ZAŁĄCZNIK. DYREKTYWA 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Transkrypt

1 ZAŁĄCZNIK DYREKTYWA 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI Podsystem Tabor kolejowy lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI WSTĘP Zakres techniczny Zakres (zasięg) geograficzny Zawartość nijszej TSI Dokumenty odsienia PODSYSTEM TABOR I JEGO FUNKCJE Podsystem Tabor jako część systemu kolei konwencjonalnych Definicje odnoszące się do taboru Tabor objęty nijszą TSI WYMOGI ZASADNICZE (WYMAGANIA PODSTAWOWE) Część ogólna (Wymagania ogólne) Elementy podsystemu Tabor odpowiadające wymogom zasadniczym Wymogi zasadnicze ujęte w nijszej TSI Wymogi ogólne, wymogi odnoszące się do utrzymania i eksploatacji Wymogi szczególne dla innych podsystemów CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU TABOR Wstęp Część ogólna Opis taboru objętego zakresem stosowania nijszej TSI Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymogów TSI Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu Tabor Część ogólna Podział Punkty otwarte Aspekty bezpieczeństwa Konstrukcja oraz części mechaniczne Część ogólna Interfejsy mechaniczne Uwagi ogólne i definicje Sprzęg wewnątrz składu (Sprzęg wewnętrzny) Sprzęg na końcach składu (Sprzęg końcowy) Sprzęg ratowniczy (Sprzęg ratunkowy)

2 Dostęp dla personelu do celów sprzęgania/rozprzęgania Przejścia (międzywagonowe) Wytrzymałość konstrukcji pojazdu Bezpieczeństwo bierne Podnosze na linach i podnosze podnośnikiem (Podnosze i dźwiga) Mocowa urządzeń do konstrukcji pudła wagonu Drzwi do użytku personelu i drzwi towarowe Służbowe i towarowe drzwi wejsciowe) Cechy mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe) Warunki obciążenia i rozłoże masy (Stany obciążenia i masa własna) Współdziała z torem i skrajnia (Oddziaływa między pojazdem szynowym a torem i skrajnia) Skrajnia Nacisk na oś i nacisk koła Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne Charakterystyki taboru dotyczące kompatybilności z systemami wykrywania pociągów Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z urządzeniami pętli kolejowej Monitorowa stanu łożysk osi Dynamiczne zachowa taboru Bezpieczeństwo przeciwwykolejeniowe (przed wykolejem podczas jazdy )na wichrowatym torze Dynamiczne zachowa ruchowe (podczas jazdy) Graniczne wartości dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu (Wartosci dopuszczalne dla bezpieczeństwa podczas jazdy) Graniczne wartości dla obciążenia toru (Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru) Zbieżność równoważna (Stożkowatość ekwiwalentna) Wartości projektowe dla profili nowych kół Eksploatacyjne wartości zbieżności równoważnej zestawu kołowego Podwozie (Części biegowe) Projekt konstrukcyjny ramy wózka Zestawy kół (kołowe) Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół Minimalny promień łuku Odgarniacze Hamowa Część ogólna (Wymagania ogólne) Wymogi (Wymagania) funkcjonalne Kontrola hamowania Skuteczność hamowania Wymogi ogólne Hamowa nagłe Hamowa służbowe Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej Hamulec postojowy Profil przyczepności koła zabezpiecze przed poślizgiem kół Hamulec dynamiczny układy hamulcowe połączone z trakcją Układ hamulcowy zależny od warunków przyczepności Część ogólna Szynowy hamulec magnetyczny Szynowy hamulec wiroprądowy Wskaza stanu hamowania i awarii Wymogi dla hamulców do celów ratunkowych Kwestie dotyczące pasażerów Instalacje sanitarne Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów - oznakowa Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów Drzwi zewnętrzne: wsiada i wysiada pasażerów Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych Drzwi między jednostkami (międzywagonowe) Jakość powietrza wewnętrznego Okna boczne Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych Warunki środowiskowe Wysokość nad poziomem morza Usunięto: 38 Usunięto: 41 Usunięto: 43 Usunięto: 43 Usunięto: 46 Usunięto: 48 Usunięto: 49 Usunięto: 49 Usunięto: 49 Usunięto: 49 Usunięto: 52 Usunięto: 54 Usunięto: 55 Usunięto: 55 Usunięto: 56 Usunięto: 56 Usunięto: 56 Usunięto: 59 Usunięto: 61 Usunięto: 61 Usunięto: 62 Usunięto: 63 Usunięto: 63 Usunięto: 64 Usunięto: 64 Usunięto: 66 Usunięto: 66 Usunięto: 66 Usunięto: 67 Usunięto: 67 Usunięto: 67 Usunięto: 68 Usunięto: 70 Usunięto: 70 Usunięto: 72 Usunięto: 74 Usunięto: 74 Usunięto: 75 Usunięto: 77 Usunięto: 77 Usunięto: 78 Usunięto: 78 Usunięto: 79 Usunięto: 79 Usunięto: 79 2

3 Temperatura Wilgotność Deszcz Śg, lód i grad Promieniowa słoneczne Odporność na skaże (zaczyszczenia) Zjawiska aerodynamiczne Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na pero Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych Uderzenia ciśnia na czoło pociągu Maksymalne różnice ciśń w tunelach Wiatr boczny Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i widoczne urządzenia ostrzegawcze Światła zewnętrzne Światła czołowe Światła oznakowania (Sygnalizacja świetlna) Światła końca pociągu Sterowa lampami Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządze ostrzegawcze) Część ogólna Poziomy ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego Zabezpiecze Sterowa sygnału dźwiękowego Urządzenia trakcyjne i elektryczne Wydajność trakcji Część ogólna Wymogi dotyczące wydajności Zasila Część ogólna Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC) Współczynnik mocy Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) Funkcja pomiaru zużycia energii Wymogi dotyczące pantografu Zakres wysokości roboczej pantografu Współdziała z przewodami jezdnymi (poziom taboru) - wysokość Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składników interoperacyjności) Geometria ślizgacza pantografu (poziom składników interoperacyjności) Geometria ślizgacza pantografu - typ 1600 mm Geometria ślizgacza pantografu - typ 1950 mm Obciążalność prądowa pantografu (poziom składników interoperacyjności) Nakładka stykowa (poziom składników interoperacyjności) Geometria nakładki stykowej Materiał nakładek stykowych Charakterystyka nakładki stykowej Nacisk statyczny pantografu (poziom składników interoperacyjności) Siła nacisku pantografu i zachowa dynamiczne Rozmieszcze pantografów (poziom taboru) Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów (poziom taboru) Izolowa pantografu od pojazdu (poziom taboru) Opuszcza pantografów (poziom taboru) Ochrona elektryczna pociągu Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi Usunięto: 79 Usunięto: 80 Usunięto: 80 Usunięto: 80 Usunięto: 81 Usunięto: 81 Usunięto: 82 Usunięto: 82 Usunięto: 82 Usunięto: 82 Usunięto: 83 Usunięto: 83 Usunięto: 84 Usunięto: 84 Usunięto: 84 Usunięto: 84 Usunięto: 85 Usunięto: 85 Usunięto: 85 Usunięto: 85 Usunięto: 86 Usunięto: 86 Usunięto: 86 Usunięto: 87 Usunięto: 87 Usunięto: 87 Usunięto: 87 Usunięto: 88 Usunięto: 88 Usunięto: 88 Usunięto: 88 Usunięto: 88 Usunięto: 89 Usunięto: 89 Usunięto: 89 Usunięto: 89 Usunięto: 90 Usunięto: 90 Usunięto: 90 Usunięto: 90 Usunięto: 90 Usunięto: 90 Usunięto: Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd...96 Usunięto: Kabina maszynisty Usunięto: Część ogólna Wsiada i wysiada Usunięto: Wsiada i wysiada w warunkach eksploatacyjnych Usunięto: Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty Usunięto: Widoczność na zewnątrz Widoczność do przodu Usunięto: Widoczność do tyłu i na boki Usunięto: Układ wnętrza Usunięto: Siedze maszynisty Pulpit maszynisty ergonomia Usunięto: 93 Usunięto: 93 3 Usunięto: 93 Usunięto: 94 Usunięto: 94

4 Usunięto: 98 Usunięto: Kontrola klimatu pomieszczeń (Klimatyzacja)i jakość powietrza Oświetle wewnętrzne Usunięto: Szyba czołowa Usunięto: Właściwości mechaniczne Usunięto: Właściwości optyczne Wyposaże Usunięto: Interfejs maszynista/pojazd Usunięto: Funkcja kontroli aktywności maszynisty Usunięto: Pomiar prędkości Wyświetlacz i monitory w kabi maszynisty Usunięto: Manipulatory i wyświetlacze Usunięto: Oznakowa Funkcja zdalnego sterowania Usunięto: Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny Usunięto: Skrytki do użytku personelu Usunięto: Urządze rejestrujące Usunięto: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja Usunięto: Wymogi ogólne i klasyfikacja Wymogi mające zastosowa do wszystkich jednostek, z wyjątkiem lokomotyw towarowych i OTM: Usunięto: Wymogi mające zastosowa do lokomotyw towarowych i OTM: Usunięto: Wymogi wymienione w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych Wymogi materiałowe Usunięto: Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych Usunięto: Ewakuacja pasażerów Usunięto: Przegrody ogniowe Usunięto: Obsługa Usunięto: Część ogólna Zewnętrzne czyszcze pociągów Usunięto: Czyszcze czołowej szyby kabiny maszynisty Usunięto: Zewnętrzne czyszcze w myjni Usunięto: System opróżniania toalet Urządze do uzupełniania wody Usunięto: Interfejs z urządzem do uzupełniania wody Usunięto: Specjalne wymogi dotyczące postoju pociągów Usunięto: Urządze do tankowania paliwa Usunięto: Dokumentacja wymagana do celów eksploatacji i utrzymania Usunięto: Część ogólna Dokumentacja ogólna Usunięto: Dokumentacja dotycząca utrzymania Usunięto: Akta uzasadnia projektu utrzymania Usunięto: Akta opisu utrzymania Dokumentacja eksploatacyjna Usunięto: Schemat podnoszenia i instrukcje Usunięto: Opisy dotyczące działań ratowniczych Usunięto: 110 Usunięto: Interfejs z podsystemem Energia Usunięto: Interfejs z podsystemem Infrastruktura Usunięto: Interfejs z podsystemem Ruch kolejowy Usunięto: Interfejs z podsystemem Sterowa Usunięto: Interfejs z podsystemem Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich Usunięto: 112 Usunięto: 113 Usunięto: 113 Usunięto: 114 Usunięto: 114 Usunięto: 116 Usunięto: 118 Usunięto: 118 Usunięto: 119 Usunięto: 120 Usunięto: 120 Usunięto: Usunięto: 121 Usunięto: 121 Usunięto: Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów Zasady eksploatacji Zasady utrzymania Kompetencje zawodowe Warunki zdrowia i bezpieczeństwa Europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI Definicja Rozwiąza nowatorskie...125

5 Usunięto: 124 Usunięto: 124 Usunięto: Sprzęgi ratownicze (ratunkowe) Usunięto: Koła Usunięto: WSP (Zabezpiecze przed poślizgiem kół) Usunięto: Światła czołowe Usunięto: Światła oznakowania Usunięto: Światło końca pociągu Usunięto: Sygnały dźwiękowe Usunięto: Pantograf Usunięto: Nakładki stykowe Usunięto: Wyłącznik główny Usunięto: Przyłącze systemu opróżniania toalet Usunięto: Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody Usunięto: 128 Usunięto: 128 Usunięto: 128 Usunięto: Ocena zgodności Usunięto: Procedury oceny zgodności Usunięto: Moduły oceny zgodności Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności Usunięto: Zabezpiecze przed poślizgiem kół (pkt 5.3.3) Usunięto: Światła czołowe (pkt 5.3.4) Światła oznakowania (pkt 5.3.5) Usunięto: Światła końca pociągu (pkt 5.3.6) Usunięto: Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.7) Usunięto: Pantograf (pkt 5.3.8) Nakładki stykowe (pkt ) Usunięto: Fazy projektu, w których ocena jest wymagana Usunięto: Rozwiązania nowatorskie Usunięto: Składnik wymagający deklaracji WE pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości i pod kątem TSI Usunięto: Ocena przydatności do stosowania Usunięto: 134 Usunięto: Weryfikacja WE (część ogólna) Usunięto: Procedury oceny zgodności (moduły) Usunięto: Moduły oceny zgodności Usunięto: Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów Usunięto: Warunki obciążenia i rozłoże masy (pkt ) Skrajnia (pkt ) Usunięto: Nacisk koła (pkt ) Usunięto: Hamowa nagłe (pkt ) Hamowa służbowe (pkt ) Usunięto: Zabezpiecze przed poślizgiem kół (pkt ) Usunięto: Instalacje sanitarne (pkt ) Usunięto: Jakość powietrza wewnętrznego (pkt i pkt ) Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na pero (pkt ) Usunięto: Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych (pkt ) Usunięto: Uderze ciśnia na czoło pociągu (pkt ) Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt ) Usunięto: Współczynnik mocy (pkt ) Usunięto: Rozmieszcze pantografów (pkt ) Szyba czołowa (pkt ) Usunięto: Przegrody ogniowe ( ) Usunięto: Fazy projektu, w których ocena jest wymagana Usunięto: Rozwiązania nowatorskie Usunięto: Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania Usunięto: Jednostki wymagające CERTYFIKATÓW WE dotyczących zgodności z TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Usunięto: 140 i z nijszą TSI Usunięto: 140 Usunięto: 140 Usunięto: Usunięto: 141 Usunięto: 141 Usunięto: Specyfikacja składników interoperacyjności OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA Składniki interoperacyjności Podsystem Tabor Uderze ciśnia na czoło pociągu...144

6 6.2.6 Ocena jednostek przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej Ocena jednostek przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych Przypadek szczególny: ocena jednostek przeznaczonych do włączenia do istjących składów stałych Kontekst Przypadek składu stałego zgodnego z TSI Przypadek składu stałego zgodnego z TSI Podsystem zawierający składniki interoperacyjności posiadające deklaracji WE Warunki Dokumentacja Utrzyma podsystemów certyfikowanych zgod z pkt WDROŻENIE Zasady ogólne dotyczące wdrożenia Zastosowa do nowo budowanego taboru Część ogólna Okres przejściowy Wstęp Projekty w zaawansowanym stadium realizacji Umowy w trakcie wykonywania Tabor aktual istjący Zastosowa w odsieniu do OTM Powiąza z wdrożem innych TSI Odnowie lub modernizacja istjącego taboru Wstęp Odnowie Modernizacja Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub konstrukcji Podsystem Tabor Składniki interoperacyjności Zgodność z innymi podsystemami Przypadki szczególne Część ogólna Lista przypadków szczególnych Usunięto: Ogólne przypadki szczególne Usunięto: Interfejsy mechaniczne sprzęg na końcach składu ( ) Usunięto: Skrajnia ( ) Monitorowa stanu łożysk osi ( ) Usunięto: Dynamiczne zachowa taboru ( ) Usunięto: Graniczne wartości dla obciążenia toru ( ) Usunięto: Wartości projektowe dla profili nowych kół ( ) Usunięto: Zestawy kołowe ( ) Charakterystyka geometryczna kół ( ) Usunięto: Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronach ( ) Usunięto: Uderze ciśnia na czoło pociągu ( ) Usunięto: Poziomy ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego ( ) Zasila część ogólna ( ) Usunięto: Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości ( ) Usunięto: Zakres wysokości roboczej pantografu ( ) Usunięto: Geometria ślizgacza pantografu ( ) Usunięto: Siła nacisku pantografu i zachowa dynamiczne ( ) Widoczność do przodu ( ) Usunięto: Pulpit maszynisty ergonomia ( ) Usunięto: Wymogi materiałowe ( ) Usunięto: Interfejs z urządzem do uzupełniania wody ( ) i interfejs z systemem opróżniania toalet ( ) Specjalny wymóg dotyczący postoju pociągów ( ) Usunięto: Urządze do tankowania paliwa ( ) Usunięto: 166 Usunięto: 167 Usunięto: 167 Usunięto: 168 Usunięto: Usunięto: 170 Usunięto: 170 Usunięto: Szczególne warunki środowiskowe Usunięto: 144 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 145 Usunięto: 146 Usunięto: 146 Usunięto: 147 Usunięto: 147 Usunięto: 147 Usunięto: 147 Usunięto: 147 Usunięto: 147 Usunięto: 148 Usunięto: 148 Usunięto: 148 Usunięto: 149 Usunięto: 149 Usunięto: 150 Usunięto: 150 Usunięto: 150 Usunięto: 150 Usunięto: 151 Usunięto: 151 Usunięto: 152 Usunięto: 152 Usunięto: 153

7 7.5 Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji Aspekty związane z parametrem podstawowym w nijszej TSI Parametr: nacisk na oś (pkt ) Graniczne wartości dla obciążenia toru (pkt ) Zjawiska aerodynamiczne (pkt ) Aspekty związane z parametrem podstawowym w nijszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych Kwestie dotyczące pasażerów (pkt 4.2.5) bezpieczeństwo bierne we wnętrzu pociągu Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz będące poza zakresem wszelkich TSI Współdziała pojazdu z torem (pkt 4.2.3) smarowa obrzeży kół lub toru ZAŁĄCZNIK A ZDERZAKI I UKŁAD SPRZĘGU ŚRUBOWEGO A.1. Zderzaki 179 A.2. Sprzęg śrubowy A.3. Współdziała urządzeń sprzęgowych i zderzaków ZAŁĄCZNIK B: PUNKTY PODNOSZENIA NA LINACH I PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM B.1 Definicje B.1.1. Wkoleje 183 B.1.3. Punkty podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach B.2 Wpływ wkolejenia na konstrukcję taboru B.3 Położe punktów podnoszenia podnośnikiem w konstrukcji pojazdów B.4 Geometria punktów podnoszenia podnośnikiem/podnoszenia na linach B.4.1 Wbudowane na stałe punkty podnoszenia podnośnikiem/podnoszenia na linach B.4.2 Ruchome punkty podnoszenia podnośnikiem/podnoszenia na linach B.5 Mocowa podwozi do ramy B.6 Oznakowa ratowniczych punktów podnoszenia podnośnikiem (lub podnoszenia na linach) B.7 Instrukcje dotyczące podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach ZAŁĄCZNIK C PRZEPISY SPECJALNE DOTYCZĄCE RUCHOMYCH URZĄDZEŃ PRZEZNACZONYCH DO BUDOWY I UTRZYMANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ 186 C.1 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu C.2 Podnosze na linach i podnosze podnośnikiem C.3 Dynamiczne zachowa ruchowe ZAŁĄCZNIK D LICZNIK ENERGII ZAŁĄCZNIK E WYMIARY ANTROPOMETRYCZNE MASZYNISTY ZAŁĄCZNIK F WIDOCZNOŚĆ DO PRZODU F.1. Część ogólna F.2. Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru F.3. Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi F.4. Warunki widoczności ZAŁĄCZNIK G ZAŁĄCZNIK H OCENA PODSYSTEMU TABOR H.1 ZAKRES H.2 CHARAKTERYSTYKI I MODUŁY ZAŁĄCZNIK I ASPEKTY, W ODNIESIENIU DO KTÓRYCH NIE JEST DOSTĘPNA SPECYFIKACJA TECHNICZNA (PUNKTY OTWARTE) Usunięto: 173 Usunięto: 173 Usunięto: 173 Usunięto: 174 Usunięto: 174 Usunięto: 174 Usunięto: 175 Usunięto: 175 Usunięto: 175 Usunięto: 178 Usunięto: 178 Usunięto: 178 Usunięto: 178 Usunięto: 182 Usunięto: 182 Usunięto: 182 Usunięto: 182 Usunięto: 182 Usunięto: 182 Usunięto: 183 Usunięto: 183 Usunięto: 183 Usunięto: 183 Usunięto: 183 Usunięto: 183 Usunięto: 185 Usunięto: 185 Usunięto: 185 Usunięto: 185 Usunięto: 187 Usunięto: 191 Usunięto: 192 Usunięto: 192 Usunięto: 192 Usunięto: 192 Usunięto: 193 Usunięto: 194 Usunięto: 195 Usunięto: 195 Usunięto: 195 Usunięto: 204 7

8 ZAŁĄCZNIK J NORMY LUB DOKUMENTY NORMATYWNE PRZYWOŁANE W NINIEJSZEJ TSI Usunięto: 208 8

9 1. WSTĘP 1.1. ZAKRES TECHNICZNY Nijsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja dotycząca konkretnego podsystemu, utworzona w celu spełnia podstawowych wymogów i zapewnia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w sposób określony w dyrektywie 2008/57/WE. Tym konkretnym podsystemem jest tabor transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. Nijsza TSI obejmuje rówż podsystem Tabor określony w pkt 2.6 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE oraz odnośną część podsystemu Energia ( znajdującą się na pokładzie część urządzeń służących do mierzenia zużycia energii elektrycznej określoną w pkt 2.2. załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE), co odpowiada części podsystemu strukturalnego Energia znajdującej się na pokładzie. Nijsza TSI ma zastosowa do taboru: - który jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w nijszej TSI, pkt 1.2 Zakres geograficzny, oraz - który zalicza się do jednego z następujących typów taboru (zgod z pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE): pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne; jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne; wagony pasażerskie; ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Dalsze informacje na temat taboru wchodzącego w zakres nijszej TSI znajdują się w sekcji 2 nijszego załącznika. Komentarz [KG1]: Propon uję tłumaczyć dosłow tylko: tabor kolejowy specjalny przeznaczony do (I dalej jak w tekscie) 1.2. ZASIĘG GEOGRAFICZNY Zakres geograficzny nijszej TSI obejmuje sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 Sieć załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. W zakres nijszej TSI wchodzą wymogi, które dotyczą taboru kolei dużych prędkości, zaprojektowanego do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości, z maksymalną prędkością zakładaną dla tej sieci dużych prędkości i które przewidziane są w załączniku I (2.2) do dyrektywy 2008/57/WE. Dodatkowe wymogi nijszej TSI, które mogą być zbędne dla bezpiecznej eksploatacji w sieciach dużych prędkości taboru konwencjonalnego o maksymalnej prędkości poniżej 190 km/h i które wchodzą w zakres nijszej TSI (zgod z definicją zawartą w pkt 2.3 poniżej) są identyfikowane jako punkt otwarty w obecnej wersji nijszej TSI. 9

10 1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ TSI Zgod z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE nijsza TSI: a) wskazuje swój przewidziany zakres (sekcja 2); b) ustanawia zasadnicze wymogi dotyczące odnośnej domeny taboru i jej interfejsów z innymi podsystemami (sekcja 3); c) określa wymogi funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, kocznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (sekcja 5); e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności interoperacyjności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji WE podsystemów, z drugiej strony(sekcja 6); f) wskazuje strategię wdrażania nijszej TSI (sekcja 7); g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też wdrożenia nijszej TSI (sekcja 4). Zgod z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE można uwzględnić przypadki szczególne odnoszące się do każdej TSI; tego rodzaju przypadki uwzględniono w sekcji DOKUMENTY ODNIESIENIA TSI podsystemu Tabor kolejowy lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych: nijszy dokument. Obowiązujące środki ustawodawcze: dyrektywa 2008/57/WE, TSI podsystemu Sterowa ruchem kolejowym systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/679/WE 1 zmieniona decyzjami Komisji 2006/860/WE 2, 2007/153/WE 3, 2008/386/WE 4, 2009/561/WE 5 i 2010/79/WE 6, TSI podsystemu Tabor systemu kolei dużych prędkości: decyzja Komisji 2008/232/WE 7, TSI dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się: decyzja Komisji 2008/164/WE 8, TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych : decyzja Komisji 2008/163/WE 9, Dz.U. L 284 z , s. 1. Dz.U. L 342 z , s.1. Dz.U. L 67 z , s. 13. Dz.U. L 136 z , s. 11. Dz.U. L 194 z , s. 60. Dz.U. L 37 z , s. 74. Dz.U. L 84 z , s Dz.U. L 64 z , s. 72. Dz.U. L 64 z , s

11 TSI podsystemu Tabor kolejowy hałas systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/66/WE 10, TSI podsystemu Tabor kolejowy - wagony towarowe systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/861/WE 11 zmieniona decyzją Komisji 2009/107/WE 12, TSI podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/920/WE 13 zmieniona decyzją Komisji 2009/107/WE 14, wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM): rozporządze Komisji (WE) nr 352/ Środki ustawodawcze w trakcie procesu legislacyjnego: TSI podsystemu Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych TSI podsystemu Energia systemu kolei konwencjonalnych opis modułów do oceny zgodności przegląd TSI podsystemu Ruch kolejowy (załączniki P i T). Środki ustawodawcze w trakcie opracowywania: TSI Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich Dz.U. L 37 z , s. 1. Dz.U. L 344 z , s. 1. Dz.U. L 45 z , s. 1. Dz.U. L 359 z , s. 1. Dz.U. L 45 z , s. 1. Dz.U. L 108 z , s

12 2. PODSYSTEM TABOR I JEGO FUNKCJE 2.1. PODSYSTEM TABOR JAKO CZĘŚĆ SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH Transeuropejski system kolei obejmuje system kolei dużych prędkości i system kolei konwencjonalnych. Zgod z dyrektywą 2008/57/WE podsystem Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje pociągi zaprojektowane do eksploatacji w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, złożonej z linii, które albo są dedykowanymi liniami dużych prędkości lub liniami dostosowanymi do dużych prędkości (tj. prędkości rzędu 200 km/h lub więcej), wskazanymi w załączniku 1 do decyzji nr 1692/96/WE. Uwaga: w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, pkt 1.1 ustalono limit prędkości 190 km/h dla taboru w jego zakresie technicznym. Zgod z dyrektywą 2008/57/WE podsystem Tabor transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych obejmuje wszystkie pociągi, które potencjal mogą poruszać się na całości lub na części linii konwencjonalnych TEN; maksymalna prędkość eksploatacyjna tych pociągów została określona. System kolei konwencjonalnych został podzielony na podsystemy, które są określone w załączniku II (sekcja 1) do dyrektywy 2008/57/WE i zestawione poniżej. Strukturalne: infrastruktura, energia, sterowa, tabor. Eksploatacyjne: ruch kolejowy, utrzyma, aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Każdy podsystem, z wyjątkiem utrzymania, objęty jest konkretną TSI (konkretnymi TSI). Podsystem Tabor objęty nijszą TSI (zgod z definicją w pkt 1.1) posiada interfejsy ze wszystkimi pozostałymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych wymienionymi powyżej; interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI. W wyniku opracowania drugiej grupy TSI istją: dwie TSI opisujące konkretne aspekty systemu kolei dotyczące kilku podsystemów, z których jeden obejmuje tabor systemu kolei konwencjonalnych: a) bezpieczeństwo w tunelach kolejowych; b) dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; 12

13 oraz: dwie TSI dotyczące podsystemu Tabor systemu kolei konwencjonalnych: c) hałas; d) wagony towarowe. Wymogów dotyczących podsystemu Tabor przedstawionych w wymienionych czterech TSI powtarza się w nijszej TSI DEFINICJE ODNOSZĄCE SIĘ DO TABORU Do celów nijszej TSI stosuje się następujące definicje: Sformowa pociągu: Jednostka to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania nijszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE. Jednostka może składać się z kilku pojazdów, w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres nijszej TSI, używa określenia pojazd w nijszej TSI ogranicza się do podsystemu Tabor. Komentarz [KG2]: Bardziej poprawnym byłoby używa pojęcia pojazd kolejowy. W warunkach polskich jednostka z czymś innym się kojarzy. W treści zdarza się brak konsekwencji. Raz mówi się jednostka a raz pojazd. Pociąg to skład eksploatacyjny zbudowany z jednej lub więcej jednostek. Pociąg pasażerski to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociągu składającego się z pojazdów osobowych, ale dostępnego dla pasażerów uważa się za pociąg pasażerski). Skład stały to sformowa pociągu, które można zmienić tylko w warunkach warsztatowych. Skład(y) predefiniowany(-e) to sformowa pociągu z kilku sprzęgniętych ze sobą jednostek, które jest określone na etapie projektu i które można zmienić w czasie eksploatacji Eksploatacja wielokrotna (w trakcji wielokrotnej): w przypadku gdy wymagana jest eksploatacja wieloktrotna, wówczas: - pociągi zespołowe są zaprojektowane w taki sposób, aby kilka z nich (należących do typu podlegającego oce) mogło być ze sobą sprzęgnięte i aby mogły funkcjonować jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty, - lokomotywy są zaprojektowane w taki sposób, aby kilka z nich (należących do typu podlegającego oce) można było włączyć do jednego pociągu sterowanego z 1 kabiny maszynisty. Eksploatacja ogólna : jednostka jest zaprojektowana do celów eksploatacji ogólnej w przypadku, gdy przewidziane jest jej łącze z inną jednostką (innymi jednostkami) w skład pociągu, który to skład jest określony na etapie projektowania. Tabor: A) pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne: Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji jest przeznaczony do zmiany konfiguracji jest ona możliwa tylko w warunkach 13

14 warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika. Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to zespół trakcyjny, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przyjęcia pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych. Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodziel i jest zdolny do przyjęcia pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych. B) jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne: Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub połącze kilku pojazdów), zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddziel. Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącz do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w elektrowozowniach. Trakcja w pociągu może być rówż zasilana przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest głowicą napędową albo ogól pojazdem czołowym z własnym napędem wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu składu pociągu i posiada kabinę maszynisty. C) wagony pasażerskie i inne odnośne wagony: Wagon osobowy to pojazd trakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, zdolny do przyjęcia pasażerów (a co za tym idzie, wymienione wymogi nijszej TSI, mające zastosowa w odsieniu do wagonów osobowych, uznaje się za mające zastosowa rówż w stosunku do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.). Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty i taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym. Wagon towarowy to pojazd trakcyjny, zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który przeznaczono do przewozu pasażerów. Wagon towarowy może posiadać kabinę maszynisty i wówczas taki wagon nosi nazwę wagonu towarowego z kabiną sterowniczą. Wagon sterowniczy to pojazd trakcyjny, wyposażony w kabinę maszynisty. Wagon do przewozu samochodów to pojazd trakcyjny, zdolny do przyjęcia samochodów osobowych należących do pasażerów, lecz bez pasażerów i który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego. Stały skład wagonów to trakcyjny skład kilku wagonów osobowych, które w sposób półtrwały są ze sobą sprzęgnięte lub których konfigurację można zmienić jedy w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji. Komentarz [KG3]: Może lepiej: służą do przewozu. Komentarz [KG4]: Nie trakcja tylko zasila składu pociągu energią elektryczną może odbywać się poprzez Definicja jest mało zrozumiała, chyba chodzi o zasila składu z lokomotywy lub stanowiska stacjonarnego. Komentarz [KG5]: Raczej chodzi o wagon bagażowy a towarowy. Komentarz [KG6]: Wagon sterowniczy pracuje samodziel, tylko funkcjonuje w zespole trakcyjnym, jest więc częścią integralną pojazdu trakcyjnego D) Ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (lub maszyny torowe) Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjal do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM stosowane są w różnych trybach: tryb pracy, środek transportu jako pojazd z własnym napędem, środek transportu jako pojazd ciągniony. Pojazdy służące do kontroli infrastruktury wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury uznaje się za OTM określone powyżej. 14

15 2.3. TABOR OBJĘTY NINIEJSZĄ TSI Zakres nijszej TSI dotyczącej taboru, uporządkowanego według typów taboru określonych w pkt 1.1, jest szczegółowo opisany, jak następuje: A) pociągi lub elektrycznym: Rodzaj ten obejmuje wszelkie pociągi pasażerskie sformowane na stałe lub predefiniowane. Urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną są zainstalowane w których pojazdach pociągu, a pociąg posiada kabinę maszynisty. Wyłącze z zakresu stosowania: W zakres nijszej TSI w jej obecnej wersji wchodzi tabor przewidziany przede wszystkim do eksploatacji w sieci tramwajów miejskich lub kolei wąskotorowej i przewidziany do przewożenia pasażerów na terenach miejskich i podmiejskich. W zakres nijszej TSI w jej obecnej wersji wchodzą wagony silnikowe lub elektryczne/spalinowe zespoły trakcyjne przewidziane do eksploatacji w jednoznacz określonych sieciach lokalnych (podmiejskich lub regionalnych), które są częścią linii TEN. W przypadku gdy ze względu na lokalną konfigurację sieci kolejowej te typy taboru są przeznaczone do eksploatacji na bardzo krótkie odległości na liniach TEN, zastosowa mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych). B) jednostki trakcyjne napędzane energią termiczną lub elektryczne: Rodzaj ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które są zdolne do przyjęcia obciążenia użytkowego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczne lub pojazdy czołowe z własnym napędem. Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do przewozu towarów lub pasażerów. Wyłącze z zakresu stosowania: W zakres nijszej TSI w jej obecnej wersji wchodzą lokomotywy manewrowe, które zgod z definicją są przewidziane do eksploatacji na liniach głównych TEN. W przypadku gdy są przewidziane do wykonywania ruchów manewrowych (krótkie odległości) na głównych liniach TEN, zastosowa mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych). C) wagony pasażerskie i inne odnośne wagony: wagony pasażerskie: Rodzaj ten obejmuje pojazdy trakcyjne przewożące pasażerów i eksploatowane w składzie zmiennym, z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, które zapewniają zasila trakcyjne. pojazdy przewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego: pojazdy trakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy serwisowe) wchodzą w zakres nijszej TSI, w wyniku rozszerzenia pojęcia wagonów pasażerskich. Wyłącze z zakresu stosowania: 15

16 Wagony towarowe wchodzą w zakres nijszej TSI; objęte są TSI Wagony towarowe nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią operacyjną). Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych, z osobami znajdującymi się w tych drogowych pojazdach silnikowych, wchodzą w zakres nijszej TSI. D) ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej Ten rodzaj taboru wchodzi w zakres nijszej TSI wyłącz w przypadku, gdy: porusza się na własnych kołach jest zaprojektowany tak, że jest możliwy do wykrycia przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów w celu zarządzania ruchem oraz znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), na własnych kołach, z własnym napędem lub jest ciągniony. Konfiguracja robocza wchodzi w zakres nijszej TSI. 16

17 3. WYMOGI ZASADNICZE 3.1. CZĘŚĆ OGÓLNA Zgod z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jego podsystemy oraz składniki interoperacyjności spełniają zasadnicze wymogi określone ogól w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE. W zakresie nijszej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi w sekcji 4 dla podsystemów lub sekcji 5 dla składników interoperacyjności oraz wykazana jako pozytywny wynik oceny przedstawionej w pkt 6.1, dotyczącej zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, bądź w pkt 6.2, dotyczącej weryfikacji podsystemów, zapewnia speł odnośnych wymogów zasadniczych wymienionych w pkt 3.2 nijszego załącznika. Niemj jednak wówczas, gdy część wymogów zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi z powodu punktów otwartych podanych w TSI lub ze względu na przypadki szczególne opisane w pkt 7.3 nijszego załącznika, odpowied przepisy krajowe powinny uwzględniać oceny zgodności, które przeprowadza się na odpowiedzialność danego państwa członkowskiego ELEMENTY PODSYSTEMU TABOR ODPOWIADAJĄCE WYMOGOM ZASADNICZYM W odsieniu do podsystemu Tabor poniższa tabela zawiera zestawie zasadniczych wymogów określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które są spełnione w specyfikacjach przedstawionych w sekcji 4 nijszej TSI. Elementy taboru odpowiadające wymogom zasadniczym Uwaga: wymienione są wyłącz te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymogi. Element podsystemu Tabor Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Sprzęg wewnątrz składu Sprzęg na końcach składu Sprzęg ratowniczy Dostęp dla personelu do celów sprzęgania/rozpr zęgania Przejścia Wytrzymałość konstrukcji pojazdu Bezpieczeństwo bierne

18 Element podsystemu Tabor Podnosze na linach i podnosze podnośnikiem Mocowa urządzeń do konstrukcji pudła wagonu Drzwi do użytku personelu i drzwi towarowe Cechy mechaniczne szkła Warunki obciążenia i rozłoże masy Skrajnia skrajnia kinematyczna Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Nacisk na oś Nacisk koła Parametry taboru mające wpływ na podsystem Sterowa Monitorowa stanu łożysk osi Bezpieczeństwo przeciwwykolej eniowe na wichrowatym torze Dynamiczne zachowa ruchowe Graniczne wartości dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu Graniczne wartości dla obciążenia toru Stożkowatość ekwiwalentna Wartości projektowe dla profili nowych kół

19 Element podsystemu Tabor Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego Projekt konstrukcyjny ramy wózka Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół Minimalny promień łuku Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Odgarniacze Hamowa wymogi funkcjonalne Hamowa wymogi bezpieczeństwa Typ układu hamulcowego Kontrola hamowania nagłego Kontrola hamowania służbowego Kontrola hamowania bezpośredgo Kontrola hamowania dynamicznego Kontrola hamowania postojowego Skuteczność hamowania wymogi ogólne

20 Element podsystemu Tabor Hamowa nagłe Hamowa służbowe Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej Hamulec postojowy Ogranicze profilu przyczepności koła Zabezpiecze przed poślizgiem kół Hamulec dynamiczny układy hamulcowe połączone z trakcją Układ hamulcowy zależny od warunków przyczepności wymogi ogólne Szynowy hamulec magnetyczny Szynowy hamulec wiroprądowy Wskaza stanu hamowania i awarii Wymogi dla hamulców do celów ratunkowych Instalacje sanitarne Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna

21 Element podsystemu Tabor System nagłośnia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów - oznakowa Urządzenia komunikacji dla pasażerów Drzwi zewnętrzne: wsiada i wysiada Drzwi zewnętrzne: konstrukcja Drzwi między jednostkami Jakość powietrza wewnętrznego Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Okna boczne Warunki środowiskowe Wpływ działania sił aerodynamiczny ch na pasażerów na pero Wpływ działania sił aerodynamiczny ch na pracowników torowych Uderzenia ciśnia na czoło pociągu Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna

22 Element podsystemu Tabor Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Maksymalne różnice ciśń w tunelach Wiatr boczny Światła czołowe Światła oznakowania Światło końca pociągu Sterowa lampami Urządze dźwiękowe część ogólna Poziomy ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego Zabezpiecze Sterowa sygnału dźwiękowego trakcji Osiągi trakcyjne Zasila do Zabezpiecze elektryczne pociągu Napęd dieslowski i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi Kabina maszynisty wymogi ogólne Wsiada i wysiada Widoczność na zewnątrz Układ wnętrza Siedze maszynisty

23 Element podsystemu Tabor Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Pulpit maszynisty - ergonomia Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza Oświetle wewnętrzne Szyba czołowa właściwości mechaniczne Szyba czołowa właściwości optyczne Szyba czołowa wyposaże Funkcja kontroli aktywności maszynisty Pomiar prędkości Wyświetlacz i monitory w kabi maszynisty Manipulatory i wyświetlacze Oznakowa Funkcja zdalnego sterowania naziemnego Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny Skrytki do użytku personelu Urządze rejestrujące Bezpieczeństwo przeciwpożarow e wymogi materiałowe Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych Komentarz [KG7]: Używa się pojęcia: czujności. Tłumacze dosłowne pasuje. 23

24 Element podsystemu Tabor Ewakuacja pasażerów Przegrody ogniowe Zewnętrzne czyszcze pociągów System opróżniania toalet Urządze do uzupełniania wody Interfejs z urządzem do uzupełniania wody Specjalne wymogi dotyczące postoju pociągów Urządze do tankowania paliwa Dokumentacja ogólna Dokumentacja dotycząca utrzymania Dokumentacja dotycząca eksploatacji Schemat podnoszenia i instrukcje Opisy dotyczące akcji ratowniczych Punkt referencyjny Bezpieczeń stwo Niezawodność -dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna WYMOGI ZASADNICZE NIEUJĘTE W NINIEJSZEJ TSI Część wymogów zasadniczych określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE jako wymogi ogólne lub szczególne wymogi dla innych podsystemów ma wpływ na podsystem Tabor ; poniżej określono wymogi tego rodzaju, które są objęte nijszą TSI lub wchodzą w jej zakres w sposób ograniczony. 24

25 WYMOGI OGÓLNE, WYMOGI ODNOSZĄCE SIĘ DO UTRZYMANIA I EKSPLOATACJI Numeracja punktów i wymogi zasadnicze w nijszym dokumencie są tożsame z ustalonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE. W zakres nijszej TSI wchodzą następujące wymogi zasadnicze: 1.4. Ochrona środowiska naturalnego Wpływ, jaki na środowisko ma utworze i funkcjonowa systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgod z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi. Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajem zakłócać. Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim Funkcjonowa systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istjących przepisów w zakresie poziomu hałasu. Ten wymóg zasadniczy objęty jest obowiązującą TSI Tabor kolejowy hałas Funkcjonowa systemu kolei może powodować osiągnięcia dopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odsieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym sta utrzymania. Ten wymóg zasadniczy objęty jest obowiązującą TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych (w aktualnej wersji punkt otwarty). 2.5 Utrzyma W zakresie nijszej TSI wymogi zasadnicze, wskazane w pkt 3.2 nijszej TSI, mają znacze wyłącz w przypadku dokumentacji utrzymania technicznego odnoszącej się do podsystemu Tabor ; wchodzą w zakres nijszej TSI w przypadku urządzeń utrzymania. 2.6 Ruch kolejowy Te wymogi zasadnicze są istotne w zakresie nijszej TSI, zgod z pkt 3.2 nijszej TSI odnoszącym się do dokumentacji eksploatacyjnej związanej z podsystemem Tabor (wymogi zasadnicze i 2.6.2) oraz do technicznej zgodności taboru kolejowego z przepisami ruchu (wymogi zasadnicze 2.6.3) WYMOGI SZCZEGÓLNE DLA INNYCH PODSYSTEMÓW Wymogi dotyczące odnośnych innych podsystemów są koczne w celu wypełnia nijszych wymogów zasadniczych w przypadku całego systemu kolei. Wymogi dotyczące podsystemu Tabor, które przyczyniają się do wypełnia tych 25

