Od redakcji Podobnie jak czyniliśmy to w stosunku do programu PC-Crash, rozpoczynamy druk serii artykułów dotyczących posługiwania się dość popularnym wśród biegłych programem do symulacji ruchu i zderzeń pojazdów V-SIM. Po zamieszczonym niżej krótkim opisie ogólnej charakterystyki programu, w następnych artykułach zostaną omówione zagadnienia, z którymi użytkownicy programu mają w praktyce trudności, do pokonania których standardowa instrukcja posługiwania się programem im nie wystarcza. Jednocześnie zachęcamy do przesyłania na adres: biuro@cyborgidea.com.pl (lub na adres redakcji) propozycji tematów, które, zdaniem Czytelników, warto by opisać w ramach niniejszej serii. Stanisław Wolak * PROGRAM V-SIM. WPROWADZENIE I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA Streszczenie Artykuł jest pierwszym z serii publikacji dotyczących problematyki opiniowania z wykorzystaniem programu V-SIM do symulacji ruchu i zderzeń pojazdów. W niniejszym opracowaniu została przedstawiona ogólna charakterystyka programu, dostępne w programie narzędzia graficzne, modele pojazdów oraz ogólne zasady wykonywania symulacji ruchu pojazdów i zderzeń. W kolejnych publikacjach zostaną opisane zagadnienia, z którymi użytkownicy mają najwięcej trudności. Słowa kluczowe Program V-SIM, rekonstrukcja wypadku. 1. Wstęp * * * Zapoczątkowana dziś seria artykułów będzie dotyczyła posługiwania się programem V-SIM w praktyce rekonstrukcji wypadków drogowych. W niniejszym artykule przedstawiona jest ogólna charakterystyka programu. W ramach serii będą prezentowane przypadki, które użytkownikom programu sprawiają najwięcej trudności i wymagają przypomnienia oraz uzupełnienia informacji zawartych w Instrukcji użytkownika. Każde z prezentowanych zagadnień będzie Mgr inż. Stanisław Wolak, Firma Cyborg Idea s. c., Kraków. 50
poparte praktycznym przykładem, z omówieniem występujących trudności oraz praktycznych wskazówek co do możliwych rozwiązań. W ramach tej serii zaplanowano omówienie następujących zagadnień 1 : Budowa dynamicznego modelu pojazdu. Artykuł będzie podzielony na dwie części: pierwsza dotyczyć będzie budowy modelu pojazdu silnikowego, druga budowy modelu przyczepy dwuosiowej z osią kierowaną. Proces rozpędzania. W artykule opisane będą zagadnienia związane z praktycznym wykorzystaniem zadania Przyspieszenie, które w specyficznych warunkach ruchu może objawiać się nietypowym, z punktu widzenia przeciętnego użytkownika, zachowaniem się pojazdu silnikowego. Tor ruchu pojazdu. Omówione będzie praktyczne wykorzystanie zadania Tor ruchu, opis przyjętych założeń modelu kierowcy, strategia działania programu podczas zderzenia w sytuacji, gdy zadanie Tor ruchu jest aktywne. Przewidziany układ każdej z publikacji będzie następujący: opis przykładowego zdarzenia drogowego, opis problemów i trudności występujących przy odtwarzaniu opisanej sytuacji drogowej, propozycja rozwiązania, wnioski. 2. Charakterystyka programu V-SIM Program V-SIM służy do symulacji ruchu i zderzeń pojazdów. Symulacja w tym programie przeprowadzana jest z uwzględnieniem złożonego opisu środowiska ruchu, w którym porusza się pojazd. Przeprowadzanie takiej symulacji może mieć na celu: odtworzenie rzeczywistego przebiegu ruchu pojazdu lub określenie zachowania się pojazdu o hipotetycznych parametrach lub rzeczywistego pojazdu w hipotetycznych warunkach ruchu. Program może służyć zarówno do gromadzenia informacji o miejscu zdarzenia (szkicu, dokumentacji fotograficznej), jak też do późniejszego odtworzenia przebiegu wypadku z wykorzystaniem zgromadzonej uprzednio dokumentacji. Wbudowane w program narzędzia graficzne pozwalają również na wykorzystanie ich do analizy porównawczej uszkodzeń, która jest często stosowana przez towarzystwa ubezpieczeniowe na etapie weryfikacji zasadności roszczenia o odszkodowanie. Analizę porównawczą można prowadzić w oparciu o zawartą w programie bazę sylwetek pojazdów (zestawianie tych sylwetek) lub w oparciu o dokumentację fotograficzną, metodą superpozycji transparentnej. 1 Jednocześnie zachęcamy Czytelników do przesyłania na adres: biuro@cyborgidea.com.pl (lub na adres redakcji) propozycji tematów, które, zdaniem Czytelników, należałoby opisać w ramach niniejszej serii. 51
