeczeństwa, współfinansowanie działań edukacyjno-szkoleniowych z zakresu rolnictwa ekologicznego, edukacja dorosłych- podniesienie świadomości ekologicznej, promowanie niekonwencjonalnych źródeł energii, promowanie inicjatyw edukacji dzieci i młodzieży z zakresu metodyki i edukacji ekologicznej poprzez włączanie szkół do realizacji różnych aspektów polityki ekologicznej, rozszerzenie zakresu i wzbogacanie form edukacji ekologicznej dla wszystkich grup wiekowych i różnych grup zawodowych, materiały informacyjne dla dzieci i młodzieży. Z punktu widzenia ekologii istotnym punktem są trasy rowerowe i piesze, z których mogą korzystać zarówno turyści jak i mieszkańcy. Do najważniejszych szlaków znajdujących się na terenie Powiatu Sanockiego należą: 1. Główny Szlak Beskidzki 2. Szlak Ikon 3. Sanok - Chryszczata 4. Sanok - Przemyśl 57

60 5. Szlak Graniczny 6. Wola Piotrowa - Bukowica - Kanasiówka, 7. Besko - Komańcza 8. Przysłup - Załuż 9. Sanok - Orli Kamień 8.4. Stan ochrony środowiska naturalnego Powiatu Sanockiego Aktualny stan ekologiczny Powiatu Sanockiego oraz jego perspektywy opisane są w następujących dokumentach: A. Dokumenty na poziomie wojewódzkim 1. Raport o stanie środowiska w Województwie Podkarpackim w 2012 roku, Rzeszów Strategia rozwoju województwa- podkarpackie 2020, Rzeszów Program ochrony środowiska województwa podkarpackiego na lata z perspektywą do 2019 roku, Rzeszów, Plan gospodarki odpadami dla województwa podkarpackiego, Rzeszów B. Dokumenty na poziomie powiatowym 1. Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Sanockiego na lata Stan Środowiska w Powiecie Sanockim w 2004 roku. C. Dokumenty na poziomie gminnym 1. Plan Gospodarki Odpadami dla Gminy Sanok na lata z perspektywą do roku Program Ochrony Środowiska dla Gminy Sanok na lata z perspektywą do roku Program usuwania azbestu i wyrobów zawierających azbest z terenu Gminy Sanok. 4. Program Ochrony Środowiska gminy Tyrawa Wołoska. 5. Plan Gospodarki Odpadami gminy Tyrawa Wołoska. 6. Program usuwania wyrobów zawierających azbest z terenu gminy Tyrawa Wołoska. 7. Program usuwania wyrobów zawierających azbest wraz ze szczegółową inwentaryzacją z terenu Gminy Zagórz. 8. Program usuwania wyrobów zawierających azbest dla Gminy Zarszyn. 58

61 8.5. Zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego na terenie Powiatu Sanockiego Podstawowymi źródłami emisji zanieczyszczeń do powietrza w Powiecie Sanockim jest spalanie paliw dla celów bytowych oraz procesy technologiczne w zakładach przemysłowych. Stopień koncentracji źródeł na obszarze powiatu i wielkości emisji są zróżnicowane. Największe skupienie punktowych źródeł emisji znajduje się w Sanoku. Są to kotłownie komunalne i zakłady przemysłowe, które emitują zanieczyszczenia powstające podczas prowadzonych procesów technologicznych oraz zanieczyszczenia energetyczne z zakładowych kotłowni przeznaczonych do celów grzewczych i technologicznych. Na terenach wiejskich do powietrza emitowane są gazy i pyły głównie ze spalania energetycznego paliw stałych w paleniskach domowych, także zanieczyszczenia pozostałych niewielkich zakładów produkcyjnych, obiektów gminnych spółdzielni, zakładów usługowych oraz ze szkół i ośrodków zdrowia. Według danych WIOŚ ocenia się, że w 2004 roku wyemitowano do powietrza w Powiecie Sanockim łącznie 1385 ton zanieczyszczeń pyłowych i gazowych (bez CO 2 ), w tym: 461 ton zanieczyszczeń pyłowych (tj. 33,3%), 925 ton zanieczyszczeń gazowych (tj. 66,7%). W strukturze emitowanych do powietrza substancji ze źródeł punktowych, zdecydowanie przeważają zanieczyszczenia gazowe, głównie dwutlenek siarki i tlenek węgla pochodzące ze spalania paliw. Ponadto do atmosfery wprowadzane są z procesów energetycznych: tlenek węgla, dwutlenek węgla i pyły. Z procesów technologicznych, stosowanych w zakładach położonych głównie na terenie Sanoka, do powietrza emitowane są węglowodory alifatyczne i aromatyczne oraz metale ciężkie, przy czym emisja zanieczyszczeń technologicznych jest zdecydowanie mniejsza niż zanieczyszczeń powstających przy spalaniu paliw do celów energetycznych. Struktura emisji zanieczyszczeń gazowych w Powiecie Sanockim przedstawiała się następująco: 442,6 ton dwutlenku siarki tj. 47,8 % łącznej emisji gazów 215 ton dwutlenku azotu tj. 23,2% łącznej emisji gazów 261,4 ton tlenku węgla tj. 28,2 % łącznej emisji gazów 59