26 wymogów zasadniczych wymieniono w pkt 3.2 nijszej TSI oraz są tożsame z wymogami określonymi w pkt i załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE. Pozostałe wymogi zasadnicze są objęte zakresem stosowania nijszej TSI. 26

27 4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU TABOR 4.1. WSTĘP CZĘŚĆ OGÓLNA Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem Tabor, jest systemem zintegrowanym, tak więc jego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odsieniu do specyfikacji podsystemu Tabor, jego interfejsów z innymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych, w który jest włączony, jak rówż w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania. Podstawowe parametry podsystemu Tabor zostały zdefiniowane w obecnej sekcji 4 nijszej TSI. Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględ koczne dla interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3, narzuca się stosowania konkretnych technologii czy rozwiązań technicznych. Rozwiązania nowatorskie, które spełniają wymogów określonych w nijszej TSI lub które są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w nijszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowam trybu rozwiązania nowatorskie opisanego w sekcji 6. Cechy, które muszą być wymienione w Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji określono w pkt 4.8 nijszej TSI OPIS TABORU OBJĘTEGO ZAKRESEM STOSOWANIA NINIEJSZEJ TSI Tabor objęty zakresem stosowania nijszej TSI (w kontekście nijszej TSI określany jako jednostka) należy opisać w świadectwie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech: Pociąg zespołowy o składzie stałym, a w razie potrzeby, o składzie predefiniowanym, złożonym z kilku pociągów zespołowych zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej. Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych). Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej, a w razie potrzeby, do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych), złożonych z kilku pojazdów (lokomotyw) zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej. Uwaga: W zakres nijszej TSI wchodzą zagadnia eksploatacji w trakcji wielokrotnej ocenianej jednostki łącz z innymi typami taboru. 27

28 W pkt 2.2 nijszej TSI są podane definicje odnoszące się do składu pociągu i do jednostek. Jeżeli oce poddawana jest jednostka przeznaczona do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym (w składach stałych lub predefiniowanych), strona występująca o daną ocenę musi określić skład będący przedmiotem takiej oceny i skład ten musi być podany w świadectwie weryfikacji WE. Definicja każdego składu będzie zawierać oznacze typu każdego pojazdu, liczbę pojazdów i ich rozmieszcze w danym składzie. Szczegółowe informacje podano w pkt 6.2. Niektóre cechy lub które oceny jednostki przeznaczonej do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej będą wymagały określenia ograniczeń dotyczących składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt PODSTAWOWA KLASYFIKACJA TABORU DOTYCZĄCA STOSOWANIA WYMOGÓW TSI System klasyfikacji technicznej taboru, zastosowany w poniższych punktach nijszej TSI, ma na celu określe istotnych wymogów obowiązujących w odsieniu do danej jednostki. Kategoria techniczna (kategorie techniczne) istotna dla jednostki objętej zakresem stosowania nijszej TSI jest określana przez stronę występującą o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymogów nijszej TSI i jest podana w świadectwie weryfikacji WE. Kategorie techniczne taboru są następujące: jednostka przeznaczona do przewożenia pasażerów jednostka przeznaczona do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody, itd.) jednostki wyposażone w kabinę maszynisty jednostki wyposażone w urządzenia trakcyjne jednostka elektryczna określona jako jednostka zasilana energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny wymieniony w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych lokomotywa towarowa: jednostka zaprojektowana do ciągnięcia wagonów towarowych lokomotywa pasażerska: jednostka zaprojektowana do ciągnięcia wagonów osobowych urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania torów (OTM). Dana jednostka może należeć do jednej lub kilku powyższych kategorii. Jeśli zaznaczono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymogi określone w nijszej TSI mają zastosowa w odsieniu do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego. Podczas dokonywania oceny danej jednostki uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tej jednostki, przy czym należy przeprowadzić rozróż między: Jednostką, którą można eksploatować jako pociąg. 28

29 Jednostką, która sama może być eksploatowana i która musi być sprzęgnięta z inną jednostką (innymi jednostkami), aby móc pracować jako pociąg (zob. rówż pkt 4.1.2, i 6.2.7) KLASYFIKACJA TABORU POD WZGLĘDEM BEZPIECZEŃSTWA PRZECIWPOŻAROWEGO W zakresie wymogów bezpieczeństwa przeciwpożarowego w nijszej TSI, pkt , zdefiniowano i określono trzy kategorie taboru. Zgod z TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości i TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych cały tabor wchodzący w zakres nijszej TSI zalicza się do (przynajmj) jednej z następujących kategorii: kategoria A bezpieczeństwa przeciwpożarowego, kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego lokomotywa towarowa i OTM. 4.2 SPECYFIKACJA FUNKCJONALNA I TECHNICZNA PODSYSTEMU TABOR CZĘŚĆ OGÓLNA PODZIAŁ W świetle wymogów zasadniczych wymienionych w sekcji 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu Tabor są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach nijszego punktu: konstrukcja oraz część mechaniczna współdziała z torem i skrajnia hamowa kwestie dotyczące pasażerów warunki środowiskowe światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze urządzenia trakcyjne i elektryczne kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja obsługa dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania Komentarz [KG8]: W krajowej nomenklaturze raczej w takim kontekście stosuje się liczbę pojedynczą, W przypadku szczególnych aspektów technicznych specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odsie do punktu normy EN lub innej dokumentacji technicznej, jaką dopuszcza się w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odsienia te wymieniono w załączniku J do nijszej TSI. Informacje koczne dla personelu pracującego w danym pociągu, aby orientował się co do stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna), przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt Dokumentacja wymagana do celów eksploatacji i utrzymania. 29

30 PUNKTY OTWARTE W przypadku gdy w odsieniu do konkretnego aspektu technicznego opracowano specyfikacji funkcjonalnej i technicznej zbędnej do spełnia wymogów zasadniczych i z tego względu ujęto jej w nijszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; załącznik I do nijszej TSI zawiera zestawie wszystkich punktów otwartych, zgod z wymogami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE. W załączniku I podano rówż, czy te otwarte punkty odnoszą się do kompatybilności technicznej z siecią; w tym celu załącznik I podzielono na 3 części: - Ogólne punkty otwarte mające zastosowa do całej sieci. - Punkty otwarte mające zastosowa do kompatybilności technicznej między pojazdem i siecią. - Punkty otwarte mające zastosowania do kompatybilności technicznej między pojazdem i siecią. Zgod z wymogiem art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych zastosowa mają krajowe przepisy techniczne ASPEKTY BEZPIECZEŃSTWA Funkcje, które przyczyniają się do spełnia wymogów zasadniczych w aspekcie bezpieczeństwo określono w nijszej TSI w pkt 3.2. Większość wymogów zasadniczych odnoszących się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w pkt 4.2 (np. bezpieczeństwo bierne, koła ). W przypadku następujących funkcji związanych z bezpieczeństwem koczne jest uzupeł specyfikacji technicznych o wymogi określone pod względem wymogów bezpieczeństwa, w przypadku których dla wykazania zgodności można wykorzystać zasady określone w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka (podobieństwo do systemu referencyjnego (systemów referencyjnych), zastosowa kodeksów postępowania, zastosowa podejścia z zakresu teorii prawdopodobieństwa): - Zachowa dynamiczne (w przypadku stosowania kontroli aktywnej), przedstawione w pkt Skuteczność hamowania nagłego (w tym odcięcie zasilania energią elektryczną), określona w pkt , i ; wymogi bezpieczeństwa wymieniono w pkt Hamowa postojowe określone w pkt , i ; wymogi bezpieczeństwa wymieniono w pkt Wskaza stanu hamowania i awarii, określone w pkt Alarm dla pasażerów, określony w pkt Sterowa drzwiami zewnętrznymi dla pasażerów, określone w pkt Odcięcie zasilania energią elektryczną, określone w pkt Kontrola aktywności maszynisty, określona w pkt Przegrody ogniowe (inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny), określone w pkt W przypadku gdy aspekty bezpieczeństwa tych funkcji, określonych jako związane z bezpieczeństwem, są w wystarczającym stopniu uwzględnione lub są wymienione względy bezpieczeństwa, taką sytuację określa się jako punkt otwarty w odpowiednim punkcie, w którym dana funkcja jest wymieniona. 30

31 Oprogramowa stosowane w celu wypełnia funkcji związanych z bezpieczeństwem opracowuje się i ocenia za pomocą metodologii właściwej dla oprogramowania odnoszącego się do bezpieczeństwa. Dotyczy to oprogramowania, które ma wpływ na funkcje określone jako związane z bezpieczeństwem, zgod z pkt 4.2 nijszej TSI. 31

32 4.2.2 KONSTRUKCJA ORAZ CZĘŚCI MECHANICZNE CZĘŚĆ OGÓLNA Część ta dotyczy wymogów odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między pojazdami lub między jednostkami. Większość tych wymogów ma na celu zapew mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak rówż ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia INTERFEJSY MECHANICZNE UWAGI OGÓLNE I DEFINICJE W celu utworzenia pociągu (jak określono w pkt 2.2) pojazdy sprzęga się w sposób, który pozwala na ich wspólną eksploatację. Sprzęg to interfejs mechaniczny, który to umożliwia. Istje kilka rodzajów sprzęgów: Sprzęg wewnątrz składu (zwany rówż sprzęgiem pośrednim ) to urządze sprzęgowe między pojazdami w celu utworzenia jednostki złożonej z kilku pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego) Sprzęg na końcach składu (sprzęg zewnętrzny ) jednostek to urządze sprzęgowe stosowane w celu połączenia dwóch (lub kilku) jednostek, aby utworzyć pociąg. Montowa sprzęgu zewnętrznego na końcu jednostek jest obowiązkowe. W przypadku gdy na końcach jednostki brak jest sprzęgu, na tych końcach należy zapewnić urządze umożliwiające zastosowa sprzęgu ratowniczego. Sprzęg na końcach składu może być samoczynny, półautomatyczny lub ręczny. W kontekście nijszej TSI, sprzęg ręczny to układ sprzęgu na końcach składu, wymagający obsługi (jednej lub kilku) osób, które stoją między jednostkami przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania, w celu mechanicznego połączenia tych jednostek. Sprzęg ratowniczy to urządze sprzęgowe, które umożliwia przeprowadze akcji ratowniczej dotyczącej danej jednostki przez naprawczy zespół napędowy wyposażony w standardowy sprzęg ręczny wymieniony w pkt w przypadku, gdy ratowana jednostka jest wyposażona w odmienny układ sprzęgu lub jest wyposażona w żaden układ sprzęgu SPRZĘG WEWNĄTRZ SKŁADU Sprzęgi wewnątrz składu, znajdujące się między różnymi pojazdami danej jednostki, powinny zawierać układ sprężynujący, zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji. W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnątrz składu jest niższa niż sprzęgu na końcach składu tej jednostki, należy przewidzieć środki w celu 32

33 ratowania tej jednostki w przypadku rozerwania się takiego sprzęgu wewnątrz składu, środki takie przewidziano w dokumentacji wymaganej w pkt Jednostki przegubowe: przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi to samo podwozie spełnia wymogi wymienione w normie EN :2010, pkt i SPRZĘG NA KOŃCACH SKŁADU a) Sprzęg na końcach składu wymogi ogólne W przypadku gdy sprzęg na końcach składu znajduje się na którymkolwiek końcu danej jednostki, poniższe wymogi mają zastosowa do wszystkich typów sprzęgów na końcach składu (samoczynnych, półautomatycznych lub ręcznych): sprzęgi na końcach składu powinny zawierać sprężynujący układ sprzęgu, zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych; rodzaj sprzęgu mechanicznego, łącz z jego nominalnymi maksymalnymi projektowymi wartościami sił rozciągających i ściskających, musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. W nijszej TSI brak jest innych wymogów odnoszących się do układów sprzęgu samoczynnego lub półautomatycznego. b) Układ sprzęgu ręcznego Poniższe przepisy mają zastosowa w szczególności w odsieniu do jednostek wyposażonych w układ sprzęgu ręcznego : Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby była wymagana obecność człowieka między jednostkami, które mają być sprzęgane/rozprzęgane w czasie, gdy jedna z nich się porusza. Wagony osobowe, posiadające układ sprzęgu ręcznego, powinny być wyposażone w zderzak, urządze cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymogi części norm EN15551:2009 i EN15566:2009 odnoszących się do wagonów osobowych; jednostki inne niż wagony osobowe posiadające układy sprzęgu ręcznego powinny być wyposażone w zderzak, urządze cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymogi odnośnych części odpowiednio normy EN15551:2009 i EN15566:2009; We wszystkich przypadkach, zderzaki i sprzęg śrubowy powinny być zainstalowane zgod z pkt A.1 do A.3 w załączniku A. W stosunku do wszystkich jednostek, przeznaczonych do eksploatacji jedy w standardowej sieci o prześwicie toru 1435 mm oraz wyposażonych w sprzęg ręczny i hamulec pneumatyczny UIC, zastosowa mają następujące wymogi: wymiary i układ przewodów i węży, sprzęgów i kurków hamulcowych muszą spełniać wymogi określone w załączniku I do TSI Tabor kolejowy wagony towarowe systemu kolei konwencjonalnych. Wzdłużne i pionowe położe przewodów i kurków hamulcowych oraz w stosunku do tarczy zderzaka powinny być zgodne z odpowiednimi wymogami określonymi w karcie UIC 541-1: listopad 2003, załącznik B2 rys. 16b lub 16c. Uwaga: będzie to przedmiotem normy EN, która jest obec opracowywana. Dopuszcza się zgodność poprzecznego położenia przewodów i kurków hamulcowych z wymogami określonymi w karcie UIC 648:wrzesień

34 c) Układ sprzęgu ręcznego kompatybilność jednostek przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o różnych szerokościach toru Jednostki przeznaczone do eksploatacji w sieciach o kilku szerokościach toru (np mm i 1520/1524 mm, lub 1435 mm i 1668 mm), wyposażone w sprzęg ręczny oraz pneumatyczny system hamulcowy UIC, są jednocześ zgodne z: wymogami dotyczącymi interfejsów przedstawionymi w pkt Sprzęg na końcach składu, odnoszącymi się do sieci o prześwicie toru 1435 mm oraz powiązanym przypadkiem szczególnym, odnoszącym się do sieci o innym prześwicie toru niż 1435 mm, przedstawionym w nijszej TSI, pkt SPRZĘG RATOWNICZY W przypadku jednostek, na końcach których występuje sprzęg zewnętrzny, lub które są wyposażone w układ sprzęgu zgodny z układem sprzęgu ręcznego określonym w nijszej TSI, pkt , należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii, poprzez holowa jednostki ratowanej lub zapew jej napędu: jeżeli jednostka ratowana jest wyposażona w sprzęg na końcach składu: za pomocą zespołu napędowego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu zewnętrznego, oraz za pomocą zespołu naprawczego, tj. zespołu napędowego znajdującego się na każdym z jej końców, jaki ma być wykorzystany do celów ratunkowych: o układ sprzęgu ręcznego oraz hamulec pneumatyczny zgod z pkt powyżej, o położe poprzeczne przewodów i kurków hamulcowych zgod z kartą UIC 648:wrzesień 2001, o wolna przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiająca zamontowa ratowniczego złącza pośredniczącego opisanego poniżej. Uzyskuje się to albo za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo używając sprzęgu ratowniczego (zwany rówż ratowniczym złączem pośredniczącym). W takim przypadku jednostka podlegająca oce jest zaprojektowana tak, aby możliwe było przewoże sprzęgu ratowniczego na jej pokładzie. Wymogi dotyczące sprzęgu ratowniczego: powin być tak zaprojektowany, by umożliwiał akcję ratowniczą z prędkością co najmj 30 km/h na liniach kolejowych zgodnych z TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych; po zamontowaniu na jednostce ratowniczej powin być zabezpieczony w sposób umożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej; powin wytrzymywać siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych; powin być tak zaprojektowany, aby wymagał obecności człowieka między jednostką ratowniczą a jednostką ratowaną w czasie, gdy jedna z nich się porusza; 34

35 ani sprzęg ratowniczy ani żaden przewód hamulcowy powin ograniczać ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratowniczej. Interfejs hamulca objęty jest wymogami wymienionymi w nijszej TSI, pkt DOSTĘP DLA PERSONELU DO CELÓW SPRZĘGANIA/ROZPRZĘGANIA PRZEJŚCIA Jednostki powinny być skonstruowane tak, aby pracownicy byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych. Aby spełnić ten wymóg, określone w pkt jednostki wyposażone w układy sprzęgu ręcznego powinny spełniać następujące wymogi ( prostokąt berneński ): Wymagane przestrze pokazane na rys. A2 w załączniku A powinny być wolne od części stałych. W związku z tym wymogiem części składowe mechanizmu sprzęgającego znajdują się w położeniu bocznym względem jego linii środkowej; W przestrzeni tej mogą znajdować się kable połączeniowe i węże elastyczne, jak rówż elastyczne odkształcalne elementy przejść. Pod zderzakami powinny znajdować się żadne urządzenia, które utrudniałyby dostęp do omawianej przestrzeni. Jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, dopuszczalne jest, aby głowica sprzęgu automatycznego wchodziła z lewej strony w prostokąt berneński (jak widać na rys. A2), gdy jest on schowany i gdy używany jest sprzęg śrubowy. Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kn. W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, powinno to wiązać się z narażam pasażerów na nadmierne ryzyko. W przypadku gdy przewiduje się brak połączenia przejść międzywagonowych, powinna istć możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia. Wymogi dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście jest używane, wymieniono w pkt Kwestie dotyczące pasażerów drzwi między jednostkami. Wymogi dodatkowe przedstawiono w TSI Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (pkt Przejścia ). Wymogi te mają zastosowania w odsieniu do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów. 35

36 WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI POJAZDU Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek. W odsieniu do ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (OTM), wymogi alternatywne w stosunku do przedstawionych w nijszym punkcie, a odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia, podano w załączniku C, pkt C.1. Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęcze) nadwozi pojazdów jest istotna z punktu widzenia zapewnia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Dlatego konstrukcja każdego pojazdu powinna być zgodna z wymogami normy EN :2010 Wymogi konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych Część 1, lokomotywy i tabor pasażerski (oraz metoda alternatywna w odsieniu do wagonów towarowych). Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, powinny odpowiadać kategorii L w przypadku lokomotyw i zespołów napędowych oraz kategorii PI lub PII w przypadku wszystkich innych typów pojazdów wchodzących w zakres nijszej TSI, określonych normą EN :2010, pkt 5.2. Poziom odporności pudeł pojazdu na trwałe odkształcenia i przełomy można udowodnić przede wszystkim za pomocą obliczeń lub testów, zgod z warunkami określonymi normą EN :2010, pkt Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, powinny być zgodne z nijszą TSI, pkt Założenia odnoś do obciążenia aerodynamicznego powinny być tożsame z założeniami opisanymi w nijszej TSI, pkt Powyższe wymogi dotyczą technik łączenia. Powinna istć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji wykluczy możliwość obniżenia właściwości mechanicznych konstrukcji przez jakąkolwiek wadę BEZPIECZEŃSTWO BIERNE Nijszy wymóg ma zastosowa do wszystkich jednostek, z wyjątkiem jednostek przeznaczonych do przyjęcia pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem OTM. Ponadto jednostki, które są w sta poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji. Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupeł bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia bezpieczeństwo pasażerów w przypadku zderzenia, zapewniając sposób: ograniczania opóźnia hamowania zachowania przestrzeni przeżycia oraz utrzymania integralności strukturalnej obszarów pasażerskich 36

37 zmjszenia ryzyka najechania zmjszenia ryzyka wykolejenia ograniczania skutków zderzenia z przeszkodą na torze. Aby spełnić te wymogi funkcjonalne, jednostki powinny odpowiadać szczegółowym wymogom wymienionym w normie EN15227:2008 odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I (jak w normie EN15227:2008, sekcja 4, tabela 1), o ile poniżej określono inaczej. Należy brać pod uwagę następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia: scenariusz 1: zderze czołowe dwóch jednakowych jednostek; scenariusz 2: zderze czołowe z wagonem towarowym; scenariusz 3: zderze jednostki z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym;scenariusz 4: uderze jednostki w niską przeszkodę (np. w samochód na przejeździe kolejowym, w zwierzę, skałę itp.). Powyższe scenariusze opisano w normie EN15227:2008, sekcja 5, tabela 2. W ramach nijszej TSI, zasady stosowania wymienione w tabeli 2 uzupełnia się poniższymi postanowieniami: Punktem otwartym jest stosowa wymogów dotyczących scenariuszy 1 i 2 w odsieniu do ciężkich lokomotyw holowniczych wykorzystywanych wyłącz w ruchu towarowym i wyposażonych w sprzęgi samoczynne typu Willisona (np. SA3) lub Janneya (norma AAR), a przeznaczonych do eksploatacji na liniach transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych. Ocena zgodności lokomotyw, które posiadają kabiny centralne, z wymogami dotyczącymi scenariusza 3 to punkt otwarty. W nijszej TSI wymienia się wymogi dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego załącznik A do normy EN15227:2008 ma zastosowania. Wymogi zawarte w normie EN15227:2008, sekcja 6, należy stosować w odsieniu do wyżej podanych referencyjnych scenariuszy kolizji. W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoła lokomotyw, pojazdów czołowych z własnym napędem, wagonów sterowniczych i zespołów trakcyjnych powinny być wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, które muszą spełniać odchylacze przeszkód określono w normie EN15227: tabela 3 i pkt PODNOSZENIE NA LINACH I PODNOSZENIE PODNOŚNIKIEM PODNOSZENIE I DŹWIGANIE Komentarz [KG9]: Tak to się nazywa w Polsce. Jest to pług umieszczony w poprzek czoła lokomotywy. Są jeszcze oprócz w/w zgarniacze szynowe w postaci stalowych kształtowników umieszczonych tuż nad główką szyny. Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek, z wyjątkiem OTM (ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej). W odsieniu do OTM, przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem określono w załączniku C, punkt C.2. Powinna istć możliwość bezpiecznego podsienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład jednostki w celu przywrócenia stanu 37

38 normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź incydentu) oraz do celów związanych z utrzymam. Powinna rówż istć możliwość podsienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koc opiera się na pozostałej części podwozia. W tym celu powinny istć konstrukcyjne i oznakowane punkty podnoszenia. Geometria i położe punktów podnoszenia powinny spełniać warunki określone w załączniku B; Znakowania punktów podnoszenia dokonuje się za pomocą znaków spełniających warunki określone w załączniku B; Konstrukcja powinna wytrzymać obciążenia określone w normie EN :2010 (pkt i 6.3.3). W szczególności poziom odporności pudeł pojazdu na trwałe odkształcenia i przełomy można udowodnić za pomocą obliczeń lub testów, zgod z warunkami określonymi normą EN :2010, pkt MOCOWANIE URZĄDZEŃ DO KONSTRUKCJI PUDŁA WAGONU Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek, z wyjątkiem OTM (ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej). Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej OTM wymieniono w załączniku C, pkt C.1. Aby ograniczyć skutki wypadku, do konstrukcji pudła wagonu powinny być przymocowane stałe urządzenia, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich; przymocowane powinny być w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu i aby narażały pasażerów na urazy czy też doprowadzały do wykolejenia. W tym celu mocowania tych urządzeń powinny być skonstruowane zgod z normą EN :2010, pkt dotyczącą kategorii określonych w pkt powyżej DRZWI DO UŻYTKU PERSONELU I DRZWI TOWAROWE Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt nijszej TSI: Kwestie dotyczące pasażerów. Punkt nijszej TSI dotyczy drzwi kabiny. Nijszy punkt dotyczy drzwi towarowych oraz drzwi do użytku załogi pociągu innych niż drzwi kabiny maszynisty. Pojazdy posiadające pomieszcze przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku powinny być wyposażone w urządze do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi powinny pozostać zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia. 38

39 CECHY MECHANICZNE SZKŁA (INNEGO NIŻ SZYBY CZOŁOWE) Szkło, z którego wykonane są szyby (łącz z lustrami), powinno być szkłem laminowanym lub hartowanym i zgodnym z odpowiednimi normami krajowymi lub międzynarodowymi dotyczącymi jakości i obszaru użytkowania, i tym samym ograniczać do minimum zagroże odsienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia się szkła STANY OBCIĄŻENIA I ROZŁOŻENIE MASY Należy ustalić następujące stany obciążenia określone normą EN 15663:2009, pkt 3.1: masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym (tzw. masa służbowa) masa projektowa bez obciążenia użytkowego Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia powinna być zgodna z normą EN 15663:2009 (pociąg dalekobieżny, inny pociąg, obciąże użytkowe na m² w obszarach z miejscami do stania i w obszarach obsługi); są one uzasadnione i udokumentowane w dokumentacji ogólnej omówionej w pkt W przypadku OTM można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe. Komentarz [KG10]: Może lepiej: nadzwyczajnym Komentarz [B11]: Warto dodać do polskiego tłumaczenia aby było wiadomo o co chodzi wg naszej nomenklatury. W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej omówionej w pkt należy uwzględnić następujące dane: masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu w danej jednostce) masa na oś (dla każdej osi) masa na koło (dla każdego koła) Stan obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego ocenia się na podstawie zważenia pojazdu. Dopuszczalne jest uzyskiwa danych dotyczących pozostałych warunków obciążenia na podstawie danych. W przypadku gdy pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgod z pkt i 7.1.3), masa całkowita ważonego pojazdu w celu ustalenia stanu obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego może przekraczać o więcej niż 3% zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu zgłoszonej w świadectwie weryfikacji WE dotyczącym badania typu lub konstrukcji. Masa projektowa bez obciążenia użytkowego, masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym oraz najwyższy nacisk na oś w przypadku poszczególnych osi dla każdego z 3 przypadków obciążenia muszą być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. 39

40 4.2.3 INTERAKCJA POMIEDZY TOREM I SKRAJNIĄ SKRAJNIA Skrajnia to interfejs jednostki (pojazdu) z infrastrukturą, który określa się za pomocą wspólnego konturu odsienia oraz związanymi z tym zasadami dotyczącymi obliczeń. Skrajnia jest parametrem eksploatacyjnym wymienionym w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt i zależy od kategorii linii. Komentarz [B12]: Współd ziałaaie to precyzjne słowo dla tego znaczenia. Może być tłumaczone jako interacja i mieści się to w nomenklaturze polskiej, używane jest też oddziaływa pomiędzy torem a pojazdem lub po prostu tor - pojazd Kinematyczny kontur odsienia, wraz ze związanymi z nim zasadami, określa zewnętrzne wymiary jednostki; powin mieścić się w jednym z zarysów odsienia GA, GB lub GC (zgod z TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2). Zakładany współczynnik kołysania bocznego (lub podatności) do celów obliczeń skrajni uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych normą EN :2009. W przypadku jednostek elektrycznych skrajnia pantografu powinna być zweryfikowana na podstawie obliczeń, zgod z normą EN :2009, pkt A.3.12, w celu zapewnia zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, co jako takie jest ustalone zgod z załącznikiem E do TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt nijszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości. W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem i instalacjami stacjonarnymi. Kołysa boczne pantografu, wymienione w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt , i uwzględnione w obliczeniach mechanicznej skrajni kinematycznej powinno wynikać z obliczeń lub pomiarów określonych normą EN :2009. Kontur odsienia (tj. skrajnia), któremu odpowiada dana jednostka (GA, GB lub GC) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. Każda skrajnia, o kinematycznym zarysie mjszym niż GC, może rówż figurować w tym rejestrze łącz z mającą zastosowa zharmonizowaną skrajnią (GA, GB lub GC) pod warunkiem, że podlega oce za pomocą metody kinematycznej NACISK NA OŚ I NACISK KOŁA PARAMETR: NACISK NA OŚ Nacisk na oś to interfejs jednostki z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury wymienionym w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2, i zależy od kategorii linii. Musi być uwzględniany łącz z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danej jednostki na rozpatrywanej linii. 40

41 Poniższe charakterystyki stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danej jednostki i omówionej w pkt : Obciąże osi (dla każdej osi) w trzech stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji, o której mowa w pkt ). Położe osi na całej długości jednostki (odstęp między osiami). Długość jednostki. Maksymalna prędkość projektowa (ma stanowić część dokumentacji, o której mowa w pkt ). Wykorzysta tych informacji na poziomie operacyjnym dla sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem nijszej TSI) Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi jednostki, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgod z wymogiem zawartym w TSI Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych, pkt , z uwzględm przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji ( jest określane podczas oceny jednostki). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś, o której mowa powyżej NACISK KOŁA Proporcje różnicy nacisku koła na oś qj, ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła, z uwzględm stanu obciążenia określanego jako masa projektowa bez obciążenia użytkowego. Dopuszcza się różnicę nacisku koła wyższą niż 5% nacisku na oś jedy w przypadku, gdy jest to wykazane jako możliwe do przyjęcia, po przeprowadzeniu testu w celu udowodnia bezpieczeństwa przeciwwykolejeniowego na wichrowatym torze, wymienionego w nijszej TSI, pkt Różnica nacisku kół na oś qj, ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła, z uwzględm stanu obciążenia określanego jako masa projektowa bez obciążenia użytkowego. Dopuszcza się różnicę nacisku koła wyższą niż 5% nacisku na oś tylko w przypadku, gdy jest to możliwe do przyjęcia, po przeprowadzeniu testu w celu udowodnia bezpieczeństwa przed wykolejem podczas jazdy na wichrowatym torze, opisanym w pkt nijszej TSI, PARAMETRY TABORU MAJĄCE WPŁYW NA SYSTEMY NAZIEMNE CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE KOMPATYBILNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA POCIĄGÓW Zestawie charakterystyk taboru dotyczących kompatybilności z docelowymi systemami wykrywania pociągów znajduje się w pkt , i

42 Zestawie charakterystyk taboru dotyczących jego zgodności musi być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA POCIĄGÓW W OPARCIU O OBWODY TOROWE - Geometria pojazdu o Odległość maksymalną między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt o Odległość maksymalną między końcem zderzaka i pierwszą osią wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt (odległość b1 na rys. 6). - Konstrukcja pojazdu o Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia podano w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt i o Rezystancję między powierzchniami tocznymi kół leżących po przeciwnych stronach wózka podano w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 3.5.1, a metodę pomiaru wymieniono w pkt tego samego dodatku. o W przypadku jednostek elektrycznych wyposażonych w pantograf i zasilanych prądem stałym (DC) 1500 V (zob. pkt ) impedancję minimalną między pantografem a każdym kołem pociągu wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A dodatek 1, pkt Emisje izolacyjne o Ograniczenia w stosowaniu urządzeń do piaskowania podano w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt i o Stosowa kompozytowych klocków hamulcowych to punkt otwarty w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych. - EMC Komentarz [KG13]: Biorąc pod uwagę kontekst bardziej czytelnym byłby przekład: pożądane czynniki izolacyjne. Ponadto emission można tłumaczyć też jako zaczyszczenia (izolujące) Poziomy graniczne i oddziaływań elektromagnetycznych wynikających z prądu powrotnego systemu zasilania to punkt otwarty w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA POCIĄGÓW NA PODSTAWIE LICZNIKÓW OSI - Geometria pojazdu o Maksymalną odległość między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt o Minimalną odległość między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1 pkt, o Na końcu jednostki przewidzianej do sprzęgania, minimalna odległość między końcową a pierwszą osią jednostki stanowi połowę wartości wymienionej w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A dodatek 1, pkt

43 o Maksymalną odległość między końcową a pierwszą osią wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A dodatek 1, pkt (odległość b1 na rys. 6). o Minimalną odległość między końcowymi osiami jednostki wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt Geometria kół o Geometrię kół przedstawiono w pkt nijszej TSI. o Minimalną średnicę koła (zależna od prędkości) wymieniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt Konstrukcja pojazdu EMC o Przestrzeń bez części metalowych wokół kół to punkt otwarty w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych. o Charakterystykę materiału kół dotyczącą pola magnetycznego podano w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt o Graniczne poziomy zakłóceń elektromagnetycznych powstających w wyniku używania szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego to punkt otwarty w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z URZĄDZENIAMI PĘTLI KOLEJOWEJ - Konstrukcja pojazdu Masa metalu pojazdów to punkt otwarty w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych MONITOROWANIE STANU ŁOŻYSK OSI Musi istć możliwość monitorowania stanu łożysk osi. Dozwolone jest osiągnięcie tego celu za pomocą urządzeń pokładowych lub przytorowych. Wymóg dotyczący urządzeń pokładowych to punkt otwarty w nijszej TSI. W przypadku monitorowania stanu łożysk osi za pomocą urządzeń przytorowych tabor powin spełniać następujące wymogi: strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona normą EN :2009, pkt 5.1 i 5.2. Zakres roboczych temperatur dla łożysk osi to punkt otwarty. Uwaga: zob. także pkt dotyczący maźnic. 43

44 DYNAMICZNE ZACHOWANIE TABORU BEZPIECZEŃSTWO PRZECIWWYKOLEJENIOWE NA WICHROWATYM TORZE Jednostka (lub pojazdy tworzące daną jednostkę) powinny być skonstruowane w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględm fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki. Zgodność z tym wymogiem powinna być zweryfikowana zgod z procedurą określoną normą EN 14363:2005, pkt 4.1. W przypadku OTM dozwolone jest wykaza bezpieczeństwa przeciwwykolejeniowego podczas jazdy na wichrowatym torze za pomocą zatwierdzonej metody obliczeniowej. Jeżeli jest to możliwe, należy przeprowadzić próby zgod z wymogami ustalonymi w normie EN 14363:2005. W przypadku jazdy po wichrowatym torze warunki testowe określone normą EN 14363:2005, pkt 4.1, mają zastosowa maszyn wyposażonych w wózki, jak rówż posiadających indywidualne zestawy kołowe DYNAMICZNE ZACHOWANIE RUCHOWE a) Wstęp Nijszy pkt stosuje się do jednostek skonstruowanych dla prędkości powyżej 60 km/h. Nie stosuje się go do OTM (ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej); wymogi dotyczące OTM ustalono w załączniku C, pkt C.3. Zachowa dynamiczne pojazdu ma bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo przeciwwykolejeniowe, bezpieczeństwo jazdy i obciąże toru. Funkcja ta związana jest z bezpieczeństwem, co uwzględniono w wymogach technicznych zawartych w nijszym punkcie; w przypadku korzystania z oprogramowania, poziom bezpieczeństwa, jaki ma być uwzględniony przy opracowywaniu oprogramowania, to punkt otwarty. b) Wymogi W celu sprawdzenia parametrów jednostki związanych z właściwościami biegowymi (bezpieczeństwo ruchu i obciąże toru) należy przeprowadzić badania określone normą EN 14363:2005, pkt 5, a w przypadku pociągów z systemem wychyłu nadwozia dodatkowo badania wskazane w normie EN 15686:2010, z uwzględm zmian przedstawionych poniżej (w punkcie nijszym i w jego podpunktach). Parametry opisane w pkt i należy oceniać, stosując kryteria określone normą EN 14363:2005. Jako rozwiąza alternatywne w stosunku do przeprowadzania badań na torach o dwóch różnych pochyleniach poprzecznych szyn, tak jak wskazano w normie EN 14363:2005, pkt , dopuszcza się przeprowadza badań tylko na torze o jednym pochyleniu poprzecznym szyn, o ile zosta wykazane, że badania te obejmują określony poniżej zakres warunków styczności: rozkład parametru stożkowatość ekwiwalentna, zdefiniowanego jako tangens kąta stożkowego (tan γ e ) dla toru stycznego i na łuku o dużym promieniu, 44

45 powin być taki, aby tan γ e = 0,2 ± 0,05 występował w zakresie amplitudy (y) poprzecznego przemieszczania się zestawu kołowego między +/-2 a +/-4 mm w przypadku co najmj 50% odcinków toru. Kryterium stateczności określone normą EN14363:2005 powinno być stosowane do oceny ruchów nadwozia o niskiej częstotliwości przynajmj na dwóch odcinkach toru o stożkowatości ekwiwalentnej wynoszącej poniżej 0,05 (wartość średnia na danym odcinku toru). Kryterium stateczności określone normą EN14363:2005 powinno być stosowane do oceny przynajmj dwóch odcinków toru o stożkowatości ekwiwalentnej zgod z poniższą tabelą 1: Maksymalna prędkość Zbieżność pojazdu równoważna 60 km/h < V 140 km/h 0, km/h < V 200 km/h 0, km/h < V 230 km/h 0, km/h < V 250 km/h 0,30 Tabela 1: Założenia dotyczące warunków styczności w przypadku przeprowadzania prób torowych Niezależ od spełnia wymogów dotyczących protokołu z przeprowadzonego badania, podanych w normie EN 14363:2005, pkt 5.6, protokół ten powin zawierać informacje na temat: jakości toru, na którym testowano daną jednostkę, zarejestrowanej na podstawie monitorowania spójnego zbioru których parametrów określonych normą EN :2003 / A1:2008, wybranego zbioru parametrów w zależności od dostępnych środków pomiaru. Stożkowatości ekwiwalentnej, pod kątem której jednostka była testowana. Protokół z przeprowadzonego badania stanowi część dokumentacji opisanej w pkt c) Jakość toru służącego do prób oraz próby torowe: Warunki badań: w normie EN14363 określono warunki badań w przypadku prób torowych, uzgodnione jako warunki odsienia. Jednakże te warunki badań zawsze są osiągalne z uwagi na ograniczenia związane ze strefą, w której realizuje się daną próbę, w następujących obszarach: jakość geometrii toru kombinacje prędkości, krzywizny, doboru przechyłki (norma EN 14363, pkt 5.4.2). Jeżeli chodzi o jakość geometrii toru, specyfikacja dotycząca toru referencyjnego służącego do prób, w tym ograniczenia parametrów jakości toru określonych normą EN , to punkt otwarty. Dlatego zastosowa mają przepisy krajowe dotyczące definicji tych ograniczeń i powinny być sformułowane w sposób zgodny z normą EN , aby można było ocenić, czy już przeprowadzone bada jest zadawalające GRANICZNE WARTOŚCI DLA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU POJAZDU Graniczne wartości dla bezpieczeństwa ruchu, jakim powinna odpowiadać dana jednostka, wymieniono w normie EN 14363:2005, pkt , a dodatkowo w 45

46 przypadku pociągów z systemem przechylania nadwozia w normie EN 15686:2010, z następującą modyfikacją ilorazu siły prowadzącej i siły nacisku koła na szynę (Y/Q): w przypadku przekroczenia ograniczenia ilorazu sił prowadzących i siły prowadzącej koła (Y/Q) dopuszczalne jest ponowne oblicze szacowanej wartości maksymalnej Y/Q w następujący sposób: - utworzyć alternatywną strefę badań złożoną ze wszystkich odcinków toru o 300 m R 500 m, - w przypadku przetwarzania danych statystycznych dotyczących odcinka przyjąć x i (97,5%) zamiast x i (99,85%), - w przypadku przetwarzania danych statystycznych dotyczących strefy zastąpić k = 3 (gdy stosowana jest metoda jednowymiarowa ) lub współczynnik t- Studenta (N - 2; 99%) (gdy stosowana jest metoda dwuwymiarowa ) współczynnikiem t-studenta (N-2; 95%). Komentarz [KG14]: Orygin alny tekst jest błędny Oba wyniki (przed ponownym obliczem i po nim) należy uwzględnić w protokole z przeprowadzonego badania GRANICZNE WARTOŚCI DLA OBCIĄŻENIA TORU Z wyjątkiem quasi-statycznej siły prowadzącej Y qst, graniczne wartości dla obciążenia toru, jakim powinna odpowiadać dana jednostka w czasie badania metodą normalną, wymieniono w normie EN 14363:2005, pkt Wartości graniczne dla quasi-statycznej siły prowadzącej Y qst wymieniono poniżej. Wartość graniczna dla quasi-statycznej siły prowadzącej Y qst szacowana jest dla promieni łuku: 250 R<400m. Wartość graniczna dla jazdy bez ograniczeń w przypadku taboru eksploatowanego w sieci TEN (zgod z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności) wynosi: (Y qst )lim = ( /R m ) kn gdzie: R m = średni promień odcinków toru poddanych oce (w metrach). W przypadku przekroczenia wymienionej wartości granicznej z powodu zwiększonego tarcia dozwolone jest ponowne przelicze szacunkowej wartości Y qst dotyczące danej strefy po zastąpieniu poszczególnych wartości (Y qst ) i dotyczących odcinków toru i, gdy (Y/Q) ir (wartość średnia ilorazu Y/Q na szy wewnętrznej na danym odcinku) przekracza 0,40 o: (Y qst ) i - 50[(Y/Q) ir - 0,4]. Wartości Yqst, Qqst oraz średni promień łuku (przed ponownym obliczem i po nim) należy uwzględnić w protokole z przeprowadzonego badania. W przypadku gdy wartość Yqst przekracza podaną wyżej wartość graniczną, wyniki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość) mogą być ograniczone przez infrastrukturę, z uwagi na charakterystykę toru (np. promień łuku, przechyłka, wysokość szyny). Uwaga: wartości graniczne wymienione w normie EN 14363:2005 mają zastosowa w odsieniu do nacisków na oś w zakresie podanym w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2; w odsieniu do torów zaprojektowanych dla wyższych nacisków na oś są określone zharmonizowane graniczne wartości dla obciążenia toru. 46