2.1. Projektowanie środowiska ruchu 2.1.1. Aktywne elementy środowiska ruchu Jednym z podstawowych elementów szkicu sytuacyjnego miejsca zdarzenia drogowego jest położenie i geometria samej drogi. Program ma rozbudowany system automatycznego kreślenia odcinków dróg i skrzyżowań. Odpowiednie okna dialogowe pozwalają na wprowadzanie rozmiarów poszczególnych elementów odcinków dróg. Usytuowanie takiego odcinka może być modyfikowane w wygodny sposób, za pomocą myszy. Do łączenia poszczególnych elementów drogi w złożone struktury można wykorzystać funkcję automatycznego łączenia odcinków dróg i skrzyżowań. Wymienione elementy w postaci odcinków dróg i skrzyżowań należą do tzw. grupy elementów aktywnych. Pojęcie to, w programie V-SIM, odnosi się do obiektów graficznych, które oprócz swojej funkcji graficznej, polegającej na zobrazowaniu środowiska ruchu, dodatkowo mają zdefiniowane pewne cechy fizyczne. Do tych cech należą: stan i rodzaj nawierzchni, pochylenie w wybranym przez użytkownika kierunku, prędkość i kierunek wiatru. Grupę elementów aktywnych, poza wymienionymi wyżej, uzupełniają: obszar innej nawierzchni umożliwia lokalne zdefiniowanie stanu i rodzaju nawierzchni na całym obszarze, ograniczonym konturem tego obiektu; obszar nachylony umożliwia wprowadzenie lokalnego zróżnicowania poziomów lub nachylenia na obszarze ograniczonym konturem tego obiektu; obszar wiatru umożliwia wprowadzenia lokalnych zmian prędkości i kierunku wiatru na obszarze ograniczonym konturem tego obiektu. Poniżej pokazano przykład okna dialogowego umożliwiającego definiowanie poszczególnych parametrów geometrycznych i fizycznych dla elementu aktywnego Odcinek drogi (ryc. 1). Ryc. 1. Okno dialogowe Właściwości odcinka drogi. 52
2.1.2. Sylwetki pojazdów i innych obiektów V-SIM Program zawiera zintegrowaną bazę około 100 sylwetek typowych pojazdów lub obiektów występujących w ruchu drogowym. Są wśród nich: sylwetki pojazdów: samochodów osobowych, ciężarowych, pojazdów jednośladowych, pojazdów komunikacji zbiorowej, pojazdów rolniczych, sylwetki osób dorosłych i dzieci w różnych sytuacjach (siedzący, stojący, idący, biegnący), sylwetki zwierząt domowych i dzikich, sylwetki drzew i krzewów, rysunki typowych przedmiotów, takich jak: czapka, kapelusz, teczka, torebka, buty, okulary, butelka, parasol. Dodatkowo istnieje możliwość umieszczenia przez użytkownika na rysunku własnej sylwetki obiektu, przeniesionej z innego programu graficznego. Sylwetka może być przeniesiona za pomocą schowka lub przez import plików graficznych w wektorowych formatach DXF, EMF lub WMF. Import taki umożliwia bezpośrednią współpracę np. z katalogiem sylwetek pojazdów AUTOVIEW. 2.1.3. Biblioteka znaków drogowych Ryc. 2. Przykładowe sylwetki pojazdów. W bazę programu wbudowane są wzory ponad 200, najczęściej spotykanych, pionowych znaków drogowych (ryc. 3). Znaki te, obrócone pod dowolnym kątem i powiększone w wybranej w sposób płynny skali, pozwalają szybko uzupełnić sporządzany szkic. Wszystkie znaki są przechowywane i przetwarzane w postaci wektorowej. Program zawiera również moduł automatycznego rysowania oznakowania poziomego wzdłuż wprowadzonych odcinków drogi (ryc. 4). Na danym odcinku może równolegle występować wiele różnych sposobów oznakowania. Podczas łączenia nowego odcinka drogi z takim, który posiada wprowadzone oznakowanie, następuje automatyczna kontynuacja oznakowania na nowo dołą- 53