62 Rysunek 6. Struktura emisji zanieczyszczeń w Powiecie Sanockim w 2004 roku Struktura emisji zanieczyszczeń w powiecie sanockim w 2004 roku bez CO 2 0,40% 33,30% 18,90% 15,50% tlenek węgla dwutelnek azotu dwutelnek siarki 31,90% pyły pozostałe Stacja monitoringu powietrza znajduje się w Sanoku przy ulicy Sadowej. Należy pamiętać, że o wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza w obrębie powiatu decydują zakłady zlokalizowane na terenie miasta Sanoka. Do zakładów mających decydujący wpływ na wielkość emisji zanieczyszczeń w powiecie należą: Sanockie Zakłady Przemysłu Gumowego Stomil-Sanok S.A. w Sanoku, Sanockie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej S.A. w Sanoku, Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska w Sanoku Emisja hałasu do środowiska Przez teren Powiatu Sanockiego przebiega: droga krajowa nr 84 i 28. To na nich właśnie odbywa się ruch o największym natężeniu. Wzmożony ruch związany jest dodatkowo z przejazdami tranzytowymi. Jednocześnie wzrost liczby pojazdów uczestniczących w ruchu wiąże się z problemami w płynności przejazdów. Na uciążliwości spowodowane hałasem komunikacyjnym wpływa również zły stan techniczny dróg. Z dokonanych obliczeń wynika, że hałas komunikacji drogowej przy drogach krajowych nr 84 i 28 przekracza progowy poziom hałasu w środowisku. W otoczeniu tych dróg znajdują się rezerwaty przyrody dla których hałas może być uciążliwy. Natomiast najczęstszymi przyczynami nadmiernej emisji hałasu z zakładów przemysłowych do środowiska są: brak właściwych zabezpieczeń akustycznych źródeł hałasu pracujących na zewnątrz budynków produkcyjnych (instalacje wentylacyjno-klimatyzacyjne), niewystarczająca izolacyjność 60

63 akustyczna ścian budynków produkcyjnych, niewłaściwa organizacja działalności produkcyjnej realizowanej z udziałem hałaśliwych środków technicznych. Jednakże na terenie powiatu brak zakładów przemysłowych, których działalność emitowałaby hałas uciążliwy dla środowiska naturalnego Rola Planu Transportowego Plan Transportowy może wspomagać dalsze zmniejszanie poziomu emisji zanieczyszczeń ze źródeł komunikacyjnych poprzez promowanie działań, mających na celu: rozwój istniejącej sieci pomiarowej, jakości powietrza w mieście, poprawę, jakości paliw wykorzystywanych w przewozach publicznych, popularyzację środków transportu zbiorowego (w tym międzygminnego), promocję ruchu rowerowego i rozwój infrastruktury rowerowej, wprowadzenie strefy płatnego parkowania w centrum miasta, stworzenie nowych parkingów w celu wprowadzenia parkingów Parkuj i Jedź na obrzeżach miasta, eliminowanie z ruchu pojazdów niespełniających norm emisji zanieczyszczeń (np. poprzez kontrole drogowe), działania edukacyjne dla kształtowania proekologicznych zachowań komunikacyjnych (np. dzień bez samochodu), modernizacje dróg i ulic oraz rozbudowę obwodnic i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obszarów gęstej zabudowy, poprawę stanu technicznego pojazdów i autobusów komunikacji miejskiej (np. zwiększenie liczby pojazdów spełniających normy EURO), ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrum miasta na rzecz komunikacji zbiorowej, poprawę inżynierii ruchu dla uzyskania płynności ruchu miejskiego np. poprzez synchronizację sygnalizacji świetlnej, zastosowanie mokrego czyszczenia ulic. Plan Transportowy omawia charakterystykę ogólną obszaru oraz jego charakterystykę komunikacyjną, a także zasady organizacji rynku przewozów. Dokument wskazuje istotne z punktu widzenia zapewnienia ciągłości wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej połączenia pośród istniejącej sieci komunikacyjnej obszaru. Plan Transportowy stanowi więc jedynie ocenę istniejącej sieci komunikacyjnej, ze wskazaniem sposobu efektywnego jej wykorzystania oraz z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego; jest to więc dokument wtórny wobec wcześniej obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych zarówno jednostek samorządu terytorialnego (województw, powiatów, gmin), jak i urzędów administracji centralnej (jak np. Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Zarząd Dróg Wojewódzkich w Rzeszowie) i nie ustala ram dla późniejszej realizacji przedsięwzięć, mogących oddziaływać na środowisko. 61

64 9. Sposób organizowania systemu informacji dla pasażera Zgodnie z Ustawą o Publicznym Transporcie Zbiorowym rolą organizatora transportu zbiorowego jest między innymi (art. 15 pkt 1) zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w zakresie: standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców, korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców, funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, systemu informacji dla pasażera. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, pasażer powinien zostać także poinformowany o następujących aspektach funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego: 1. Rozkłady jazdy. 2. Obowiązujące opłaty za przejazd. 3. Obowiązujące uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. 4. Regulamin przewozu osób środkami publicznego transportu zbiorowego. Aby spełnić wymogi zawarte w punktach 1-4, stosowne informacje podawane będą pasażerom zarówno na dworcach autobusowych przede wszystkim w głównych miejscach przesiadkowych jak i na stronach internetowych przewoźników oraz Organizatora transportu. 5. Możliwość skorzystania z węzłów przesiadkowych z uwzględnieniem różnego rodzaju środków transportu (transport intermodalny). Ważnym elementem komunikacji publicznej jest jakość obsługi pasażera jeszcze przed odbyciem podróży. Pasażer ma możliwość pozyskania niezbędnych informacji o taryfie biletowej, o układzie linii oraz innych informacjach związanych z korzystaniem ze środków transportu zbiorowego. Powszechnie stosowanym rozwiązaniem jest udostępnianie takich informacji w Internecie. Innym rozwiązaniem jest tworzenie punktów obsługi pasażera, w zakresie: uzyskania informacji dotyczących funkcjonowania komunikacji zbiorowej; zapoznania się z możliwościami dotarcia do celu podróży, a w przypadku braku połączenia bezpośredniego także z możliwości dogodnych przesiadek; zapoznania się z obowiązującą taryfą i dokonać zakupu różnego rodzaju biletów; uzyskania informacji o aktualnych zmianach w komunikacji; uzyskania podstawowych informacji turystycznych dotyczących regionu. 62