47 STOŻKOWATOŚĆ EKWIWALENTNA Zakres wartości prędkości oraz stożkowatości ekwiwalentnej, w przypadku których konstrukcja jednostki ma jej zapewnić stateczność, należy określić i zapisać w dokumentacji technicznej. Wartości tych trzeba przestrzegać w fazie projektowania i w warunkach eksploatacyjnych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się zgod z normą EN15302:2008 dotyczącą amplitudy (y) poprzecznego przemieszczania się zestawu kołowego: y = 3mm, ( TG SR) 1 y =, 2 y = 2mm, if if if ( TG SR) 7mm 5mm ( TG SR) < 7mm ( TG SR) < 5mm gdzie TG to szerokość toru, a SR to odległość między powierzchniami czynnymi zestawu kołowego tzw. szerokość prowadna (zob. rys. 1). Komentarz [B15]: Dopisan o dla wiekszej jasności w jezyku polskim Jednostki wyposażone w koła obracające się zależ są zwolnione z wymogów określonych w nijszej TSI, pkt WARTOŚCI PROJEKTOWE DLA PROFILI NOWYCH KÓŁ W nijszej części określono sposób dokonywania weryfikacji za pomocą obliczeń, który ma sprawić, że profil nowego koła i odległość między powierzchniami czynnymi kół są odpowied dla torów sieci TEN zgodnych z TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych. Profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR na rys. 1, ) muszą zostać dobrane tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne zbieżności równoważnej wyszczególnione w tabeli 2 będą przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej, jak podano w tabeli 3. 47

48 Maksymalna prędkość eksploatacyjna (km/h) Graniczne wartości stożkowatości ekwiwalentnej Warunki przeprowadzania prób (zob. tabela 3) <=60 dotyczy dotyczy >60 i 190 0,30 wszystkie >190 Zastosowa mają wartości wyszczególnione w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Zastosowa mają warunki wyszczególnione w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Tabela 2. Graniczne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej 48

49 Warunki przeprowadzania prób numer Profil główki szyny Pochyle poprzeczne szyny Szerokość toru 1 odcinek szyny 60 E 1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E 1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E 1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E 1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E 2 określonej w EN :2003/A1: odcinek szyny 60 E 2 określonej w EN :2003/A1: odcinek szyny 54 E1 określonej w EN odcinek szyny 54 E1 określonej w EN odcinek szyny 54 E1 określonej w EN odcinek szyny 54 E1 określonej w EN do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm 1 do mm Tabela 3. Warunki przeprowadzania prób dotyczących stożkowatości ekwiwalentnej reprezentatywnej dla sieci TEN Wymogi określone w nijszym punkcie uważa się za spełnione przez zestawy kołowe o zużytych profilach S1002 lub GV 1/40 określonych normą EN13715:2006 przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1420 mm do 1426 mm EKSPLOATACYJNE WARTOŚCI STOŻKOWATOŚCI EKWIWALENTNEJ ZESTAWU KOŁOWEGO Aby kontrolować stateczność ruchową taboru, należy kocz kontrolować eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej. Docelowe eksploatacyjne wartości zbieżności równoważnej zestawów kołowych określa się łącz z docelowymi eksploatacyjnymi wartościami stożkowatości toru. Eksploatacyjne wartości stożkowatości toru to punkt otwarty w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, dlatego też Eksploatacyjne wartości stożkowatości zestawów kołowych to punkt otwarty w nijszej TSI. Nijszy punkt wyłącza się z zakresu oceny dokonywanej przez jednostkę notyfikowaną. 49

50 W przypadku eksploatowania danej jednostki na określonej linii eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej utrzymuje się, uwzględniając wyszczególnione wartości graniczne dla danej jednostki (zob. pkt ) oraz lokalne warunki w sieci UKŁADY BIEGOWE PROJEKT KONSTRUKCYJNY RAMY WÓZKA W przypadku jednostek posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, wszystkie zamontowane urządzenia oraz połącze nadwozia z wózkiem należy wykazać, stosując metody określone normą EN 13749:2005, pkt 9.2. Konstrukcja wózka opiera się na informacji wyszczególnionej w normie EN 13749:2005 pkt 7. Uwaga: wymaga się klasyfikacji wózka zgod z normą EN 13749:2005, pkt 5. Uwzględniając przypadki obciążenia, o których mowa w punktach wyżej wymienionej normy, wyjątkowe obciąże użytkowe przyjmuje się za masę projektową przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym, a obciąże eksploatacyjne (zmęczeniowe) przyjmuje się jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym, zgod z nijszą TSI, pkt Przyjęte założe do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki), zgod z normą EN 13749:2005, załącznik C, należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej omówionej w pkt ZESTAWY KOŁOWE Do celów nijszej TSI, zestawy kołowe określa się uwzględniając części główne (oś i koła) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, skrzy biegów, tarcze hamulca). Zestaw kołowy powin być skonstruowany i wykonany za pomocą spójnej metodologii z wykorzystam zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w nijszej TSI, pkt CHARAKTERYSTYKA MECHANICZNA I GEOMETRYCZNA ZESTAWÓW KOŁOWYCH Zachowa mechaniczne zestawów kołowych: Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne porusza się taboru. Charakterystyka mechaniczna obejmuje: - montaż - opory mechaniczne i charakterystykę zmęczeniową Wykaza zgodności w zakresie montażu opiera się na normie EN13260:2009, pkt i 3.2.2, gdzie określono wartości graniczne dla siły osiowej i dla zmęczenia oraz związanych z tym prób weryfikacyjnych. Zachowa mechaniczne osi: 50

51 Oprócz wymienionego wyżej wymogu dotyczącego montażu, wykaza zgodności w zakresie oporów mechanicznych oraz charakterystyki zmęczenia osi opiera się na normie EN13103:2009, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi napędzanych lub na normie EN13104:2009, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi napędzanych. Kryteria decyzyjne dotyczące dopuszczalnego naprężenia wymieniono w normie EN 13103:2009, pkt 7, w odsieniu do osi napędzanych lub w normie EN 13104:2009, pkt 7, w odsieniu do osi napędzanych. Charakterystyka zmęczeniowa osi (z uwzględm konstrukcji, procesu wytwórczego oraz różnych krytycznych elementów osi) powinna być sprawdzana za pomocą próby zmęczeniowej typu, przy 10 milionach cykli obciążenia. Komentarz [B17]: Uwaga jw. Komentarz [B16]: W karjowej nomenklaturze używa się raczej oś napędna I pędna (toczna) Sprawdze wyprodukowanych osi: Procedura weryfikacji istje w celu zagwarantowania w fazie produkcji, że żadne wady obniżą mechanicznej charakterystyki osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąga, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany. Zachowa mechaniczne maźnic: Maźnica powinna być skonstruowana z uwzględm oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej. Należy określić graniczne wartości temperatury w czasie eksploatacji i je zapisać w dokumentacji technicznej omówionej w nijszej TSI, pkt Monitorowa stanu łożysk osi określono w nijszej TSI, pkt Wymiary geometryczne zestawów kołowych: Zgod z rys. 1 wymiary geometryczne zestawów kołowych powinny być zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 4. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. też punkt 4.5). 51

52 Oznacze Średnica koła D (mm) Wymogi związane z podsystemem Wartość minimalna (mm) Wartość maksymalna (mm) (S R ) Szerokość prowadna S R = A R +S d (koło lewe)+s d (koło prawe) D > < D D Komentarz [KG18]: Taka nazwa funkcjonuje w Polsce (symbol E Z) Odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami wieńca koła bezobręczowego (A R ) D > < D D Tabela 4. Eksploatacyjne wartości graniczne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych 52

53 Wymiar A R mierzy się przy górnej powierzchni szyny. Wymiary AR i SR powinny być zgodne dla pojazdu próżnego i pojazdu ładownego. W zakresie wartości eksploatacyjnych dostawca może w dokumentacji utrzymania wyspecyfikować mjsze tolerancje w ramach wartości podanych powyżej. Rys. 1. Symbole dotyczące zestawów kołowych CHARAKTERYSTYKA MECHANICZNA I GEOMETRYCZNA KÓŁ Parametry kół zapewniają bezpieczne porusza się taboru i mają wpływ na prowadze taboru. Zachowa mechaniczne: Charakterystykę mechaniczną koła należy wykazać, wykonując obliczenia wytrzymałości mechanicznej, z uwzględm trzech przypadków obciążenia: tor prosty (koło wyśrodkowane), łuk (obrzeże koła dociskane do szyny) oraz pokonywa zwrotnic i przejazdów (nacisk wewnętrznej powierzchni wieńca koła bezobręczowego wywierany na kierownicę w rozjeździe); jest to określone normą EN :2003, pkt i W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne są określone normą EN :2003/A1:2009, pkt 7.2.3; w przypadku gdy z obliczeń wynikają wartości wykraczające poza wymienione kryteria decyzyjne, zgod z normą EN :2003/A1:2009, pkt 7.3, wymagane jest przeprowadze badania na stanowisku badawczym w celu wykazania tej zgodności. Komentarz [KG19]: Zapis bez poprawek jest prawidłowy. Komentarz [KG20]: Tak się to określa w Polsce. W przypadku kół kutych i walcowanych charakterystykę zmęczeniową (uwzględniającą także chropowatość powierzchni) należy sprawdzać za pomocą próby zmęczeniowej typu przy 10 milionach cykli obciążenia i przy naprężeniu zmęczeniowym w tarczy poniżej 450 MPa (dla tarczy obrobionej) i 315 MPa (dla tarczy obrobionej), z prawdopodobieństwem 99,7%. Kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego mają zastosowa do gatunków stali ER6, ER7, ER8 i ER9; w przypadku innych gatunków stali kryteria decyzyjne ekstrapoluje się ze znanych kryteriów dotyczących innych materiałów. 53

54 Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącz do użytku krajowego. W takim przypadku kryteria decyzyjne i kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego są określane w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe są zgłaszane przez państwa członkowskie zgod z art. 3. Zachowa termomechaniczne: Jeżeli dane koło jest wykorzystywane podczas hamowania jednostki za pomocą klocków działających na powierzch toczne kół, to powinno być ono sprawdzone pod kątem termomechanicznym, z uwzględm maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Bada typu, określone normą EN :2003/A1:2009, pkt 6.2, wykonuje się w celu sprawdzenia, czy napręże szczątkowe mieszczą się w wyszczególnionych granicach tolerancji. W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne dotyczące naprężeń resztkowych wyszczególnione są dla gatunku materiału kół ER 6 i ER 7 w normie EN :2003/A1:2009, pkt 6.2.2; w przypadku pozostałych gatunków stali kryteria decyzyjne dotyczące naprężeń resztkowych ekstrapoluje się ze znanych kryteriów dotyczących materiałów ER 6 i ER 7. Dopuszcza się drugie bada zgod z normą EN :2003/A1:2009, pkt 6.3, jeżeli w pierwszym badaniu przekroczone jest projektowe napręże resztkowe. W tym przypadku wykonuje się rówż próbę hamowania w warunkach eksploatacji, zgod z normą EN :2003/A1:2009, pkt 6.4. Komentarz [KG21]: Techn ologia polega m. in. na kuciu i walcowaniu danego koła w ramach procesu produkcji Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącz do użytku krajowego. W takim przypadku zachowa termomechaniczne wynikające z wykorzystania klocków hamulcowych jest określane w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe są zgłaszane przez państwa członkowskie zgod z art. 3. Sprawdza wyprodukowanych kół: W celu zagwarantowania w fazie produkcji, że żadne wady obniżą charakterystyki mechanicznej kół, powinna istć procedura weryfikacji. Należy sprawdzić wytrzymałość materiału kół na rozciąga, twardość powierzchni tocznych, udarność, właściwości materiału i czystość materiału, skład chemiczny materiału, sprawdze ziarnistości struktury Procedura weryfikacji zawiera dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany. Komentarz [KG22]: Dopis ane badania obec wykonuje się na podstawie norm EN Wymiary geometryczne: Wymiary geometryczne kół określone na rys. 2 powinny być zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 5. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. rówż pkt 4.5). Komentarz [KG23]: Brakuj e odsienia do zachowania zgodności z wymiarami konstrukcyjnymi. Dla nowych wyrobów to podstawa. 54

55 Oznacze Szerokość obręczy (B R +nawalcowa) Grubość obrzeża (S d ) Średnica koła D (mm) Wartość minimalna (mm) Wartość maksymalna (mm) D D > < D D ,5 D > ,5 Wysokość obrzeża (S h ) 630 < D ,5 330 D ,5 Stromość obrzeża (q R ) Komentarz [KG24]: W tej tabeli brakuje wielu ważnych parametrów np. dopuszczalnej różnicy średnic kół, chropowatości powierzchni kół po reprofilacji, bicia promieniowego i osiowego kół, dopuszczalnych wielkości nawisów i płaskich miejsc; brakuje także wymiarów konstrukcyjnych i naprawczych. Tabela 5. Eksploatacyjne wartości graniczne wymiarów geometrycznych koła Skos Przeciw spadek Kąt obrzeża Rys. 2. Symbole dotyczące kół Oprócz wymogów wymienionych w nijszym punkcie, jednostki wyposażone w koła obracające się zależ powinny spełniać wymogi dotyczące charakterystyki geometrycznej zestawów kołowych określone w nijszej TSI, pkt ZESTAWY KOŁOWE ZE ZMIENNYM ROZSTAWEM KÓŁ Wymóg ten ma zastosowa do jednostek wyposażonych w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół, z możliwością przestawienia z typowej europejskiej nominalnej szerokości toru na inną szerokość toru. System przestawiania zestawu kołowego powin gwarantować bezpieczne zaryglowa w prawidłowej zamierzonej pozycji osi danego koła. 55

56 Powinna istć możliwość wizualnego sprawdzenia z zewnątrz stanu układu ryglowania (zaryglowany lub zaryglowany). W przypadku gdy zestaw kołowy jest wyposażony w urządze hamulcowe, należy zapewnić odpowied położe tego urządzenia i zablokowa go w prawidłowym położeniu. Ocena zgodności wymogów wymienionych w nijszym punkcie to punkt otwarty MINIMALNY PROMIEŃ ŁUKU Minimalny promień łuku poziomego, jaki ma być pokonany, wynosi: m dla wszystkich jednostek ODGARNIACZE Wymóg ten dotyczy jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Komentarz [KG25]: W Polsce to się nazywa: zgarniacze. Zgarniacze mogą być torowe (w formie pługa ) i szynowe (w formie kształtowników stalowych nad główką szyny) Koła powinny być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach. Wymóg ten może być spełniony przez zgarniacze szynowe przed kołami osi wiodącej. Dolna krawędź zgarniacza szynowego powinna znajdować się nad szyną na wysokości równej: - minimum 30 mm w każdych warunkach - maksimum 130 mm w każdych warunkach Jeżeli dolna krawędź zgarniacza torowego, wymienionego w pkt , znajduje się na wysokości mjszej niż 130 mm powyżej szyny w każdych warunkach, to spełnia on wymóg funkcjonalny zgarniaczy szynowych i dlatego dopuszczalne jest montowa zgarniaczy szynowych. Komentarz [KG26]: Jeżęli podano min. i max. To ma potrzeby pisać o uwzględniu stopnia zużycia kół. Odgarniacz powin być skonstruowany tak, aby wytrzymał minimalną siłę wzdłużną rzędu 20 kn i aby uległ trwałemu odkształceniu. Wymóg ten sprawdza się za pomocą obliczeń. Odgarniacz powin być skonstruowany tak, aby podczas odkształcenia plastycznego naruszał toru lub układu biegowego i aby kontakt z powierzchnią toczną koła, jeżeli do go dochodzi, stwarzał ryzyka wykolejenia. 56

57 4.2.4 HAMOWANIE CZĘŚĆ OGÓLNA Zadam układu hamulcowego pociągu jest zapew zmjszenia prędkości pociągu lub jej utrzyma podczas pokonywania wsienia albo zatrzyma go na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Hamowa zapewnia także uruchomie pociągu. Zasadniczymi czynnikami, które wpływają na skuteczność hamowania, są: moc hamowania (wytwarza siły hamowania), masa pociągu, opór toczenia pociągu, prędkość, dopuszczalna droga hamowania, istjąca przyczepność. Skuteczność hamowania dla poszczególnych jednostek eksploatowanych w różnych składach pociągów zdefiniowano tak, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu. Skuteczność hamowania określa się na podstawie profili opóźnia (opóź = F(prędkości) i równoważny czas reakcji). Uwzględnia się rówż takie elementy, jak droga hamowania, procent masy hamującej (określany rówż jako lambda lub względna masa hamująca ), masa hamowna i za pomocą obliczeń można je wyprowadzić z profili opóźnia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania). Skuteczność hamowania może się różnić w zależności od obciążenia pociągu lub pojazdu. Minimalna skuteczność hamowania pociągu wymagana w celu eksploatacji danego pociągu na danej linii z zamierzoną prędkością i zależy od charakterystyki danej linii (system sygnalizacyjny, prędkość maksymalna, kąty pochylenia, margines bezpieczeństwa danej linii), jak też stanowi charakterystykę infrastruktury. Podstawowe dane pociągu lub pojazdu dotyczące skuteczności hamowania określono w pkt nijszej TSI. Nijszy interfejs infrastruktury z taborem jest opisany w TSI Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych, pkt GŁÓWNE WYMOGI FUNKCJONALNE I WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA Wymogi funkcjonalne Poniższe wymogi mają zastosowa do wszystkich jednostek. Jednostki powinny być wyposażone w: funkcję hamulca głównego wykorzystywanego podczas eksploatacji do hamowania służbowego i nagłego. funkcję hamulca postojowego, wykorzystywanego podczas postoju pociągu, umożliwiającego stosowa siły hamowania bez żadnej dostępnej energii pokładowej przez czas ograniczony. Układ głównego hamulca pociągu powin być: zespolony: sygnał uruchomienia hamulca jest przekazywany z centralnego układu sterowania do całego pociągu za pośrednictwem linii sterowania. samoczynny: zamierzone przerwa (utrata integralności) linii sterowania prowadzi do uruchomienia się hamulców we wszystkich pojazdach w danym pociągu. Funkcja hamulca głównego może być uzupełniona przez dodatkowe układy hamulcowe opisane w pkt (hamulec dynamiczny układ hamulcowy 57

58 połączony z trakcją) lub w pkt (układ hamulcowy zależny od warunków przyczepności). W projekcie układu hamulcowego uwzględnia się rozprosze energii hamowania, które powinno powodować żadnych uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji; należy to sprawdzić za pomocą obliczeń wymienionych w nijszej TSI, pkt W projekcie taboru uwzględnia się rówż temperaturę osiąganą wokół części hamulca. Konstrukcja układu hamulcowego obejmuje środki do monitorowania i prób, wymienione w nijszej TSI, pkt Wymogi określone w dalszej części nijszego pkt mają zastosowa do jednostek, które mogą być eksploatowane jako pociąg. Skuteczność hamowania powinna być zapewniona zgod z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt w przypadku zamierzonego przerwania linii sterowania układem hamulcowym oraz w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego w energię, pogorszenia się systemu zasilania lub innej awarii źródła energii. W szczególności w celu zapewnia uruchomienia wymaganych sił hamowania na pokładzie pociągu powinna być dostępna wystarczająca ilość energii dla układu hamulcowego (energia zakumulowana), rozprowadzona po całym pociągu zgod z konstrukcją układu hamulcowego. W konstrukcji układu hamulcowego uwzględnia się następujące po sobie uruchomienia i zwolnia hamulca (wyczerpalność). W przypadku umyślnego rozłączenia pociągu obie części pociągu należy doprowadzić do zatrzymania; skuteczność hamowania w tych dwóch częściach pociągu musi być identyczna ze skutecznością hamowania w trybie normalnym. W przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku pogorszenia się zasilania powinno być możliwe utrzyma jednostki z maksymalnym obciążem (masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym) w pozycji ruchomej na spadku 35 wyłącz za pomocą hamulca ciernego z głównego układu hamulcowego przez co najmj dwie godziny. Komentarz [KG27]: Nie tyle należy doprowadzić... co obie części samoczyn powinny zahamować. Układ sterowania hamulców danej jednostki posiada trzy tryby sterowania: hamowa nagłe: uruchomie określonej siły hamowania w najkrótszym czasie w celu zatrzymania pociągu ze skutecznością hamowania na określonym poziomie. hamowa służbowe: uruchomie regulowanej siły hamowania w celu sterowania prędkością pociągu, łącz z zatrzymam i czasowym uruchomiem. hamowa postojowe: uruchomie siły hamowania w celu utrzymania pociągu (lub pojazdu) w sta trwałego uruchomienia w pozycji stacjonarnej, bez żadnej energii dostępnej na pokładzie. Sygnał hamowania, bez względu na tryb sterowania, powin doprowadzić do przejęcia kontroli nad układem hamulcowym nawet w przypadku aktywnego zwolnia hamulca; dozwolone jest stosowa tego wymogu w sytuacji, gdy maszynista celowo wstrzymuje polece uruchomienia hamulca (np. przełącze alarmu pasażerskiego na sterowa ręczne, rozprzęga). 58

59 Przy prędkościach przekraczających 5 km/h, maksymalne szarpnięcie wynikające z użycia hamulców powinno być niższe niż 4 m/s 3. Zjawisko szarpnięcia można wyprowadzić z obliczeń i z oceny zjawiska opóźnia, zgod z pomiarami podczas prób hamulców WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA Układ hamulcowy daje możliwość zatrzymania pociągu i dlatego przyczynia się do poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego. - W szczególności układ i skuteczność hamowania nagłego stanowią charakterystykę taboru stosowaną w podsystemie Sterowa. Wymogi funkcjonalne przedstawione w pkt przyczyniają się do bezpiecznego funkcjonowania układu hamulcowego; mj jednak koczne jest uwzględ ryzyka w celu dokonania oceny skuteczności hamowania, poważ w grę wchodzi wiele elementów. W tabeli 6 poniżej przedstawiono uwzględnione zagrożenia oraz odpowied wymogi bezpieczeństwa, które należy spełnić. Nr 1 Nr 2 Zagroże Wymóg bezpieczeństwa, jaki ma być spełniony Dotkliw Minimalna dozwolona ość / liczba kombinacji awarii Konsek wencje, którym należy zapobiec Dotyczy jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty (kontrola układu hamulcowego) Po uruchomieniu sygnału Katastrof 2 (pojedyncza awaria jest hamowania nagłego brak iczne akceptowalna) opóźnia pociągu z powodu awarii w układzie hamulcowym (całkowita i trwała utrata siły hamowania). Uwaga: należy uwzględnić uruchomie przez maszynistę lub przez system Sterowa. Uruchomie przez pasażerów (alarm) uwzględnione. Dotyczy jednostek posiadających wyposaże trakcyjne 59

60 Nr 3 Nr 4 Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnia pociągu z powodu awarii w systemie trakcji (Siła pociągowa siła hamowania). Dotyczy wszystkich jednostek Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego droga hamowania jest dłuższa niż w przypadku trybu normalnego z powodu awarii w układzie hamulcowym. Uwaga: skuteczność w trybie normalnym określono w pkt Dotyczy wszystkich jednostek Po uruchomieniu polecenia hamowania postojowego brak siły hamowania postojowego, brak uruchomienia siły hamowania (całkowita i trwała utrata siły hamowania postojowego). Katastrof alne dotyczy dotyczy Tabela 6. Układ hamulcowy wymogi bezpieczeństwa 2 (pojedyncza awaria jest akceptowana) należy ustalić pojedyncze awarie prowadzące do wydłużenia drogi hamowania o więcej niż 5% oraz należy określić wydłuże drogi hamowania 2 (pojedyncza awaria jest akceptowalna) Komentarz [KG28]: Troch ę rygorystyczne postanowie gdyż hamulec podstawowy działa. Pojęcie Katastroficzne konsekwencje zdefiniowano w art. 3 ust. 23 CSM. W badaniu dotyczącym bezpieczeństwa uwzględnia się dodatkowe układy hamulcowe na warunkach wymienionych w pkt i TYP UKŁADU HAMULCOWEGO Jednostki zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu, skład pociągu określony w fazie projektowania) powinny być wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować określono w pkt 5.4 Układ hamulcowy UIC w normie EN 14198:2004 Wymogi dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywę. Wymóg ten został ustalony w celu zapewnia technicznej zgodności funkcji hamowania między pojazdami różnego pochodzenia, jakie występują w danym pociągu. Nie ma żadnego wymogu dotyczącego typu układu hamulcowego w ocenianych jednostkach (pociągach zespołowych lub pojazdach) w składzie stałym lub predefiniowanym Kontrola hamowania KONTROLA HAMOWANIA NAGŁEGO 60

61 Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Powinny być dostępne przynajmj dwa zależne urządzenia sterujące hamulcem bezpieczeństwa, umożliwiające uruchomie hamulca bezpieczeństwa w wyniku prostej i pojedynczej czynności wykonanej przez maszynistę z jego normalnej pozycji podczas jazdy, za pomocą jednej ręki. Sekwencyjne uruchomie tych dwóch urządzeń można uwzględnić przy wykazywaniu zgodności z wymogiem bezpieczeństwa nr 1 w tabeli 6 znajdującej się w pkt Jednym z tych urządzeń powin być czerwony przycisk kasowania (przycisk wypukły). Ustawie tych dwóch urządzeń związanych z hamulcem bezpieczeństwa w przypadku, gdy został on uruchomiony, powinno samoczyn zostać zablokowane za pomocą odpowiedgo urządzenia mechanicznego; odblokowa tego ustawienia powinno być możliwe jedy w wyniku działania zamierzonego. Uruchomie hamulca bezpieczeństwa powinno być rówż możliwe z poziomu pokładowego systemu sterowania, w sposób określony w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych. Jeżeli nastąpi cofnięcie polecenia, uruchomie hamulca bezpieczeństwa powinno doprowadzić trwale, samoczyn i w czasie krótszym niż 0,25 sekundy do następujących akcji: przekaza sygnału dotyczącego uruchomienia hamulca bezpieczeństwa w całym pociągu za pośrednictwem linii sterowania układem hamulcowym, z określoną prędkością transmisji, która powinna być wyższa niż 250 m/sekundę. odcięcie całej siły trakcyjnej w czasie krótszym niż 2 sekundy; przywróce siły trakcyjnej powinno być możliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę. wstrzyma wszelkich poleceń lub działań zwolnić hamulec KONTROLA HAMOWANIA SŁUŻBOWEGO Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Funkcja hamulca służbowego umożliwia maszyniście regulowa (poprzez uruchamia lub zwalnia) siły hamowania od wartości minimalnej do maksymalnej w zakresie przynajmj 7 stopni (w tym luzowa hamulca i maksymalna siła hamowania) w celu kontrolowania prędkości pociągu. W pociągu jest aktywny tylko jeden sygnał hamowania służbowego. Aby spełnić ten wymóg, powinna istć możliwość oddzielenia funkcji hamowania służbowego od innych poleceń dotyczących hamowania służbowego części jednostki (jednostek) w składzie pociągu, jak to określono w przypadku składu stałego i predefiniowanego. W przypadku gdy prędkość pociągu jest większa niż 15 km/h, uruchomie hamulca służbowego prowadzi automatycz do odcięcia całej siły trakcyjnej; przywróce siły trakcyjnej powinno być możliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę. Uwaga: możliwe jest celowe wykorzysta hamulca ciernego przy prędkości wyższej niż 15 km/h w przypadku trakcji do zadań szczególnych (odladza, czyszcze elementów hamulca); powinno być możliwości wykorzystania tych konkretnych funkcjonalności w przypadku uruchomienia hamulca służbowego KONTROLA HAMOWANIA BEZPOŚREDNIEGO Lokomotywy (jednostki zaprojektowane do ciągnięcia wagonów towarowych lub wagonów pasażerskich) oceniane pod kątem eksploatacji ogólnej powinny być wyposażone w układ hamulca bezpośredgo. 61

62 Układ hamulca bezpośredgo umożliwia uruchomie siły hamowania wyłącz w danej jednostce (w danych jednostkach), natomiast w przypadku drugiej jednostki (pozostałych jednostek) hamulec nadal jest uruchomiony KONTROLA HAMOWANIA DYNAMICZNEGO Jeżeli jednostka jest wyposażona w układ hamulca dynamicznego: maszynista powin mieć możliwość zapobieżenia zastosowaniu hamowania odzyskowego w jednostkach elektrycznych tak, aby następowało oddawa energii do sieci trakcyjnej, gdy jazda odbywa się na linii, która na to pozwala (zob. TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.7). Zobacz też pkt dotyczący hamulca odzyskowego. Dozwolone jest wykorzystywa hamulca dynamicznego zależ od innych układów hamulcowych lub łącz z innymi układami hamulcowymi (system mieszany) KONTROLA HAMOWANIA POSTOJOWEGO Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek. Polece hamowania postojowego powinno doprowadzić do uruchomienia określonej siły hamowania przez czas ograniczony, w którym może wystąpić brak jakiejkolwiek energii pokładowej. Powinna istć możliwość zwolnia hamulca postojowego podczas postoju w każdej sytuacji, w tym także do celów ratunkowych. W przypadku jednostek ocenianych w składach stałych lub predefiniowanych oraz w przypadku lokomotyw ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej sygnał dla układu hamulca postojowego powin uruchomić się automatycz, gdy dana jednostka jest wyłączona. W przypadku innych jednostek sygnał dla układu hamulca postojowego jest uruchamiany ręcz lub automatycz, gdy dana jednostka jest wyłączona. Uwaga: uruchamia siły hamulca postojowego może zależeć od stanu hamulca służbowego; powinno być skuteczne w sytuacji, gdy energia pokładowa służąca do uruchomienia hamulca służbowego ma ulec zmjszeniu lub gdy dochodzi do jej zaniku SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA Wymogi ogólne Skuteczność hamowania (opóź = F(prędkości) i równoważny czas reakcji) jednostki (pociągu zespołowego lub pojazdu) ustala się na podstawie obliczeń określonych normą EN :2009, przy uwzględniu toru poziomego. Wszystkie obliczenia powinny być wykonane dla średnic kół odpowiadających kołom nowym, częściowo zużytym i zużytym oraz powinny obejmować wylicze wymaganego poziomu przyczepności kół do szyn (zob. pkt ). Należy uzasadnić współczynniki tarcia zastosowane w wyposażeniu hamulca ciernego i uwzględnione w obliczeniach (zob. norma EN :2005, pkt ). Obliczenia skuteczności hamowania należy wykonać dla dwóch trybów sterowania: hamulec bezpieczeństwa i maksymalna siła hamulca służbowego. Obliczenia skuteczności hamowania należy wykonać w fazie projektowania i należy je poddać oce (skorygowa parametrów) po badaniach fizycznych, jakie są wymagane w pkt i , w celu zapewnia spójności tych wyliczeń z wynikami prób. 62

63 Końcowe obliczenia skuteczności hamowania (spójne z wynikami badań) stanowią część dokumentacji technicznej wymienionej w pkt Najwyższe śred opóź osiągnięte w wyniku wykorzystania wszystkich hamulców, łącz z hamulcem zależnym od przyczepności koło/szyna, powinno być niższe niż 2,5 m/s²; wymóg ten jest powiązany z oporem wzdłużnym toru (interfejs z infrastrukturą, zob. TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt ) Hamowa nagłe Czas reakcji: W przypadku jednostek ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym (składach stałych lub predefiniowanych) równoważny czas reakcji (*) oraz czas opóźnia (*) oceniane w odsieniu do łącznej siły hamowania nagłego uzyskanej w przypadku sygnału dla układu hamulca bezpieczeństwa, powinny być niższe od następujących wartości: równoważny czas reakcji: 5 sekund czas opóźnia: 2 sekundy W przypadku jednostek zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej czas reakcji jest taki, jak w przypadku układu hamulcowego UIC (zob. też pkt : układ hamulcowy powin być zgodny z układem hamulcowym UIC). (*): definicja według normy EN :2005, pkt Oblicza opóźnia: W przypadku wszystkich jednostek obliczenia skuteczności hamowania nagłego należy wykonywać zgod z normą EN :2009; ustala się profil opóźnia oraz drogi hamowania przy następujących prędkościach początkowych (jeżeli są niższe niż prędkość maksymalna): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h. Norma EN :2005, pkt 5.12, zawiera informacje na temat sposobu wyprowadzenia innych parametrów (procent masy hamującej (lambda), masa hamowna) z obliczeń dotyczących opóźnia lub z drogi hamowania jednostki. W przypadku jednostek zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej ustala się rówż procent masy hamującej (lambda). Obliczenia skuteczności hamowania nagłego należy wykonywać w stosunku do układu hamulcowego działającego w dwóch różnych trybach: Tryb normalny: brak awarii w układzie hamulcowym i wartość nominalna współczynników tarcia (właściwych dla warunków suchych) zastosowanych w elementach hamulców ciernych. Oblicze to przedstawia skuteczność hamowania w trybie normalnym. Tryb awaryjny: odpowiadający awariom uwzględnionym w pkt , zagroże nr 3, i wartość nominalna współczynników tarcia zastosowanych w elementach hamulców ciernych. Tryb awaryjny uwzględnia możliwe pojedyncze awarie; w tym celu skuteczność hamowania nagłego należy ustalić w przypadku awarii pojedynczych elementów prowadzącej do zwiększenia drogi hamowania o więcej niż 5% oraz wyraź określić pojedynczą awarię (część, której awaria dotyczy, oraz jej tryb, wskaźnik awaryjności, jeżeli jest dostępny). Warunki pogorszone: dodatkowo należy wykonać obliczenia skuteczności hamowania nagłego dla wartości obniżonych, z uwzględm wartości granicznych dla temperatury i wilgotności (zob. norma EN :2005, pkt ). 63

64 Uwaga: należy uwzględnić różne tryby i warunki, w szczególności gdy wprowadzone są zaawansowane systemy sterowania (takie jak ETCS) mające na celu optymalizację systemu kolei. Obliczenia skuteczności hamowania nagłego należy wykonywać w odsieniu trzech stanów obciążenia określonych w pkt jako: obciąże minimalne: masa projektowa bez obciążenia użytkowego obciąże normalne: masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym obciąże maksymalne: masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym Dla każdego stanu obciążenia, najniższy (tj. doprowadzający do najdłuższej drogi hamowania) wynik obliczeń skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym przy maksymalnej prędkości projektowej (skorygowanej stosow do wyników prób wymaganych poniżej) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI Hamowa służbowe Oblicze opóźnia: W przypadku wszystkich jednostek obliczenia skuteczności hamowania służbowego należy wykonywać zgod z normą EN :2009 dla układu hamulcowego działającego w trybie normalnym, z uwzględm wartości nominalnej stosowanej w elementach hamulców ciernych w odsieniu do stanu obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym, przy maksymalnej prędkości projektowej. Maksymalna skuteczność hamowania służbowego: W przypadku gdy projektowe możliwości w zakresie hamowania służbowego są wyższe niż w zakresie hamowania nagłego, powinna istć możliwość ograniczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego (poprzez skonstruowa układu sterowania hamowam lub w ramach czynności związanych z utrzymam) do poziomu niższego od skuteczności hamowania nagłego. Uwaga: Ze względów bezpieczeństwa państwo członkowskie może żądać, aby skuteczność hamowania nagłego osiągała wyższy poziom niż maksymalna skuteczność hamowania służbowego, natomiast w żadnym razie takie państwo członkowskie może umożliwić dostępu przedsiębiorstwu kolejowemu stosującemu wyższą maksymalną skuteczność hamowania służbowego, jeżeli państwo członkowskie jest w sta wykazać, że zagraża to krajowemu poziomowi bezpieczeństwa Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek. W przypadku OTM dopuszcza się sprawdze tego wymogu w drodze pomiarów temperatury kół i elementów hamulców. Pojemność energetyczną hamulców należy sprawdzić za pomocą obliczeń wykazujących, że układ hamulcowy jest skonstruowany tak, aby wytrzymać rozprosze energii hamowania. Wykorzystane w tych obliczeniach wartości odsienia dotyczące elementów układu hamulcowego, które rozpraszają energię są 64

65 potwierdzone przez próbę termiczną lub wcześjsze doświadcze. Obliczenia te uwzględniają scenariusz polegający na 2 kolejnych uruchomieniach hamulca bezpieczeństwa, przy maksymalnej prędkości (przedział czasu stosowny do czasu potrzebnego na przyspiesze pociągu do prędkości maksymalnej), na torze poziomym przy sta obciążenia masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym. W przypadku jednostki, która sama może być eksploatowana jako pociąg, należy podać odstęp czasu między 2 kolejnymi uruchomieniami hamulca bezpieczeństwa, wykorzystanymi do celów obliczeń. Takie parametry jak maksymalne nachyle linii, odnośna długość oraz eksploatacyjna prędkość, dla której układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców, określa się rówż za pomocą obliczeń w odsieniu do stanu obciążenia masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym, z uwzględm wykorzystania hamulca postojowego do utrzymania stałej prędkości eksploatacyjnej danego pociągu. Wynik (maksymalne nachyle linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. Jeżeli chodzi o profil jaki ma zostać uwzględniony, proponowany jest następujący przypadek referencyjny : utrzyma prędkości 80 km/h na zboczu o stałym nachyleniu 21 i długości 46 km. W przypadku wykorzystania omawianego przypadku referencyjnego w rejestrze taboru powinna się jedy znaleźć wzmianka o zgodności z nim Hamulec postojowy Skuteczność: Jednostka (pociąg lub pojazd) przy sta obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego, bez dostępnego zasilania oraz trwale ruchoma na zboczu o nachyleniu 35, musi pozostawać uruchomiona. Uruchomie uzyskuje się za pomocą funkcji hamowania postojowego oraz środków dodatkowych (np. płóz hamulcowych) w przypadku, gdy sam hamulec postojowy jest w sta osiągnąć tej skuteczności; wymagane środki dodatkowe muszą być dostępne na pokładzie pociągu. Obliczenia: W przypadku jednostki (pociągu lub pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony normą EN :2009. Wynik (nachyle przy którym jednostka pozostaje uruchomiona za pomocą samego hamulca postojowego) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI Profil przyczepności koła zabezpiecze przed poślizgiem kół OGRANICZENIE PROFILU PRZYCZEPNOŚCI KOŁA Układ hamulcowy jednostki musi być skonstruowany tak, aby dla skuteczności hamulca służbowego, bez uwzględniania skuteczności hamulca dynamicznego i hamulca bezpieczeństwa, przyjmować obliczeniowej przyczepności koło/szyna w zakresie prędkości > 30 km/h na poziomie wyższym od następujących wartości: 0,15 dla lokomotyw, w przypadku jednostek przeznaczonych do przyjmowania pasażerów i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej oraz w przypadku jednostek ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym o więcej niż 7 osiach i mj niż 16 osiach. 65

66 0,13 dla jednostek ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym o 7 osiach lub mjszej liczbie osi. 0,17 dla jednostek ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym o 20 lub więcej osiach. Wymieniona minimalna liczba osi może być obniżona do 16 osi, o ile bada wymagane w pkt odnoszące się do efektywności systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) daje wynik pozytywny: w innym przypadku od 16 do 20 osi wartość 0,15 musi być stosowana jako wartość graniczna przyczepności koło/szyna. Powyższy wymóg ma zastosowa rówż do kontroli hamulca bezpośredgo omówionej w pkt W konstrukcji jednostki należy przyjmować przyczepności koło/szyna wyższej niż 0,12 przy obliczaniu skuteczności hamulca postojowego. Wymienione wartości graniczne przyczepności koło/szyna należy obowiązkowo zweryfikować za pomocą obliczeń dla najmjszej średnicy koła oraz dla 3 stanów obciążenia uwzględnionych w pkt Wszystkie wartości dotyczące przyczepności zaokrągla się do drugiego miejsca po przecinku ZABEZPIECZENIE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu zapewnia pełnego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywraca siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i kontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, a tym samym ogranicza do minimum możliwość wydłużenia drogi hamowania i ryzyko uszkodzenia kół. Wymogi dotyczące obecności i użytkowania systemu WSP w danej jednostce: jednostki przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej wyższej niż 150 km/h muszą być wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół. Jednostki wyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół o skuteczności hamowania, dla której przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna wyższą niż 0,12, muszą być wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół. Jednostki wyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół o skuteczności hamowania, dla której przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna wyższą niż 0,11, muszą być wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół. Wymóg dotyczący powyższego systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół ma zastosowa do dwóch trybów hamowania: hamowania nagłego i hamowania służbowego. Stosuje się go rówż w przypadku układu hamulca dynamicznego, który stanowi część hamulca służbowego i może stanowić część hamulca bezpieczeństwa (zob. pkt ). Wymogi dotyczące skuteczności systemu WSP: 66

67 W przypadku jednostek wyposażonych w układ hamowania dynamicznego system WSP (o ile występuje, zgod z powyższym punktem) powin sterować siłą hamowania dynamicznego; jeżeli system WSP jest dostępny, siła hamowania dynamicznego powinna być wstrzymana lub ograniczona, aby spowodować współczynnika przyczepności koło/szyna wyższego niż 0,15. Zabezpiecze przed poślizgiem kół powinno być zaprojektowane zgod z normą EN 15595:2009 pkt 4, i sprawdzone za pomocą metodologii określonej normą EN 15595:2009, pkt 5 i 6; w przypadku odsienia do normy EN 15595:2009, pkt 6.2 Przegląd wymaganych programów badań zastosowa ma jedy pkt i stosuje się go w odsieniu do wszystkich jednostek. Jeżeli jednostka jest wyposażona w WSP, w celu sprawdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłuże drogi hamowania w stosunku do drogi hamowania na suchej szy) w przypadku, gdy jest on częścią danej jednostki, przeprowadza się próbę. W analizie bezpieczeństwa dotyczącej funkcji hamowania nagłego, wymaganej w pkt uwzględnia się odpowied części składowe systemu zabezpieczenia kół przed poślizgiem HAMULEC DYNAMICZNY UKŁADY HAMULCOWE POŁĄCZONE Z TRAKCJĄ W przypadku gdy skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją jest elementem skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt , hamulec dynamiczny układ hamulcowy połączony z trakcją musi być: kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt ). Uwzględniony w analizie bezpieczeństwa, która jest koczna w związku z wymogiem bezpieczeństwa nr 3 określonym w pkt , w odsieniu do funkcji hamowania nagłego. Poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego, całkowita utrata siły hamowania. Uwaga: w przypadku jednostek elektrycznych analiza ta obejmuje awarie, które na pokładzie danej jednostki powodują brak napięcia pochodzącego z zewnętrznego źródła zasilania UKŁAD HAMULCOWY NIEZALEŻNY OD WARUNKÓW PRZYCZEPNOŚCI CZĘŚĆ OGÓLNA Układy hamulcowe zdolne do wytworzenia siły hamowania przyłożonej do szyny, zależ od stanu przyczepności koło/szyna, to sposób zapewniania dodatkowej skuteczności hamowania w sytuacji, gdy wymagana skuteczność jest wyższa niż skuteczność odpowiadająca granicznej wartości dostępnej przyczepności koło/szyna (zob. pkt ). W przypadku hamulca bezpieczeństwa dopuszcza się uwzględ działania hamulców zależnych od przyczepności koło/szyna w skuteczności hamowania w trybie normalnym określonym w pkt ; w takim przypadku układ hamulcowy zależny od stanu przyczepności musi być: kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt ). uwzględniony w analizie bezpieczeństwa, która jest koczna w związku z wymogiem bezpieczeństwa nr 3 określonym w pkt , w odsieniu do funkcji hamowania nagłego; 67

68 poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego, całkowita utrata siły hamowania SZYNOWY HAMULEC MAGNETYCZNY Wymogi dotyczące hamulców magnetycznych wyszczególnione w podsystemie Sterowa są przywołane w pkt nijszej TSI. Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego jako hamulca bezpieczeństwa, o czym jest mowa w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt Charakterystyki geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są takie, jak wyszczególnione dla jednego z typów opisanych w UIC :styczeń 1992, dodatek SZYNOWY HAMULEC WIROPRĄDOWY Nijsza część dotyczy jedy szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między taborem a szyną. Wymogi dotyczące szynowych hamulców wiroprądowych wymienione w podsystemie Sterowa przywołuje się w pkt nijszej TSI. Zgod z TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego są zharmonizowane. Dlatego wymogi, jakie ma spełniać szynowy hamulec wiroprądowy, to punkt otwarty WSKAZANIE STANU HAMOWANIA I AWARII Informacja dostępna dla personelu pociągu musi umożliwiać rozpozna stanów awaryjnych taboru (skuteczność hamowania niższa od wymaganej), w przypadku których stosuje się szczególne zasady eksploatacji. W tym celu w których fazach eksploatacji personel pociągu musi mieć możliwość ustalenia stanu (uruchomiony lub zwolniony lub odłączony) głównego układu hamulcowego (hamulec bezpieczeństwa i hamulec postojowy) i układu hamulcowego postojowego oraz stanu każdej części (w tym jednego lub kilku urządzeń uruchamiających) tych układów, które mogą być zależ sterowane lub odłączane. Jeżeli hamulec postojowy zawsze zależy bezpośrednio od stanu głównego układu hamulcowego, wymaga się dodatkowego i specjalnego wskaźnika dla układu hamulca postojowego. Podczas eksploatacji bierze się pod uwagę takie fazy jak postój i jazda. Podczas postoju personel pociągu jest w sta sprawdzić z zewnątrz lub wewnątrz pociągu: ciągłość linii sterowania układu hamulcowego pociągu, wyczerpalność zasilania układu hamulcowego w całym pociągu, stan układu hamulca głównego i hamulca postojowego oraz stan każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników) w tych układach, które mogą być sterowane lub odłączane zależ (zgod z przedstawionym opisem w akapicie pierwszym nijszego punktu), z wyjątkiem hamulca dynamicznego oraz układu hamulcowego połączonego z systemami trakcji. Podczas jazdy maszynista jest w sta sprawdzić ze swojej normalnej pozycji w kabi: 68

69 stan linii sterowania układu hamulcowego pociągu, stan zasilania układu hamulcowego pociągu, stan hamulca dynamicznego i układu hamulcowego połączonego z trakcją, jeżeli jest to uwzględnione w skuteczności hamowania, stan uruchomiony lub zwolniony w przypadku co najmj jednej części (siłownika) głównego układu hamulcowego, który jest sterowany zależ (np. część, która jest zamontowana na pojeździe wyposażonym w czynną kabinę). Funkcja dostarczająca opisanych powyżej informacji personelowi pociągu to funkcja związana z bezpieczeństwem, poważ służy personelowi pociągu do dokonywania oceny skuteczności hamowania pociągu. W przypadku gdy informacje miejscowe są dostarczane za pośrednictwem wyświetlaczy, korzysta ze zharmonizowanych wyświetlaczy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa. W przypadku gdy istje scentralizowany układ sterowania, który umożliwia personelowi pociągu wykonywa wszystkich czynności kontrolnych z jednego miejsca (tj. wewnątrz kabiny maszynisty), poziom bezpieczeństwa odnoszący się do tego układu sterowania to punkt otwarty. Możliwość stosowania do jednostek przeznaczonych do eksploatacji ogólnej: Pod uwagę bierze się jedy funkcjonalności, które są istotne dla konstrukcyjnych charakterystyk jednostki (np. obecność kabiny). Przekazywa sygnałów, wymagane (o ile jest wymagane) między daną jednostką a inną sprzęgniętą jednostką (innymi jednostkami) w pociągu, w zakresie informacji dotyczących układu hamulcowego, jakie mają być dostępne na poziomie pociągu, musi być dokumentowane z uwzględm aspektów funkcjonalnych. Nijsza TSI narzuca żadnych rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między jednostkami WYMOGI DLA HAMULCÓW DO CELÓW RATUNKOWYCH Wszystkie hamulce (bezpieczeństwa, służbowy, postojowy) muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich zwol i odłącze. Urządzenia te muszą być dostępne i funkcjonalne bez względu na to, czy pociąg lub pojazd jest: napędzany, napędzany bądź uruchomiony, bez jakiejkolwiek energii dostępnej na jego pokładzie. Musi istć możliwość ratowania pociągu bez energii dostępnej na pokładzie, przez ratowniczy zespół napędowy wyposażony w pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z układem hamowania UIC (przewody hamulcowe jako linia sterowania układu hamulcowego), jak rówż możliwość sterowania częścią układu hamulcowego ratowanego pociągu za pomocą odpowiedgo urządzenia pełniącego funkcję interfejsu. Uwaga: zagadnia dotyczące interfejsu mechanicznego zob. pkt nijszej TSI. Skuteczność hamowania wytworzonego przez pociąg ratowany w tym szczególnym trybie eksploatacyjnym jest szacowana za pomocą obliczeń, lecz wymaga się, aby była taka sama jak skuteczność hamowania przedstawiona w pkt Obliczeniowa skuteczność hamowania stanowi część dokumentacji technicznej wymienionej w pkt

70 Wymogu tego stosuje się do jednostek, które są eksploatowane w składzie pociągu o masie mjszej niż 200 ton (stan obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego ). 70

71 4.2.5 KWESTIE DOTYCZĄCE PASAŻERÓW Poniższa wyczerpująca lista, sporządzona wyłącz w celach informacyjnych, daje ogólny obraz podstawowych parametrów ujętych w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, które mają zastosowa do jednostek konwencjonalnych przeznaczonych do przyjmowania pasażerów: siedzenia, łącz z siedzeniami uprzywilejowanymi miejsca na wózki inwalidzkie drzwi zewnętrzne, w tym wymiary, detektory przeszkód, elementy sterujące drzwi wewnętrzne, w tym elementy sterujące, wymiary toalety przejścia oświetle informacje dla pasażerów zmiany wysokości podłogi poręcze przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich położe stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z go, w tym stop i urządzenia wspomagające wsiada W dalszej części nijszego punktu wyszczególniono wymogi dodatkowe. Parametry dotyczące pasażerów, wyszczególnione w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Środki łączności w pociągach) oraz (Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa), różnią się od których parametrów w nijszej TSI. W tym zakresie poszczególne TSI stosuje się, jak następuje: TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Środki łączności w pociągach) zastępuje się pkt (System nagłośnia kabiny pasażerskiej: system komunikacji głosowej) nijszej TSI dla taboru konwencjonalnego. TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa) zastępuje się pkt (Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne) nijszej TSI dla taboru konwencjonalnego. Uwaga: więcej informacji na temat pozostałych powiązań nijszej TSI z TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych znajduje się w pkt nijszej TSI INSTALACJE SANITARNE Jeżeli w jednostce znajduje się kurek i jeżeli woda pochodząca z tego kurka spełnia wymogów dyrektywy w sprawie wody pitnej (dyrektywa 98/83/WE 16 ), znak wizualny wyraź wskazuje, że woda wypływająca z tego kurka jest wodą pitną. Jeżeli występują instalacje sanitarne (toalety, umywal, zaplecze baru/restauracji), powinny pozwalać na uwalnia się żadnych materiałów, które mogą być szkodliwe dla zdrowia ludzi lub dla środowiska. Uwalniane materiały (uzdatniona woda) muszą być zgodne z mającymi zastosowa regulacjami europejskimi na podstawie ramowej dyrektywy wodnej: zawartość bakterii w wodzie zrzucanej z instalacji sanitarnych może kiedykolwiek przekraczać poziomu zawartości bakterii Intestinal enterococci i Escherichia coli wymienionego jako dobry dla wód śródlądowych w europejskiej dyrektywie 2006/7/WE 17 dotyczącej zarządzania jakością wody w kąpieliskach Dz.U. L 330 z , s. 32. Dz.U. L 64 z , s

72 Procesy uzdatniania powinny wprowadzać substancji określonych w załączniku I do dyrektywy 2006/11/WE 18 w sprawie zaczyszczenia spowodowanego przez które substancje bezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Wspólnoty. Aby ograniczyć rozla się wypuszczanego płynu na pobocze toru, kontrolowany zrzut z dowolnego źródła może odbywać się wyłącz w dół, pod ramą nadwozia pojazdu, na odległość większą niż 0,7 m od osi wzdłużnej pojazdu. W dokumentacji technicznej opisanej w pkt należy ująć następujące elementy: obecność i typ toalet w danej jednostce, charakterystykę substancji do spłukiwania toalet, jeżeli jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności SYSTEM NAGŁOŚNIENIA KABINY PASAŻERSKIEJ: SYSTEM KOMUNIKACJI GŁOSOWEJ Nijszy punkt zastępuje pkt (Środki łączności w pociągach) dla taboru konwencjonalnego zawarty w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych. Nijszy punkt stosuje się do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjmowania pasażerów oraz do jednostek przeznaczonych do holowania pociągów pasażerskich. Pociągi powinny być wyposażone co najmj w środki komunikacji głosowej: dla załogi pociągu, w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu, dla załogi pociągu oraz kontroli naziemnej, w celu zapewnia wzajemnej łączności. Uwaga: specyfikacja i ocena tej funkcji stanowią część TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych, pkt Funkcje EIRENE. do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje). Komentarz [KG29]: Może po prostu: dyżurnego ruchu / dyspozytora Sprzęt musi pozostawać w gotowości przez co najmj trzy godziny, zależ od głównego źródła zasilania. W czasie czuwania sprzęt powin być w sta rzeczywiście funkcjonować w losowych odstępach czasu i okresach, w skumulowanym czasie 30 minut. System komunikacji powin być zaprojektowany w taki sposób, aby nadal działała w nim co najmj połowa (rozłożona na cały pociąg) jego głośników w przypadku awarii jednego z elementów jego transmisji lub alternatyw, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów w przypadku awarii. Zabezpiecze pasażerom możliwości kontaktowania się z załogą pociągu przedstawiono w pkt (alarm dla pasażerów) i (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów) Możliwość stosowania do jednostek przeznaczonych do eksploatacji ogólnej: Pod uwagę bierze się jedy funkcjonalności, które są istotne dla konstrukcyjnych charakterystyk jednostki (np. obecność kabiny, systemu interfejsów z załogą). Przekazywa sygnałów, wymagane między daną jednostką a inną sprzęgniętą jednostką (innymi jednostkami) w pociągu, w zakresie systemu komunikacji, jaki ma 18 Dz.U. L 64 z , s

73 być dostępny na poziomie pociągu, musi być wdrożone i udokumentowane, z uwzględm aspektów funkcjonalnych. Nijsza TSI narzuca żadnych rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między jednostkami ALARM DLA PASAŻERÓW: WYMOGI FUNKCJONALNE Nijszy punkt zastępuje pkt (Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa) dla taboru konwencjonalnego, zawarty w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych. Nijszy punkt stosuje się do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjmowania pasażerów oraz do jednostek przeznaczonych do holowania pociągów pasażerskich. Alarm dla pasażerów to funkcja związana z bezpieczeństwem i wymogi jej dotyczące, łącz z aspektami bezpieczeństwa, są określone w nijszym punkcie. Wymogi ogólne: Alarm dla pasażerów musi być zgodny: a) z TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości 2008, pkt b) lub alternatyw z przepisami przedstawionymi poniżej, które wówczas zastępują przepisy zawarte w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości 2008 mające zastosowa do jednostek wchodzących w zakres nijszej TSI Tabor kolejowy - lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych. Przepisy alternatywne dotyczące alarmu dla pasażerów: Wymogi dotyczące interfejsów informacyjnych: z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy i wszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów powinny być wyposażone przynajmj w jedno dobrze widoczne i oznakowane urządze alarmowe, które ma służyć do powiadamiania maszynisty w przypadku bezpieczeństwa. Urządze alarmowe powinno być skonstruowane tak, aby raz uruchomione dało się wyłączyć przez pasażerów. Po włączeniu alarmu dla pasażerów, zarówno znaki wizualne, jak i dźwiękowe powinny poinformować maszynistę o uruchomieniu jednego lub więcej alarmów dla pasażerów. Urządze w kabi powinno umożliwić maszyniście potwierdze przyjęcia przez go do wiadomości informacji o alarmie. Potwierdze ze strony maszynisty powinno być widoczne w miejscu uruchomienia alarmu dla pasażerów i powinno wyłączyć sygnał dźwiękowy w kabi. Z inicjatywy maszynisty system powin umożliwiać nawiąza połączenia między kabiną maszynisty a miejscem, w którym nastąpiło uruchomie alarmu (alarmów). System powin umożliwiać maszyniście zakończe tego połączenia, z jego inicjatywy. Urządze powinno umożliwiać załodze resetowa alarmu dla pasażerów. Wymogi dotyczące uruchomienia hamulca przez alarm dla pasażerów: 73

74 w momencie, gdy pociąg zatrzymał się na pero lub odjeżdża z peronu, uruchomie alarmu dla pasażerów prowadzi do bezpośredgo włączenia hamulca służbowego lub hamulca bezpieczeństwa, powodując całkowite zatrzyma pociągu. W takim przypadku, dopiero po całkowitym zatrzymaniu się pociągu system powin umożliwić maszyniście odwoła hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów; w pozostałych sytuacjach, 10 +/-1 sekund po uruchomieniu (pierwszego) alarmu dla pasażerów, powin zostać włączony przynajmj jeden hamulec samoczynny, o ile w tym czasie nastąpi potwierdze przez maszynistę alarmu dla pasażerów. System powin zawsze umożliwiać maszyniście blokowa hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów. Kryteria dotyczące pociągu odjeżdżającego z peronu: Uznaje się, że pociąg odjeżdża z peronu w czasie, jaki upływa między momentem, w którym stan drzwi zmienia się z odblokowane na zamknięte i zablokowane a momentem, w którym ostatni pojazd opuścił peron. Moment ten musi być wykryty przez urządze pokładowe. Jeżeli peron jest fizycz wykryty, uznaje się, że pociąg opuścił peron w przypadku, gdy: pociąg osiąga prędkość 15 (+/- 5) km/h, lub: odległość pokonana wynosi 100 (+/- 20) m w zależności od tego, co następuje najpierw. Wymogi bezpieczeństwa: Alarm dla pasażerów uważa się za funkcję związaną z bezpieczeństwem, w przypadku której wymagany poziom bezpieczeństwa uznaje się za osiągnięty po spełniu następujących wymogów: układ sterowania stale monitoruje zdolność systemu alarmu dla pasażerów do przekazywania sygnału. Alternatyw dopuszcza się system alarmu dla pasażerów posiadający układu sterowania (zgod z opisem w nijszym tiret oznaczonym czarnym kółkiem) w przypadku wykazania jego zgodności z wymaganym poziomem bezpieczeństwa; wartość wymaganego poziomu bezpieczeństwa to punkt otwarty. Jednostki wyposażone w kabinę maszynisty powinny posiadać urządze, które uprawnionym pracownikom umożliwia odłącze systemu alarmu dla pasażerów. Jeżeli system alarmu dla pasażerów działa, po zamierzonym odłączeniu go przez pracowników z powodu awarii technicznej lub w wyniku połączenia jednostki z kompatybilną jednostką, uruchomie alarmu dla pasażerów powoduje bezpośred włącze hamulców. W tym przypadku wymaga się zapewnia maszyniście środków umożliwiających mu zablokowa hamulca. Jeżeli system alarmu dla pasażerów działa, musi to być stale widoczne dla maszynisty w czynnej kabi maszynisty. 74

75 Pociąg z odłączonym systemem alarmu dla pasażerów spełnia minimalnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności określonych w nijszej TSI i w związku z tym zostaje uznany za pozostający w trybie awaryjnym. Możliwość stosowania do jednostek przeznaczonych do eksploatacji ogólnej: Pod uwagę bierze się jedy funkcjonalności, które są istotne dla konstrukcyjnych charakterystyk jednostki (np. obecność kabiny, systemu interfejsów z załogą). Przekazywa sygnałów, wymagane między daną jednostką a inną sprzęgniętą jednostką (innymi jednostkami) w pociągu, w zakresie systemu alarmu dla pasażerów, jaki ma być dostępny na poziomie pociągu, musi być wdrażane i dokumentowane, z uwzględm aspektów funkcjonalnych; musi być kompatybilne zarówno z rozwiązaniami a), jak i b) wyszczególnionymi w Wymogach ogólnych. Nijsza TSI narzuca żadnych rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między jednostkami INSTRUKCJE DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA DLA PASAŻERÓW - OZNAKOWANIE Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjęcia pasażerów. Pasażerowie powinni otrzymać informacje dotyczące korzystania z wyjść bezpieczeństwa, uruchamiania alarmu dla pasażerów, czynnych drzwi przeznaczonych dla pasażerów, które są zablokowane itd. Informacje te należy przekazać zgod z przepisami zawartymi w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, pkt i URZĄDZENIA KOMUNIKACYJNE DLA PASAŻERÓW Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjęcia pasażerów oraz jednostek przeznaczonych do holowania pociągów pasażerskich. Jednostki przeznaczone do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) powinny być wyposażone w urządze wzywa pomocy, przeznaczone dla pasażerów, aby mogli kontaktować się z maszynistą w razie nagłego wypadku. W takiej sytuacji system powin umożliwić nawiąza połączenia z inicjatywy pasażera. System powin umożliwić maszyniście przerwa tego połączenia z jego inicjatywy. Wymogi dotyczące umiejscowienia urządzenia wzywa pomocy, to wymogi mające zastosowa do alarmu dla pasażerów określone w pkt Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne. Urządzenia wzywa pomocy, muszą spełniać wymogi dotyczące informacji i oznaczenia, określone dla urządzeń komunikacji awaryjnej w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, pkt Wymogi dla składników interoperacyjności. Możliwość stosowania do jednostek przeznaczonych do eksploatacji ogólnej: Pod uwagę bierze się jedy funkcjonalności, które są istotne dla konstrukcyjnych charakterystyk jednostki (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą). Przekazywa sygnałów, wymagane między daną jednostką a inną sprzęgniętą 75

76 jednostką (innymi jednostkami) w pociągu, w zakresie systemu komunikacji, jaki ma być dostępny na poziomie pociągu, musi być wdrażane i dokumentowane z uwzględm aspektów funkcjonalnych. Nijsza TSI narzuca żadnych rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między jednostkami DRZWI ZEWNĘTRZNE: WSIADANIE I WYSIADANIE PASAŻERÓW Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjęcia pasażerów oraz do jednostek przeznaczonych do holowania pociągów pasażerskich. Drzwi przeznaczone do użytku personelu i drzwi towarowe omówiono w pkt i nijszej TSI. Sterowa zewnętrznych drzwi do użytku pasażerów to funkcja związana z bezpieczeństwem; wymogi funkcjonalne określone w nijszym punkcie są zbędne dla zapewnia wymaganego poziomu bezpieczeństwa; poziom bezpieczeństwa wymagany dla systemu kontroli opisanego w poniższych pkt D i E to punkt otwarty. A Stosowana terminologia: W kontekście nijszego punktu drzwi to drzwi zewnętrzne do użytku pasażerów, przeznaczone przede wszystkim do wsiadania do jednostki i do jej opuszczania. Drzwi zablokowane oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez urządze fizycz blokujące drzwi. Drzwi zablokowane czynne zostały uruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą mechanicznego urządzenia blokującego, obsługiwanego ręcz. Drzwi odblokowane oznaczają drzwi, które mogą być otwarte za pomocą miejscowego lub centralnego układu kontrolnego (w przypadku gdy ten ostatni jest dostępny). Do celów nijszego punktu, pociąg stoi w miejscu w przypadku, gdy prędkość spadła do 3 km/h lub jest jeszcze mjsza. B Zamyka i blokowa drzwi: Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać załodze pociągu zamknięcie i zablokowa wszystkich drzwi przed odjazdem pociągu. W przypadku gdy scentralizowane zamyka i blokowa drzwi jest uruchomione z poziomu miejscowego układu kontrolnego, znajdującego się w pobliżu drzwi, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają i blokują. Układ kontrolny i sterujący umożliwia późj pracownikom zamknięcie i zablokowa tych drzwi przed odjazdem. Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili ich odblokowania zgod z podpunktem E Otwiera drzwi w nijszym punkcie. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący. C Blokowa drzwi czynnych: 76

77 Należy zastosować obsługiwane ręcz urządze mechaniczne umożliwiające (załodze pociągu lub personelowi dokonującemu prac związanych z utrzymam) zablokowa czynnych drzwi. Urządze blokujące drzwi czynne powinno: odłączyć drzwi od wszelkich sygnałów otwierania mechanicz zablokować drzwi w pozycji zamkniętej wskazywać stan urządzenia odłączającego pozwalać na to, aby drzwi te znajdowały się poza zasięgiem systemu potwierdzającego zamknięcie drzwi. Powinna istć możliwość oznaczenia drzwi zablokowanych czynnych za pomocą wyraźnego oznakowania zgod z TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, Informacje dla pasażerów. D Informacje dostępne dla załogi pociągu: Odpowiedni system potwierdzający zamknięcie drzwi powin w każdej chwili umożliwić maszyniście sprawdze, czy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. Jeżeli co najmj jedne drzwi są zablokowane, musi to być stale sygnalizowane maszyniście. Maszynista musi otrzymywać sygnał wskazujący na wszelkie usterki w funkcjonowaniu zamykania lub blokowania drzwi. Dźwiękowy i wizualny sygnał alarmowy informuje maszynistę o otwarciu jednych lub więcej drzwi w trybie nagłym. Dozwolone jest uwzględnia drzwi zablokowanych czynnych przez system potwierdzający zamknięcie drzwi. E Otwiera drzwi: Pociąg powin być wyposażony w elementy sterujące odblokowywam drzwi, umożliwiające załodze lub samoczynnemu urządzeniu powiązanemu z zatrzymam się na pero, sterowa odblokowywam drzwi oddziel dla każdej strony, które umożliwia ich otwarcie przez pasażerów lub, o ile występuje, przez centralny sygnał otwarcia w czasie, gdy pociąg stoi. Przy każdych drzwiach pasażerowie muszą mieć dostęp do miejscowych elementów sterujących lub urządzeń umożliwiających otwiera drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu. F Mechanizm blokujący drzwi-trakcja: Włącze zasilania trakcyjnego powinno następować tylko wówczas, gdy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. Zapewnia się to za pomocą samoczynnego mechanizmu blokującego drzwi-trakcja. Mechanizm blokujący drzwi-trakcja umożliwia włącze zasilania trakcyjnego w momencie, gdy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. 77

78 W przypadku mechanizmu blokującego drzwi-trakcja musi istć możliwość sterowania ręcznego, które może być uruchomione przez maszynistę w sytuacjach wyjątkowych, w celu włączenia zasilania trakcyjnego nawet wówczas, gdy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. G Awaryjne otwiera drzwi Zastosowa mają wymogi określone w pkt g- TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości:2008. Możliwość stosowania do jednostek przeznaczonych do eksploatacji ogólnej: Pod uwagę bierze się jedy funkcjonalności, które są istotne dla konstrukcyjnych charakterystyk jednostki (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą..). Przekazywa sygnałów, wymagane między daną jednostką a inną sprzęgniętą jednostką (innymi sprzęgniętymi jednostkami) w pociągu, w zakresie systemu otwierania drzwi, jaki ma być dostępny na poziomie pociągu, musi być wdrażane i dokumentowane, z uwzględm aspektów funkcjonalnych. Nijsza TSI narzuca żadnych rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między jednostkami KONSTRUKCJA UKŁADU DRZWI ZEWNĘTRZNYCH Jeżeli jednostka jest wyposażona w drzwi, które mają służyć pasażerom do wsiadania do pociągu lub wysiadania z go, zastosowa mają następujące przepisy: Drzwi muszą posiadać przezroczyste okno pozwalające pasażerom stwierdzić obecność peronu. Zewnętrzna powierzchnia jednostek pasażerskich powinna być zaprojektowana tak, aby stwarzała możliwości komukolwiek uprawiania surfowania, gdy drzwi są zamknięte i zablokowane. Środek zapobiegający surfowaniu na pociągu to eliminowa uchwytów na zewnętrznej powierzchni układu otwierania drzwi lub zaprojektowa ich tak, aby można było się ich uchwycić, kiedy drzwi są zamknięte. Poręcze i uchwyty są umocowane tak, aby mogły wytrzymać siły wywierane na w czasie eksploatacji DRZWI MIĘDZY JEDNOSTKAMI Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek przeznaczonych do przyjęcia pasażerów. W przypadku gdy jednostka posiada drzwi między jednostkami na końcu wagonu osobowego lub na końcu jednostek, są one wyposażone w urządze, które umożliwia ich zablokowa (np. gdy drzwi te są połączone z przejściem międzywagonowym, które służy pasażerom do przemieszczania się do przyległego wagonu osobowego lub przyległej jednostki itd.). 78

79 JAKOŚĆ POWIETRZA WEWNĘTRZNEGO W trakcie normalnej pracy ilość i jakość powietrza dostarczanego w przestrzeni pojazdów zajmowanej przez pasażerów lub personel, musi być taka, aby powodowała dodatkowego zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub personelu w stosunku do zagrożeń wynikających z jakości otaczającego powietrza zewnętrznego. Komentarz [KG30]: W tej części brakuje wymagań dla klimatyzacji. W warunkach eksploatacyjnych system wentylacyjny musi utrzymywać dopuszczalny poziom CO2 wewnątrz jednostki. Poziom CO2 powin przekraczać 5000 ppm we wszystkich normalnych warunkach eksploatacyjnych. W przypadku przerwy w funkcjonowaniu systemu wentylacyjnego wskutek przerwy w głównym zasilaniu lub poważnego uszkodzenia tego systemu środki awaryjne powinny zapewnić dostarcze powietrza zewnętrznego do całej przestrzeni zajmowanej przez pasażerów i personel. Jeżeli te środki awaryjne są zagwarantowane za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy wykonać pomiary w celu ustalenia okresu, w którym poziom CO2 będzie się utrzymywał poniżej ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym. Okres ten musi być zapisany w rejestrze taboru, wskazanym w pkt 4.8 nijszej TSI i może być krótszy niż 30 minut. Personel pociągu musi mieć możliwość uchronia pasażerów przed narażem na wdycha oparów środowiskowych, które mogą występować zwłaszcza w tunelach. Wymóg ten jest spełniony poprzez uzyska zgodności z TSI Tabor systemu dużych prędkości, pkt OKNA BOCZNE W przypadku gdy okna boczne mogą być otwierane przez pasażerów, a mogą być zablokowane przez personel pociągu, wielkość otworu musi być ograniczona do takich rozmiarów, aby umożliwić przełoże przez go przedmiotu w kształcie kuli o średnicy 10 cm. 79

80 4.2.6 WARUNKI ŚRODOWISKOWE I SKUTKI DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek WARUNKI ŚRODOWISKOWE Warunki środowiskowe to czynniki fizyczne, chemiczne lub biologiczne, które są zewnętrzne w stosunku do produktu i na działa których produkt ten jest wystawiony przez określony czas. W konstrukcji taboru kolejowego, jak rówż jego składników, bierze się pod uwagę warunki środowiskowe, których działaniu tabor będzie poddawany. Parametry środowiskowe opisano w punktach poniżej; w przypadku każdego parametru środowiskowego określa się zakres nominalny, który jest najczęściej spotykany w Europie i stanowi podstawę dla taboru interoperacyjnego. W odsieniu do których parametrów środowiskowych zdefiniowano inne zakresy niż nominalne; w takim przypadku należy wybrać odpowiedni zakres do celów projektowania taboru kolejowego. W przypadku funkcji określonych w poniższych punktach dokumentacja techniczna musi zawierać opis przepisów dotyczących projektowania lub przeprowadzania badań i przyjętych w celu zagwarantowania spełnia przez tabor wymogów TSI w tym zakresie. Wybrane zakresy muszą być zapisane (wybrane zakres musi być zapisany) w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI jako cechy charakterystyczne danego taboru. W zależności od wybranych zakresów oraz od przyjętych założeń (opisanych w dokumentacji technicznej) koczne mogą być odpowied zasady eksploatacji w celu zapewnia kompatybilności technicznej między taborem i warunkami środowiskowymi, które mogą występować w części sieci TEN. Zasady eksploatacji są koczne zwłaszcza wówczas, gdy tabor skonstruowany z uwzględm zakresu nominalnego jest eksploatowany na konkretnej linii w sieci TEN, gdzie zakres nominalny zostaje przekroczony w których okresach roku. Zakresy, jakie mają być wybrane o ile różnią się od zakresu nominalnego są podane przez państwa członkowskie w celu uniknięcia restrykcyjnych zasad działania związanych z obszarem geograficznym i warunkami klimatycznymi i zostały wymienione w pkt WYSOKOŚĆ NAD POZIOMEM MORZA Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI w przypadku zakresu określonego normą EN :1999, pkt 4.2. Wybrany zakres musi być zapisany w rejestrze taboru TEMPERATURA Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI w jednej strefie klimatycznej (lub w kilku strefach klimatycznych) T1 (-25 C do +40 C; nominalna) lub T2 (-40 C do +35 C) 80

81 lub T3 (-25 C do +45 C), określonych normą EN :1999, pkt 4.3. Wybrana strefa (wybrane strefy) temperatury musi być zapisana (muszą być zapisane) w rejestrze taboru. Temperatura, jaką się przyjmuje do celów projektowania składników taboru, powinna uwzględniać fakt włączenia tych składników do taboru WILGOTNOŚĆ POWIETRZA DESZCZ Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI, bez obniżenia sprawności, w przypadku poziomu wilgotności powietrza określonego normą EN :1999, pkt 4.4. Oddziaływa wilgotności powietrza, jakie się przyjmuje do celów projektowania składników taboru, powinno uwzględniać fakt włączenia tych składników do taboru. Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI z uwzględm natężenia deszczu, określonego normą EN :1999, pkt ŚNIEG, LÓD I GRAD Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI, bez obniżenia sprawności, w przypadku wystąpienia śgu, oblodzenia i gradu określonych normą EN :1999, pkt 4.7 w przypadku, gdy odpowiada to warunkom nominalnym (zakres). Oddziaływa śgu, lodu i gradu, jakie się przyjmuje do celów projektowania składników taboru, powinno uwzględniać fakt włączenia tych składników do taboru. W przypadku wybrania trudjszych warunków związanych z wystąpiem śgu, lodu i gradu tabor oraz części podsystemu muszą być zaprojektowane tak, aby spełnić wymogi TSI przy uwzględniu następujących scenariuszy: Zaspa (śg lekki o niskiej równoważnej zawartości wody) pokrywająca stale tor do wysokości 80 cm powyżej górnego poziomu szyny. Śg suchy, opady dużych ilości śgu lekkiego o niskiej równoważnej zawartości wody. Gradient temperatury, zmiany temperatury i wilgotności powietrza podczas jednej jazdy powodujące osadza się lodu na taborze. Łączne skutki przy niskiej temperaturze stosow do strefy temperatury, jak określono w pkt W związku z pkt (strefa klimatyczna T2) oraz z nijszym pkt (trudne warunki związane ze śgiem, lodem i gradem) nijszej TSI, środki przyjęte w celu spełnia wymogów TSI w takich trudnych warunkach muszą być ustalone i sprawdzone, w szczególności przepisy dotyczące projektowania lub przeprowadzania badań, wymagane w związku z następującymi wymogami TSI: odchylacz przeszkód określony w nijszej TSI, pkt : dodatkowo możliwość usuwania śgu zalegającego z przodu pociągu. Śg uznaje się za przeszkodę, która ma być usuwana przez odchylacz przeszkód; w pkt określono następujące wymogi (odsie do normy EN 15227): Odchylacz przeszkód musi być odpowiedj wielkości, aby oczyszczać z przeszkód tor wózka. Powin posiadać konstrukcję jednolitą i być zaprojektowany tak, aby odchylać obiektów w górę ani w dół. W normalnych warunkach pracy, dolna krawędź 81

82 odchylacza przeszkód powinna znajdować się na tyle blisko toru, na ile pozwolą ruchy pojazdu oraz linia skrajni. W rzucie poziomym odchylacz powin przypominać profil V o kącie większym niż 160. Może mieć konstrukcję o geometrii kompatybilnej, aby pełnić także funkcję pługu śżnego. Uznaje się, że siły wyszczególnione w pkt nijszej TSI są wystarczające do usuwania śgu. Układy biegowe określone w TSI pkt : uwzględ osadzania się śgu i lodu oraz ewentualny wpływ na stateczność jazdy i na funkcje hamulców. Funkcja hamulców oraz zasila hamulców, jak określono w nijszej TSI, pkt Sygnalizowa innym obecności pociągu, jak określono w nijszej TSI, pkt Zapew zasięgu widoczności do przodu, jak określono w nijszej TSI pkt (światła czołowe) oraz (widoczność do przodu), z uwzględm funkcjonowania wyposażenia szyby czołowej określonego w pkt Zapew maszyniście zadowalającego środowiska pracy, jak określono w nijszej TSI, pkt Przyjęte przepisy muszą być udokumentowane w dokumentacji technicznej opisanej w pkt nijszej TSI. Wybrany zakres wartości (nominalnych lub trudnych) dla kategorii śg, lód i grad musi być zapisany w rejestrze taboru PROMIENIOWANIE SŁONECZNE Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI w zakresie promieniowania słonecznego określonego normą EN :1999, pkt 4.9. Oddziaływa promieniowania słonecznego, jakie się przyjmuje do celów projektowania składników taboru, powinno uwzględniać fakt włączenia tych składników do taboru ODPORNOŚĆ NA SKAŻENIE Tabor musi spełniać wymogi nijszej TSI, z uwzględm warunków środowiskowych oraz oddziaływania skażenia powstałego w wyniku interakcji z substancjami wymienionymi w poniższym wykazie: Substancje aktywne chemicz klasa 5C2 według normy EN :1997. Płyny skażające klasa 5F2 (silnik elektryczny) według normy EN :1997. Klasa 5F3 (silnik cieplny) według normy EN :1997. Substancje aktywne biologicz klasa 5B2 według normy EN :1997. Pył zdefiniowany przez klasę 5S2 według normy EN :1997. Kamie i inne obiekty, podsypka i inne o średnicy maksimum 15 mm. Trawa i liście, pyłki, owady latające, włókna itd. (konstrukcja przewodów wentylacyjnych). Piasek zgod z normą EN :1997. Rozpylona woda morska zgod z normą EN :1997, klasa 5C2. 82

83 Uwaga: odsie w tym punkcie do norm ma znacze jedy dla definicji substancji, które wywołują efekt skażenia. Efekt skażenia, o którym mowa wyżej, musi być oszacowany w fazie projektowania ZJAWISKA AERODYNAMICZNE Przejazd pociągu powoduje równy przepływ powietrza o zróżnicowanym ciśniu i różnych prędkościach przepływu. Przejściowe ciśnia i prędkości przepływu mają wpływ na ludzi, obiekty i budowle na poboczu toru; mają rówż wpływ na tabor kolejowy. Połączone oddziaływa prędkości pociągu i prędkości powietrza powoduje powsta aerodynamicznego momentu przechylającego, który może rzutować na stateczność taboru WPŁYW DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH NA PASAŻERÓW NA PERONIE Tabor poruszający się w otwartej przestrzeni z maksymalną prędkością eksploatacyjną v tr > 160 km/h, w czasie przejazdu może wywoływać prędkości powietrza przekraczającej wartość u 2σ = 15,5 m/s na wysokości 1,2 m powyżej peronu oraz w odległości 3,0 m od osi toru. Skład, który powin zostać sprawdzony w drodze badań, wyszczególniono poniżej w odsieniu do różnych typów taboru: jednostka oceniana w składzie stałym lub predefiniowanym Należy zbadać całą długość składu stałego lub maksymalną długość składu predefiniowanego (tzn. maksymalną dopuszczalną liczbę zespołów trakcyjnych, jaka może być sprzęgnięta) jednostka oceniana pod kątem eksploatacji ogólnej (skład pociągu jest określony w fazie projektowania): punkt otwarty WPŁYW DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH NA PRACOWNIKÓW TOROWYCH Tabor poruszający się w otwartej przestrzeni z maksymalną prędkością eksploatacyjną v tr > 160 km/h, w czasie przejazdu może wywoływać prędkości powietrza przekraczającej wartość u 2σ = 20 m/s na poboczu toru, mierzonej na wysokości 0,2 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru. Skład, który powin zostać sprawdzony w drodze badań, wyszczególniono poniżej w odsieniu do różnych typów taboru: jednostka oceniana w składzie stałym lub predefiniowanym. Należy zbadać całą długość składu stałego lub maksymalną długość składu predefiniowanego (tzn. maksymalną dopuszczalną liczbę zespołów trakcyjnych, jaka może być sprzęgnięta) jednostka oceniana pod kątem eksploatacji ogólnej (skład pociągu jest określony w fazie projektowania): punkt otwarty UDERZENIA CIŚNIENIA NA CZOŁO POCIĄGU 83

84 Przejazd dwóch pociągów generuje siłę dynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymogi przedstawione poniżej umożliwią określe granicznej siły aerodynamicznej podczas przejazdu dwóch pociągów, która trzeba uwzględnić przy projektowaniu taboru, przy założeniu odległości między osiami torów wynoszącej 4,0 m. Tabor poruszający się w otwartej przestrzeni z prędkością wyższą niż 160 km/h może powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnia wartości p 2σ 720 Pa, mierzonego w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,3 m ponad wierzchołkiem główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru, w czasie przejazdu czoła. Skład, który powin zostać sprawdzony w drodze badań, wyszczególniono poniżej w odsieniu do różnych typów taboru: Jednostka oceniana w składzie stałym lub predefiniowanym. Pojedyncza jednostka składu stałego lub dowolna konfiguracja składu predefiniowanego. Jednostka oceniana pod kątem eksploatacji ogólnej (skład pociągu jest określony w fazie projektowania). Jednostka wyposażona w kabinę maszynisty musi być poddana oce indywidualnej. Pozostałe jednostki: wymóg ma zastosowania MAKSYMALNE RÓŻNICE CIŚNIEŃ W TUNELACH W przypadku kolei konwencjonalnych w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych wyszczególnia się żadnej docelowej wartości dla minimalnej powierzchni tuneli. Dlatego na poziomie taboru brak jest zharmonizowanych wymogów dotyczących tego parametru i brak jest wymogów obowiązujących. Uwaga: należy uwzględnić warunki eksploatacji taboru w tunelach, jeżeli zachodzi taka koczność (poza zakresem nijszej TSI) WIATR BOCZNY Charakterystyka wiatru, jaką należy brać pod uwagę przy projektowaniu taboru: ma zharmonizowanej uzgodnionej wartości (punkt otwarty). Metoda oceny: opracowywane normy mające na celu harmonizację tych metod są jeszcze dostępne (punkt otwarty). Uwaga: w celu uzyskania zbędnych informacji umożliwiających określe warunków eksploatacji (poza zakresem nijszej TSI), w dokumentacji technicznej muszą być podane charakterystyki wiatru bocznego (prędkość) uwzględnione w fazie projektowania taboru oraz metody oceny (zgod z wymogami przepisów krajowych w danym państwie członkowskim, jeżeli takie przepisy istją). Warunki eksploatacji mogą obejmować środki na poziomie infrastruktury (ochrona przed wiatrami w obszarach ich występowania) lub eksploatacji (ogranicze prędkości). 84