65 Punkty obsługi pasażera powinny być zlokalizowane w kluczowych rejonach powiatu, przede wszystkim w Sanoku, niezależnie od tego informacje w zakresie transportu publicznego można uzyskać na dworcach PKP i dworcach PKS. Poprzez funkcjonowanie punktów obsługi pasażera komunikacja publiczna staje się bardziej przyjazna dla pasażera, pomaga mu się przemieszczać, udziela niezbędnych informacji oraz kompleksowej obsługi pasażerskiej. System Informacji Pasażerskiej obejmuje całość informacji pozwalających użytkownikom komunikacji publicznej na swobodne poruszanie się po obszarze objętym usługami transportowymi. W skład tego systemu wchodzą zazwyczaj dwa elementy: informacje stałe (statyczne) oraz informacje zmienne (dynamiczne). Wśród elementów składających się na statyczną informację pasażerską można wyróżnić: mapę układu linii komunikacyjnych: o dla dni powszednich o dla dni świątecznych o dla komunikacji nocnej rozkłady jazdy konkretnych linii, rozkłady linii dla poszczególnych przystanków, dodatkowe informacje przesiadkowe, informacje o planowych zmianach w rozkładach (podawane z wyprzedzeniem). Dynamiczny system informacji pasażerskiej to rozwiązanie nowoczesne, stosowane zwykle w większych węzłach komunikacyjnych bądź w obszarach dużego natężenia ruchu komunikacji publicznej. Umożliwia on przedstawianie (wyświetlanie) zmiennej informacji o ruchu taboru w czasie rzeczywistym, tj. z uwzględnieniem faktycznych odchyleń ruchu na trasach spowodowanych różnorodnymi czynnikami zewnętrznymi (pogoda, korki, wypadek itd.). Zainstalowanie takiego systemu informacji pasażerskiej planowane jest w perspektywie długofalowej. Przykładowa konfiguracja takiego systemu wygląda następująco: urządzenia nadawcze GPS zainstalowane w autobusach, komputer centralny: o zbiera informacje z autobusów, o na podstawie wbudowanych algorytmów wylicza oczekiwane, realne czasy dojazdów do ustalonych miejsc, o porównuje obliczone czasy z obowiązującym rozkładem jazdy, o podaje niezbędne informacje na stanowisko operatorskie/dyspozytorskie oraz do serwera komunikacyjnego. serwer komunikacyjny: o wyświetla informację zbiorczą w miejscu ogólnodostępnym, jak pokazano na przykładzie poniżej, o wyświetla informację indywidualną, dla poszczególnych przystanków/stanowisk odjazdu, o wyświetla informacje specjalne, zgodnie z dyspozycją operatora systemu. 63

66 Stosowanie nowoczesnych technologii informatycznych w transporcie, rozumiane jako tworzenie inteligentnych systemów transportowych pozwolić może na zmniejszenie zatłoczenia dróg, zwiększenie bezpieczeństwa podróży, ułatwienie dostępu do informacji o transporcie. Ich różnorodność jest efektem rozwoju elektroniki oraz informatyki. Ze względu na zastosowanie można wyróżnić pięć grup tych systemów: 1. Systemy zarządzania ruchem - oparte na zaawansowanych technologiach elektronicznych: o optymalizują działanie urządzeń drogowych (np. sieci sygnalizacji świetlnej), o umożliwiają m.in. selektywne ustalanie priorytetów dla pojazdów (uprzywilejowanych oraz transportu publicznego), o zwiększają przepustowości skrzyżowań, chronią pieszych na przejściach, badają poziom zanieczyszczenia powietrza, o wspomagają wykrywanie zdarzeń na drogach (kolejki pojazdów, wypadki, awarie infrastruktury drogowej) oraz kontrolę prędkości, o informują o wolnych miejscach na pobliskich parkingach (blisko nich, ale i z odległości kilkuset metrów), o wspomagają ograniczanie prędkości w pojazdach, poprzez zamontowanie elektronicznych urządzeń, wymuszających aż do fizycznego oddziaływania na silnik czy układ hamowania, ograniczenie prędkości do dozwolonej przez drogowe sygnalizatory, o ograniczają penetrację tkanki miejskiej przez urządzenia, również montowane w pojazdach, umożliwiające, lub nie, wjazd na określony teren (np. ochrona centrum miasta w postaci słupków, chowających się pod jezdnię, gdy nadjeżdżający pojazd ma uprawnienie do wjazdu). 2. Systemy wspomagające pobieranie opłat związanych z transportem zbiorowym oraz z korzystaniem z infrastruktury (np. parkingi, a także wjazd do strefy ograniczonego ruchu): o umożliwiają odejście od tradycyjnego wnoszenia opłat za przejazd za pomocą gotówki, o sprowadzają się do stosowania biletów elektronicznych (dotykowych i bezstykowych), a także elektronicznych portmonetek" - płatniczych kart mikroprocesorowych; systemy te zazwyczaj zintegrowane są z innymi systemami: bankowymi, telefonicznymi. 3. Systemy zarządzania transportem zbiorowym: o umożliwiają operacyjne monitorowanie wielu funkcji, np. tras i rozkładów jazdy, rzeczywistego położenia pojazdów, sterowania priorytetem w ruchu; odbywa się to w oparciu o system GPS, o podróżni, którzy chcą kontynuować podróż taksówką, mają możliwość przywołania jej z pojazdu, w którym akurat się znajdują; daje to możliwość prowadzenia usług typu od drzwi do drzwi"; zgłoszenie przez pasażera potrzeby zmiany trasy oraz ustalenie nowej odbywa się na bieżąco w ramach kontaktu kierowca-centrum sterowania. 4. Systemy wspomagające systemy informacji pasażerskiej: o umożliwiają podawanie podróżnym na bieżąco wszelkich, potrzebnych im informacji, zarówno wewnątrz pojazdu, jak i na przystankach: o zmianach tras czy rozkładów jazdy, spóźnieniach, najszybszych możliwościach kontynuowania podróży innymi środkami, dostęp do tych informacji może być realizowany z różnych miejsc (dom, biuro, ulica) w różny sposób (telefon, faks, Internet), o w celu odnajdywania drogi w nieznanym terenie (w obcym dużym mieście) stosowany jest podczas jazdy system nawigacji (GPS oraz elektroniczna mapa na płytach CD-ROM). 64

67 5. Systemy służące zarządzaniu bezpieczeństwem ruchu i systemami ratunkowymi - pozwalają na szybką reakcję, szczególnie w warunkach dużego zatłoczenia (uruchomienie służb ratunkowych oraz korytarzy" dla pojazdów uprzywilejowanych); połączenie urządzeń alarmowych w pojeździe z ogólnym systemem pomocy podnosi poziom bezpieczeństwa podróżnych. Istnieją również systemy monitorowania wnętrz pojazdów oraz przystanków (kamery). 10. Węzły przesiadkowe Pod pojęciem strategiczny węzeł przesiadkowy należy rozumieć miejsce, w którym następuje intensywne przesiadanie się pasażerów transportu publicznego. Przesiadki w węzłach obejmują szereg różnych środków transportu, jak bus, kolej czy autobus. W systemie transportu publicznego w Powiecie Sanockim można wskazać jeden węzeł przesiadkowy: PKS Dworzec Autobusowy w Sanoku PKS dworzec autobusowy znajduje się w centrum miasta Sanoka. Jest on głównym przystankiem z którego odjeżdżają autobusy do miejscowości położonych na terenie powiatu i poza nim. Największe natężenie podróżnych można zaobserwować w godzinach porannych i popołudniowych, kiedy to mieszkańcy powiatu podróżują do szkoły czy pracy. Mapa 12. PKS Dworzec Autobusowy w Sanoku Źródło: autorzy OpenStreetMap 65

68 Zdjęcie 1. PKS Dworzec Autobusowy w Sanoku Źródło: własne Dworzec Główny PKP w Sanoku Dworzec znajduje się w sąsiedztwie dworca autobusowego PKS. Obecnie jest nieczynny w związku z pracami rewitalizacyjnymi na linii nr 108. Zakończenie prac planowane jest na koniec tego roku. Od 15 grudnia 2013 r. (tego dnia wchodzi nowy rozkład jazdy) linia nr 108 oraz linia nr 107 zostały przewidziane do czasowego wyłączenia przez PKP PLK, zarządcę infrastruktury kolejowej. Niemniej w przypadku wznowienia kursowania pociągów na linii nr 108, dworzec kolejowy w Sanoku stanowił będzie istotny punkt obsługi komunikacyjnej mieszkańców Powiatu Sanockiego oraz sąsiednich. 66

69 Mapa 13. Dworzec Główny PKP w Sanoku Źródło: autorzy OpenStreetMap Zdjęcie 2. Dworzec Główny PKP w Sanoku Źródło: własne 67

70 Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego można uzyskać poprzez integrację systemu transportu publicznego - autobusów i transportu kolejowego na następujących poziomach: hardware dostępności w czasie i przestrzeni do punktów węzłowych, wspólnego użytkowania torów kolejowych przez PKP oraz innych operatorów; software systemów informatycznych, zarządzania przewozami, zarządzania ruchem; orgware koordynacji linii oraz rozkładów jazdy; finware wspólnego systemu taryfowego i biletowego. Integracja transportu zbiorowego stwarza nowe możliwości dla organizatora i samego pasażera. Zróżnicowanie rodzajów przewozów i odległości wymaga koordynacji poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportowych. Koordynacja poszczególnych podsystemów i gałęzi transportowych w przewozach pasażerskich to usprawnienie całego cyklu podróży w zakresie: współdziałania wszystkich elementów składowych realizacji potrzeb przewozowych w ramach pasażerskiego systemu transportu; integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu, co pozwala na spełnienie oczekiwań pasażera co do punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży. Oczekiwane przez pasażerów punktualność i szybkość podsystemów i gałęzi transportowych powinny być zapewnione przez intermodalność i intermodalność transportową. Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju obowiązujących w Unii Europejskiej podział zadań przewozowych w transporcie powinien kształtować się w proporcji 75 % transport publiczny - 25 % transport indywidualny. Jednak biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację ruchu - powszechne dążenie do posiadania samochodów prywatnych, jako minimalne proporcje przyjmuje się podział 50 % - 50 %. Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego, z jednoczesnym zmniejszaniem poziomu korzystania z komunikacji indywidualnej, można uzyskać poprzez usprawnienie komunikacji zbiorowej pod względem dostępności, niezawodności, podniesienia poziomu bezpieczeństwa, komfortu i elastyczności. Oprócz usprawnienia komunikacji zbiorowej należy zintegrować transport publiczny z transportem indywidualnym także poprzez tworzenie wspólnej infrastruktury: terminali intermodalnych (przesiadkowych, węzłowych); parkingów P&R; systemu informacji i zarządzania ruchem; systemu ścieżek rowerowych. Obydwa rodzaje transportu powinny się wspomagać, a nie wchodzić z sobą w konflikt. 68

71 Integracja transportu publicznego i indywidualnego powinna opierać się także na systemie Park&Ride - czyli na systemie, gdzie pasażer podjeżdża swoim samochodem do danego miejsca na obrzeżu miasta lub do miejsca w pobliżu centrum i dalszą podróż odbywa środkami komunikacji publicznej. Sanok jest zbyt małym miastem, by system ten funkcjonował z korzyścią dla mieszkańców, jednak mógłby on być atrakcyjny dla przyjezdnych oraz dla turystów, szczególnie turystów jednodniowych. Realizacja Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Powiecie Sanockim przyczyni się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego poprzez: usprawnienie jego funkcjonowania, wykształcenie nowoczesnych i wygodnych węzłów integracyjnych oraz punktów obsługi pasażera, skrócenie czasów podróży, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, podniesienie komfortu podróżowania, estetyki i czystości pojazdów, zwiększenie liczby pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, realizacji sytemu parkingów Park & Ride", wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań taryfowo-biletowych, stabilny system finansowania transportu publicznego. Wymienione wyżej węzły przesiadkowe są strategiczne nie tylko ze względu na swoje położenie w powiecie, lecz także dlatego że w ich obrębie znajdują się szkoły, zakłady pracy i miejsca użyteczności publicznej, z których korzystają mieszkańcy powiatu. Z tego punktu widzenia istotne jest również posiadanie przez każdy z wyżej wymienionych węzłów połączeń, wychodzących poza obszar powiatu. Biorąc pod uwagę prognozy życia ludności (znajdujące się w rozdziale 2.1. Planu Transportowego) zamieszkującej teren Powiatu Sanockiego, wskazane wyżej węzły są wystarczające dla potrzeb i liczby osób korzystających z komunikacji publicznej. Poniżej prezentujemy charakterystykę infrastruktury dworcowej w stolicy powiatu: Tabela 23. Infrastruktura dworcowa w stolicy powiatu sanockiego Dworzec kolejowy: Dworzec autobusowy: stan ogólny, toalety, toalety dla stan ogólny, toalety, toalety dla niepełnosprawnych, - Miejscowość niepełnosprawnych, -udogodnienia Lp. udogodnienia dla / miejsce dla niepełnosprawnych, rozkład niepełnosprawnych, rozkład jazdy, jazdy, Informacja, kasy Informacja, kasy 1 Sanok Dworzec kolejowy jest nieczynny. Istnieje zastępcza komunikacja autobusowa. Stan dworca: średni Toaleta płatna, stan średni, nieprzystosowana dla niepełnosprawnych Dostęp dla osób niepełnosprawnych: płasko Dostępny rozkład jazdy Istnieją 4 kasy zamknięte Uwagi Na dworcu autobusowym odbywa się ruch regionalny + kursujące autobusy do Warszawy Odległość między dworcami: 200 m 69