85 4.2.7 ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE ORAZ DŹWIĘKOWE I WIDOCZNE URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZE ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE W żadnych światłach lub oświetleniach zewnętrznych może występować kolor zielony. Wymóg ten wprowadzono w tym celu, aby zapobiec jakimkolwiek pomyłkom z sygnalizatorami stałymi ŚWIATŁA CZOŁOWE Nijszy punkt ma zastosowa w odsieniu do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty Na czole pociągu należy zapewnić dwa białe reflektory zapewniające maszyniście odpowiednią widoczność. Reflektory muszą być umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycz względem osi pojazdu i oddalone od siebie o co najmj 1000 mm. Światła czołowe muszą być zamontowane na wysokości od do mm względem poziomu szyn. Kolor lamp głównych musi odpowiadać kolorowi Białe klasy A lub Białe klasy B, określonemu normą CIE S 004. Reflektory muszą zapewnić 2 poziomy światłości: reflektor przyciemniony oraz reflektor z pełną mocą. W przypadku reflektora przyciemnionego światłość reflektorów mierzona wzdłuż optycznej osi reflektora musi odpowiadać wartościom wyszczególnionym w normie EN :2007, pkt 5.3.5, tabela 2, wiersz pierwszy. W przypadku reflektora z pełną mocą minimalna światłość reflektorów mierzona wzdłuż optycznej osi lampy musi odpowiadać wartościom wyszczególnionym w normie EN :2007, pkt 5.3.5, tabela 2, wiersz pierwszy ŚWIATŁA OZNAKOWANIA Komentarz [KG31]: Może lepiej: pozycyjne. Nijszy punkt ma zastosowa w odsieniu do wszystkich jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Na czole pociągu należy zapewnić trzy białe światła sygnałowe, aby pociąg był widoczny. Dwa światła sygnałowe muszą być umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycz względem osi pojazdu i oddalone od siebie o co najmj 1000 mm; muszą być zamontowane na wysokości od 1500 mm do 2000 mm nad poziomem szyn. 85

86 Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone central ponad dwoma dolnymi światłami, przy zachowaniu 600 mm minimalnego odstępu w pio. Dozwolone jest stosowa tego samego składnika zarówno w światłach czołowych, jak i w światłach oznakowania. Kolor świateł sygnałowych musi odpowiadać kolorowi Białe klasy A lub Białe klasy B, określonemu normą CIE S 004. Światłość lamp sygnałowych musi odpowiadać normie EN :2007, pkt ŚWIATŁA KOŃCA POCIĄGU Na tyle jednostek, które mają być eksploatowane na końcu pociągu, należy zapewnić dwa czerwone światła, aby pociąg był widoczny. W przypadku jednostek ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej mogą to być lampy przenośne; w takiej sytuacji, typ lampy przenośnej, jaki ma być stosowany, musi być opisany w dokumentacji technicznej, a funkcja podlega sprawdzeniu na podstawie badania projektu oraz badania typu na poziomie komponentu (lampa przenośna), natomiast wymaga się dostarczenia tych lamp przenośnych. Lampy sygnału końca pociągu muszą być umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycz względem osi pojazdu i oddalone od siebie o co najmj 1000 mm; muszą być zamontowane na wysokości od 1500 do 2000 mm nad poziomem szyn. Kolor lamp sygnału końca pociągu musi odpowiadać normie EN :2007, pkt (wartości). Światłość lamp sygnału końca pociągu musi odpowiadać normie EN :2007, pkt (wartość) STEROWANIE LAMPAMI Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Maszynista w normalnej pozycji do jazdy musi mieć możliwość sterowania reflektorami przednimi, światłami sygnałowymi oraz sygnałami końca jednostki; w sterowaniu tym może być wykorzystywany zależny sygnał lub połącze sygnałów. Uwaga: wymaga się sterowania światłami w szczególnej konfiguracji, aby wyświetlić awaryjny sygnał ostrzegawczy w przypadku nagłego zdarzenia SYGNAŁ DŹWIĘKOWY (AKUSTYCZNE URZĄDZENIE OSTRZEGAWCZE) CZĘŚĆ OGÓLNA Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Pociągi muszą być wyposażone w sygnały dźwiękowe, aby pociąg był słyszalny. Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych powinny być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i powinny być podobne do sygnałów innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w 86

87 innych zwykłych urządzeniach sygnalizacyjnych. Urządzenia ostrzegawcze powinny emitować przynajmj jeden z następujących oddzielnych sygnałów ostrzegawczych: Dźwięk 1: podstawowa częstotliwość oddziel emitowanego sygnału powinna wynosić 660 Hz ± 30 Hz (ton wysoki). Dźwięk 2: podstawowa częstotliwość oddziel emitowanego sygnału powinna wynosić 370 Hz ± 20 Hz (ton niski) POZIOMY CIŚNIENIA AKUSTYCZNEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO Poziom ciśnia akustycznego ważony według krzywej C, wytwarzanego oddziel przez każde źródło (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu) powin wynosić od 115 db do 123 db, przy wykonaniu pomiaru i weryfikacji zgod z normą EN :2007, pkt ZABEZPIECZENIE Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące powinny być, w miarę możliwości zaprojektowane lub zabezpieczone, tak aby zachować swoją funkcję w przypadku uderzenia przez przedmioty unoszące się w powietrzu, np. kamie, pył, śg, grad lub przez ptaki STEROWANIE SYGNAŁU DŹWIĘKOWEGO Maszynista w każdej pozycji do jazdy, wymienionej w pkt nijszej TSI, musi mieć możliwość uruchomienia akustycznego urządzenia ostrzegawczego. 87

88 4.2.8 URZĄDZENIA TRAKCYJNE I ELEKTRYCZNE OSIĄGI TRAKCYJNE CZĘŚĆ OGÓLNA Zadam systemu trakcji kolejowej jest zagwarantowa możliwości eksploatacji pociągu przy różnych prędkościach aż do jego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Podstawowymi czynnikami, które mają wpływ na wydajność trakcji są moc trakcji, masa i skład pociągu, przyczepność, kąt pochylenia toru oraz opór ruchu pociągu. Osiągi trakcyjne jednostki w przypadku jednostek wyposażonych w urządzenia trakcyjne i eksploatowanych w różnych składach pociągu powinna być zdefiniowana tak, aby można było osiągi trakcyjne pociągu. Osiągi trakcyjne charakteryzowane są poprzez maksymalną prędkość eksploatacyjną oraz poprzez profil siły pociągowej (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)). Jednostka charakteryzowana jest poprzez opór ruchu i masę. Maksymalna prędkość eksploatacyjna, profil siły pociągowej oraz opór ruchu to dane określonej jednostki, które są koczne do ustalenia harmonogramu umożliwiającego płynne dopasowa pociągu do ogólnego schematu ruchu na danej linii i które stanowią część dokumentacji technicznej dotyczącej danej jednostki WYMOGI DOTYCZĄCE OSIĄGÓW TRAKCYJNYCH Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek, które posiadają wyposaże trakcyjne. Profile siły pociągowej danej jednostki (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)) ustala się za pomocą obliczeń; opór ruchu jednostki ustala się za pomocą obliczeń wykonanych dla przypadku obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym, jak określono w pkt Profile siły pociągowej oraz opór ruchu danej jednostki muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt ). Maksymalna prędkość projektowa jest określana na podstawie powyższych danych dla przypadku obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym na torze poziomym. Maksymalna prędkość projektowa musi być zapisana w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. Wymogi dotyczące odcięcia zasilania trakcji kocznego w przypadku hamowania określono w pkt nijszej TSI. Wymogi dotyczące dostępności funkcji trakcji w przypadku pożaru na pokładzie określono w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (pociąg towarowy) i pkt (pociąg pasażerski). 88

89 ZASILANIE CZĘŚĆ OGÓLNA W nijszym punkcie omówiono wymogi, które mają zastosowa do taboru i które wiążą się z podsystemem Energia. Dlatego nijszy pkt ma zastosowa do jednostek elektrycznych. W TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych określono system zasilania prądem przemiennym (AC) 25 kv 50 Hz jako system docelowy oraz zezwolono na użytkowa systemu AC 15 kv 16.7 Hz i systemu zasilania prądem stałym (DC) 3 kv lub 1.5 kv. W efekcie określone poniżej wymogi dotyczą wyłącz tych 4 systemów, a odsienia do norm obowiązują tylko w przypadku tych 4 systemów W TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych dopuszcza się korzysta z systemów sieci trakcyjnych o zawieszeniu łańcuchowym kompatybilnych z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1600 mm lub 1950 mm (zob. pkt ) EKSPLOATACJA W ZAKRESIE NAPIĘĆ I CZĘSTOTLIWOŚCI Jednostki elektryczne muszą być zdolne do pracy w zakresie wartości napięcia i częstotliwości przynajmj jednego z systemów określonych w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt Rzeczywiste wartości napięcia międzyprzewodowego są widoczne w kabi maszynisty, skonfigurowanej do jazdy. Wartości napięcia i częstotliwości systemów, dla których jest skonstruowany dany tabor, muszą być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI HAMULEC ODZYSKOWY ODDAJĄCY ENERGIĘ DO SIECI TRAKCYJNEJ Jednostki elektryczne, które oddają energię elektryczną do sieci trakcyjnej poprzez zastosowa hamowania odzyskowego, muszą odpowiadać normie EN 50388:2005, pkt Powinna istć możliwość, aby zapobiec stosowaniu hamulca odzyskowego MOC MAKSYMALNA I PRĄD MAKSYMALNY Z SIECI TRAKCYJNEJ Jednostki elektryczne, o mocy wyższej niż 2 MW (w tym zadeklarowany skład stały i predefiniowany) muszą być wyposażone w funkcję ograniczania prądu, zgod z wymogiem określonym normą EN 50388:2005, pkt 7.3. Jednostki elektryczne muszą być wyposażone w samoczynną regulację prądu w czasie normalnych warunków eksploatacji w zakresie napięcia zgod z wymogiem określonym normą EN 50388:2005, pkt 7.2. Oceniany tutaj wcześj prąd maksymalny (prąd znamionowy) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. 89

90 PRĄD MAKSYMALNY PODCZAS POSTOJU DLA SYSTEMÓW ZASILANIA PRĄDEM STAŁYM (DC) W przypadku systemów DC należy wyliczyć i za pomocą pomiarów sprawdzić prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju. Wartości graniczne wyszczególniono w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.6; wartości wyższe niż wymienione wartości graniczne muszą być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI WSPÓŁCZYNNIK MOCY Dane dotyczące projektowego współczynnika mocy powinny być takie, jak ustalono w załączniku G do TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych ZAKŁÓCENIA W SYSTEMACH ENERGETYCZNYCH W PRZYPADKU SYSTEMÓW ZASILANIA PRĄDEM PRZEMIENNYM (AC) Żadna jednostka elektryczna może powodować dopuszczalnych przepięć i innych zjawisk w sieci trakcyjnej, przedstawionych w normie EN50388:2005, pkt 10.1(Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych). Ocenę kompatybilności należy wykonywać zgod z metodologią określoną normą EN 50388:2005, pkt Kolejne kroki oraz hipotezy zgodne z opisem zawartym w normie EN50388:2005, tabela 6, muszą być określone przez wnioskodawcę (kolumna 3 ma zastosowania), z uwzględm danych wejściowych podanych w załączniku D do tej samej normy; kryteria akceptacji muszą być takie, jak określono normą EN 50388:2005, pkt Wszystkie hipotezy i dane uwzględnione w omawianym badaniu kompatybilności muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt ) FUNKCJA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ Nijszy punkt ma zastosowa do jednostek elektrycznych. Jeżeli jest zainstalowane urządze pomiarowe rejestrujące zużycie energii elektrycznej, musi być zgodne z wymogami zawartymi w załączniku D do nijszej TSI. Urządze to może być wykorzystywane do celów rozliczeniowych, a dane, jakich ono dostarcza, powinny być przyjmowane do rozliczeń we wszystkich państwach członkowskich. Zainstalowa układu pomiaru energii musi być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. Uwaga: jeżeli do celów rozliczeń w danym państwie członkowskim jest koczna funkcja lokalizacji, dopuszczalne jest instalowa składników związanych z tą funkcją. W każdym przypadku taki system musi być zaprojektowany tak, aby uwzględniał ewentualne korzysta z funkcji lokalizacji w przyszłości. 90

91 WYMOGI DOTYCZĄCE PANTOGRAFU ZAKRES WYSOKOŚCI ROBOCZEJ PANTOGRAFU WSPÓŁDZIAŁANIE Z PRZEWODAMI JEZDNYMI (POZIOM TABORU) - WYSOKOŚĆ Sposób zamontowania pantografu na jednostce elektrycznej powin umożliwiać jego współdziała z przewodami jezdnymi zawieszonymi na wysokości: od 4800 mm do 6500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgod ze skrajnią GC. od 4500 mm do 6500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgod ze skrajnią GA/GB ZAKRES WYSOKOŚCI ROBOCZEJ PANTOGRAFU (POZIOM SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI) Zakres wysokości roboczej pantografów powin wynosić co najmj 2000 mm. Charakterystyki, jakie należy sprawdzić, muszą być zgodne z wymogami określonymi normą EN :2010, pkt 4.2 oraz GEOMETRIA ŚLIZGACZA PANTOGRAFU (POZIOM SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI) Typy geometrii ślizgacza przynajmj jednego pantografu zamontowanego na jednostce elektrycznej musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w poniższych punktach. Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażona jest jednostka elektryczna, musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI. Ślizgacze pantografów wyposażone w nakładki stykowe o zależnym zawieszeniu powinny być zgodne z ogólnym profilem o nacisku statycznym 70 N przyłożonym do środka ślizgacza. Dopuszczalne wartości skosu ślizgacza pantografu określono normą EN 50367:2006, pkt 5.2. W trudnych warunkach jazdy, np. kołysa pojazdu szynowego przy silnym wietrze, dopuszczalne jest styka się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych, w zakresie odcinka przewodzącego GEOMETRIA ŚLIZGACZA PANTOGRAFU - TYP 1600 MM Profil ślizgacza pantografu powin być taki, jak ustalony w normie EN 50367:2006, załącznik A.2, rys. A GEOMETRIA ŚLIZGACZA PANTOGRAFU - TYP 1950 MM Profil ślizgacza pantografu powin być taki, jak ustalony w normie EN 50367:2006, załącznik B.2, rys. B.3, przy wysokości 340 mm zamiast wymienionych 368 mm, oraz odcinka przewodzącego ślizgacza wynoszącego przynajmj 1550 mm. W przypadku ochronnika rożkowego dopuszcza się materiał zarówno izolowany, jak i 91

92 izolowany OBCIĄŻALNOŚĆ PRĄDOWA PANTOGRAFU (POZIOM SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI) Pantografy są projektowane pod kątem prądu znamionowego (określonego w pkt ), jaki ma być przekazywany do jednostki elektrycznej. Na podstawie analizy należy wykazać, że pantograf jest zdolny do przyjęcia prądu znamionowego; analiza ta powinna obejmować sprawdze spełnia wymogów określonych normą EN :2010, pkt Pantografy przeznaczone do systemów DC muszą być zaprojektowane dla prądu maksymalnego podczas postoju (jak określono w nijszej TSI, pkt ) NAKŁADKA STYKOWA (POZIOM SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI) GEOMETRIA NAKŁADKI STYKOWEJ Nakładki stykowe powinny być tak geometrycz skonstruowane, aby można je było zamontować na ślizgaczach pantografów o geometrii określonej w pkt MATERIAŁ NAKŁADEK STYKOWYCH Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, powin być mechanicz i elektrycz kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (zgod z TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt ), aby uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, a tym samym aby zmjszyć zużycie zarówno tych przewodów, jak i samych nakładek stykowych. W przypadku nakładek stykowych stosowanych wyłącz na liniach AC dozwolone są nakładki węglowe. W przypadku systemów AC stosowa innego materiału niż opisany wyżej to punkt otwarty. W przypadku nakładek stykowych stosowanych wyłącz na liniach DC dozwolone są nakładki węglowe, nakładki węglowe impregnowane domieszkami oraz impregnowane powłoką miedzi; w przypadku stosowania domieszek metalicznych, zawartość metalu w węglowych nakładkach stykowych może przekraczać 40% masy. W przypadku systemów DC stosowa innego materiału niż opisany wyżej to punkt otwarty. W przypadku nakładek stykowych stosowanych zarówno na liniach AC, jak i na liniach DC dozwolone są nakładki węglowe. W przypadku zarówno systemów AC, jak i systemów DC stosowa innego materiału niż opisany wyżej to punkt otwarty. Uwaga: nijszy punkt otwarty jest związany z bezpieczeństwem i dlatego dopuszczalne jest, aby dokumentacja eksploatacyjna (wymieniona w pkt ) umożliwiała stosowa węgla z domieszkami na liniach AC w warunkach obniżonej sprawności (tj. w przypadku awarii obwodu sterowania jednego z pantografów lub inne awarii mającej wpływ na zasila pokładowe) w celu kontynuowania jazdy. 92

93 CHARAKTERYSTYKA NAKŁADKI STYKOWEJ Nakładki stykowe są wymiennymi częściami ślizgacza pantografu znajdującymi się w bezpośrednim kontakcie z przewodem jezdnym, i z tego powodu ulegającymi zużyciu NACISK STATYCZNY PANTOGRAFU (POZIOM SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI) Nacisk statyczny to nacisk pionowy ku górze wywierany przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny i powodowany przez urządze unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest usiony podczas postoju pojazdu. Nacisk statyczny wywierany przez pantograf na przewód jezdny, w sposób określony wcześj, można regulować w następującym zakresie: 60 N do 90 N dla systemów zasilania AC, 90 N do 120 N dla systemów zasilania DC 3 kv, 70 N do 140 N dla systemów zasilania DC 1,5 kv SIŁA NACISKU PANTOGRAFU I ZACHOWANIE DYNAMICZNE Średnia siła nacisku F m to średnia wartość statystyczna nacisku pantografu powstający ze składników statycznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływa dynamiczne. Czynniki mające wpływ na średnią siłę nacisku są następujące: sam pantograf, jego pozycja na pociągu, określone pionowe wydłuże oraz tabor, na którym dany pantograf jest zamontowany. Tabor oraz pantografy zamocowane na taborze należy tak zaprojektować, aby na przewód jezdny wywierały one średnią siłę nacisku F m mieszczącą się w zakresie podanym w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt , w celu zapewnia właściwej jakości odbioru prądu, bez powstawania pożądanych łuków elektrycznych oraz w celu ograniczenia zużycia nakładek stykowych i zmjszenia zagrożeń dla tych nakładek. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku. Weryfikacja na poziomie składnika interoperacyjności powinna potwierdzić zachowa dynamiczne samego pantografu oraz jego możliwości w zakresie odbioru prądu z sieci trakcyjnej zgodnej z TSI (zob. pkt ). Weryfikacja na poziomie podsystemu Tabor powinna umożliwić regulację siły nacisku, z uwzględm zjawisk aerodynamicznych powodowanych przez tabor oraz pozycję pantografu na jednostce lub pociągu o składzie (składach) stałym lub predefiniowanym (zob. pkt ). 93

94 ROZMIESZCZENIE PANTOGRAFÓW (POZIOM TABORU) Dopuszcza się równoczesne styka się więcej niż jednego pantografu z urządzeniami sieci trakcyjnej. Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględm wymogów charakterystyki odbioru prądu, zgod z powyższym pkt Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianej jednostki jest mjszy niż podany w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt , dla wybranego typu projektowej odległości sieci trakcyjnej (OCL), lub jeżeli więcej niż 2 pantografy jednocześ stykają się z urządzeniami sieci trakcyjnej, to należy za pomocą badań wykazać, że jakość odbioru prądu określona w pkt jest osiągnięta w przypadku najgorzej funkcjonującego pantografu. Wybrany (i dlatego użyty do badania) typ projektowej odległości OCL (A, B lub C określony w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt ) musi być zapisany w dokumentacji technicznej (zob. pkt ) PRZEJAZD PRZEZ SEKCJE SEPARACJI FAZ LUB SYSTEMÓW (POZIOM TABORU) Pociągi należy projektować w taki sposób, aby umożliwić przechodze z jednego systemu zasilania do następnego oraz z sekcji jednej fazy do następnej, bez koczności mostkowania sekcji separacji systemów lub faz. Podczas przejazdu przez sekcje separacji faz, powinno być możliwe sprowadze poboru mocy przez jednostkę do zera, zgod z wymogiem zawartym w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt W rejestrze infrastruktury znajdują się informacje dotyczące dopuszczalnej pozycji pantografów: opuszczony lub podsiony (przy dozwolonym rozmieszczeniu pantografów), podczas przejazdu przez sekcje separacji systemów lub faz. Przejeżdżając przez sekcje separacji systemów tabor zaprojektowany dla kilku systemów zasilania powin automatycz rozpoznać napięcie systemu zasilania na pantografie IZOLOWANIE PANTOGRAFU OD POJAZDU (POZIOM TABORU) Pantografy montuje się na jednostkach elektrycznych w sposób zapewniający ich izolowa od ziemi. Izolacja powinna być odpowiednia dla wszystkich napięć występujących w systemach OPUSZCZANIE PANTOGRAFÓW (POZIOM TABORU) Jednostki elektryczne powinny być zaprojektowane tak, aby możliwe było opuszcze pantografu, zainicjowane przez maszynistę lub w wyniku uruchomienia funkcji kontroli pociągu (w tym funkcji sterowania), w czasie spełniającym wymogi określone normą EN :2010, pkt 4.7 (3 sekundy) i do odległości zapewniającej izolację dynamiczną według normy EN 50119:2009, tabela 2. Opuszcze pantografu do pozycji spoczynkowej powinno trwać mj niż 10 sekund. Podczas opuszczania pantografu wyłącznik główny musi być uprzednio automatycz otwarty. 94

95 Jeżeli jednostka elektryczna wyposażona jest w samoczynne urządze opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymogi określone normą EN :2010, pkt 4.8. Dopuszcza się wyposaża jednostek elektrycznych w ADD. Wymóg obowiązkowy dotyczący jednostek elektrycznych zaprojektowanych do osiągania prędkości maksymalnej wyższej lub równej 100 km/h, przewidujący ich wyposaża w ADD to punkt otwarty ZABEZPIECZENIE ELEKTRYCZNE POCIĄGU Jednostki elektryczne muszą być zabezpieczone przed wewnętrznymi zwarciami (pochodzącymi z wnętrza danej jednostki). Umiejscowie wyłącznika głównego powinno być takie, by zabezpieczone były pokładowe obwody wysokiego napięcia, w tym wszelkie połączenia wysokiego napięcia między pojazdami. Pantograf, wyłącznik główny i połącze wysokiego napięcia między nimi powinny znajdować się na tym samym pojeździe. Aby zapobiec zagrożeniom elektrycznym, należy unikać zamierzonego zasilania energią; kontrola wyłącznika głównego jest funkcją związaną z bezpieczeństwem; wymagany poziom bezpieczeństwa to punkt otwarty. Jednostki elektryczne same powinny się zabezpieczać przed krótkimi przepięciami, chwilowymi przepięciami oraz maksymalnym prądem zakłóceniowym. W celu spełnia tego wymogu projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych powin odpowiadać wymogom określonym normą EN 50388:2005, pkt 11 Koordynacja zabezpieczeń ; tabelę 8 w tym punkcie zastępuje się załącznikiem H do TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych NAPĘD WYSOKOPRĘŻNY I INNE SYSTEMY NAPĘDU Z SILNIKAMI CIEPLNYMI Silniki wysokoprężne powinny być zgodne z prawodawstwem UE dotyczącym spalin (skład, wartości graniczne) OCHRONA PRZED ZAGROŻENIAMI ELEKTRYCZNYMI Tabor i jego elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwiać załodze pociągu i pasażerom świadomy (bezpośredni lub pośredni) kontakt z nimi, zarówno w warunkach normalnych, jak i w przypadku wystąpienia awarii urządzeń. W celu spełnia tego wymogu należy zastosować zabezpieczenia opisane w normie EN 50153:2002. Komentarz [KG32]: Pomył ka w tłumaczeniu 95

96 4.2.9 KABINA MASZYNISTY I INTERFEJS MASZYNISTA/POJAZD Wymogi wymienione w nijszym pkt mają zastosowa w odsieniu do jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty KABINA MASZYNISTY CZĘŚĆ OGÓLNA Kabiny maszynistów powinny być zaprojektowane w sposób umożliwiający ich obsługę przez jednego maszynistę. Maksymalny dopuszczalny hałas w kabi podano w TSI Hałas WSIADANIE I WYSIADANIE WSIADANIE I WYSIADANIE W WARUNKACH EKSPLOATACYJNYCH Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy z obu stron pociągu, z poziomu leżącego 200 mm poniżej niwelety główki szyny. Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz, za pośrednictwem zewnętrznych drzwi kabiny lub przez pomieszcze (pomieszczenia) za kabiną. W tym ostatnim przypadku wymogi określone w nijszym punkcie mają zastosowa do dostępu zewnętrznego za pośrednictwem tego pomieszczenia (lub tej przestrzeni) po obu stronach pojazdu. Środki umożliwiające załodze pociągu dostęp do kabiny i jej opuszcze, takie jak stop, poręcze lub otwierane uchwyty, powinny umożliwiać bezpieczne i łatwe korzysta z nich oraz posiadać odpowied wymiary (kąt nachylenia, szerokość, rozmieszcze, kształt); projektując je należy uwzględnić kryteria ergonomiczne związane z ich wykorzystam. Stop powinny mieć ostrych krawędzi stanowiących utrudnia dla obuwia załogi pociągu. Tabor posiadający pomosty zewnętrzne powin być wyposażony w poręcze i odbojnice (listwy przeciwpoślizgowe) w celu zapewnia maszyniście bezpieczeństwa podczas wsiadania do kabiny. Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty powinny otwierać się w taki sposób, aby pozostawały w obrębie skrajni (jak określono w nijszej TSI), gdy są otwarte. Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty powinny posiadać prześwit minimalny 1675 x 500 mm w przypadku, gdy dostęp do nich zapewniają stop, lub 1750 x 500 mm, gdy dostęp do nich jest możliwy na poziomie podłogi. Drzwi wewnętrzne wykorzystywane przez załogę pociągu do wsiadania do kabiny powinny mieć prześwit minimalny 1700 x 430 mm. Kabina maszynisty i dostęp do j powinny być zaprojektowane tak, aby załoga pociągu miała możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób powołanych, bez względu na to czy kabina jest zajęta, czy też, a także aby użytkownik kabiny miał możliwość wydostania się z kabiny bez koczności posłużenia się narzędziem lub kluczem. 96

97 Dostęp do kabiny maszynisty powin być możliwy bez żadnego zasilania dostępnego na pokładzie. Zewnętrzne drzwi kabiny mogą się otwierać w sposób zamierzony WYJŚCIE BEZPIECZEŃSTWA Z KABINY MASZYNISTY W sytuacji awaryjnej musi istć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynisty przez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stron kabiny, za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrzne (zob. powyższy pkt ) lub okna boczne albo włazy bezpieczeństwa. We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa zapewniają prześwit minimalny (wolna przestrzeń) 2000 cm², o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm, w celu uwolnia osób uwięzionych w kabi. Przed kabiny maszynistów powinny posiadać przynajmj wyjście wewnętrzne; wyjście to powinno umożliwiać dostęp do powierzchni o długości minimalnej 2 metrów, o prześwicie minimalnym: wysokość 1700 mm x szerokość 430 mm, a jej podłoga powinna być wolna od jakichkolwiek przeszkód utrudniających przejście; powyższa powierzchnia powinna znajdować się na pokładzie jednostki i może to być powierzchnia wewnętrzna lub powierzchnia otwarta na zewnątrz WIDOCZNOŚĆ NA ZEWNĄTRZ WIDOCZNOŚĆ DO PRZODU Kabina maszynisty powinna być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i przesłonione pole widzenia umożliwiające zobacze stałych sygnalizatorów ustawionych po lewej lub prawej stro szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, oraz na łukach o promieniu 300 m lub więcej, w warunkach określonych w załączniku F. Wymóg powyższy powin być rówż spełniony w przypadku pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu w warunkach określonych w załączniku F, w lokomotywach i wagonach sterowniczych przeznaczonych do eksploatacji w składzie pociągu z lokomotywą. W przypadku lokomotyw z kabiną centralną oraz OTM, aby zapewnić widoczność niskich sygnalizatorów, dozwolone jest przechodze maszynisty do różnych miejsc w kabi w celu spełnia powyższego wymogu; speł tego wymogu w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu jest wymagane WIDOCZNOŚĆ DO TYŁU I NA BOKI Kabina maszynisty powinna być zaprojektowana tak, aby maszynista miał zapewnioną widoczność do tyłu z każdej strony pociągu podczas postoju, z jednoczesnym zachowam możliwości operowania hamulcem bezpieczeństwa. Wymóg ten można spełnić za pomocą jednego z następujących środków: otwarcie okien bocznych lub panelu z każdej strony kabiny, lusterka zewnętrzne, system kamer. 97

98 W przypadku otwarcia okien bocznych lub panelu otwarcie to powinno być wystarczająco duże, aby maszynista mógł wystawić głowę przez powstały otwór UKŁAD WNĘTRZA Układ wnętrza powin uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty wymienione w załączniku E. Części wystające mogą ograniczać swobody poruszania się personelu we wnętrzu kabiny. Żaden stopień może znajdować się w tej części podłogi kabiny, która odpowiada powierzchni roboczej maszynisty (z wyłączem dostępu do kabiny). Układ wnętrza powin umożliwiać zajmowa zarówno pozycji siedzącej, jak i stojącej, podczas prowadzenia lokomotyw i wagonów sterowniczych przeznaczonych do eksploatacji w składzie pociągu z lokomotywą. Kabina powinna być wyposażona przynajmj w jedno siedze dla maszynisty (zob. pkt ) oraz dodatkowo w siedze skierowane do przodu, które jest uważane za stanowisko zajmowane przez kierującego, a jest przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi SIEDZENIE MASZYNISTY Siedze przeznaczone dla maszynisty musi być zaprojektowane w taki sposób, by umożliwiać mu wykonywa na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą, z uwzględm wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w załączniku E. Musi pozwolić maszyniście na zajmowa postawy prawidłowej z fizjologicznego punktu widzenia. Maszynista powin mieć możliwość regulacji ustawienia siedzenia, aby mógł zająć pozycję wzorcową dla oczu w przypadku widoczności zewnętrznej, jak określono w pkt Siedze może stanowić przeszkody dla maszynisty w razie koczności ucieczki w przypadku zdarzenia nagłego. W konstrukcji siedzenia, sposobie jego zamontowania oraz użytkowania przez maszynistę należy uwzględnić aspekty ergonomiczne i zdrowotne. Sposób montowania siedzenia maszynisty w lokomotywach i wagonach sterowniczych przeznaczonych do eksploatacji w składzie pociągu z lokomotywą powin umożliwiać regulację w celu uzyskania zbędnej wolnej przestrzeni potrzebnej do zajęcia pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu PULPIT MASZYNISTY ERGONOMIA Pulpit maszynisty oraz wyposaże eksploatacyjne pulpitu i manipulatory powinny być rozmieszczone tak, aby umożliwiać maszyniście, w najczęściej przyjmowanej pozycji podczas jazdy, zachowa normalnej postawy ograniczającej jego 98

99 swobody ruchu, z uwzględm wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w załączniku E. Aby umożliwić wyłoże na powierzchni pulpitu maszynisty dokumentów papierowych wymaganych podczas prowadzenia pociągu, przed siedzem maszynisty powinna znajdować się powierzchnia o szerokości 30 cm i wysokości 21 cm będąca strefą czytania. Elementy eksploatacyjne i sterujące muszą być wyraź oznakowane, aby maszynista mógł je rozpoznać. Jeżeli siła pociągowa lub hamowania powstaje w wyniku przesunięcia dźwigni (jednej zespolonej lub oddzielnych), maszynista zwiększa siłę pociągową popychając dźwignię do przodu, a zwiększa siłę hamowania przyciągając dźwignię w kierunku do siebie. Jeżeli występuje wrąb odpowiadający hamowaniu nagłemu, musi się wyraź odróżniać od każdego innego położenia dźwigni KONTROLA KLIMATU POMIESZCZEŃ I JAKOŚĆ POWIETRZA W kabi maszynisty musi następować wymiana powietrza zapewniająca utrzyma stężenia CO 2 na poziomie podanym w pkt nijszej TSI. W okolicy głowy i ramion maszynisty w pozycji siedzącej (określonej w pkt ) podczas jazdy, może być żadnych strumieni powietrza pochodzących z systemu wentylacyjnego, w których prędkość przepływu powietrza przekracza wartości graniczne uznane za zapewniające właściwe środowisko w miejscu pracy OŚWIETLENIE WEWNĘTRZNE Ogólne oświetle kabiny jest włączane przez maszynistę w trakcie pracy we wszystkich normalnych trybach eksploatacji taboru (łącz z trybem wyłączony ). Jego jaskrawość na poziomie pulpitu powinna być wyższa niż 75 luksów na poziomie pulpitu maszynisty. Niezależne oświetle strefy czytania, znajdującej się na pulpicie maszynisty, jest włączane przez maszynistę i można je regulować do wartości wyższej niż 150 luksów. Oświetle instrumentów, o ile występuje, jest zależne od oświetlenia ogólnego i można je regulować. Aby zapobiec jakimkolwiek bezpiecznym pomyłkom związanym z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, dozwolone jest umieszcza w kabi maszynisty żadnych zielonych świateł lub zielonej iluminacji, z wyjątkiem istjących systemów sygnalizacyjnych klasy B w kabi maszynisty (określonych w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych) SZYBA CZOŁOWA 99

100 WŁAŚCIWOŚCI MECHANICZNE Wielkość, umiejscowie, kształt i wykończe (w tym utrzyma) okien mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej (określonej w pkt ) i powinny pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu. Szyby czołowe w kabinach maszynistów powinny być w sta wytrzymać uderzenia pocisków określone normą EN 15152:2007, pkt oraz powinny być odporne na rozpryskiwa się, zgod z normą EN 15152:2007, pkt WŁAŚCIWOŚCI OPTYCZNE Szyby czołowe w kabinach maszynistów powinny mieć właściwości optyczne, które zmieniają widoku znaków (kształt i kolor) w żadnym sta eksploatacji (w tym w sytuacji, gdy na przykład szyba czołowa jest ogrzewana po to, aby zapobiec zaparowaniu lub oszroniu). Kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym w szybie w pozycji, jak po zainstalowaniu, powin być taki jak wymieniony w normie EN 15152:2007, pkt Dopuszczalne zkształcenia optyczne obrazu powinny być takie, jak wymienione w normie EN 15152:2007, pkt Zamgle powinno być takie, jak wymienione w normie EN 15152:2007 pkt Przepuszczalność świetlna powinna być taka, jak wymieniona w normie EN 15152:2007, pkt Chromatyczność powinna być taka, jak wymieniona w normie EN 15152:2007, pkt WYPOSAŻENIE Szyba czołowa powinna być wyposażona w urządzenia odladzające i odmgławiające oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące, sterowane przez maszynistę. Umiejscowie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość powinny zapewnić maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i powinny utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej. Należy zapewnić ochronę przed słońcem, bez ograniczania maszyniście możliwości zobaczenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych wówczas, gdy zabezpiecze to znajduje się w pozycji spoczynkowej INTERFEJS MASZYNISTA/POJAZD FUNKCJA KONTROLI AKTYWNOŚCI MASZYNISTY Kabina maszynisty powinna być wyposażona w środki monitorowania aktywności maszynisty oraz umożliwiające automatyczne zatrzyma pociągu w przypadku wykrycia braku aktywności maszynisty. Komentarz [KG33]: W Polsce mówi się o czujności a aktywności. Raczej w tym kierunku powin pójść przekład tekstu. 100

101 Wykaz środków kontroli (i wykrywania braku) aktywności maszynisty: Aktywność maszynisty powinna być monitorowana wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i porusza się (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie niskiej prędkości); monitorowa odbywa się poprzez kontrolę czynności wykonywanych przez maszynistę na określonych urządzeniach (pedał, przyciski, urządzenia dotykowe) lub czynności wykonywanych w systemie sterowania i monitorowania pociągów (TCMS). Jeżeli w ciągu sekund jest zarejestrowana żadna czynność, powin zostać wykazany brak aktywności maszynisty. System powin umożliwiać dostosowa (w warunkach warsztatowych, w ramach utrzymania) czasu w granicach od 5 do 60 sekund. Brak aktywności maszynisty powin zostać wykazany rówż w przypadku, gdy taka sama czynność jest rejestrowana przerwa przez czas dłuższy niż 60 sekund. Zanim dojdzie do wykazania braku aktywności maszynisty, powin on otrzymać ostrzeże, by miał możliwość zareagowania i resetowania systemu. Wykrywa braku aktywności maszynisty jest funkcją związaną z bezpieczeństwem; wymagany poziom bezpieczeństwa to punkt otwarty. W systemie powinna znaleźć się informacja wykazany brak aktywności maszynisty, która powinna być dostępna dla innych systemów (tj. systemu łączności radiowej). Wykaz czynności uruchomionych na poziomie pociągu w przypadku wykrycia braku aktywności maszynisty: Brak aktywności maszynisty wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i porusza się (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie niskiej prędkości) musi spowodować uruchomie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego w danym pociągu. W przypadku uruchomienia pełnego hamowania służbowego skuteczność tego uruchomienia musi być kontrolowana automatycz, a w przypadku braku uruchomienia musi po nim nastąpić hamowa nagłe. Uwaga: dopuszcza się, aby podsystem Sterowa pełnił funkcję opisaną w nijszym punkcie. Dozwolone jest także instalowa systemu uwzględniającego stały czas (bez możliwości dostosowania) pod warunkiem, że czas mieści się w przedziale 5-60 sekund. Ze względów bezpieczeństwa państwo członkowskie może żądać maksymalnego czasu stałego, natomiast w żadnym przypadku takie państwo członkowskie może utrudniać dostępu przedsiębiorstwu kolejowemu, które stosuje wyższy czas Z (w podanych granicach), jeżeli jest w sta wykazać, że zagraża to krajowemu poziomowi bezpieczeństwa POMIAR PRĘDKOŚCI Funkcja ta i odpowiadająca jej ocena zgodności są wymienione w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych WYŚWIETLACZ I MONITORY W KABINIE MASZYNISTY Wymogi funkcjonalne dotyczące informacji i poleceń przekazywanych w kabi maszynisty wyszczególniono łącz z innymi wymogami mającymi zastosowa w odsieniu do konkretnej funkcji i przedstawiono w punkcie, w którym opisano daną funkcję. To samo dotyczy rówż informacji i poleceń, które mogą być 101

102 przekazywane za pośrednictwem wyświetlaczy i monitorów. Informacje i polecenia systemu ERTMS, w tym podawane na wyświetlaczach, wyszczególniono w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych. W przypadku funkcji wchodzących w zakres nijszej TSI informacje lub polecenia, jakie mają być wykorzystywane przez maszynistę w celu sterowania i kierowania pociągiem oraz podawane za pośrednictwem wyświetlaczy lub monitorów, powinny być zaprojektowane tak, by umożliwiać właściwe ich stosowa i odpowiednią reakcję ze strony maszynisty MANIPULATORY I WYŚWIETLACZE Wymogi funkcjonalne wymieniono wraz z innymi wymogami mającymi zastosowa do konkretnej funkcji, w punkcie opisującym daną funkcję. Wszystkie światła wskaźników powinny być zaprojektowane tak, by można je było popraw odczytać w warunkach światła dziennego lub sztucznego oświetlenia, łącz z oświetlem przypadkowym. Ewentualne odbicia podświetlonych wskaźników i przycisków w oknach kabiny maszynisty mogą ograniczać pola widzenia maszynisty w jego normalnej pozycji do jazdy. Aby zapobiec jakimkolwiek bezpiecznym pomyłkom związanym z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, dozwolone jest umieszcza w kabi maszynisty jakichkolwiek zielonych świateł lub zielonej iluminacji, z wyjątkiem istjących systemów sygnalizacyjnych klasy B w kabi maszynisty (określonych w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych). Dźwięk informacji akustycznych wytworzonych przez wyposaże pokładowe wewnątrz kabiny maszynisty powin być niższy niż 6 db(a) powyżej średgo poziom hałasu odbieranego w kabi, mierzonego zgod z TSI Hałas OZNAKOWANIE W kabinach maszynisty powinny być widoczne następujące informacje: prędkość maksymalna (Vmax), numer identyfikacyjny taboru (numer pojazdu trakcyjnego), położe sprzętu przenośnego (np. osobisty aparat ratowniczy, sygnalizatory), wyjście bezpieczeństwa. Do celów oznakowania manipulatorów i wyświetlaczy w kabi należy używać zharmonizowanych piktogramów FUNKCJA ZDALNEGO STEROWANIA Jeżeli funkcja zdalnego sterowania ma służyć do naziemnego sterowania jednostką podczas czynności manewrowych w przypadku ładunku, powinna być zaprojektowana w taki sposób, by umożliwiać maszyniście bezpieczne sterowa ruchem pociągu i by podczas korzystania z j uniknąć jakiegokolwiek błędu. 102