72 11. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych Rysunek 7. Gęstość zaludnienia w Powiecie Sanockim Gęstość zaludnienia (os/km2) Zarszyn Zagórz Tyrawa Wołoska Sanok Komańcza Bukowsko Besko 161 Miasto Sanok 1034 Powyższy wykres przedstawia gęstość zaludnienia w Powiecie Sanockim z rozróżnieniem na poszczególne gminy wchodzące w skład powiatu. Największa gęstość zaludnienia występuje w mieście Sanoku, gdzie na 1 km 2 przypadają 1034 osoby. Tak wysoki poziom gęstości zaludnienia warunkowany jest miejską zabudową i niewielką powierzchnią zajmowaną przez miasto. Najniższa gęstość zaludnienia występuje w gminie Komańcza, na 1 km 2 przypada tu 11 osób, a także w gminie Tyrawa Wołoska, gdzie na 1 km 2 przypada 29 osób. Spowodowane jest to funkcjonującą siecią osadniczą, jak i powierzchnią zajmowaną przez dane gminy (Komańcza jest trzecią pod względem powierzchni gminą w Polsce). Inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku Tyrawy Wołoskiej, która pod tym względem jest trzecią najmniejszą gminą w województwie podkarpackim. W tym wypadku istotnym czynnikiem jest niski poziom zaludnienia w gminie, która liczy zaledwie 1999 mieszkańców. Tabela 24. Gęstość zaludnienia w Powiecie Sanockim Gmina Gęstość zaludnienia (os/km2) Względna gęstość zaludnienia (zeskalowana do gminy Besko Miasto Sanok Besko Bukowsko 40 0,25 Komańcza 11 0,07 70

73 Sanok 76 0,47 Tyrawa Wołoska 29 0,18 Zagórz 82 0,51 Zarszyn 58 0,36 Średnio Powiat Sanocki 186,4 0,31 Tabela 25. Liczba przystanków autobusowych w Powiecie Sanockim Gmina Liczba przystanków Liczba przystanków na 1km2 Stosunek gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia Miasto i gmina Sanok 151 0,56 - Besko 10 0,36 0,06 Bukowsko 30 0,22 0,75 Komańcza 13 0,03 1,18 Tyrawa Wołoska 23 0,33 0,79 Zagórz 57 0,36 0,70 Zarszyn 38 0,36 0,66 Średnio Powiat Sanocki 46 0,32 0,69 Zamieszczona powyżej tabela przedstawia szczegółowo dane, które pokazują dostępność infrastruktury komunikacyjnej dla mieszkańców Powiatu Sanockiego. Jak widać w większości przypadków gęstość zaludnienia poszczególnych gmin odpowiada gęstości sieci przystankowej. Dysproporcje widoczne na podstawie tabeli są spowodowane dużą powierzchnią poszczególnych gmin, a co za tym idzie stosunkiem liczby przystanków do obszaru gmin. Najlepszym stosunkiem gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia charakteryzuje się gmina Komańcza (1,18), a najgorszym gmina Besko (0,06). Średni wynik dla całego Powiatu Sanockiego wyniósł 0,32. Potencjał poszczególnych linii można określić jako popyt i podzielić go na efektywny i potencjalny: Popyt efektywny- zaspokajanie potrzeby przemieszczania się komunikacją publiczną mieszkańców określonego obszaru Popyt potencjalny- całość potrzeb przemieszczania się mieszkańców określonego obszaru. Popyt ten może przerodzić się w efektywny przy spełnieniu przez transport publiczny określonych warunków związanych z oczekiwaną ilością i jakością usług. 71

74 Popyt potencjalny stanowią przede wszystkim ci mieszkańcy, którzy realizują swoje potrzeby przewozowe innymi środkami transportowymi niż publiczne, ale gotowi są korzystać z transportu publicznego pod pewnymi warunkami. Popyt potencjalny przekracza znacznie popyt efektywny, ponieważ tylko część przemieszczających się mieszkańców korzysta z komunikacji miejskiej. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego ludność Powiatu Sanockiego do roku 2035 będzie kształtowała się tak, jak przedstawiono to na poniższym wykresie. Przyjęto podziały wiekowe odpowiadające w przybliżeniu grupom sprzedaży biletów: normalnych, ulgowych oraz emeryckich, innymi słowy: odpowiadające grupom osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym oraz poprodukcyjnym. Jako wartości graniczne poszczególnych grup wiekowych wybrano wartości stosowane w statystyce: Uczniowie i studenci: 0-24 lata Osoby pracujące: lat (kobiety) i lat (mężczyźni) Emeryci: 60+ (kobiety) i 65+ (mężczyźni) Rysunek 8. Prognoza liczby ludności według grup produkcyjnych w Powiecie Sanockim do 2035 roku 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Wiek poprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek przedprodukcyjny 72

75 Rysunek 9. Prognoza zmian liczby ludności według grup produkcyjnych w Powiecie Sanockim do 2035 roku Łączna liczba mieszkańców Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny 0 Podsumowując powyższe wykresy otrzymujemy obraz społeczeństwa, w którym zwiększa się liczba osób w wieku poprodukcyjnym, zaś maleje liczba dzieci przy niewielkich zmianach w grupie osób w wieku produkcyjnym. Zasadnicze przyczyny tej sytuacji to wydłużający się cały czas średni okres trwania życia ludzi, a także bardzo niska dzietność polskich rodzin. Województwo Podkarpackie według Rocznika Demograficznego GUS za rok 2012 ma medianę rożną od krajowej, która wyniosła 38,8 lat. Wiek środkowy (mediana), mówiący o tym, że połowa ludności osiągnęła dany wiek, a druga połowa ten wiek już przekroczyła, w województwie podkarpackim z roku na rok jest coraz wyższy. Mediana wieku kobiet w 2012 r. dla województwa podkarpackiego wyniosła 38,2 lat (w 2002 r. 35,1 lat), a mężczyzn 35,1 lat (w 2002 r. 31,8 lat). Warto zauważyć, że mediana wieku kobiet i mężczyzn mieszkających w miastach ma większą wartość i wynosi kolejno 42,2 lat i 36,5 lat. Prognozy ludności są niekorzystne z punktu widzenia rozwoju transportu publicznego: Liczba dzieci i młodzieży w wieku 0-24 zmniejszy się o 23,6% do 2035 roku co wpłynie na zmniejszenie sprzedaży biletów ulgowych. Mniejsza ilość dzieci i młodzieży wpłynie również na spadek popytu na przewozy szkolne i będzie skutkować zamykaniem mniejszych placówek edukacyjnych. Natomiast spadek liczby studentów wpłynie na zmniejszenie napełnień na liniach do Sanoka, Rzeszowa i pozostałych miast w których zlokalizowane są uczelnie wyższe. Nastąpi wzrost ludności w wieku 60+/65+ o 53,5% do 2035 roku, która nie korzysta regularnie z transportu publicznego a jedynie sporadycznie, gdy zaistnieje konieczność wizyty np. u lekarza. Będzie to skutkować wzrostem sprzedaży biletów ulgowych dla osób starszych, a także koniecznością dostosowania pojazdów komunikacji publicznej do potrzeb osób starszych. Liczba ludności w wieku produkcyjnym spadnie o 13,5% do 2035 roku, co będzie skutkować spadkiem popytu na usługi transportu publicznego i zmniejszeniem sprzedaży liczby biletów normalnych. Liczba pasażerów na liniach kursujących do Sanoka nie powinna ulec zmianie. Jest to związane z lokalizacją zakładów pracy min: Stomil Sanok S.A. i Sanocka Fabryka Autobusów Autosan, które są największym pracodawcą w powiecie. 73

76 12. Sieć użyteczności publicznej Na podstawie obecnej sieci połączeń komunikacyjnych można określić różne możliwe warianty sieci transportu autobusowego do objęcia użytecznością publiczną. Podstawowymi kryteriami, którymi należy kierować się przy określeniu tej sieci są: 1. Wielkość obecnych potoków pasażerskich 2. Zapewnienie połączeń na poziomie powiatowym tj. między siedzibą powiatu i siedzibami gmin (tam gdzie te połączenia istnieją) 3. Dodatkowo: zapewnienie wzajemnych połączeń pomiędzy poszczególnymi miejscowościami powiatu (tam gdzie te połączenia istnieją) W poniższej tabeli znajdują się linie na terenie Powiatu Sanockiego, które mogą zostać uznane za linie użyteczności publicznej. Tabela 26. Linie użyteczności publicznej L.p. Od Przez Do 1 Sanok Zagórz, Czaszyn, Rzepedź, Komańcza Moszczaniec 2 Sanok Jurowce, Strachocina Raczkowa 3 Sanok Besko Poręby 4 Sanok Prusiek Niebieszczany 5 Sanok Niebieszczany Poraż 6 Sanok Płowce Stróże Małe 7 Sanok Zagórz, Czaszyn, Komańcza Maniów 8 Sanok Mrzygłód, Tyrawa Wołoska Rakowa 9 Zasław Sanok, Zarszyn, Besko Poręby 10 Sanok Trepcza Dębna, wieś 11 Długie Bażanówka, Nowosielce, Jędruszkowice Pielnia 12 Sanok Pisarowce, Nagórzany Bukowsko 13 Sanok Sanoczek 14 Sanok Jurowce Raczkowa 15 Sanok Trepcza Raczkowa 16 Sanok Olchowce Liszna 74

77 17 Sanok Tyrawa Wołoska, Rakowa, Rozpucie Tyrawa Solna 18 Sanok Poraż, Komańcza Maniów 19 Sanok Zarszyn, Odrzechowa Pastwiska 20 Sanok Zagórz, Olchowa, Średnie Wielkie Kalnica 21 Sanok Mrzygłód, Tyrawa Solna, Łodzina Dobra 22 Sanok Bykowce Wujskie 23 Sanok Czerteż, Kostarowce Strachocina 24 Strachocina Kostarowce Sanok 25 Sanok Zarszyn, Mymoń Odrzechowa 26 Sanok Poraż, Wysoczany, Komańcza Nowy Łupków 27 Sanok Pisarowce, Pielnia, Nowotaniec Nagórzany 28 Komańcza Rzepedź, Czaszyn, Zagórz Sanok 29 Sanok Liszna, Bykowce, Załuż Wujskie 30 Sanok Pakoszówka Lalin 31 Sanok Czerteż, Kostarowce, Strachocina, Pakoszówka Lalin 32 Sanok Dobra Łodzina 33 Sanok Poraż, Tarnawa Łukowe 34 Sanok Tarnawa, Czaszyn Komańcza 35 Sanok Poraż, Niebieszczany Mokre 36 Sanok Pisarowce, Nowotaniec, Nagórzany, Wola Sękowa Nadolany 37 Sanok Bukowsko, Wola Piotrowa Karlików 38 Sanok Dydyńce, Zboiska, Tokarnia Nowotaniec 39 Sanok Czerteż, Kostarowce, Strachocina Bażanówka 40 Sanok Długie, Bażanówka Jaćmierz 75