103 Funkcja ta jest określona jako związana z bezpieczeństwem. Projekt funkcji zdalnego sterowania, łącz z aspektami bezpieczeństwa, należy oceniać według uznanych norm NARZĘDZIA POKŁADOWE I SPRZĘT PRZENOŚNY W kabi maszynisty lub w jej pobliżu musi być dostępne miejsce na przechowywa następującego wyposażenia na wypadek, gdyby było potrzebne maszyniście w sytuacji awaryjnej: lampa przenośna emitujące światło czerwone i białe, urządze zwarciowe dla obwodów torowych, płozy hamulcowe, jeżeli skuteczność hamulca postojowego jest wystarczająca z uwagi na kąt pochylenia toru (zob. pkt Hamulec postojowy ), gaśnica, zgod z TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości:2008, pkt , w jednostkach trakcyjnych pociągów towarowych, z załogą: maska przeciwgazowa, zgod z TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (zob. TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt 4.7.1) SKRYTKI DO UŻYTKU PERSONELU W każdej kabi maszynisty powinny się znajdować: dwa wieszaki na ubrania lub wnęka z poprzecznym drążkiem na ubrania, wolna przestrzeń na przechowywa walizki lub torby o wymiarach 300 mm x 400 mm x 400 mm URZĄDZENIE REJESTRUJĄCE Wykaz informacji podlegających rejestrowaniu ma być określony w TSI Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych, z uwzględm wykazu informacji określonych w TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych oraz trwających badań na zapotrzebowa organów dochodzeniowych odpowiedzialnych za sprawozdawczość dotyczącą wypadków. Środki służące do rejestrowania tych informacji wchodzą w zakres nijszej TSI; do czasu ostatecznego ustalenia wykazu informacji podlegających rejestrowaniu specyfikacja dotycząca urządzenia rejestrującego to punkt otwarty. 103

104 BEZPIECZEŃSTWO PRZECIWPOŻAROWE I EWAKUACJA WYMOGI (WYMAGANIA)OGÓLNE I KLASYFIKACJA Nijszy punkt ma zastosowa do wszystkich jednostek. Tabor przewidziany do eksploatacji w transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych powin być w taki sposób skonstruowany, aby chronił pasażerów i pracowników pokładowych w przypadku zagrożenia w postaci np. pożaru na pokładzie oraz aby umożliwiał sprawną ewakuację i akcję ratowniczą w przypadku zdarzeń nagłych. Uznaje się to za spełnione poprzez przestrzega wymogów nijszej TSI. Zgodność kategorii taboru i ruchu kolejowego w tunelach jest określona w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych. Projektowa kategoria pożarowa musi być zapisana w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 nijszej TSI WYMOGI MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO WSZYSTKICH JEDNOSTEK, Z WYJĄTKIEM LOKOMOTYW TOWAROWYCH I OTM: Kategoria A: Tabor powin odpowiadać co najmj: wymogom mającym zastosowa do taboru kategorii A, wykazanego w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, oraz wymogom zawartym w nijszej TSI, pkt do Tabor kategorii A to najniższa kategoria taboru eksploatowanego w ramach infrastruktur TEN. Zakres nijszej TSI obejmuje zgodność taboru kategorii A oraz innych niż tunele odcinków torów, na których wyda polecenia opuszczenia pociągu jest bezpieczne (np. odcinki nadziemne, nasypy, rowy itd.) do 5 km długości. Kategoria B: Tabor kategorii B powin odpowiadać: wszystkim wymogom mającym zastosowa do taboru kategorii A, i wymogom mającym zastosowa do taboru kategorii B, zgod z TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, oraz wymogom zawartym w nijszej TSI, pkt Tabor kategorii B jest zaprojektowany w celu eksploatacji we wszystkich częściach infrastruktur TEN (łącz z długimi tunelami i długimi odcinkami nadziemnymi). 104

105 WYMOGI MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO LOKOMOTYW TOWAROWYCH I OTM: Lokomotywy towarowe powinny spełniać wymogi określone w: punktach TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych mających zastosowa do lokomotyw towarowych (łącz z tymi punktami, które mają w ogóle zastosowa do taboru), oraz wymogach zawartych w nijszej TSI, pkt Wymogi materiałowe oraz Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych. OTM powinny spełniać wymogi określone w: TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru, Pokładowe czujki pożarowe i Środki łączności w pociągach, oraz wymogach zawartych w nijszej TSI, pkt Wymogi materiałowe i Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych WYMOGI WYMIENIONE W TSI BEZPIECZEŃSTWO W TUNELACH KOLEJOWYCH Poniższa lista zawiera przegląd podstawowych parametrów objętych TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, które mają zastosowa do taboru wchodzącego w zakres nijszej TSI (uwaga: wszystkie parametry mają zastosowa do każdego typu jednostki wchodzącego w zakres nijszej TSI): Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru 1) Gaśnice dla taboru pasażerskiego Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego 1) Dodatkowe środki dla utrzymania zdolności ruchu taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie Pokładowe czujki pożarowe Środki łączności w pociągach 2) Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa 2) System oświetlenia awaryjnego w pociągach Wyłącza klimatyzacji w pociągach Projektowa dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego 1) Informowa i dostęp dla służb ratowniczych Na punkty zaznaczone 1) wpływa treść pkt nijszej TSI. Z uwagi na występujące różnice między nijszą TSI a TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych w zakresie których wymogów, wymienione TSI stosuje się, jak następuje: TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru) jest uzupełniony zapisem w nijszej TSI dotyczącej taboru konwencjonalnego, pkt (Wymogi materiałowe). 105

106 TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego) jest uzupełniony zapisem w nijszej TSI dotyczącej taboru konwencjonalnego, (Przegrody ogniowe). TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt (Wyjścia bezpieczeństwa dla pasażerów) zastępuje się pkt (Ewakuacja pasażerów) nijszej TSI dotyczącej taboru konwencjonalnego. Na punkty zaznaczone 2) wpływa treść pkt nijszej TSI (w celu uzyskania danych szczegółowych zob. pkt 4.2.5) WYMOGI MATERIAŁOWE Nijszy punkt uzupełnia TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru dla taboru konwencjonalnego. Oprócz przepisów zawartych w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (odsyłającej do TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości) i do czasu opublikowania normy EN , dopuszcza się rówż speł wymogów dotyczących zachowania się materiałów podczas pożaru oraz wyboru elementów, poprzez sprawdze zgodności z TS :2009, z uwzględm właściwej kategorii eksploatacyjnej, zgod z TS : ŚRODKI SPECJALNE DOTYCZĄCE PŁYNÓW ŁATWOPALNYCH Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku płynów lub gazów łatwopalnych EWAKUACJA PASAŻERÓW Nijszy punkt zastępuje w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt Wyjścia bezpieczeństwa dla pasażerów dla taboru konwencjonalnego. Definicje i wyjaśnia Wyjście bezpieczeństwa: zabezpiecze w pociągu, które ma umożliwić osobom znajdującym się wewnątrz pociągu wydosta się z go w przypadku bezpieczeństwa. Zewnętrzne drzwi dla pasażerów to szczególny rodzaj wyjścia bezpieczeństwa. Droga tranzytowa: obszar w pociągu, do którego można wejść oraz który można opuścić z różnych stron i który utrudnia ruchu pasażerów i personelu, wzdłuż osi podłużnej pociągu. Drzwi wewnętrznych na drodze tranzytowej, których można zablokować, uznaje się za utrud ruchu pasażerów. Obszar pasażerski: obszar, do którego mają dostęp pasażerowie bez koczności posiadania szczególnego upoważnia. Przedział: obszar pasażerski lub obszar personelu, który może być wykorzystany odpowiednio jako droga tranzytowa dla pasażerów lub personelu. Wymogi 106

107 Wyjścia bezpieczeństwa muszą być zapewnione i oznakowane. Pasażer powin mieć możliwość otwarcia drzwi bezpieczeństwa od strony wnętrza pociągu. Po otwarciu każdego wyjścia bezpieczeństwa musi powstać otwór odpowiedj wielkości, aby umożliwić uwol osób. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli przy otwartym wyjściu bezpieczeństwa powstaje prostokątna otwarta i wolna przestrzeń o wymiarach co najmj 700 mm x 550 mm. Siedzenia lub inne wyposaże dla pasażerów (stolik, łóżko itd.) mogą się znajdować na drodze w kierunku wyjścia bezpieczeństwa, o ile przeszkadzają w korzystaniu z wyjścia bezpieczeństwa i blokują wolnej przestrzeni określonej w poprzednim punkcie. Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów powinny być wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego, dzięki czemu drzwi te mogą być wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa. Z każdego miejsca znajdującego się w obrębie drogi tranzytowej, odległość do drzwi zewnętrznych powinna wynosić do 16 m, mierzona wzdłuż osi podłużnej pojazdu; wymóg ten dotyczy wagonów sypialnych i restauracyjnych. W przypadku wagonów restauracyjnych wyjście bezpieczeństwa powinno znajdować się w odległości do 16 m od każdego miejsca w wago restauracyjnym, mierzonej wzdłuż osi podłużnej pojazdu. W przypadku wagonów sypialnych każdy przedział sypialny powin posiadać wyjście bezpieczeństwa. Z wyjątkiem toalet i miejsc na bagaże, żadne miejsce w przedziale pasażerskim może znajdować się w odległości większej niż 6m od wyjścia bezpieczeństwa, mierzonej wzdłuż osi podłużnej pojazdu. W przypadku wyjść bezpieczeństwa w przedziałach pasażerskich należy przewidzieć dodatkowe środki wspomagające bezpieczną i szybką ewakuację, jeżeli odległość między najniższym punktem wyjścia bezpieczeństwa i niweletą główki szyny przekracza 1,8 m. Każdy pojazd zaprojektowany tak, aby mógł pomieścić do 40 pasażerów, powin posiadać przynajmj dwa wyjścia bezpieczeństwa. Każdy pojazd przeznaczony, tak, aby mógł pomieścić ponad 40 pasażerów, powin posiadać przynajmj trzy wyjścia bezpieczeństwa. Każdy pojazd przeznaczony do przyjęcia pasażerów powin posiadać przynajmj jedno wyjście bezpieczeństwa po każdej swojej stro PRZEGRODY OGNIOWE Nijszy punkt stanowi uzupeł TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, pkt Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego dla taboru konwencjonalnego. 107

108 Oprócz przepisów zawartych w TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych, odnoszących się do taboru o bezpieczeństwie pożarowym kategorii B, dozwolone jest, aby wymóg dotyczący przegród zamykających całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu był spełniony przez środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru (ang. Fire Spreading Prevention Measures - FSPM): Jeżeli wykorzystuje się FSPM zamiast przegród zamykających całkowicie przekrój poprzeczny, należy wykazać, że: gwarantują, że ogień i dym rozprzestrzeni się w bezpiecznym stężeniu na odległość większą niż 28 m na obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu wewnątrz jednostki, przez co najmj 15 minut po rozpoczęciu się pożaru, są zamontowane w każdym pojeździe danej jednostki, który jest przeznaczony do przyjęcia pasażerów lub personelu, gwarantują przynajmj taki sam poziom bezpieczeństwa osób na pokładzie, jak przegrody ogniowe zamykające całkowicie przekrój poprzeczny, z zachowam szczelności przez 15 minut, co zostało zbadane zgod z wymogami określonymi normą EN :1999, a dotyczącymi badań przegród, oraz przy założeniu, że pożar może się rozpocząć po każdej stro danej przegrody. Jeżeli FSPM opierają się na zawodności i dostępności systemów, elementów lub funkcji, poziom ich bezpieczeństwa należy wziąć pod uwagę podczas przeprowadzania dowodu; w tym przypadku ogólny poziom bezpieczeństwa, jaki należy osiągnąć to punkt otwarty. 108

109 OBSŁUGA CZĘŚĆ OGÓLNA Powinna istć możliwość zapewnia obsługi i przeprowadzania drobnych napraw kocznych dla bezpiecznej eksploatacji w okresie między czynnościami utrzymania w sytuacji, gdy pociąg jest uruchomiony daleko od swojej normalnej macierzystej bazy serwisowej. W nijszej części zgromadzono wymogi dotyczące środków obsługi pociągów podczas eksploatacji lub w czasie, gdy są odstawione na szlaku. Większość tych wymogów ma na celu zagwarantowa, że tabor będzie wyposażony w sprzęt koczny do wypełnia przepisów określonych w innych częściach TSI oraz w TSI Infrastruktura ZEWNĘTRZNE CZYSZCZENIE POCIĄGÓW CZYSZCZENIE CZOŁOWEJ SZYBY KABINY MASZYNISTY Zastosowa: do wszystkich jednostek wyposażonych w kabinę maszynisty. Należy zapewnić możliwość czyszczenia okien przednich kabiny maszynisty z zewnątrz pociągu, bez koczności usuwania lub przykrywania jakiegokolwiek elementu ZEWNĘTRZNE CZYSZCZENIE W MYJNI Należy zapewnić możliwość sterowania prędkością, w granicach 2-5km/h, pociągów, które mają być czyszczone z zewnątrz w warunkach myjni na poziomym torze. Celem tego wymogu jest zapew kompatybilności z myjnią SYSTEM OPRÓŻNIANIA TOALET Zastosowa: do jednostek wyposażonych w uszczelnione toalety typu retencyjnego. Interfejs z systemem opróżniania: zastosowa mają przepisy TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, pkt URZĄDZENIE DO UZUPEŁNIANIA WODY Zastosowa: do wszystkich jednostek wyposażonych w kurki do wody. Uznaje się, że woda dostarczana do pociągu (aż do interfejsu urządzenia napełniania z taborem) eksploatowanego w sieci interoperacyjnej, jest wodą pitną zgod z dyrektywą 98/83/WE, jak podano w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt Pokładowe urządzenia do magazynowania wody mogą powodować dla zdrowia 109

110 człowieka żadnego dodatkowego zagrożenia w stosunku do zagrożeń związanych z magazynowam wody uzupełnionej zgod z powyższymi przepisami. Nijszy wymóg uznaje się za spełniony na podstawie oceny materiału i jakości systemu rur i uszczelń. Materiały te powinny nadawać się do przewożenia i magazynowania wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi INTERFEJS Z URZĄDZENIEM DO UZUPEŁNIANIA WODY Zastosowa: do wszystkich jednostek wyposażonych w interfejs z urządzem uzupełniania wody. Przepisy zawarte w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, pkt , stosuje się do przyłączy wlotowych do napełniania zbiorników wody SPECJALNE WYMOGI DOTYCZĄCE POSTOJU POCIĄGÓW Zastosowa: do wszystkich jednostek. Różne poziomy funkcjonalne: przepisy TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, pkt stosuje się do pojazdów wchodzących w zakres TSI Tabor systemu kolei konwencjonalnych. Jeżeli jednostka jest wyposażona w zasila, które ma być wykorzystywane w czasie odstawienia jednostki, powinno ono być kompatybilne przynajmj z jednym z poniższych systemów zasilania: przewody trakcyjne (zob. pkt Wymogi dotyczące pantografu ), zasila pociągu w energię elektryczną według karty UIC 552 (AC 1 kv, AC/DC 1.5 kv, DC 3 kv), miejscowe zasila pomocnicze: to punkt otwarty URZĄDZENIE DO TANKOWANIA PALIWA Zastosowa: do wszystkich jednostek wyposażonych w układ tankowania paliwa. W przypadku gdy tabor jest wyposażony w układ tankowania paliwa, czyli pociągi używające oleju napędowego, to urządze musi spełniać wymogi określone w UIC 627-2: Lipiec Komentarz [KG34]: Taki przekład jest poprawjszy Uwaga: będzie to przedmiotem normy EN, która jest obec opracowywana. Punkt otwarty: dysze dla paliw alternatywnych (biopaliwo, sprężony gaz ziemny itd.) 110

111 DOKUMENTACJA WYMAGANA DO CELÓW EKSPLOATACJI I UTRZYMANIA Wymogi wymienione w nijszym pkt mają zastosowa do wszystkich jednostek CZĘŚĆ OGÓLNA Punkt nijszej TSI zawiera omówie dokumentacji wymaganej w pkt 4 ppkt 2 w załączniku VI do dyrektywy 2008/57/WE (punkt zatytułowany: Dokumentacja techniczna ): - dla innych podsystemów: ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, instrukcje obsługi i utrzymania itd.,. Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez jednostkę notyfikowaną i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Dokumentację tą, stanowiącą część dokumentacji technicznej, otrzymuje wnioskodawca i przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu. Żądana dokumentacja dotyczy podstawowych parametrów określonych w nijszej TSI. Jej zawartość jest opisana w poniższych punktach DOKUMENTACJA OGÓLNA Należy zapewnić następującą dokumentację zawierającą opis taboru: ogólne rysunki, schematy elektryczne, pneumatyczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania koczne do objaśnia funkcji i działania odnośnych układów, opis skomputeryzowanych systemów pokładowych łącz z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzam danych i protokołami, rozłoże masy z założem co do stanu obciążenia, zgod z pkt , nacisk na oś i rozmieszcze osi, zgod z wymogiem zawartym w pkt , protokół z przeprowadzonego badania dotyczącego dynamicznego zachowania ruchowego, w tym zarejestrowa jakości toru służącego do prób, zgod z wymogiem zawartym w pkt , przyjęta hipoteza w celu oceny obciążeń w wyniku ruchu wózka, zgod z wymogiem zawartym w pkt , skuteczność hamowania, zgod z wymogiem w pkt , występowa i typ toalet w danej jednostce, charakterystyka substancji do spłukiwania toalet, jeżeli jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności, stosow do wymogu zawartego w pkt , przepisy przyjęte w związku z wybranym zakresem parametrów środowiskowych, jeżeli jest inny niż zakres nominalny, zgod z wymogiem zawartym w pkt 4.2.6, osiągi trakcyjne zgod z wymogiem zawartym w pkt , hipoteza i dane brane pod uwagę do celów badania kompatybilności, dotyczącego systemów AC, zgod z wymogiem zawartym w pkt , liczba pantografów jednocześ stykających się z urządzeniami sieci trakcyjnej (OCL), ich rozmieszcze oraz typ projektowej odległości OCL (A, B lub C) Komentarz [KG35]: W wykazie brakuje opisów budowy i działania poszczególnych maszyn, urządzeń, obwodów, instalacji, itd. 111

112 użyty do badań związanych z oceną, zgod z wymogiem zawartym w pkt DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA UTRZYMANIA Utrzyma to zbiór działań, których celem jest zapew jednostce funkcjonalnej zachowania lub odnowienia stanu, w którym może wykonywać wymagane funkcje, z zapewm przerwanej integralności systemów bezpieczeństwa oraz zgodności z obowiązującymi normami (definicja według normy EN ). Należy zapewnić następujące informacje zbędne do podjęcia czynności utrzymania w stosunku do taboru: Akta uzasadnia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania są określone i zaplanowane w celu zapewnia zachowania charakterystyk taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji. W aktach takich powinny znaleźć się dane wejściowe, aby ustalić kryteria kontroli oraz okresowość czynności utrzymania. Akta opisu utrzymania: zawierają wyjaśnia sposobu wykonywania czynności utrzymania AKTA UZASADNIENIA PROJEKTU UTRZYMANIA Akta uzasadnia projektu utrzymania zawierają: Precedensy, zasady i metody stosowane w odsieniu do organizowania utrzymania jednostki. Profil użytkowy: ograniczenia normalnej eksploatacji jednostki (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.). Istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodze tych danych (zdobyte doświadcze). Przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania. Związane z tym środki (obiekty, narzędzia) koczne do wykonywania czynności utrzymania opisano w pkt Akta opisu utrzymania AKTA OPISU UTRZYMANIA Akta opisu utrzymania powinny przedstawiać sposób wykonywania czynności utrzymania. Komentarz [KG36]: Propo nuję przekład: opis systemu utrzymania Czynności utrzymania obejmują wszelkie zbędne działania takie jak: kontrole, monitorowa, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy. Na czynności utrzymania składają się: prewencyjne czynności utrzymania; działania planowane i kontrolowane, poawaryjne czynności utrzymania Akta opisu utrzymania powinny zawierać poniższe elementy: 112

113 Hierarchia i funkcjonalny opis elementów: hierarchia określa ograniczenia taboru poprzez zestawie wszystkich elementów należących do konstrukcji danego obiektu taboru i uporządkowa ich według odpowiedj liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest część podlegająca wymia. Schematy obwodów, schemat połączeń i schemat okablowania Lista części: lista części zawiera opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych) i ich dane referencyjne, aby umożliwić identyfikację i zamówie właściwych części zamiennych. Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgod z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku (np. szyba czołowa). Należy wskazać składnik interoperacyjności i odść go do odpowiedj deklaracji zgodności. W odsieniu do poszczególnych elementów należy podać wartości graniczne, które w czasie eksploatacji mogą być przekroczone; dozwolone jest poda ograniczeń eksploatacyjnych w trybie awaryjnym (osiągnięte wartości graniczne). Europejskie regulacje prawne: w przypadku gdy elementy lub systemy podlegają specjalnym europejskim regulacjom prawnym, regulacje te należy wyszczególnić. Uporządkowany zbiór zadań, które obejmują czynności, procedury, środki proponowane przez wnioskodawcę w celu wykonywania zadania w zakresie utrzymania. Opis czynności utrzymania. Udokumentowane muszą być następujące aspekty: - rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu zbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymia, - kryteria utrzymania, - badania i próby, - narzędzia i materiały wymagane w celu podjęcia zadania, - zużywane materiały pomocnicze, wymagane w celu podjęcia zadania, - wyposaże i sprzęt ochrony osobistej. Koczne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddam taboru do eksploatacji. Instrukcje usuwania usterek (diagnostyka usterek) lub programy wspomagające w zakresie wszystkich dających się racjonal przewidzieć sytuacji; z uwzględ diagramów funkcjonalnych i schematycznych lub wspomaganych komputerowo systemów wykrywania usterek DOKUMENTACJA EKSPLOATACYJNA Dokumentacja techniczna koczna do eksploatacji jednostki to: opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danej jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość eksploatacyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania). Opis różnych dających się racjonal przewidzieć trybów awaryjnych w przypadku ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa awarii urządzeń lub funkcji opisanych w nijszej TSI łącz z odnośnymi dopuszczalnymi 113

114 ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danej jednostki, które mogą wystąpić. Taka techniczna dokumentacja eksploatacyjna jest częścią dokumentacji technicznej SCHEMAT PODNOSZENIA I INSTRUKCJE Dokumentacja obejmuje: opis procedur dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem oraz odnośnych instrukcji. Opis interfejsów dla podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem OPISY DOTYCZĄCE DZIAŁAŃ RATOWNICZYCH Dokumentacja ta obejmuje: opis procedur wykorzystywania środków awaryjnych oraz odnośnych kocznych środków ostrożności, jakie należy podjąć, jak np. korzysta z wyjść bezpieczeństwa, wejście do taboru w celach ratunkowych, odłącze hamulców, uziemie, holowa; opis konsekwencji podjęcia opisanych środków awaryjnych, np. ogranicze skuteczności hamowania po odłączeniu hamulców. 114

115 4.3 SPECYFIKACJA FUNKCJONALNA I TECHNICZNA INTERFEJSÓW INTERFEJS Z PODSYSTEMEM ENERGIA Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Tabela 7: Interfejs z podsystemem Energia Referencyjna TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Skrajnia Skrajnia pantografu Załącznik E Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości -Moc maksymalna i prąd z sieci trakcyjnej (OCL) -Współczynnik mocy -Prąd maksymalny podczas postoju Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej -Wysokość pantografu - Geometria ślizgacza pantografu -Geometria ślizgacza pantografu -Skrajnia Materiał nakładek stykowych Nacisk statyczny pantografu Siła nacisku pantografu i zachowa dynamiczne Rozmieszcze pantografów Przejazd przez sekcję separacji faz lub systemów Napięcie i częstotliwość Parametry dotyczące wydajności układu zasilania: -Maksymalny prąd pociągu -Współczynnik mocy -Śred napięcie użytkowe -Obciążalność prądowa systemów DC na postoju Hamowa odzyskowe Pomiary zużycia energii elektrycznej Geometria sieci trakcyjnej Skrajnia umożliwiająca swobodne przejście pantografów Materiał przewodu jezdnego Średnia siła nacisku Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej Sekcje separacji: - faz - systemów

116 Tabela 7: Interfejs z podsystemem Energia Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Zabezpiecze elektryczne pociągu Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) Referencyjna TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych Zabezpieczenia elektryczne Koordynacja Organizacja Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

117 4.3.2 INTERFEJS Z PODSYSTEMEM INFRASTRUKTURA Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Tabela 8: Interfejs z podsystemem Infrastruktura Referencyjna TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Skrajnia kinematyczna taboru Minimalna skrajnia budowli Odległość między osiami torów Minimalny promień łuku pionowego Parametr: nacisk na oś Odporność toru na obciążenia pionowe Odporność toru na siły boczne Wytrzymałość mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym Równoważne obciążenia pionowe dla budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu Wytrzymałość istjących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym Dynamiczne zachowa Niedobór przechyłki ruchowe Dynamiczne ruchowe wartości graniczne dla obciążenia toru Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe Wytrzymałość toru na siły boczne Stożkowatość ekwiwalentna Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych Charakterystyka geometryczna kół Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół Stożkowatość ekwiwalentna Nominalna szerokość toru Profil główki toru dla toru szlakowego Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań Minimalny promień łuku Minimalny promień łuku poziomego

118 Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Najwyższe śred opóź Wpływ działania sił aerodynamicznych Uderzenia ciśnia na czoło pociągu Maksymalne różnice ciśń w tunelach Tabela 8: Interfejs z podsystemem Infrastruktura Referencyjna TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych Wytrzymałość toru na obciążenia podłużne Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania Wytrzymałość nowych budowli inżyryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami Maksymalne zmiany ciśnia w tunelach Działa ciśnia na stacjach podziemnych Odległość między osiami torów Wiatr boczny Wpływ wiatrów bocznych System opróżniania toalet Zewnętrzne czyszcze w myjni Urządze do uzupełniania wody: Interfejs z urządzem do uzupełniania wody Urządze do tankowania paliwa Specjalne wymogi dotyczące postoju pociągów Opróżnia toalet Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz Uzupełnia wody Tankowa Zasila spoza sieci trakcyjnej

119 4.3.3 INTERFEJS Z PODSYSTEMEM RUCH KOLEJOWY Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Tabela 9: Interfejs z podsystemem Ruch kolejowy Referencyjna TSI Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Sprzęg ratowniczy Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych Parametr: nacisk na oś Skład pociągu Skuteczność hamowania Minimalne wymogi dla systemu hamowania Zewnętrzne światła Widoczność pociągu przed i tylne Sygnał dźwiękowy Słyszalność pociągu Widoczność na zewnątrz Widoczność sygnałów Właściwości optyczne szyby czołowej Oświetle wewnętrzne Funkcja kontroli Kontrola czujności aktywności maszynisty maszynisty Urządze rejestrujące Rejestracja danych INTERFEJS Z PODSYSTEMEM STEROWANIE Referencyjna TSI Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Tabela 10: Interfejs z podsystemem Sterowa Referencyjna TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych Parametr Punkt Parametr Punkt Charakterystyki taboru kompatybilnego z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe Charakterystyki taboru kompatybilnego z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi Charakterystyki taboru kompatybilnego z urządzeniami pętli kolejowej Geometria pojazdu Konstrukcja pojazdu Emisje izolacyjne Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) Geometria pojazdu Geometria kół Konstrukcja pojazdu EMC Konstrukcja pojazdu Załącznik A, dodatek 1 Załącznik A, dodatek 1 Załącznik A, dodatek 1 119

120 Tabela 10: Interfejs z podsystemem Sterowa Referencyjna TSI Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Wykrywa zagrzanej maźnicy Kontrola hamowania nagłego Skuteczność hamowania nagłego Widoczność na zewnątrz Funkcja kontroli aktywności maszynisty Referencyjna TSI Sterowa systemu kolei konwencjonalnych Wymogi dotyczące systemów detekcji zagrzanych osi Pokładowe funkcje ETCS Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu Widoczność przytorowych obiektów podsystemu Sterowa Kontrola czujności maszynisty Załącznik A, dodatek (Załącznik A, indeks 1) Załącznik A, indeks INTERFEJS Z PODSYSTEMEM APLIKACJE TELEMATYCZNE DLA PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH Tabela 11: Interfejs z podsystemem Aplikacje telematyczne dla pasażerów Referencyjna TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Projekt referencyjnej TSI Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich Parametr Punkt Parametr Punkt Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się) Wyświetlacz urządzenia pokładowego System nagłośnia kabiny pasażerskiej Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się) Nagrane komunikaty głosowe

121 4.4 ZASADY EKSPLOATACJI W świetle wymogów zasadniczych wymienionych w sekcji 3, opis przepisów dotyczących eksploatacji Lokomotyw i pociągów pasażerskich systemu kolei konwencjonalnych zawiera: pkt Interfejs z podsystemem <<Ruch kolejowy>>, który odsyła do odpowiednich punktów nijszej TSI w pkt 4.2. Punkt Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania Zasady eksploatacji opracowane są w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym. W szczególności zasady eksploatacji są zbędne w celu zagwarantowania uruchomienia pociągu zatrzymanego na pochyłości wymienionej w nijszej TSI, pkt i (wymogi dotyczące hamowania). Zasady eksploatacji dotyczące stosowania systemu nagłośnia kabiny pasażerskiej, alarmu dla pasażerów, wyjść bezpieczeństwa oraz działania drzwi wejściowych zostały opracowane z uwzględm odpowiednich przepisów nijszej TSI oraz dokumentacji eksploatacyjnej. Zasady bezpieczeństwa dotyczące pracowników torowych lub pasażerów na pero zostały opracowane z uwzględm odpowiednich przepisów nijszej TSI oraz dokumentacji eksploatacyjnej. Techniczna dokumentacja eksploatacyjna przedstawiona w pkt zawiera charakterystykę taboru, jaką należy uwzględnić w celu określenia zasad eksploatacji w trybie awaryjnym. Ustanowione zostały procedury podnoszenia i akcji ratowniczej, w tym metoda, jak rówż środki przywracające do ruchu wykolejony pociąg lub pociąg, który jest zdolny do normalnego poruszania się, przy czym uwzględnia się tu przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem przedstawione w nijszej TSI, pkt i ; przepisy dotyczące układu hamulcowego do celów ratunkowych przedstawiono w nijszej TSI, pkt i ZASADY UTRZYMANIA W świetle wymogów zasadniczych wymienionych w sekcji 3, opis przepisów dotyczących eksploatacji Lokomotyw i pociągów pasażerskich systemu kolei konwencjonalnych zawiera: pkt Obsługa pkt Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania. Inne przepisy w pkt 4.2 (ppkt i ) zawierają w odsieniu do poszczególnych charakterystyk wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania. Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2, na poziomie operacyjnym (a w zakresie oceny w kontekście nijszej TSI) określono odpowied tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnia zgodności z wymogami zasadniczymi przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje: 121

122 zdefiniowa wartości eksploatacyjnych w przypadku, gdy są wymienione w nijszej TSI lub gdy warunki eksploatacji pozwalają na stosowa innych granicznych wartości eksploatacyjnych niż wymienione w nijszej TSI; uzasad wartości eksploatacyjnych, poprzez dostarcze informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt Akta uzasadnia projektu utrzymania. Na podstawie informacji wymienionych w nijszym punkcie, na poziomie operacyjnym (a w zakresie oceny w kontekście nijszej TSI) określa się plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość, czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania. 4.6 KOMPETENCJE ZAWODOWE Kompetencje zawodowe pracowników kocznych w związku z eksploatacją Lokomotyw i pociągów pasażerskich systemu kolei konwencjonalnych częściowo ujęto w TSI Ruch kolejowy oraz w dyrektywie 2007/59/WE WARUNKI ZDROWIA I BEZPIECZEŃSTWA Przepisy dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa pracowników kocznych w związku z eksploatacją i utrzymam Lokomotyw i pociągów pasażerskich systemu kolei konwencjonalnych zawarte są w wymogach zasadniczych nr 1.1, 1.3, 2.5.1, (zgod z dyrektywą 2008/57/WE); w tabeli w pkt 3.2 wyszczególniono techniczne punkty nijszej TSI w odsieniu do tych wymogów zasadniczych. Do przepisów dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa pracowników odnoszą się w szczególności następujące przepisy wymienione w pkt 4.2: - Punkt : Dostęp dla personelu do celów sprzęgania/rozprzęgania. - Punkt : Bezpieczeństwo bierne. - Punkt : Drzwi do użytku personelu i drzwi towarowe. - Punkt : Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych. - Punkt : Poziomy ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego. - Punkt : Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi. - Punkt 4.2.9: Kabina maszynisty. - Punkt : Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja. 4.8 EUROPEJSKI REJESTR TYPÓW POJAZDÓW DOPUSZCZONYCH DO EKSPLOATACJI Zgod z art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE TSI powinna określać charakterystykę techniczną taboru, aby mógł być wpisany do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Tabela 12 zawiera podstawowe charakterystyki taboru, jakie należy wpisać do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Informacje, które należy umieścić w europejskim rejestrze, a które dotyczą innych podsystemów, podano w pozostałych stosownych TSI. 19 Dz.U. L 315 z , s

123 Tabela 12: Dane, które należy wpisać do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji Charaktery tyka taboru Warunki zastosowania (określone składy, dla których tabor jest certyfikowany) Sprzęg na końcach składu Punkt Rodzaj danych podlegających rejestracji Sformowa, jednostka, skład stały lub predefiniowany, eksploatacja wielostronna Kategoria techniczna Typ sprzęgu mechanicznego oraz nominalne maksymalne projektowe wartości graniczne sił rozciągających i ściskających Skrajnia taboru Referencyjna skrajnia kinematyczna (GA, GB lub GC), z którą jest zgodny dany tabor, łącz z krajowymi skrajniami mjszymi niż GC Masa Masa projektowa jednostki bez obciążenia użytkowego. Masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym. Najwyższy nacisk na oś w przypadku pojedynczej osi w każdych warunkach obciążenia. Charakterystyki taboru do celów kompatybilności z systemami wykrywania pociągów Kompatybilność z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe, lub Kompatybilność z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi, lub Kompatybilność z urządzeniami pętli kolejowej Quasi-statyczna siła prowadząca Skuteczność hamowania w przypadku hamulca bezpieczeństwa w warunkach normalnych i warunkach pogorszonych (najniższa skuteczność w każdych warunkach obciążenia) Zamontowane dodatkowe układy hamulcowe i Wartość szacowana (po przeprowadzeniu próby i dokonaniu obliczeń, jeżeli dotyczy) Profil opóźnia ((opóź = F(prędkości)) Równoważny czas reakcji Hamulec odzyskowy, hamulec magnetyczny, hamulec wiroprądowy. 123

124 Tabela 12: Dane, które należy wpisać do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji Pojemność cieplna hamulców Skuteczność hamowania postojowego Jakość powietrza wewnętrznego / wentylacja awaryjna Warunki środowiskowe Zgodność z przypadkiem referencyjnym (tak/) - jeżeli : zbocze i długość pochylenia Pochyle Czas działania wentylacji awaryjnej pozwala na utrzyma poziomu dwutlenku węgla poniżej ppm (zapis wymagany jedy w przypadku, gdy wentylacja jest zapewniona dzięki zasilaniu z akumulatora) Wybrany zakres parametrów warunków środowiskowych (temperatura, warunki śgowe, wysokość nad poziomem morza) Prędkość Maksymalna prędkość projektowa Zasila Wartości napięcia i częstotliwości systemu, dla którego skonstruowano dany tabor Prąd maksymalny Prąd maksymalny, jaki dany tabor może pobierać Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów DC Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej Prąd maksymalny na pantograf, podczas postoju. (jeżeli jest wyższy niż wskazany w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.6) Obecność urządzenia pomiarowego (tak/) Typ pantografu Typy geometrii ślizgacza pantografu, w jaki dany tabor jest wyposażony Projektowa kategoria bezpieczeństwa pożarowego A, B, lub lokomotywa towarowa 124

125 5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI 5.1 DEFINICJA Zgod z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE składniki interoperacyjności to wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie składnik obejmuje zarówno elementy materialne, jak i materialne, np. oprogramowa. Składniki interoperacyjności (IC) przedstawione w pkt 5.3 poniżej to składniki: których specyfikacja odnosi się do jakiegokolwiek wymogu określonego w pkt 4.2 nijszej TSI. Odsie do odpowiedgo podpunktu w pkt 4.2 podano w pkt 5.3; określono tam, w jaki sposób interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych zależy od konkretnego składnika. W przypadku gdy wymóg określa się w pkt 5.3 jako podlegający oce na poziomie IC, wymaga się oceny pod kątem tego samego wymogu na poziomie podsystemu; których specyfikacja może powodować koczność wymogów dodatkowych, np. wymogów dotyczących interfejsów; takie wymogi dodatkowe wyszczególniono rówż w pkt 5.3; oraz w przypadku których procedura ich oceny, zależ od odnośnego podsystemu, jest przedstawiona w pkt 6.1. Obszar stosowania składnika interoperacyjności powin być podany i wykazany zgod z opisem każdego z nich, zawartym w pkt ROZWIĄZANIE NOWATORSKIE Jak stwierdzono w pkt nijszej TSI, rozwiązania nowatorskie mogą wymagać nowej specyfikacji lub nowych metod oceny. Tego rodzaju specyfikacje i metody oceny powinny być opracowane w sposób przedstawiony w pkt w każdej sytuacji, gdy przewiduje się rozwiąza nowatorskie dotyczące składnika interoperacyjności. 5.3 SPECYFIKACJA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI Składniki interoperacyjności wymieniono i przedstawiono poniżej: SPRZĘGI RATOWNICZE Sprzęg ratowniczy powin być zaprojektowany i oceniany pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: typ sprzęgu na końcach składu, z którym może zostać połączony; siły rozciągające i ściskające, które jest zdolny wytrzymać; sposób, w jaki ma być zamontowany na jednostce ratowniczej. Sprzęg ratowniczy powin spełniać wymogi określone w nijszej TSI, pkt Wymogi te należy oceniać na poziomie IC. 125

126 5.3.2 KOŁA Koło powinno być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: Charakterystykę geometryczną: nominalna średnica okręgu tocznego. Charakterystykę mechaniczną: maksymalna pionowa siła statyczna, prędkość maksymalna i czas trwałości. Charakterystykę termomechaniczną: maksymalna energia hamowania. Koło powinno spełniać wymogi w zakresie charakterystyk geometrycznej, mechanicznej i termomechanicznej określonych w pkt ; wymogi te należy oceniać na poziomie IC WSP (ZABEZPIECZENIE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ) System WSP jako składnik interoperacyjności powin być zaprojektowany i oceniany pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: Układ hamulcowy typu pneumatycznego. Uwaga: WSP uznaje się za składnik interoperacyjności w przypadku innych typów układów hamulcowych takich jak układy hydrauliczne, dynamiczne oraz mieszane i w takim przypadku nijszy punkt ma zastosowania. Maksymalną prędkość eksploatacyjną. System WSP powin spełniać wymogi odnoszące się do systemu zabezpieczenia kół przed poślizgiem, przedstawione w nijszej TSI, pkt ŚWIATŁA CZOŁOWE Światło czołowe powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania. Światło czołowe powinno spełniać wymogi odnoszące się do koloru i światłości określone w pkt Wymogi te należy oceniać na poziomie IC ŚWIATŁA OZNAKOWANIA Światło oznakowania powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania. Światło oznakowania powinno spełniać wymogi odnoszące się do koloru i światłości określone w pkt Wymogi te należy oceniać na poziomie IC ŚWIATŁO KOŃCA POCIĄGU Światło końca pociągu jest zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania. Światło końca pociągu powinno spełniać wymogi odnoszące się do koloru i światłości określone w pkt Wymogi te należy oceniać na poziomie IC SYGNAŁY DŹWIĘKOWE Sygnał dźwiękowy powin być zaprojektowany i oceniany bez ograniczania obszaru jego stosowania. Sygnał dźwiękowy powin spełniać wymogi odnoszące się do brzmienia sygnałów określone w pkt Wymogi te należy oceniać na poziomie IC. 126

127 5.3.8 PANTOGRAF Pantograf powin być zaprojektowany i oceniany pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: Typ systemu (systemów) napięcia, zgod z pkt Jedną z 2 skrajni określonych w geometrii ślizgacza pantografu, wymienionych w pkt Obciążalność prądową, zgod z pkt Prąd maksymalny podczas postoju, na przewód jezdny sieci trakcyjnej dla systemów DC. Uwaga: prąd maksymalny podczas postoju, zgod z pkt , powin być zgodny z powyższą wartością, z uwzględm charakterystyki sieci trakcyjnej (1 lub 2 przewody jezdne). Maksymalną prędkość eksploatacyjną: ocena maksymalnej prędkości eksploatacyjnej powinna być dokonywana zgod z pkt Wymogi wymienione w powyższej liście powinny być przedmiotem oceny na poziomie IC. Na poziomie IC należy rówż oceniać: zakres wysokości roboczej pantografu podany w pkt , geometrię ślizgacza pantografu podaną w pkt , obciążalność prądowa pantografu podaną w pkt , nacisk statyczny pantografu podany w pkt oraz zachowa dynamiczne samego pantografu podane w pkt NAKŁADKI STYKOWE Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które stykają się z przewodem jezdnym. Nakładki stykowe powinny być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: Ich geometrię, zgod z pkt Materiał nakładek stykowych, zgod z pkt Typ systemu (systemów) napięcia, zgod z pkt Obciążalność prądową, zgod z pkt Prąd maksymalny w trakcie postoju dla systemów DC, zgod z pkt Wymienione powyżej w nijszym punkcie wymogi należy oceniać na poziomie IC. Ponadto w przypadku nakładek stykowych wykonanych z węgla lub z węgla impregnowanego należy wykonać ocenę zgodności, o której mowa w pkt WYŁĄCZNIK GŁÓWNY Wyłącznik główny powin być zaprojektowany i oceniany pod kątem obszaru stosowania, określonego przez: Typ systemu (systemów) napięcia, zgod z pkt Obciążalność prądową, zgod z pkt (prąd maksymalny) i z pkt (maksymalny prąd zakłóceniowy). 127