78 Mapa 13. Linie użyteczności publicznej Źródło: autorzy OpenStreetMap 76

79 13. Siatka połączeń autobusowych w formie graficznej Na terenie Powiatu Sanockiego działa 26 przewoźników autobusowych, którym zezwolenia na prowadzenie działalności transportowej wydał: Marszałek Województwa Podkarpackiego Starosta Powiatu Sanockiego Linia autobusowa jest stałym połączeniem drogowym dwóch krańcowych miejscowości oraz wybranych miejscowości pośrednich przy użyciu jednego lub kilku autobusów regularnie kursujących między tymi miejscowościami według ogłoszonego rozkładu. Długość linii autobusowej jest to długość trasy w km pomiędzy dwiema krańcowymi miejscowościami niezależnie od ilości kursów autobusów odbywających się na tej linii. Szczegółowe dane dotyczące tras linii autobusowych i ich długości zostały omówione w rozdziale III Planu Transportowego. Sieć komunikacyjna linii przewoźników autobusowych pokazuje, że najważniejszym punktem przesiadkowym jest miasto Sanok. Zostało to opisane w rozdziale X Planu Transportowego. Mapy siatki połączeń autobusowych przedstawiające układ tras biegnących w obrębie powiatu oraz w najbliższych okolicach znajdują się w Załączniku A (mapy opracowane na podstawie: a. zezwoleń Marszałka Województwa Podkarpackiego, b. Starosty Powiatu Sanockiego) 77

80 14. Kierunki rozwoju transportu publicznego w perspektywie do 2025 roku Determinantami określającymi kierunki rozwoju transportu publicznego w Powiecie Sanockim są: prognozy popytu tego transportu, uwzględniające uwarunkowania demograficzne, społeczne i gospodarcze oraz źródła ruchu, uwarunkowania funkcjonalno-przestrzenne oraz kierunki zagospodarowania przestrzennego obszaru, przewidywane kierunki zmian i rozwoju w strukturze funkcjonalno-przestrzennej obszaru, opisane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, założenia rozwoju systemu komunikacyjnego, uwarunkowania wynikające z ochrony środowiska naturalnego. Do głównych uwarunkowań rozwoju sieci transportu publicznego do 2025 r. należą: skomunikowanie komunikacji kołowej z kolejową, zwiększenie dostępności komunikacyjnej powiatu, rozwój infrastruktury drogowej w szczególności tras szybkiego ruchu, utrzymanie obecnej siatki połączeń autobusowych. Przewiduje się, że układ transportu publicznego w dalszym ciągu oparty będzie na sieci połączeń drogowych przewoźników autobusowych. Kierunki rozwoju tego segmentu podaży usług przewozów o charakterze użyteczności publicznej, zostaną określone w Planie Zintegrowanego Rozwoju Transportu Publicznego Województwa Podkarpackiego. W okresie planowania (do 2025 r.) przyjmuje się następujące zasady kształtowania oferty publicznego transportu zbiorowego: 1. Regularne prowadzenie badań, co 2-3 lata: a. wielkości popytu oraz przekrojowej struktury popytu, b. rentowności kursów wykonywanych przez przewoźników autobusowych działających na terenie Powiatu Sanockiego. 2. Prowadzenie badań dotyczących wielkości popytu w okresie wakacyjnym, co 3-4 lata. 3. Po aktualizacji Krajowego Planu Transportowego przeprowadzone zostaną kompleksowe badania potrzeb przewozowych, popytu oraz preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców, których wyniki stanowić będą wytyczne dla kształtowania oferty przewozowej i określania wymogów technicznych w stosunku do taboru operatora. 4. Rozkłady jazdy, w tym ustalanie przebiegu tras, częstotliwości kursowania i alokacji pojazdów, będą konstruowane w dostosowaniu do wyników badań potrzeb przewozowych, popytu, preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców oraz badań rentowności poszczególnych linii komunikacyjnych. 5. Uwzględnianie potrzeb osób niepełnosprawnych. 78

81 15. Przewidywane finansowanie usług przewozowych Określenie trybu wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego Przepisy nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym rozróżniają pojęcia operatora i przewoźnika. Zgodnie z definicją ustawową operatorem publicznego transportu zbiorowego jest samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. Przewoźnikiem jest natomiast przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Zgodnie z art. 15 ust. 1 pkt 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do zadań organizatora (w naszym przypadku Starosty Sanockiego) należy przygotowanie i przeprowadzenie postępowania zmierzającego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Sposób przeprowadzenia takiego postępowania regulują przepisy rozdziału 2 omawianej ustawy. Na podstawie art. 19 ust. 1 wybór operatora może nastąpić w jednym z następujących trybów: ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759 ze zm.), albo ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. Nr 19, poz. 101, ze zm.), albo art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym tzn. poprzez bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego (mówiąc zaś językiem Prawa zamówień publicznych chodzi o tzw. wybór z wolnej ręki). Dopuszczalne jest również wykonywanie przewozów przez samego organizatora w formie samorządowego zakładu budżetowego (art. 19 ust. 2). Podmiot wewnętrzny Organizator może zawrzeć bezpośrednio umowę w trybie art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, gdy: 1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie albo 2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo 3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo 79

82 4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, przewidzianych w Prawie zamówień publicznych lub ustawie o koncesjach. Podmiotem wewnętrznym w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007 jest (art. 2 lit. j rozporządzenia) odrębna prawnie jednostka podlegająca kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami. Jeżeli bezpośrednio ma być zawarta umowa z małym lub średnim przedsiębiorcą eksploatującym nie więcej niż 23 środki transportu, wspomniane wyżej progi mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie Art. 22 ust. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nakazuje, by umowie zawieranej bezpośrednio na świadczenie usług przewozowych w komunikacji nadać formę koncesji na usługi. Wymogu tego nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może dotyczyć: 1) linii komunikacyjnej albo 2) linii komunikacyjnych albo 3) sieci komunikacyjnej. Starostwo może nadać przewoźnikowi status podmiotu wewnętrznego. Zasadność nadania takiego statusu jest uzasadniona jeśli organizator ma plan dopłaty do operatora w postaci rekompensaty każdego roku. Taka rekompensata płacona przez organizatora pokrywałaby różnicę pomiędzy przychodami a kosztami lub też współfinansowała zakupy inwestycyjne. Posiadanie statusu podmiotu wewnętrznego ułatwiłoby i przyspieszyło proces przekazywania tych środków. Ponadto taki status pozwalałby na podpisanie umowy z takim operatorem na usługi przewozowe na okres 10 lat. Taka umowa oczywiście stabilizowałaby działalność operatora i pozwalałaby na wieloletnie planowanie działalności oraz inwestycji. Oczywiście warunkiem koniecznym jest posiadanie przez organizatora czyli Starostę środków finansowych które byłby co roku przeznaczane na wypłatę rekompensaty. Wyznaczenie sieci o charakterze użyteczności publicznej jest istotne z punktu widzenia dalszego finansowania transportu publicznego w powiecie. Refundacje z tytułu stosowania ulg ustawowych realizowane są z budżetu Państwa. Obecnie refundacje te stosowane są na wszystkich liniach, zgodnie z wydanymi zezwoleniami na przewóz osób w krajowym transporcie drogowym. Począwszy od 1 stycznia 2017 r. refundacje z tytułu stosowania ulg ustawowych realizowane będą wyłącznie na liniach, które uzyskają status linii użyteczności publicznej. Przewoźnicy realizujący przewozy na tych liniach określani będą, jako Operatorzy tych linii. Na pozostałych liniach nadal będzie możliwe stosowanie przez przewoźników ulg tylko handlowych, które jednakże nie będą refundowane z budżetu Państwa i ich stosowanie będzie odbywało się na ryzyko przewoźnika. 80

83 W związku z powyższym w przypadku przewozów autobusowych najbardziej efektywnym trybem wyboru takiego operatora dla powiatu sanockiego powinna być koncesja, o ile nieskuteczny będzie tryb wyboru operatora w wyniku bezpośredniego przyznania. W tym przypadku wybór operatora mógłby się odbywać na poszczególne linie bądź na pewne grupy tych linii. Jednym z podstawowych kryteriów przetargu na udzielenie koncesji powinna być liczba kursów w dobie na każdej linii. W ten sposób starosta powiatu sanockiego będzie miał aktywne narzędzie w kreowaniu autobusowej polityki przewozowej. Taka sytuacja może poprawić dostępność komunikacyjną mieszkańcom powiatu sanockiego Źródła finansowania Funkcjonowanie transportu publicznego w Powiecie Sanockim finansowane jest z przychodów ze sprzedaży biletów oraz refundacji. Przewozy realizowane przez przewoźników prywatnych finansowane są wyłącznie z przychodów ze sprzedaży biletów. Przewoźnicy prywatni z reguły dowożą pasażerów z pobliskich miejscowości do centrum Sanoka, szczególnie w okolice dworca PKP i PKS. Głównym przewoźnikiem na terenie powiatu jest ARRIVA RP sp. z o.o. oddział w Sanoku. Poniżej prezentujemy podstawowe dane finansowe przewoźnika: Tabela 27. Struktura rachunku wyników Arriva RP sp. z o.o. Z powyższego zestawienia widać, że w ostatnich dwóch latach, czyli w 2011 i 2012 nastąpił znaczny wzrost sprzedaży w porównaniu do poprzednich okresów. To świadczy o znacznym wzroście działalności firmy. Również w 2012 roku nastąpiło znaczne poprawienie wyniku na działalności operacyjnej, chociaż i tak to była jeszcze cały czas strata. Przy czym rentowność na działalności operacyjnej w roku 2012 była ujemna i wyniosła -0,5% wobec aż 3,6% w roku Jeśli chodzi o strukturę finansowania to poniżej prezentujemy bilans spółki: 81

84 Tabela 28. Bilans finansowy Arriva RP sp. z o.o. Z powyższego zestawienia widać, że większość działalności jest finansowana zobowiązaniami szczególnie krótkookresowymi. W roku 2012 wielkość tego finansowania wynosiła aż, 92% co świadczy o dużym ryzyku funkcjonowania podmiotu. Pożądana wartość tego wskaźnika nie powinna być niż 70% Źródła finansowania inwestycji Obecnie finansowanie przede wszystkim inwestycji taborowych i infrastruktury odbywa się w dużej mierze przy współfinansowaniu funduszy unijnych. Fundusze strukturalne to podstawowe instrumenty polityki strukturalnej Unii Europejskiej. Ich celem jest wspieranie restrukturyzacji i modernizacji gospodarek krajów UE, a tym samym zmniejszenie dysproporcji pomiędzy poziomem rozwoju poszczególnych regionów krajów UE. Na lata Polska otrzyma z Unii Europejskiej ponad 67 mld euro, tym samym będzie największym spośród wszystkich państw członkowskich beneficjentem środków unijnych. Przygotowane przez Polskę programy operacyjne są największe nie tylko w obecnej perspektywie finansowej, ale często także w historii Unii Europejskiej. Tabela 29. Programy Operacyjne w latach Nazwa % całości środków Kwota w mld euro PO Infrastruktura i Środowisko 41,90 27,9 PO Innowacyjna Gospodarka 12,40 8,3 PO Kapitał Ludzki 14,60 9,7 PO Rozwój Polski Wschodniej 3,40 2,3 PO Pomoc Techniczna 0,80 0,5 16 Regionalnych Programów Operacyjnych 24,90 16,6 Programy Celu Europejskiej Współpracy Terytorialnej - 0,7 Należy podkreślić, że większość środków wspólnotowych dla Polski wydanych ma być na infrastrukturę, w tym w bardzo dużej części na infrastrukturę transportową. Prawdopodobnie wielkość środków unijnych w perspektywie finansowej dla Polski będzie na podobnym albo większym poziomie, jaką mamy dziś, co może stanowić dużą szansę dla przewoźników autobusowych. 82

85 Załącznik A. Sieć komunikacji autobusowej na terenie Powiatu Sanockiego Mapa 14. Sieć komunikacji autobusowej na terenie powiatu (zezwolenia Starosty Powiatu Sanockiego) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Starostwa Powiatowego w Sanoku 83

86 Mapa 15. Sieć komunikacji autobusowej na terenie powiatu (zezwolenia Marszałka Województwa Podkarpackiego) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie 84