128 Wymienione powyżej w nijszym punkcie wymogi należy oceniać na poziomie IC. Wyzwala wyłącznika powinno następować natychmiast (bez zamierzonej zwłoki), zgod z załącznikiem K do TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, o której mowa w pkt (maksymalna dopuszczalna wartość jest podana w załączniku K, uwaga 2); powinno to być oceniane na poziomie IC PRZYŁĄCZENIE SYSTEMU OPRÓŻNIANIA TOALET Przyłącze systemu opróżniania toalet powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania. Przyłącze systemu opróżniania powinno spełniać wymogi odnoszące się do wymiarów, określone w pkt PRZYŁĄCZE WLOTOWE DO NAPEŁNIANIA ZBIORNIKÓW WODY Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody powinno spełniać wymogi odnoszące się do wymiarów, określone w pkt

129 6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA WE 6.1 SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI OCENA ZGODNOŚCI Zgod z art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy deklaracja WE o zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzem składnika interoperacyjności do obrotu. Oceny zgodności składnika interoperacyjności lub jego przydatności do stosowania dokonuje się zgod z ustanowionym modułem (ustanowionymi modułami) dla danego konkretnego składnika, zgod z postanowieniami nijszej TSI, pkt Moduły dla deklaracji WE o zgodności składników interoperacyjności Moduł CA Moduł CA1 Moduł CA2 Moduł CB Moduł CC Moduł CD Moduł CF Moduł CH Moduł CH1 Moduł CV Wewnętrzna kontrola produkcji Wewnętrzna kontrola produkcji plus sprawdze produktu w trakcie badania jednostkowego Wyrywkowa kontrola wewnętrzna produkcji plus sprawdze produktu w losowo wybranych odstępach czasu Bada typu WE Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji Zgodność z typem na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcyjnym Zgodność z typem na podstawie systemu sprawdzenia produktu Zgodność ustalana w oparciu o pełny system zarządzania jakością Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością plus bada projektu Walidacja typu poprzez bada eksploatacyjne (przydatność do stosowania) Moduły te omówiono w oddzielnej decyzji Komisji. W razie koczności zastosowania szczególnej procedury oceny, oprócz wymogów określonych w nijszej TSI, pkt 4.2, została ona określona w dalszej części w pkt Jednostki notyfikowane kwalifikujące się do dokonywania oceny składników interoperacyjności wymienionych w nijszej TSI zostają upoważnione do oceny podsystemu Tabor systemu kolei konwencjonalnych lub pantografu PROCEDURY OCENY ZGODNOŚCI MODUŁY OCENY ZGODNOŚCI 129

130 Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę we Wspólnocie dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli, w zależności od wymaganego składnika. 130

131 Punkt Składniki podlegające oce Moduł CA Moduł CA1 lub CA2 Moduł CB+C C Moduł CB+C D Moduł CB+C F Moduł CH Moduł CH1 Sprzę gi holow nicze do celów ratow niczyc h (*) (*) Koła (*) (*) Zabez piecze przed pośliz giem kół Światł a czoło we Światł a oznak owani a Światł a końca pociąg u Sygna ły dźwię kowe (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) Panto graf (*) (*) Nakła dki (*) (*) 131

132 styko we pantog rafu Wyłąc znik główn y (*) (*) Przyłą cze syste mu opróż niania toalet Przyłą cze wloto we do napełn iania zbiorn ików wody (*) Moduły CA1, CA2 lub CH można stosować wyłącz w przypadku produktów wprowadzanych do obrotu, a więc opracowanych przed wejściem nijszej TSI w życie pod warunkiem, że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że do celów poprzednich zastosowań dokonano przeglądu konstrukcji i przeprowadzono bada typu na porównywalnych warunkach i że są one zgodne z wymogami nijszej TSI; potwierdze tego faktu jest udokumentowane i jest uznane za zapewniające ten sam poziom dowodowy jak moduł CB lub bada konstrukcji zgod z modułem CH SZCZEGÓLNE PROCEDURY OCENY DOTYCZĄCE SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ZABEZPIECZENIE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ (PKT 5.3.3) Zabezpiecze przed poślizgiem kół powinno być zweryfikowane za pomocą metodyki określonej w normie EN 15595:2009, pkt 5; w przypadku odsienia do normy EN 15595:2009, pkt 6.2 Przegląd wymaganych programów badań zastosowa ma wyłącz pkt i stosuje się go w odsieniu do wszystkich jednostek WSP ŚWIATŁA CZOŁOWE (PKT 5.3.4) Kolor reflektorów należy badać zgod z normą EN :2007, pkt 6.1. Światłość reflektorów należy badać zgod z normą EN :2007, pkt

133 ŚWIATŁA OZNAKOWANIA (PKT 5.3.5) Kolor świateł sygnałowych powin należy badać zgod z normą EN :2007, pkt 6.1. Światłość świateł sygnałowych należy badać zgod z normą EN :2007, pkt ŚWIATŁA KOŃCA POCIĄGU (PKT 5.3.6) Kolor lamp sygnału końca pociągu należy badać zgod z normą EN :2007, pkt 6.1. Światłość lamp sygnału końca pociągu należy badać zgod z normą EN :2007, pkt SYGNAŁ DŹWIĘKOWY (PKT 5.3.7) Poziomy ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i weryfikować zgod z normą EN :2007, pkt PANTOGRAF (PKT 5.3.8) W przypadku pantografów dla systemów DC prąd maksymalny na postoju, na przewód jezdny sieci trakcyjnej należy sprawdzać w następujących warunkach: - pantograf powin stykać się z jednym miedzianym przewodem jezdnym, - pantograf powin wywierać nacisk statyczny określony normą EN 50367:2006, pkt 7.1, a temperatura punktu styku monitorowanego przerwa podczas badania trwającego 30 minut powinna przekraczać wartości podanych w normie EN 50119:2009, pkt W przypadku wszystkich pantografów nacisk statyczny należy weryfikować zgod z normą EN :2010, pkt Zachowa dynamiczne pantografu w zakresie odbioru prądu należy oceniać na podstawie symulacji według normy EN50318:2002. Symulacje należy przeprowadzać z wykorzystam typów sieci trakcyjnej zgodnych przynajmj z dwiema różnymi TSI (1) dla właściwej prędkości (2) i systemu zasilania, aż do prędkości projektowej proponowanego pantografu będącego składnikiem interoperacyjności. Dopuszcza się przeprowadza symulacji z wykorzystam typów sieci trakcyjnej będących w trakcie certyfikacji składników interoperacyjności pod warunkiem, że spełniają pozostałe wymogi TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych. Symulowana jakość odbioru prądu powinna być zgodna z pkt , jeżeli chodzi o usie, średnią siłę nacisku i odchyle standardowe każdej z tych sieci trakcyjnych. Jeżeli wyniki symulacji są zadawalające, należy przeprowadzić dynamiczne bada terenowe z wykorzystam reprezentatywnego odcinka jednego z dwóch typów sieci trakcyjnej uwzględnionych w symulacji. Charakterystykę interakcji należy mierzyć mierzona zgod z normą EN50317:2002. Badany pantograf należy zamontować na taborze wytwarzającym średnią siłę nacisku w granicach od górnej do dolnej wartości, zgod z wymogami pkt , aż do prędkości projektowej pantografu. Badania należy przeprowadzać w obu kierunkach ruchu i powinny obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej 133

134 wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m). Badania należy przeprowadzać przynajmj dla 3 przyrostów szybkości aż do prędkości projektowej badanego pantografu włącz. Różnica między kolejnymi badaniami powinna być większa niż 50 km/h. Zmierzona jakość odbioru prądu powinna być zgodna z pkt , jeżeli chodzi o usie oraz każdą średnią siłę nacisku i odchyle standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych. Jeżeli wszystkie wymienione wyżej oceny zakończyły się wynikiem pozytywnym, badany projekt pantografu należy uznać za zgodny z TSI pod względem jakości odbioru prądu. W przypadku stosowania pantografu, który posiada deklarację weryfikacji WE w odsieniu do różnych konstrukcji taboru, dodatkowe badania wymagane na poziomie taboru w zakresie jakości odbioru prądu wyszczególniono w pkt Uwagi: (1) tj. sieci trakcyjne posiadające deklarację jako składnik interoperacyjności, zgod z TSI dotyczącymi kolei konwencjonalnych lub kolei dużych prędkości. (2) tj. prędkość dwóch typów sieci trakcyjnej powinna być przynajmj równa prędkości projektowej pantografu, którego dotyczy symulacja NAKŁADKI STYKOWE (PKT ) Nakładki stykowe wykonane ze zwykłego lub impregnowanego węgla należy sprawdzać w sposób określony normą EN 50405:2006, pkt 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, i Nakładki stykowe wykonane z innego materiału: sprawdze to punkt otwarty FAZY PROJEKTU, W KTÓRYCH OCENA JEST WYMAGANA W załączniku H do nijszej TSI podano szczegółowo, w których fazach projektu należy wykonać ocenę pod kątem wymogów mających zastosowa w odsieniu do składników interoperacyjności: faza projektowania i rozwoju: - Przegląd konstrukcji lub bada konstrukcji. - Bada typu: bada w celu sprawdzenia konstrukcji, jeżeli występuje w pkt 4.2 i zgod z tym punktem. Faza produkcji: rutynowe bada w celu sprawdzenia zgodności produkcji. Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgod z wybranym modułem oceny. Załącznik H posiada strukturę zgodną z pkt 4.2; wymogi i ich ocenę mającą zastosowa do składników interoperacyjności określono w pkt 5.3 poprzez odsie do których podpunktów w pkt 4.2; w stosownych przypadkach, podane jest rówż odsie do podpunktu w wyżej wymienionym pkt ROZWIĄZANIA NOWATORSKIE Jeżeli stosow do pkt 5.2 wnioskuje się o rozwiąza nowatorskie (określone w pkt 4.1.1) w odsieniu do składnika interoperacyjności, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę we Wspólnocie powin podać odchylenia od odpowiedgo przepisu nijszej TSI i przedstawić je Komisji w celu dokonania analizy. W przypadku gdy analiza przysie opinię pozytywną, opracowane zostaną: 134

135 odpowiednia specyfikacja funkcjonalna i specyfikacja interfejsów oraz stosowne metody oceny, co jest zbędne w celu włączenia tych elementów do TSI, aby umożliwić opracowa zakresu stosowania omawianego składnika. Odpowiednia specyfikacja funkcjonalna i specyfikacja interfejsów oraz stosowne metody oceny zostaną w ten sposób włączone do TSI w ramach przeglądu. W wyniku notyfikowania przez Komisję decyzji podjętej zgod z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, rozwiąza nowatorskie może być dopuszczone do stosowania zanim zosta włączone do danej TSI w ramach przeglądu SKŁADNIK WYMAGAJĄCY DEKLARACJI WE POD KĄTEM TSI TABOR SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI I POD KĄTEM TSI Nijszy punkt obejmuje przypadek składnika interoperacyjności, który podlega oce pod kątem nijszej TSI, oraz: - który rówż musi być oceniony pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, lub - który już otrzymał deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania, pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości. Parametry, w których wymienia się składniki interoperacyjności wchodzące w zakres obu TSI i które są jednocześ wymienione określono w pkt nijszej TSI. W takim przypadku trzeba ponow oceniać składników interoperacyjności pod kątem nijszej TSI; ocenę dokonaną pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości uznaje się za ważną w kontekście obu TSI. Dotyczy to następujących składników interoperacyjności: - światła czołowe - światła oznakowania - światła końca pociągu - sygnał dźwiękowy - pantograf, o ile spełniony jest warunek wymieniony w pkt nakładka stykowa pantografu - przyłącze systemu opróżniania toalet - przyłącze do napełniania zbiorników wody Deklaracja WE o zgodności lub przydatności do stosowania dotycząca nijszej TSI może zawierać odsie do deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania w kontekście TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości w zakresie składników interoperacyjności wymienionych powyżej OCENA PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA W przypadku następujących składników interoperacyjności wymaga się oceny przydatności do stosowania zgod z procedurą walidacji typu poprzez bada eksploatacyjne (moduł CV): - koła - zabezpiecze przed poślizgiem kół Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych należy zastosować odpowiedni moduł (CB lub CH) w celu certyfikowania konstrukcji danego składnika. 6.2 PODSYSTEM TABOR 135

136 6.2.1 WERYFIKACJA WE (CZĘŚĆ OGÓLNA) Procedury weryfikacji WE opisano w załączniku VI do dyrektywy 2008/57/WE. Proces weryfikacji WE dotyczący jednostki taboru powin przebiegać zgod z jednym z następujących modułów lub z kombinacją modułów, zgod z pkt nijszej TSI. Moduły w celu weryfikacji WE dotyczącej podsystemów: Moduł SB Bada typu WE Moduł SD Weryfikacja WE na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcji Moduł SG Weryfikacja WE na podstawie sprawdzenia jednostki Moduł SF Weryfikacja WE na podstawie sprawdzenia produktu Moduł SH1 Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością plus bada projektu Moduły te opisano w oddzielnej decyzji Komisji. W przypadku koczności zastosowania szczególnej procedury oceny, poza wymogami określonymi w pkt 4.2 nijszej TSI, jest to określone w pkt poniżej. W przypadku gdy wnioskodawca ubiega się o wstępną ocenę w fazie projektowania lub w fazie projektowania i produkcji, wybrana przez go jednostka notyfikowana wydaje pośred potwierdze weryfikacji (ISV) oraz sporządzona zostaje deklaracja WE o pośredj zgodności podsystemu PROCEDURY OCENY ZGODNOŚCI (MODUŁY) MODUŁY OCENY ZGODNOŚCI Wnioskodawca powin wybrać jedną z następujących kombinacji modułów: (SB+SD) lub (SB+SF) lub (SH1) dla każdego odnośnego podsystemu (lub części podsystemu). Następ dokonuje się oceny zgod z wybraną kombinacją modułów. W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o te same oceny produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łącze różnych ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla faz projektowania i rozwoju, zgod z modułem SB. W przypadku zastosowania modułu SB należy wskazać ważność certyfikatu badania typu zgod z przepisami dotyczącymi fazy B w nijszej TSI, pkt Zasady dotyczące weryfikacji WE. 136

137 SZCZEGÓLNE PROCEDURY OCENY DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW WARUNKI OBCIĄŻENIA I ROZŁOŻENIE MASY (PKT ) Stan obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego należy mierzyć zgod z metodą ważenia pojazdów określoną normą EN14363:2005, pkt 4.5, dla każdego (wyprodukowanego) pojazdu SKRAJNIA (PKT ) Skrajnię jednostki należy oceniać z zastosowam metody kinematycznej, zgod z opisem w normie EN :2009, pkt B NACISK KOŁA (PKT ) Nacisk koła należy mierzyć zgod z normą EN 14363:2005, pkt 4.5, z uwzględm stanu obciążenia masa projektowa bez obciążenia użytkowego HAMOWANIE WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA (PKT ) Wykaza zgodności z wymogami bezpieczeństwa określonymi w tabeli 6 w pkt powinno przebiegać, jak następuje: - zakres tej oceny powin być ściśle ograniczony do konstrukcji taboru przy założeniu, że czynności związane z eksploatacją, badaniami i utrzymam wykonywane są zgod z zasadami określonymi przez wnioskodawcę (stosow do dokumentacji technicznej). Uwaga: przy definiowaniu wymogów dotyczących prób i utrzymania wnioskodawca musi brać pod uwagę poziom bezpieczeństwa, jaki należy zapewnić (spójność); wykaza zgodności obejmuje rówż wymogi dotyczące badań i utrzymania. Nie uwzględnia się pozostałych podsystemów i czynnika ludzkiego (błędy). - Wszystkie założenia uwzględnione w odsieniu do charakterystyki zadania należy wyraź udokumentować w omawianym wykazaniu zgodności. Zgodność z wymogiem podanym w odsieniu do zagrożeń nr 1 i nr 2 w tabeli 6 w pkt należy wykazać za pomocą jednej z dwóch poniższych metod: 1. Zastosowa zharmonizowanego kryterium określonego w dopuszczalnym poziomie zagrożenia rzędu 10-9 na godzinę. Kryterium to jest zgodne z rozporządzem Komisji (WE) nr 352/2009 (zwanym dalej CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka ) załącznik I, pkt Wnioskodawca powin wykazać zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowa załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady: podobieństwo do systemu referencyjnego (systemów referencyjnych), zastosowa kodeksów postępowania, zastosowa podejścia z zakresu teorii prawdopodobieństwa. Wnioskodawca powin wyznaczyć jednostkę oceniającą, wspomagającą wykaza zgodności, jakie on przedstawi: jednostkę notyfikowaną wybraną dla podsystemu Tabor lub jednostkę oceniającą, zgod z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. 137

138 Ocena powinna być udokumentowana w certyfikacie WE wydanym przez jednostkę notyfikowaną lub w deklaracji weryfikacji WE wydanej przez wnioskodawcę. Deklaracja weryfikacji WE powinna zawierać stwierdze o zgodności z wymienionym kryterium i powinna być uznawana we wszystkich państwach członkowskich. W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszcze do eksploatacji pojazdów stosuje się art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. lub 2. Zastosowa wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgod z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Deklaracja weryfikacji WE powinna zawierać informacje o zastosowaniu tej metody. Wnioskodawca powin wyznaczyć jednostkę oceniającą, wspomagającą wykaza zgodności, jakie on przedstawi, zgod z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Należy przedstawić raport w sprawie oceny bezpieczeństwa dokumentujący przeprowadzoną wycenę i ocenę ryzyka; raport ten powin obejmować: - analizę ryzyka, - zasadę akceptacji ryzyka, kryterium akceptacji ryzyka oraz środki bezpieczeństwa, jakie mają być wdrożone, - wykaza zgodności z kryterium akceptacji ryzyka oraz ze środkami bezpieczeństwa, jakie mają być wdrożone. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa w zainteresowanym państwie członkowskim powin uwzględnić raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgod z pkt w załączniku I oraz art. 7 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszcze do eksploatacji pojazdów stosuje się art. 7 ust. 4 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w odsieniu do uznania raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa w innych państwach członkowskich HAMOWANIE NAGŁE (PKT ) Skuteczność hamowania, podlegającego badaniu, to droga hamowania, zgod z normą EN :2005, pkt Opóź ocenia się na podstawie drogi hamowania. Badania należy przeprowadzać na suchych szynach, przy następujących prędkościach początkowych (o ile są niższe niż prędkość maksymalna): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, maksymalna prędkość projektowa danej jednostki. Badania należy przeprowadzać przy sta obciążenia jednostki masa projektowa bez obciążenia użytkowego oraz masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym (zgod z pkt ). Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki uwzględniającej następujące aspekty: - korekta danych pierwotnych, - powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane bada 138

139 powtarza się kilkakrot; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchyle standardowe HAMOWANIE SŁUŻBOWE (PKT ) Skuteczność hamowania, podlegającego badaniu, to droga hamowania, zgod z normą EN :2005, pkt Opóź ocenia się na podstawie drogi hamowania. Badania należy przeprowadzać na suchej szy przy prędkości początkowej równej maksymalnej projektowej prędkości danej jednostki, przy czym stan obciążenia tej jednostki jest jednym ze stanów określonych w pkt Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki uwzględniającej następujące aspekty: - korekta danych pierwotnych, - powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane bada powtarza się kilkakrot; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchyle standardowe ZABEZPIECZENIE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ (PKT ) Jeżeli jednostka jest wyposażona w WSP, bada jednostki w warunkach niskiej przyczepności należy przeprowadzać zgod z normą EN 15595:2009, pkt 6.4., w celu potwierdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłuże drogi hamowania w porównaniu z drogą hamowania na suchej szy), jeżeli stanowi on część danej jednostki INSTALACJE SANITARNE (PKT ) W przypadku gdy instalacje sanitarne umożliwiają wypuszcza płynów do środowiska (np. na tory), ocenę zgodności można opierać na wcześjszych badaniach eksploatacyjnych, gdy spełnione są następujące warunki: wyniki badań eksploatacyjnych uzyskano w przypadku typów urządzeń, które wykorzystują taką samą metodę uzdatniania. Warunki przeprowadzania badania są zbliżone do warunków, jakie można zakładać w przypadku danej jednostki, w odsieniu do wielkości załadunku, warunków środowiskowych oraz wszystkich innych parametrów, które będą miały wpływ na efektywność i skuteczność procesu uzdatniania. Jeżeli brak jest odpowiednich wyników prób eksploatacyjnych, przeprowadza się badania typów JAKOŚĆ POWIETRZA WEWNĘTRZNEGO (PKT I PKT ) Dozwolone jest dokonywa oceny zgodności z wymaganymi poziomami CO 2 na podstawie obliczeń objętości świeżego powietrza nawiewanego przy założeniu jakości powietrza zewnętrznego zawierającego 400 ppm CO 2 oraz emisji 32 gramów CO 2 przez jednego pasażera w ciągu jednej godziny. Liczba pasażerów, jaką należy brać pod uwagę, powinna wynikać z zakładanej liczby pasażerów przy sta obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym, zgod z pkt nijszej TSI WPŁYW DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH NA PASAŻERÓW NA PERONIE (PKT ) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach wyszczególnionych w normie EN :2005/A1:2009, pkt

140 Pomiary należy wykonywać na pero o wysokości od 100 mm do 400 mm powyżej niwelety główki szyny WPŁYW DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH NA PRACOWNIKÓW TOROWYCH (PKT ) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach wyszczególnionych w normie EN :2005/A1:2009, pkt UDERZENIE CIŚNIENIA NA CZOŁO POCIĄGU (PKT ) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach wyszczególnionych w normie EN :2005/A1:2009, pkt Alternatyw, lecz wyłącz w zakresie prędkości poniżej190 km/h, zgodność można oceniać albo za pomocą potwierdzonej obliczeniowej mechaniki płynów (CFD) przedstawionej w normie EN :2005/A1:2009, pkt 5.3 albo dozwolone jest ustala dodatkowej zgodności alternatywnej na podstawie badań modeli w ruchu, wymienionych w normie EN :2005/A1:2009, pkt MOC MAKSYMALNA I PRĄD MAKSYMALNY Z SIECI TRAKCYJNEJ (PKT ) Ocenę zgodności należy przeprowadzać zgod z normą EN 50388:2005, pkt WSPÓŁCZYNNIK MOCY (PKT ) Ocenę zgodności należy przeprowadzać zgod z normą EN 50388:2005, pkt CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA ODBIORU PRĄDU (PKT ) W przypadku gdy pantograf posiadający deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania jako składnik interoperacyjności stanowi element jednostki taboru podlegającej oce zgod z TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych, powinny być przeprowadzone badania dynamiczne w celu zmierzenia średj siły nacisku i odchylenia standardowego lub procentowego udziału wyładowań łukowych, zgod z normą EN50317:2002, aż do projektowej prędkości badanej jednostki. W przypadku każdego zamontowanego pantografu badania należy przeprowadzać w obu kierunkach ruchu i powinny obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m). Badania należy przeprowadzić przynajmj dla 3 przyrostów szybkości aż do projektowej prędkości danej jednostki włącz. Różnica między kolejnymi badaniami powinna być większa niż 50 km/h. Wyniki pomiarów powinny być zgod z pkt , jeżeli chodzi o każdą średnią siłę nacisku i odchyle standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych ROZMIESZCZENIE PANTOGRAFÓW (PKT ) Charakterystykę odnoszącą się do dynamicznego zachowania w przypadku odbioru prądu należy sprawdzić w sposób przedstawiony w powyższym pkt

141 SZYBA CZOŁOWA (PKT ) Charakterystykę szyby czołowej należy sprawdzić zgod z normą EN 15152:2007, pkt do PRZEGRODY OGNIOWE ( ) Jeżeli ocena zgodności z wymogami określonymi w pkt w odsieniu do środków zapobiegających rozprzestrzenianiu się pożaru (FSPM) jest dokonywana za pomocą symulacji obliczeniowej mechaniki płynów (CFD), symulacje te powinny być potwierdzone na podstawie badań 1:1, przeprowadzanych na modelu przedstawiającym warunki mające zastosowa w stosunku do jednostki, która podlega oce według TSI; należy wziąć pod uwagę dokładność metody wykazywania zgodności FAZY PROJEKTU, W KTÓRYCH OCENA JEST WYMAGANA W załączniku H do nijszej TSI podano szczegółowo, w których fazach projektu należy dokonać oceny: Faza projektowania i rozwoju: - przegląd konstrukcji lub bada konstrukcji - bada typu: bada w celu sprawdzenia konstrukcji, jeżeli występuje w pkt 4.2 i zgod z tym punktem. Faza produkcji: rutynowe bada w celu sprawdzenia zgodności produkcji. Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgod z wybranym modułem oceny. Załącznik H posiada strukturę zgodną z pkt 4.2, w którym określono wymogi i ich ocenę mającą zastosowa do podsystemu Tabor ; w stosownych przypadkach podane jest także odsie do podpunktu w pkt powyżej. W przypadku gdy w załączniku H podano określone bada typu, w zakresie warunków i wymogów dotyczących tego badania należy w szczególności uwzględnić pkt 4.2. W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o te same oceny produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łącze różnych ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla fazy projektowania i rozwoju, zgod z modułem SB. W przypadku zastosowania modułu SB ważność deklaracji WE o pośredj zgodności podsystemu powinna być podana zgod z przepisami dotyczącymi fazy B w pkt Zasady dotyczące weryfikacji w nijszej TSI ROZWIĄZANIA NOWATORSKIE Jeżeli tabor zawiera rozwiąza nowatorskie (zgod z pkt 4.1.1), wnioskodawca powin podać odchylenia od odpowiednich przepisów danej TSI i przedstawić je Komisji w celu przeprowadzenia analizy. W przypadku gdy analiza przysie opinię pozytywną, opracowane zostaną: odpowiednia specyfikacja funkcjonalna i specyfikacja interfejsów oraz stosowne metody oceny, co jest zbędne w celu włączenia tych elementów do TSI, aby umożliwić opracowa zakresu stosowania omawianego składnika. 141

142 Odpowiednia specyfikacja funkcjonalna i specyfikacja interfejsów oraz stosowne metody oceny zostaną w ten sposób włączone do TSI w ramach przeglądu. W wyniku notyfikowania przez Komisję decyzji podjętej zgod z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, rozwiąza nowatorskie może być dopuszczone do stosowania, zanim zosta włączone do danej TSI w ramach przeglądu OCENA DOKUMENTACJI WYMAGANEJ DO CELÓW EKSPLOATACJI I UTRZYMANIA Zgod z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za zebra dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania. Jednostka notyfikowana sprawdza jedy fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgod z nijszą TSI, pkt Od jednostki notyfikowanej wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji JEDNOSTKI WYMAGAJĄCE CERTYFIKATÓW WE DOTYCZĄCYCH ZGODNOŚCI Z TSI TABOR SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI I Z NINIEJSZĄ TSI Nijszy punkt obejmuje przypadek typu jednostki, który podlega oce pod kątem nijszej TSI, oraz: - który rówż musi być oceniony pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości, lub - który już otrzymał certyfikat weryfikacji WE pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości. W poniższej tabeli zestawiono parametry, które wchodzą w zakres obu TSI i które są jednocześ wymienione; parametry te muszą być ponow oceniane przez jednostkę notyfikowaną wyznaczoną do dokonania oceny według nijszej TSI; ocenę dokonaną pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości uznaje się za ważną w kontekście obydwóch TSI. Certyfikat weryfikacji WE sporządzony przez jednostkę notyfikowaną w celu udokumentowania zgodności typu jednostki z nijszą TSI może zawierać odsie do certyfikatu weryfikacji WE stwierdzającego zgodność z TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości w zakresie następujących punktów nijszej TSI, o ile spełniony jest warunek wskazany poniżej w przypadku odpowiedgo punktu: Element podsystemu Tabor Punkt w nijszej TSI Punkt w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Konstrukcja i części mechaniczne Sprzęg na końcach składu Sprzęg ratowniczy Dostęp dla personelu do celów sprzęgania/rozprzęgania Warunek ważności oceny pod kątem TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości. 142

143 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu Bezpieczeństwo bierne Drzwi do użytku personelu Współdziała pojazdu z torem i skrajnia Skrajnia - skrajnia kinematyczna Nacisk koła Parametry taboru mające wpływ na podsystem Sterowa Monitorowa stanu łożysk osi Dynamiczne zachowa ruchowe Graniczne wartości dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu Graniczne wartości dla obciążenia toru Stożkowatość ekwiwalentna: Wartości projektowe dla profili nowych kół Ocena musi obejmować próby przy prędkości eksploatacyjnej przeprowadzane w sieci kolei konwencjonalnych Charakterystyka geometryczna kół Hamowa Wymogi funkcjonalne Hamowa nagłe Hamowa służbowe Skuteczność hamowania nagłego Skuteczność hamowania służbowego Muszą zostać wykonane symulacje w odsieniu do 3 dodatkowych profili szyn wymienionych w TSI Tabor -lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych Ocena musi obejmować próby przy prędkości eksploatacyjnej przeprowadzane w sieci kolei konwencjonalnych Ocena musi obejmować próby przy prędkości eksploatacyjnej przeprowadzane w sieci kolei 143

144 konwencjonalnych. Skuteczność hamowania postojowego Ogranicze profilu przyczepności koła Wymogi dla hamulców do celów ratunkowych Kwestie dotyczące pasażerów Instalacje sanitarne System nagłośnia kabiny pasażerskiej: System komunikacji głosowej Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów oznakowa Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na pero Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych Uderze ciśnia na czoło pociągu Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i widoczne urządzenia ostrzegawcze Zewnętrzne światła przed i tylne Sygnał dźwiękowy Urządzenia trakcyjne i elektryczne Wydajność trakcji Zasila to Wymogi dotyczące pantografu do 3.8 Ocena musi obejmować próby przy prędkości eksploatacyjnej przeprowadzane w sieci kolei Zabezpiecze elektryczne pociągu punkt otwarty Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd Wsiada i wysiada konwencjonalnych

145 Widoczność na zewnątrz Układ wnętrza Siedze maszynisty Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza Szyba czołowa Skrytki do użytku personelu Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja Wymogi ogólne i klasyfikacja Wymogi materiałowe Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych Ewakuacja pasażerów Przegrody ogniowe Obsługa Zewnętrzne czyszcze pociągów System opróżniania toalet Urządze do uzupełniania wody Interfejs z urządzem do uzupełniania wody Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania Dokumentacja utrzymania Dokumentacja eksploatacyjna OCENA JEDNOSTEK PRZEZNACZONYCH DO UŻYTKOWANIA W EKSPLOATACJI OGÓLNEJ W sytuacji, gdy nowa, zmodernizowana lub odnowiona jednostka, która ma być użytkowana w ramach eksploatacji ogólnej, podlega oce pod kątem nijszej TSI (zgod z pkt 4.1.2), do oceny zgodności z którymi wymogami TSI koczny jest pociąg wzorcowy. Informację tę podano w odpowiednich przepisach sekcji 4. Podob na poziomie jednostki można dokonać oceny zgodności z którymi wymogami TSI na poziomie pociągu; w pkt 4.2 nijszej TSI opisano tego rodzaju przypadki w odsieniu do odpowiednich wymogów. Jednostka notyfikowana weryfikuje obszaru zastosowania w przypadku typu taboru, którego sprzęgnięcie z jednostką podlegającą oce zapewnia zgodność pociągu z TSI. Po otrzymaniu przez tego rodzaju jednostkę zezwolenia na dopuszcze do eksploatacji, kwestia jej zastosowania w składzie pociągu (nawet zgodnym z TSI) leży w zakresie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego, zgod z zasadami określonymi w TSI Ruch kolejowy systemu kolei konwencjonalnych, pkt

146 6.2.7 OCENA JEDNOSTEK PRZEZNACZONYCH DO UŻYTKOWANIA W SKŁADACH PREDEFINIOWANYCH W sytuacji, gdy nowa, zmodernizowana lub odnowiona jednostka, która ma być włączona do składów predefiniowanych podlega oce (zgod z pkt 4.1.2), w certyfikacie weryfikacji WE musi być wskazany skład (składy), dla którego dana ocena jest ważna: typ taboru sprzęgniętego z jednostką podlegającą oce, liczba pojazdów w składzie (składach), która zapewni zgodność składu pociągu z nijszą TSI. Wymogi TSI na poziomie pociągu należy oceniać za pomocą wzorcowego składu pociągu w czasie i w sposób, jak określono w nijszej TSI. Po otrzymaniu przez tego rodzaju jednostkę zezwolenia na dopuszcze do eksploatacji, można ją sprzęgać z innymi jednostkami, aby tworzyły składy podane w certyfikacie weryfikacji WE PRZYPADEK SZCZEGÓLNY: OCENA JEDNOSTEK PRZEZNACZONYCH DO WŁĄCZENIA DO ISTNIEJĄCYCH SKŁADÓW STAŁYCH KONTEKST Ten szczególny przypadek oceny dotyczy wymiany części składu stałego, która już została dopuszczona do eksploatacji. Poniżej opisano dwa przypadki, w zależności od statusu zgodności z TSI posiadanego przez dany skład stały. W poniższym tekście część składu stałego podlegająca oce zwana jest jednostką PRZYPADEK SKŁADU STAŁEGO ZGODNEGO Z TSI W sytuacji, gdy nowa, zmodernizowana lub odnowiona jednostka, która ma być włączona do istjącego składu stałego, podlega oce pod kątem nijszej TSI i gdy dostępny jest ważny certyfikat weryfikacji WE dla istjącego składu stałego, wymagana jest jedy ocena nowej jednostki, w celu uaktualnia certyfikatu dla istjącego składu stałego; skład ten uznaje się za odnowiony (zob. rówż pkt ) PRZYPADEK SKŁADU STAŁEGO NIEZGODNEGO Z TSI W sytuacji, gdy nowa, zmodernizowana lub odnowiona jednostka, która ma być włączona do istjącego składu stałego podlega oce pod kątem nijszej TSI oraz gdy jest dostępny ważny certyfikat weryfikacji WE dla istjącego składu stałego, w certyfikacie weryfikacji WE musi być zawarte stwierdze, że dana ocena obejmuje wymogów TSI mających zastosowa do składu stałego, lecz wyłącz do ocenianej jednostki. 6.3 PODSYSTEM ZAWIERAJĄCY SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI NIEPOSIADAJĄCE DEKLARACJI WE WARUNKI W okresie przejściowym przewidzianym w art. 6 decyzji Komisji w sprawie nijszej TSI, jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu nawet wówczas, gdy część składników interoperacyjności w danym podsystemie 146

147 jest objęta odpowiednimi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania, zgod z nijszą TSI (certyfikowane składniki interoperacyjności), o ile spełnione są następujące kryteria: a) jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu pod kątem wymogów wymienionych w sekcji 4 oraz w powiązaniu z pkt 6.2 do 7 (z wyjątkiem przypadków szczególnych ) nijszej TSI. Ponadto ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i pkt 6.1, oraz b) składniki interoperacyjności, które są ujęte w odpowiedj deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania, wykorzystano w podsystemie już zatwierdzonym i wprowadzonym do eksploatacji przynajmj w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania nijszej TSI. Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób sporządza się deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania DOKUMENTACJA Certyfikat weryfikacji WE musi wskazywać, które składniki interoperacyjności zostały zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną jako część weryfikacji podsystemu. Deklaracja weryfikacji WE dotycząca podsystemu musi wyraź wskazywać, co następuje: a) określe składników interoperacyjności, które oceniono jako część podsystemu; b) potwierdze, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami sprawdzonymi jako część podsystemu; c) powody, dla których w przypadku tych składników interoperacyjności producent dostarczył deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania przed włączem tych składników do podsystemu, łącz z zastosowam przepisów krajowych na podstawie art. 17 dyrektywy 2008/57/WE UTRZYMANIE PODSYSTEMÓW CERTYFIKOWANYCH ZGODNIE Z PKT Zarówno w okresie przejściowym, jak i po jego zakończeniu, do czasu modernizacji, odnowienia podsystemu (z uwzględm decyzji państwa członkowskiego co do stosowania TSI), dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które posiadają deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania i które są tego samego typu, były używane do związanej z utrzymam wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność ECM (podmiot odpowiedzialny za utrzyma). W każdym przypadku ECM musi zagwarantować, że części przeznaczone do wymiany elementów związanej z utrzymam są odpowied dla danych zastosowań, wykorzystywane są w ramach zakresu ich użytkowania oraz umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w systemie kolei, a jednocześ spełniają wymogi zasadnicze. Tego rodzaju części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgod z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z każdym kodeksem postępowania powszech uznanym w dziedzi kolei. 147

148 7. WDROŻENIE 7.1. ZASADY OGÓLNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA ZASTOSOWANIE DO NOWO BUDOWANEGO TABORU CZĘŚĆ OGÓLNA Nijsza TSI ma zastosowa do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które są wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania nijszej TSI, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt Okres przejściowy lub pkt Zastosowa do OTM. Nijszej TSI stosuje się do jednostek istjącego taboru, które są już eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa członkowskiego w czasie, gdy stosuje się nijszą decyzję, dopóki zostaną one poddane modernizacji lub odnowieniu (zob. pkt 7.1.2). Cały tabor wyprodukowany zgod z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania nijszej decyzji musi być zgodny z nijszą TSI OKRES PRZEJŚCIOWY WSTĘP Znaczna liczba projektów i umów, które rozpoczęły się przed datą rozpoczęcia stosowania nijszej decyzji, spowoduje wyprodukowa taboru konwencjonalnego, który jest w pełni zgodny z nijszą TSI. Na podstawie art. 2 ust. 2 nijszej decyzji, w przypadku taboru, którego dotyczą omawiane projekty i umowy oraz zgod z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE ustala się okres przejściowy podczas którego stosowa nijszej TSI jest obowiązkowe, o ile dany tabor został wprowadzony do eksploatacji przed upływem okresu przejściowego. Datę końcową okresu przejściowego określono w art. 2 ust. 2 decyzji Komisji, która dotyczy nijszej TSI. Komentarz [KG37]: Racze j seria / typ taboru Należałoby doprecyzować. Taki okres przejściowy dotyczy: projektów w zaawansowanym stadium realizacji, zgod z pkt umów w trakcie wykonania, zgod z pkt taboru konstrukcji istjącej, zgod z pkt W okresie przejściowym, jeżeli wnioskodawca postanowi stosować nijszej TSI, pojazd można wprowadzić do eksploatacji na podstawie art. 24 (pierwsze zezwole) lub art. 25 (dodatkowe zezwole) dyrektywy 2008/57/WE, zamiast art. 22 lub 23. Cały tabor wprowadzony do eksploatacji po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w nijszym punkcie, musi być w pełni być zgodny z nijszą TSI bez uszczerbku dla art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, który umożliwia państwom członkowskim składa wniosków o odstępstwa na warunkach określonych w owym artykule. 148

149 PROJEKTY W ZAAWANSOWANYM STADIUM REALIZACJI Nijszy punkt dotyczy taboru kolejowego, który jest opracowany i produkowany w oparciu o projekt w zaawansowanym stadium realizacji, zgod z art. 2 lit. t) dyrektywy. Projekt musi być w zaawansowanym stadium realizacji w momencie publikacji nijszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Zastosowa nijszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres nijszego punktu, jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 nijszej decyzji UMOWY W TRAKCIE WYKONYWANIA Nijszy punkt dotyczy taboru kolejowego, który został opracowany i wyprodukowany w oparciu o umowę podpisaną przed opublikowam nijszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Wnioskodawca musi udokumentować datę podpisania umowy pierwotnej, która ma zastosowa. Daty podpisania wszelkich dodatków w formie zmian wprowadzanych do umowy pierwotnej są brane pod uwagę przy ustalaniu daty podpisania omawianej umowy pierwotnej. Zastosowa nijszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres nijszego punktu, jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten jest wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 nijszej decyzji TABOR AKTUALNIE ISTNIEJĄCY Nijszy punkt dotyczy taboru, który jest produkowany według projektu opracowanego przed opublikowam nijszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i który z tego względu został poddany oce zgod z nijszą TSI. Zastosowa nijszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres nijszego punktu, jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 nijszej decyzji. Do celów nijszej TSI, tabor można zakwalifikować jako zbudowany zgod z istjącym projektem w przypadku, gdy spełniony został jeden z dwóch poniższych warunków: W zakresie zamawiania taboru lub wprowadzania go do eksploatacji: wnioskodawca może wykazać, że nowo budowany tabor będzie produkowany według udokumentowanego projektu, który już był wykorzystany do produkcji taboru posiadającego zezwole na wprowadze do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą opublikowania nijszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W przypadku taboru należącego do typu, który jest produkowany w ramach umowy, lecz z inicjatywy producenta: producent lub wnioskodawca może 149

150 wykazać, że w momencie opublikowania nijszej TSI projekt był w fazie przedprodukcyjnej lub że dany typ produkowano seryj. Aby to udowodnić, w fazie montażu powin być przynajmj jeden prototyp posiadający identyfikowalny szkielet nadwozia, a części już zamówione u poddostawców powinny stanowić 90% wartości części ogółem. Wnioskodawca powin wykazać wobec krajowego organu ds. bezpieczeństwa (NSA), że zostały spełnione warunki przedstawione w odpowiednim tiret w nijszym punkcie (zależ od rzeczywistej sytuacji). W przypadku modyfikacji wprowadzanych w istjącej konstrukcji (zgodnych z TSI), w okresie przejściowym stosuje się następujące zasady: - Stosowa nijszej TSI jest obowiązkowe w przypadku modyfikacji w konstrukcji, które ograniczają się wyłącz do zmian zbędnych dla zapewnia kompatybilności technicznej taboru z instalacjami stacjonarnymi (dotyczących interfejsów z podsystemami infrastruktury, energii lub sterowania ruchem kolejowym); w przypadku pojazdu wyprodukowanego według zmodyfikowanego projektu istje możliwość uzyskania zezwolenia zgod z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE. - W przypadku pozostałych modyfikacji nijszy punkt odnoszący się do istjącej konstrukcji ma zastosowania; dlatego z uwagi na fakt, iż konstrukcję tę uznaje się za nową, wymagane jest stosowa nijszej TSI ZASTOSOWANIE DO OTM Stosowa nijszej TSI w odsieniu do OTM (określonych w pkt 2.2 i 2.3) jest obowiązkowe. Wnioskodawcy mogą stosować, na zasadzie dobrowolności, procedurę oceny zgodności w sposób opisany w pkt w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE; wymieniona deklaracja weryfikacji WE powinna być uznana za taką przez państwa członkowskie. W przypadku gdy wnioskodawca postanowi ustanawiać deklaracji weryfikacji WE, zezwolenia dotyczące OTM mogą być wydane zgod z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE POWIĄZANIE Z WDROŻENIEM INNYCH TSI Jak przypomniano w pkt 2.1, w odsieniu do podsystemu Tabor stosuje się inne TSI; te inne TSI zawierają zasady wdrażania wymogów wchodzących w ich zakres. Aby zapobiec myleniu zasad wdrażania innych TSI z zasadami wdrażania nijszej TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych w przypadku, gdy w nijszej TSI występują odsienia do innych TSI, należy postępować w sposób następujący: W przypadku odsienia typu informacyjnego, które czytelnikowi nijszej TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych służyć ma jako wyjaś, stosuje się zasady wdrażania innych TSI (np. w sytuacji, gdy wskazuje się, na zasadzie przypomnia, na przepis zawarty w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych lub TSI Hałas ). W przypadku odsienia typu obowiązującego, które ma na celu uniknięcie powtarzania akapitu innej TSI (np. poprzez rozszerze działania przepisu zawartego w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości lub TSI 150

151 Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych na nijszą TSI), odsie to stanowi wymóg nijszej TSI i wówczas stosowana jest strategia wdrażania dotycząca nijszej TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei konwencjonalnych ODNOWIENIE LUB MODERNIZACJA ISTNIEJĄCEGO TABORU WSTĘP Nijszy punkt zawiera informacje dotyczące art. 20 dyrektywy 2008/57/WE ODNOWIENIE W przypadku odnowienia państwo członkowskie przestrzega następujących zasad, które stanowią podstawę stosowania nijszej TSI: Nowa ocena pod kątem wymogów nijszej TSI koczna jest wyłącz w zakresie tych parametrów podstawowych w nijszej TSI, które ulegają zmia w wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji). W przypadku istjącego taboru zgodnego z TSI, jeżeli w trakcie odnawiania można spełnić wymogu TSI ze względów ekonomicznych, odnowie jest dopuszczalne, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI. W przypadku projektu zawierającego elementy zgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim. W przypadku istjącej konstrukcji taboru zgodnej z TSI wymiana całej jednostki lub pojazdu(-ów) w jednostce (np. wymiana po poważnej szkodzie; zob. rówż pkt 6.2.8) wymaga oceny zgodności z nijszą TSI pod warunkiem, że jednostka lub pojazd(y) są takie same jak te, które zastępują. Takie jednostki muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgod z przepisami krajowymi czy międzynarodowymi lub z kodeksem postępowania powszech uznanym w dziedzi kolei. W przypadku wymiany jednostek lub pojazdów zgodnych z nijszą TSI wymagana jest ocena zgodności z nijszą TSI MODERNIZACJA W przypadku modernizacji państwo członkowskie przestrzega następujących zasad, które stanowią podstawę stosowania nijszej TSI: Części i podstawowe parametry podsystemu, na które prace modernizacyjne miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami nijszej TSI. Nowa ocena pod kątem wymogów nijszej TSI koczna jest wyłącz w zakresie tych parametrów podstawowych w nijszej TSI, które ulegają zmia w wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji). W przypadku gdy w trakcie modernizacji można spełnić wymogu TSI ze względów ekonomicznych, modernizacja jest dopuszczalna, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. 151

152 W instrukcji stosowania znajdują się wskazówki dla państw członkowskich dotyczące tych modyfikacji, które są uznawane za modernizacyjne. Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI. W przypadku projektu zawierającego elementy zgodne z TSI wymagane jest dokona uzgodń z danym państwem członkowskim co do procedur oceny zgodności i weryfikacji WE, ZASADY DOTYCZĄCE CERTYFIKATÓW BADANIA TYPU LUB KONSTRUKCJI PODSYSTEM TABOR Nijszy punkt dotyczy typu taboru (typu jednostki w kontekście nijszej TSI) w rozumieniu art. 2 lit. w) dyrektywy 2008/57/WE, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub konstrukcji zgod z pkt nijszej TSI. Podstawę oceny według TSI dotyczącej badania typu lub konstrukcji określono w kolum 2 i 3 (faza projektowania i rozwoju) w załączniku H do nijszej TSI. Faza A Faza A rozpoczyna się w momencie wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu WE. Podstawa oceny według TSI dotyczącej typu jest ustalona dla okresu fazy A, na maksimum siedem lat. W okresie fazy A ulega zmia podstawa oceny do celów weryfikacji WE, przewidziana do stosowania przez jednostkę notyfikowaną. W przypadku wejścia w życie poprawionej wersji nijszej TSI w okresie fazy A stosowa wersji poprawionej jest dopuszczalne, ale obowiązkowe. Faza B Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu od momentu jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE jednostek na podstawie zgodności z typem. Certyfikat badania typu w ramach weryfikacji WE dla podsystemu jest ważny przez siedem lat okresu fazy B, licząc od dnia jego wydania, nawet jeśli wejdą w życie zmiany nijszej TSI. W tym czasie dozwolone jest dopuszcze do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu. Modyfikacje dotyczące typu lub konstrukcji już posiadających certyfikat weryfikacji WE 152

153 W przypadku modyfikacji dotyczących typu taboru już posiadającego certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji stosuje się następujące zasady: Dozwolone jest rozpatrywa zmian poprzez dokonywa jedy ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji nijszej TSI, obowiązującej w tym czasie. W celu sporządzenia certyfikatu weryfikacji WE dozwolone jest, aby jednostka notyfikowana powoływała się na: - pierwotny certyfikat badania typu lub konstrukcji w przypadku części konstrukcji, które pozostają zmienione, o ile jest on nadal ważny (w okresie fazy B obejmującym siedem lat). - dodatkowy certyfikat badania typu lub konstrukcji (zmieniający certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części konstrukcji, które wpływają na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji nijszej TSI, obowiązującej w tym czasie SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI Nijszy punkt dotyczy składnika interoperacyjności, który podlega badaniu typu (moduł SB) lub badaniu przydatności do stosowania (moduł CV). Certyfikat badania lub przydatności do stosowania danego typu lub danej konstrukcji jest ważny przez pięć lat. W tym czasie dozwolone jest wprowadza do eksploatacji nowych składników tego samego typu, bez dokonywania nowej oceny typu. Przed upływem tego pięcioletgo okresu składnik podlega oce zgod z najnowszą wersją nijszej TSI obowiązującą w tym czasie, pod kątem tych wymogów, które uległy zmia lub które są nowe w porównaniu z podstawą certyfikacji ZGODNOŚĆ Z INNYMI PODSYSTEMAMI Techniczną specyfikację podsystemu Tabor lokomotywy i pociągi pasażerskie systemu kolei konwencjonalnych opracowano z uwzględm innych podsystemów zgodnych z odpowiednimi TSI dotyczącymi kolei konwencjonalnych. A więc interfejsy z podsystemami stacjonarnych instalacji infrastruktury, energii i sterowania dotyczą podsystemów zgodnych z TSI Infrastruktura, Energia, Sterowa systemu kolei konwencjonalnych. W konsekwencji, metody i etapy wdrażania dotyczące taboru są uzależnione od postępów we wdrażaniu technicznych specyfikacji interoperacyjności Infrastruktura, Energia, Sterowa dotyczących kolei konwencjonalnych. Ponadto TSI dotyczące stacjonarnych instalacji infrastruktury kolei konwencjonalnych dopuszczają możliwość wariantów. W przypadku taboru warianty te będą stanowiły część charakterystyk technicznych, które będą zapisane w Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji zgod z art. 34 dyrektywy 2008/57/WE. W przypadku infrastruktury będą one stanowiły część głównych cech zapisanych w Rejestrze infrastruktury, zgod z art. 35 dyrektywy 2008/57/WE. 153

154 7.3. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE CZĘŚĆ OGÓLNA Przypadki szczególne, wymienione w poniższym punkcie, przedstawiają specjalne przepisy koczne i objęte zezwoleniami w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. Przypadki szczególne klasyfikuje się jako: Przypadki P : przypadki stałe. Przypadki T : przypadki tymczasowe, w odsieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 r. (cel ustanowiony w decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmienionej decyzją nr 884/2004/WE). Każdy przypadek szczególny, który ma zastosowa do taboru wchodzącego w zakres nijszej TSI, jest omówiony w nijszej TSI. Niektóre przypadki szczególne są rozpatrywane w powiązaniu z innymi TSI. W przypadku gdy w punkcie nijszej TSI przywoływana jest inna TSI, do której dany przypadek szczególny ma zastosowa lub w sytuacji, gdy dany przypadek szczególny ma zastosowa do danego taboru w wyniku określenia przypadku szczególnego w innej TSI, fakty te są ponow podane w nijszej TSI. Ponadto które przypadki szczególne powodują braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. W takiej sytuacji jest to jednoznacz stwierdzone w odpowiedj części poniższego pkt LISTA PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH OGÓLNE PRZYPADKI SZCZEGÓLNE Przypadek szczególny Grecja ( P ) Krajowe przepisy stosuje się w odsieniu do taboru przeznaczonego do jazdy w sieciach o prześwicie toru 1000 mm na Peloponezie. Przypadek szczególny Estonia, Łotwa, Litwa, Polska i Słowacja dla sieci o prześwicie toru 1520 mm ( P ) Stosowa TSI w odsieniu do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieciach o prześwicie toru 1520 mm to punkt otwarty. Ruch dwustronny w sieci o prześwicie toru 1520 mm kraju trzeciego: przypadek szczególny Finlandia ( P ) Dopuszcza się stosowa krajowych przepisów technicznych zamiast wymogów nijszej TSI w odsieniu do taboru państw trzecich, który ma być eksploatowany w fińskiej sieci o prześwicie toru 1524 mm, w ruchu między Finlandią a siecią o prześwicie toru 1520 mm krajów trzecich. 154

155 Przypadek szczególny Estonia, Łotwa, Litwa, Polska i Słowacja: ( P ) Dopuszcza się stosowa krajowych przepisów technicznych zamiast wymogów nijszej TSI w odsieniu do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieciach o prześwicie toru 1520 mm, w ruchu między państwami członkowskimi a państwami trzecimi INTERFEJSY MECHANICZNE SPRZĘG NA KOŃCACH SKŁADU ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Jeżeli tabor przeznaczony do eksploatacji w ruchu w Finlandii jest wyposażony w zderzaki, odległość między osiami zderzaków musi wynosić 1830 mm (+/-10 mm). Pozostałe wymogi zawarte w pkt Sprzęg na końcach składu stosuje się. Przypadek szczególny Hiszpania ( T ) Jeżeli tabor przeznaczony do eksploatacji w ruchu w Hiszpanii w sieci o szerokości toru 1668 mm jest wyposażony w zderzaki i sprzęg śrubowy, odległość między osiami zderzaków powinna wynosić 1850 mm (+/-10mm). Pozostałe wymogi zawarte w pkt Sprzęg na końcach składu stosuje się. Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) Jeżeli tabor przeznaczony do eksploatacji w ruchu w Irlandii jest wyposażony w zderzaki i sprzęg śrubowy, odległość między osiami zderzaków powinna wynosić 1905 mm (+/-10 mm), a wysokość osi zderzaków i urządzenia sprzęgowego nad poziomem szyn musi wynosić między 1067 mm a 1092 mm, przy braku obciążenia SKRAJNIA ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w fińskich sieciach o prześwicie toru 1524 mm powinny utrzymywać się w granicach skrajni FIN1 zgod z warunkami określonymi normą EN :2009. Uwaga: w kwestiach dotyczących szerokości toru: zob. też przypadek szczególny Zestawy kołowe. Przypadek szczególny Portugalia ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w sieci portugalskiej powinny utrzymywać się w granicach skrajni kinematycznych PTb, PTb+ lub PTc, zgod z załącznikiem I do normy EN :2009. Uwaga: w kwestiach dotyczących szerokości toru: zob. też przypadek szczególny Zestawy kołowe. Przypadek szczególny Szwecja 155

156 ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w sieci szwedzkiej powinny utrzymywać się w granicach skrajni SEA lub SEC, zgod z normą EN :2009. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w sieci brytyjskiej powinny utrzymywać się w granicach skrajni kinematycznej określonej w TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych, pkt W zakresie skrajni kinematycznej, ocena zgodności powinna być dokonywana z zastosowam metodologii określonych w notyfikowanych krajowych przepisach technicznych. W przypadku linii zmodernizowanych i odnowionych pantografy pojazdów eksploatowanych w Wielkiej Brytanii powinny utrzymywać się w granicach skrajni określonej w notyfikowanych krajowych przepisach technicznych. Przypadek szczególny Niderlandy (HOLANDIA) ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w sieci niderlandzkiej (holenderskiej) powinny utrzymywać się w granicach skrajni kinematycznych NL1 lub NL2, zgod z normą EN :2009 (załącznik M). Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. Uwaga: kompatybilność między infrastrukturą a skrajniami NL1 i NL2 musi być sprawdzona, poważ wszystkie li są zgodne z obydwiema skrajniami. Przypadek szczególny Hiszpania ( P ) Jednostki skonstruowane w celu eksploatacji w hiszpańskiej sieci o prześwicie toru 1668 mm powinny utrzymywać się w granicach konturu odsienia GHE16 i być zgodne z powiązanymi przepisami, stosow do krajowych przepisów notyfikowanych w tym celu. Uwaga: w kwestiach dotyczących szerokości toru zob. też przypadek szczególny Zestawy kołowe. Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( T ) Skrajnia kinematyczna taboru to punkt otwarty MONITOROWANIE STANU ŁOŻYSK OSI ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) W przypadku taboru, który jest przeznaczony do eksploatacji w fińskiej sieci (szerokość toru 1524 mm) i który jest zależny od urządzenia przytorowego służącego do monitorowania stanu łożysk osi, powierzch pomiarowe na spodj części maźnicy, która to część powinna pozostawać niczym przesłonięta, aby umożliwić 156

157 obserwację za pomocą przytorowego detektora zagrzanych osi (HABD), powinny uwzględniać wymiary zgodne z normą EN :2009, a dane powinny być zastąpione następującymi wartościami: System oparty na urządzeniu przytorowym: Wymiary w pkt 5.1 i 5.2 normy EN :2009 zastępuje się odpowiednio wymiarami niżej podanymi. Występują dwie różne powierzch pomiarowe (I i II), łącz z określem ich stref ochronnych i pomiarowych: Wymiary dla powierzchni pomiarowej I: W TA, większa lub równa 50 mm; L TA, większa lub równa 200 mm. Y TA wynosi od 1045 mm do 1115 mm; W PZ, większa lub równa 140 mm; L PZ, większa lub równa 500 mm; Y PZ wynosi 1080 mm ± 5 mm. Wymiary dla powierzchni pomiarowej II: W TA, większa lub równa 14 mm; L TA, większa lub równa 200 mm; Y TA wynosi od 892 mm do 896 mm; W PZ, większa lub równa 28 mm; L PZ, większa lub równa 500 mm; Y PZ wynosi 894 mm ± 2 mm. Przypadek szczególny Hiszpania ( P ) W przypadku taboru, który jest przeznaczony do eksploatacji w hiszpańskiej sieci o szerokości toru 1668 mm i który jest zależny od urządzenia przytorowego służącego do monitorowania stanu łożysk osi, strefa widoczna dla urządzenia przytorowego powinna być powierzchnią określoną w normie EN :2010, pkt 5.1 i 5.2, z uwzględm poniższych wartości zamiast wartości tam podanych: - YTA = 1176 ± 10 mm (położe boczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu) - WTA >= 55 mm (szerokość powierzchni pomiarowej) - LTA >= 100 mm (długość powierzchni pomiarowej) - YPZ = 1176± 10mm (położe boczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu) - WPZ >= 110 mm (szerokość strefy ochronnej) - LPZ >= 500 mm (długość strefy ochronnej) Przypadek szczególny Portugalia ( P ) W przypadku taboru, który jest przeznaczony do eksploatacji w sieci portugalskiej (o szerokości toru 1668 mm) i który jest zależny od urządzenia przytorowego służącego do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnia pomiarowa, która powinna pozostawać niczym przesłonięta, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego HABD, oraz jej położe w stosunku do osi pojazdu powinny być następujące: - YTA =1000 mm (położe boczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu) - WTA >= 65 mm (szerokość powierzchni pomiarowej) 157

158 - LTA >= 100 mm (długość powierzchni pomiarowej) - YPZ = 1000 mm (położe boczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu) - WPZ >= 115 mm (szerokość strefy ochronnej) - LPZ >= 500 mm (długość strefy ochronnej) Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) W przypadku taboru, który jest przeznaczony do eksploatacji w sieci irlandzkiej i który jest zależny od urządzenia przytorowego służącego do monitorowania stanu łożysk osi, powierzch pomiarowe na spodj części maźnicy, które powinny pozostawać niczym przesłonięte, określono w przepisach krajowych. Przypadek szczególny Szwecja ( T ) Nijszy przypadek szczególny ma zastosowa do wszystkich jednostek, które posiadają pokładowego urządzenia do monitorowania stanu łożysk osi i które są przeznaczone do eksploatacji na liniach z zmodernizowanymi detektorami łożysk osi. Li te są wskazane w sprawozdaniu o sta sieci jako zgodne z TSI w tym zakresie. Wymiary boczne do celów monitorowania stanu łożysk osi: Strefa widoczna dla urządzenia przytorowego w spodj części maźnicy/czopu osi powinna być wolna, aby ułatwić monitorowa pionowe: - odstęp boczny od 842 do 882 mm względem środka pary kół. - minimalna przerwana szerokość 40 mm, w minimalnej odległości poziomej względem środka pary kół równej 865 mm i maksymalnej odległości poziomej równej 945 mm. Powierzchnia ochronna: Nie wolno umieszczać żadnej części ani żadnego komponentu o temperaturze wyższej od temperatury maźnicy/czopu, w odległości mjszej niż 10 mm od bocznych odstępów, na przestrzeni 500 mm mierzonej od punktu położonego central względem środkowej linii osi koła DYNAMICZNE ZACHOWANIE TABORU ( ) Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( T ) Ze względu na alternatywne wartości graniczne dla wichrowatości toru oraz inne istotne kryteria dotyczące jakości torów w obecnej sieci, kilka wartości granicznych i pojęć zawartych w pkt i jego podpunktach oraz zawartych w normie EN14363: 2005 i innych przywołanych normach, należy dostosować, aby istniała możliwość ich zastosowania w eksploatacji taboru w Republice Irlandii i w Irlandii Północnej. Dostosowa to musi spełniać wymogi zawarte w I.E.-CME Technical Standard 302 lub w przepisach technicznych mających zastosowa na terytorium Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo). Dotyczy to pkt: Bezpieczeństwo przeciwwykolejeniowe na wichrowatym torze, Dynamiczne zachowa ruchowe, Graniczne wartości dla 158

159 bezpieczeństwa ruchu pojazdu, Graniczne wartości dla obciążenia toru, Stożkowatość ekwiwalentna, Wartości projektowe dla profili nowych kół, Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego. Poza tym wszystkie pozostałe zasady zawarte w tym punkcie i w normie EN14363 oraz w innych normach, o których mowa, stosuje się zgod ze sposobem podejścia określonym w nijszej TSI. Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) Ograniczenia w stosowaniu metody 3 określonej normą EN14363:2005, pkt , mają zastosowania do taboru, który jest przeznaczony do użytku krajowego wyłącz w sieci linii głównych Zjednoczonego Królestwa. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej GRANICZNE WARTOŚCI DLA OBCIĄŻENIA TORU ( ) Przypadek szczególny Hiszpania ( P ) W przypadku taboru, który jest przeznaczony do eksploatacji na torze o szerokości 1668 mm, graniczna wartość quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst powinna być oceniana dla promieni łuku 250 R<400m. Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = ( /Rm) kn WARTOŚCI PROJEKTOWE DLA PROFILI NOWYCH KÓŁ ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Koła pociągów przeznaczonych do jazdy na liniach sieci fińskiej powinny być kompatybilne z szerokością toru 1524 mm. Maksymalna prędkość eksploatacyjna (km/h) Graniczne wartości stożkowatości ekwiwalentnej Warunki przeprowadzania prób (zob. tabela 3) <=60 dotyczy dotyczy >60 i 190 0,30 wszystkie >190 Zastosowa mają wartości wyszczególnione w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Zastosowa mają warunki podane w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Tabela 2: Graniczne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej 159

160 Warunki przeprowadza nia próby numer Profil główki szyny Pochyle poprzeczne szyny Szerokość toru 1 odcinek szyny 60 E1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E1 określonej w EN : odcinek szyny 54 E1 określonej w EN : odcinek szyny 54 E1 określonej w EN : na mm 1 na mm 1 na mm 1 na mm Tabela 3: Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej reprezentatywnej dla fińskiej sieci TEN Wymogi określone w nijszym punkcie uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o zużytych profilach S1002 lub GV 1/40, zgod z normą EN13715:2006, przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1505 mm do 1511 mm. Przypadek szczególny Portugalia ( P ) W przypadku Portugalii szerokość toru 1668 mm powinna być uwzględniona przy pochyleniu poprzecznym szyny 1 na 20 dla odcinka szyny 54E1 i 60E1. Przypadek szczególny Hiszpania ( P ) W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1668 mm graniczne wartości stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 2 mogą być przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej wyszczególnionych w tabeli 3 poniżej. Maksymalna prędkość eksploatacyjna (km/h) Graniczne wartości stożkowatości ekwiwalentnej <=60 dotyczy dotyczy >60 i 190 0,30 wszystkie >190 Zastosowa mają wartości podane w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Tabela 2: Graniczne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej Warunki przeprowadzania prób (zob. tabela 3) Zastosowa mają warunki podane w TSI Tabor systemu kolei dużych prędkości Warunki przeprowadzania prób numer Profil główki szyny Ponachyla poprzeczne szyny Szerokość toru 160

161 1 odcinek szyny 60 E 1 na mm 1 określonej w EN : odcinek szyny 60 E 1 na mm 1 określonej w EN : odcinek szyny 54 1 na mm E1 określonej w EN odcinek szyny 54 E1 określonej w EN na mm Tabela 3: Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej Wymogi określone w nijszym punkcie uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o zużytych profilach S1002 lub GV 1/40, zgod z normą pren13715:2006, przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1653 mm do 1659 mm ZESTAWY KOŁOWE ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Zestawy kołowe pociągów przeznaczonych do jazdy na liniach sieci fińskiej powinny być kompatybilne z szerokością toru 1524 mm. Wymiary zestawów kołowych i kół odnoszące się do szerokości toru 1524 mm podano w poniższej tabeli: 161

162 Oznacze Średnica koła D (mm) Wartość nominalna (mm) Wartość minimalna (mm) Wartość maksymaln a (mm) Wymogi związane z podsystemem Wymiar przód (SR) (Odległość między powierzchniami styku kołrzy) SR = AR+Sd (koło D > > D lewe)+sd (koło prawe) Odległość między wewnętrznymi D > powierzchniami czołowymi (AR) 725 > D Wymogi związane z kołem jako składnikiem interoperacyjności Oznacze Szerokość obręczy (BR+nawalcowa) Grubość obrzeża (Sd) Wysokość obrzeża (Sh) Powierzchnia czołowa obrzeża (qr) Średnica koła D (mm) D 400 Wartość nominalna (mm) Wartość minimalna (mm) Wartość maksymaln a (mm) a 139 a 141 a D > , > D , > D ,5 27,5 33 D > , > D , > D , ,5 -- (a) dozwolone fakultatyw dla jednostek trakcyjnych. (P) W przypadku taboru, który ma być użytkowany w ruchu między fińską siecią o prześwicie toru 1524 i siecią o prześwicie toru 1520 państwa trzeciego, dopuszczalne jest stosowa specjalnych zestawów kołowych zaprojektowanych w celu uwzględnia różnic w szerokościach toru. Przypadek szczególny Portugalia ( P ) Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawu kołowego: W przypadku nominalnej szerokości toru (1668 mm) szczególne wartości Ar i Sr w portugalskiej sieci kolejowej wynoszą: - Ar = /-3 (mm)- nowy zestaw kołowy - Ar = /-3 (mm)- maksymalna eksploatacja <= Sr <= 1661 (mm) 162

163 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół: Graniczne wartości Sd i Sh w nijszym przypadku szczególnym wynoszą: - dla D 800 mm 22 Sd 33 (mm) - dla D < 800 mm 27,5 Sd 33 (mm) - Sh 36 (mm) Przypadek szczególny Hiszpania ( P ) Wymiary geometryczne zestawów kołowych SR i AR powinny być zgodne z poniższymi wartościami granicznymi. Te wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowy zestaw kołowy) i jako eksploatacyjne wartości graniczne (do stosowania do celów utrzymania). Średnica koła [mm] Minimum [mm] Maksimum [mm] S R 840 D D< A R 840 D D< ( T ) Minimalna grubość obrzeża obręczy (Sd) powinna wynosić 25 mm przy średnicach koła >840 mm oraz 27,5 mm przy średnicach koła od 330 mm do 840 mm w przypadku pojazdów przeznaczonych do poruszania się po torze o szerokości 1668 mm. Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) W związku z pkt , łącz z jego podpunktami, wszystkie geometryczne wymiary zestawów kołowych muszą spełniać wymogi zawarte w I.E.-CME Technical Standard 301 lub w przepisach technicznych mających zastosowa na terytorium Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo). Dotyczy to pkt: Zestawy kołowe, Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych, Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół CHARAKTERYSTYKA GEOMETRYCZNA KÓŁ ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W przypadku taboru przeznaczonego wyłącz do użytku krajowego dozwolone jest, aby minimalna szerokość obręczy wieńca (BR + nawalcowa) była równa 127 mm (zamiast 133 mm). Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. 163

164 WPŁYW DZIAŁANIA SIŁ AERODYNAMICZNYCH NA PASAŻERÓW NA PERONIE ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W przypadku taboru eksploatowanego w sieci brytyjskiej dopuszczalne jest przeprowadza badań zgod z poniższymi wymogami. Tabor poruszający się w otwartej przestrzeni z maksymalną prędkością eksploatacyjną v tr > 160 km/h (100 mil/h), w czasie przejazdu może wywoływać prędkości powietrza przekraczającej wartość u 2σ = 11,5 m/s na wysokości 1,2 m powyżej peronu oraz w odległości 3,0 m od osi toru. Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach wyszczególnionych w normie EN :2005/A1:2009, pkt Pomiary powinny być wykonywane na pero o wysokości 915 mm powyżej niwelety (poziomu) główki szyny lub mjszej. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej UDERZENIE CIŚNIENIA NA CZOŁO POCIĄGU ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W odsieniu do taboru eksploatowanego w sieci brytyjskiej, zamiast wymogów określonych w pkt stosuje się następujące wymogi: Tabor poruszający się w otwartej przestrzeni z prędkością wyższą niż 160 km/h, w czasie przejazdu czoła pociągu może powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnia wartości p2σ wynoszącej 665 Pa, mierzonej w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,3 m ponad niweletą (poziomu) główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru POZIOMY CIŚNIENIA AKUSTYCZNEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAWCZEGO ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W przypadku taboru przeznaczonego wyłącz do użytku krajowego może występować zgodność poziomów ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego, przewidzianych w krajowych przepisach technicznych notyfikowanych w tym celu w Zjednoczonym Królestwie. W przypadku pociągów przeznaczonych do ruchu międzynarodowego powinna być zapewniona zgodność poziomów ciśnia akustycznego urządzenia ostrzegawczego z wymogami nijszej TSI w tym zakresie. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. 164

165 ZASILANIE CZĘŚĆ OGÓLNA ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) Dopuszczalne jest dalsze pozyskiwa taboru w celu eksploatacji na liniach - oraz zapewnia jego kompatybilności z tymi liniami posiadających system elektroenergetyczny prądu stałego 600/750 V oraz wykorzystujących zasila trzeciej szyny na poziomie terenu w konfiguracji trzech lub czterech szyn. Stosuje się notyfikowane krajowe przepisy techniczne EKSPLOATACJA W ZAKRESIE NAPIĘĆ I CZĘSTOTLIWOŚCI ( ) Przypadek szczególny Francja ( T ) Jednostki elektryczne, które mają być eksploatowane w systemie prądu stałego 1,5 kv przedstawionym w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt , powinny być w sta pracować w zakresie napięcia określonym właś w powołanej TSI Energia, pkt ZAKRES WYSOKOŚCI ROBOCZEJ PANTOGRAFU ( ) Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Zamontowa pantografu na danym taborze powinno umożliwiać odbiór prądu z przewodów jezdnych na wysokości w granicach mm powyżej poziomu szyny, w przypadku torów zaprojektowanych zgod ze skrajnią FIN1. Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W odsieniu do całego taboru, który ma pracować w podsystemie prądu przemiennego 25kV 50Hz w Zjednoczonym Królestwie i który został zmodernizowany zgod z TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, stosuje się następujące wymogi: Pantografy powinny mieć wysokość roboczą wynoszącą 2100 mm. W przypadku zamontowania na jednostce elektrycznej pantograf powin pracować na wysokości od 4140 mm (dolne położe eksploatacyjne, ref. EN , ) do 6240 mm (górne położe eksploatacyjne, ref. EN , ), powyżej poziomu szyny. W wyjątkowych warunkach topograficznych, w których w wyniku ograniczeń fizycznych odstępy elektryczne są rówż ograniczone, zastosowa ma obniżona maksymalna (statyczna) wysokość taboru wynosząca 3775 mm; pantografy na tych pojazdach powinny mieć zasięg roboczy wynoszący 2315 mm. W przypadku zamontowania na jednostce elektrycznej pantograf powin pracować na wysokości od 3925 mm (dolne położe eksploatacyjne, ref. EN , ) do 6240 mm (górne położe eksploatacyjne, ref. EN , ), powyżej poziomu szyny. Przypadek szczególny Niderlandy 165

166 ( T ) W celu ograniczonego dostępu do sieci niderlandzkiej 1500 V DC maksymalna wysokość pantografu ograniczona jest do 5860 mm GEOMETRIA ŚLIZGACZA PANTOGRAFU ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( T ) W odsieniu do całego taboru, który ma pracować w podsystemie prądu przemiennego 25kV 50Hz w Zjednoczonym Królestwie i który został zmodernizowany zgod z TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, stosuje się następujące wymogi: W celu utrzymania kompatybilności z istjącą infrastrukturą profil ślizgacza pantografu powin być zgodny z normą EN 50367:2006, załącznik B.7. W celu utrzymania kompatybilności z wymogami przejazdu przez sekcje separacji faz lub systemów ślizgacze pantografów powinny mieć maksymalną szerokość mierzoną wzdłuż toru równą 250 mm, chyba że inna szerokość jest dozwolona w trybie ustaleń określonych w rejestrze infrastruktury. Przypadek szczególny Portugalia ( P ) W odsieniu do całego taboru, który ma pracować na liniach, na których systemu energetycznego zmodernizowano zgod z TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, stosuje się następujące wymogi dotyczące długości ślizgaczy pantografów: mm dla systemu AC 25 kv, oraz mm dla systemu DC 1,5 kv Przypadek szczególny Włochy ( T ) Na pociągach przejeżdżających przez li TEN, które posiadają systemy zasilające kompatybilne jedy z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm, powinny być zamontowane pantografy z geometrią ślizgaczy o długości 1450 mm. Na pociągach przeznaczonych jedy do użytku krajowego, a przejeżdżających przez li kompatybilne z geometrią ślizgaczy pantografów zarówno o długości 1600 mm, jak i 1450 mm, dozwolone jest instalowa tylko pantografów z geometrią ślizgaczy o długości 1450 mm. ( P ) Pociągi przeznaczone do eksploatacji we Włoszech i Szwajcarii lub na innych liniach poza TEN, które posiadają systemy sieci trakcyjnej kompatybilne jedy z pantografami 1450 mm, powinny być wyposażone w ślizgacze pantografów o szerokości 1450 mm. Dozwolone jest montowa na tych pociągach jedy pantografów z geometrią ślizgaczy o długości 1450 mm, jeżeli te pociągi tylko przejeżdżają przez li kompatybilne z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm. 166

167 Profil tego ślizgacza pantografu powin być zgodny z normą 50367:2006, załącznik B.2. Przypadek szczególny Francja ( P ) Pociągi przeznaczone do eksploatacji we Francji i w Szwajcarii lub na innych liniach poza TEN, które posiadają systemy sieci trakcyjnej kompatybilne jedy z pantografami 1450 mm, powinny być wyposażone w ślizgacze pantografów o szerokości 1450 mm. Dozwolone jest montowa na tych pociągach jedy pantografów z geometrią ślizgaczy o długości 1450 mm, jeżeli te pociągi tylko przejeżdżają przez li kompatybilne z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm. Profil takiego ślizgacza pantografu powin być zgodny z normą 50367:2006, załącznik B.2. Przypadek szczególny Szwecja ( P ) Nijszy przypadek szczególny ma zastosowa do jednostek eksploatowanych na liniach, które posiadają zmodernizowany system sieci trakcyjnej. Li te wskazano w sprawozdaniu o sta sieci jako zgodne z TSI w tym zakresie. Skrajnia pantografu powinna spełniać wymogi wynikające ze szwedzkich specyfikacji technicznych JVS-FS 2006:1 oraz BVS Przypadek szczególny Słowenia ( P ) Na jednostkach elektrycznych przeznaczonych do eksploatacji: - na liniach, które posiadają systemy sieci trakcyjnej kompatybilne jedy z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm, powinny być zamontowane pantografy z geometrią ślizgaczy o długości 1450 mm oraz dozwolone jest montowa wyłącz pantografów z geometrią ślizgaczy 1450 mm; - na liniach, posiadających systemy sieci trakcyjnej kompatybilne z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm i 1600 mm, dozwolone jest montowa wyłącz pantografów z geometrią ślizgaczy 1450 mm, jeżeli te pociągi tylko przejeżdżają przez li kompatybilne z geometrią ślizgaczy pantografów o długości 1450 mm. Profil takiego ślizgacza pantografu powin być zgodny z normą 50367:2006, załącznik B SIŁA NACISKU PANTOGRAFU I ZACHOWANIE DYNAMICZNE ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze powinny być skonstruowane i zbadane tak, aby wywierały średnią siłę nacisku F m na przewód jezdny w zakresie podanym w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt , w celu zapewnia jakości odbioru prądu bez powstawania pożądanych łuków elektrycznych oraz w celu ograniczenia zużycia nakładek stykowych i zmjszenia zagrożeń dla tych nakładek. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku. Zasady oceny zgodności w zakresie jakości odbioru prądu opisano w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt

168 Do celów pkt , i , na pociągach przewidzianych do certyfikacji w związku z eksploatacją w Wielkiej Brytanii i poza nią, dodatkowo powinny być przeprowadzone próby przy wysokości przewodu od 4700 mm do 4900 mm. Do celów pkt , i , na pociągach przewidzianych do certyfikacji jedy w związku z eksploatacją w Wielkiej Brytanii, dopuszczalne jest sprawdze zgodności tylko w zakresie wysokości przewodu jezdnego od 4700 mm do 4900 mm. Przypadek szczególny Szwecja ( P ) Nijszy przypadek szczególny na zastosowa do jednostek eksploatowanych na liniach, które posiadają zmodernizowany system sieci trakcyjnej. Li te wskazane są w sprawozdaniu o sta sieci jako zgodne z TSI w tym zakresie. Średnia siła nacisku pantografu powinna spełniać wymogi wynikające ze szwedzkich specyfikacji technicznych JVS-FS 2006:1 oraz BVS Przypadek szczególny Francja ( P ) Do celów pkt , i , w przypadku pociągów przeznaczonych do eksploatacji w ramach systemu prądu stałego 1,5 kv, średnia siła nacisku powinna być zgodna z siłą nacisku wymienioną w TSI Energia systemu kolei konwencjonalnych, pkt WIDOCZNOŚĆ DO PRZODU ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w Zjednoczonym Królestwie zamiast wymogów określonych w pkt powinny być spełnione warunki poniższego przypadku szczególnego: Kabina maszynisty powinna być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i przesłonione pole widzenia umożliwiające zobacze stałych sygnalizatorów zgod z krajowym przepisem technicznym, GM/RT2161 Wymogi dotyczące kabin maszynisty w pojazdach kolejowych PULPIT MASZYNISTY ERGONOMIA ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) Jeżeli wymogi zawarte w pkt , akapit ostatni, dotyczące kierunku ruchu dźwigni uruchamiającej siłę pociągową lub hamowa są zgodne z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego działającego w Wielkiej Brytanii, dozwolone jest odwróce kierunku ruchu odpowiednio na hamowa i siłę pociągową. 168

169 WYMOGI MATERIAŁOWE ( ) Przypadek szczególny Hiszpania ( T ) W przypadku taboru przeznaczonego wyłącz do użytku krajowego w sieci hiszpańskiej oraz do czasu opublikowania normy EN można stosować normę hiszpańską DT-PCI/5A dotyczącą bezpieczeństwa przeciwpożarowego jako alternatywę w stosunku do wymogów materiałowych zawartych w nijszej TSI, pkt Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej INTERFEJS Z URZĄDZENIEM DO UZUPEŁNIANIA WODY ( ) I INTERFEJS Z SYSTEMEM OPRÓŻNIANIA TOALET ( ) Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) Jako rozwiąza alternatywne lub uzupeł rozwiązania wyszczególnionego w nijszej TSI, pkt , dozwolone jest instalowa interfejsu z urządzem do uzupełniania wody, typu końcówki wlotowej. Ten typ interfejsu musi spełniać wymogi zawarte w I.E.-CME Technical Standard 307, dodatek 1 lub w przepisach technicznych mających zastosowa na terytorium Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo). Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Jako rozwiąza alternatywne w stosunku do rozwiązania podanego w nijszej TSI, pkt lub jako jego uzupeł dopuszcza się instalowa złączy napełniania wody, które są kompatybilne z instalacjami przytorowymi w sieci fińskiej, zgod z rys. AII1. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. 169

170 Rys. AII1: Złącze do napełniania wody Typ: złączka C do gaszenia pożaru NCU1 Materiał: mosiądz lub aluminium Szczegółowa definicja w normie SFS 3802 (uszczel określone przez każdego producenta złączki) ( P ) Jako rozwiąza alternatywne w stosunku do rozwiązania podanego w nijszej TSI, pkt lub jako jego uzupeł dopuszcza się instalowa, dla systemu opróżniania toalet oraz do płukania sanitarnych zbiorników spustowych, złączy kompatybilnych z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej, zgod z rys. AI1 i AI2. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. Rys. AI1: Złącza do opróżniania zbiornika toalety Szybkozłącze SFS 4428, część złącza A, wielkość DN80 Materiał: stal rdzewna kwasoodporna Uszczel po stro przeciwzłącza Szczegółowa definicja w normie SFS

171 Rys. : A I2 Złącza do płukania zbiornika toalety Szybkozłącze z zaworem zamykającym, wielkość 3/4 Materiał: stal rdzewna kwasoodporna Uszczel po stro przeciwzłącza Konkretny typ: Stäubli Faverges RBE SPECJALNY WYMÓG DOTYCZĄCY POSTOJU POCIĄGÓW ( ) Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) W związku z pkt zasila spoza sieci trakcyjnej dla pociągów na postoju musi spełniać wymogi zawarte w I.E.-CME Technical Standard 307 lub w przepisach technicznych mających zastosowa na terytorium Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo) URZĄDZENIE DO TANKOWANIA PALIWA ( ) Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (tylko Wielka Brytania) ( P ) W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w układ tankowania paliwa, np. pociągi zużywające paliwo Diesla, dopuszcza się, jako rozwiąza alternatywne w stosunku do rozwiązania podanego w nijszej TSI, pkt 4.2 lub jako jego uzupeł stosowa urządzenia do tankowania paliwa, które spełnia wymogi BS 3818:1964 Samouszczelniające się sprzęgi dla lokomotyw spalinowych i spalinowych wagonów silnikowych. Nijszy przypadek szczególny powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej. Przypadek szczególny Republika Irlandii i Zjednoczone Królestwo (tylko Irlandia Północna) ( P ) W związku z pkt , interfejs z urządzem do tankowania paliwa musi spełniać wymogi zawarte w I.E.-CME Technical Standard 307 lub w przepisach technicznych mających zastosowa na terytorium Irlandii Północnej (Zjednoczone Królestwo). Przypadek szczególny Finlandia ( P ) Aby mieć możliwość tankowania paliwa w sieci fińskiej, zbiornik paliwa w jednostkach spalinowych posiadających złącze do napełniania paliwa musi być wyposażony w regulator przepływu zgod z normami SFS 5684 i SFS