czonym odcinku drogi, tak żeby użytkownik nie musiał powtarzać tych samych czynności na nowym odcinku. Ryc. 3. Fragment biblioteki symboli pionowych znaków drogowego. 54 Ryc. 4. Możliwość wyboru rodzaju i parametrów oznakowania poziomego. Dodatkowo, użytkownik może indywidualnie wstawiać symbole poziomego oznakowania w wybranych przez siebie miejscach. 2.1.4. Elementy pasywne, funkcje graficzne i obróbka bitmap Uzupełnieniem obiektów graficznych stanowiących wymienioną wyżej grupę Elementów aktywnych jest grupa tzw. Elementów pasywnych. Są to obiekty graficzne, którym przypisano wyłącznie cechy geometryczne i które służą w programie do graficznego przedstawienia środowiska ruchu. Te cechy posiadają
obiekty typu: linia, łamana, krzywa Beziera, figury geometryczne (okrąg, elipsa, wielokąt), obiekty typu tekstowego czy też symbole specjalne. Program ma wbudowane filtry graficzne, umożliwiające import do programu bitmap (grafika rastrowa) lub plików w formacie wektorowych (metaplików). Dzięki mechanizmowi osadzania możliwe jest również umieszczenie na szkicu obiektów graficznych pochodzących z innych programów, przeznaczonych do tworzenia grafiki wektorowej i rastrowej. Ponadto, program umożliwia bezpośredni import obrazów z takich urządzeń, jak cyfrowy aparat fotograficzny czy też skaner. Można w ten sposób łatwo wprowadzić do szkicu sytuacyjnego np. zdjęcie z miejsca zdarzenia. Wbudowane narzędzia pozwalają skorygować podstawowe parametry wprowadzonej bitmapy, bez potrzeby korzystania z dodatkowych programów graficznych. Bitmapy mogą być płynnie obracane o dowolny kąt. Niezależnie od tego można wprowadzić stopień przeźroczystości bitmap. Umożliwia to nakładanie bitmap na siebie lub na rysunki wektorowe, celem np. ustalenia kompatybilności uszkodzeń (ryc. 5). Ryc. 5. Przykłady obróbki bitmap superpozycja transparentna. 2.1.5. Wymiarowanie i pomiary Program ma wbudowane narzędzia, umożliwiające zwymiarowanie sporządzanego rysunku (ryc. 6). Można nanosić wymiary liniowe, kątowe, współrzędne charakterystycznych punktów, a także dwuwymiarowy, lokalny układ współrzędnych. Użytkownik może zadać dokładność, z jaką prezentowany jest wymiar. Niezależnie od wymienionych wyżej trwałych obiektów wymiarowych, program posiada 6 narzędzi pomiarowych, umożliwiających szybki odczyt wielkości geometrycznych, z możliwością ich zapisu do pamięci, tj.: odległość, kąt położenia, kąt wzajemny, rozmiar, pole powierzchni oraz współczynnik proporcji. 55
2.1.6. Możliwości wydruku Ryc. 6. Przykłady narzędzi wymiarowania. Ostatecznym celem sporządzania szkicu sytuacyjnego jest najczęściej jego wydruk (ryc. 7). Program ma dość rozbudowane możliwości w tym względzie. Szkic może być rozrysowany w zadanej przez użytkownika skali, z automatycznym podziałem na strony, w zależności od ustawień drukarki dostępnej aktualnie w systemie. Już na etapie rysowania program może pokazywać, co zmieści się na poszczególnych stronach wydruku, aby użytkownik mógł lepiej rozplanować szkic. Istnieje także funkcja podglądu wydruku. Ryc. 7. Podgląd wydruku przykładowego szkicu wykonanego w programie V-SIM. Tworzenie szkiców sytuacyjnych, jako struktur złożonych z wielu warstw, umożliwia użytkownikowi, na etapie wydruku, zarządzanie strukturą warstw, w taki sposób, aby na wydruku znalazły się tylko niezbędne elementy zapewniające jego przejrzystość i czytelność. Informacje dodatkowe, takie jak opisy czy komentarze, wykorzystywane przez biegłych na etapie analizy rekonstrukcyjnej zdarzenia, pozostają na warstwach, które nie są uwzględnione podczas wydruku 56
szkicu. Podobną technikę można stosować przy wielowariantowej analizie zdarzenia drogowego. Wówczas poszczególne warianty przebiegu zdarzenia umieszczane są na odrębnych warstwach. Taki sposób podejścia pozwala na przechowywanie informacji o zdarzeniu w jednym pliku, jednocześnie zapewniając możliwość graficznego zobrazowania (wydruku) wielu wariantów analizowanego zdarzenia drogowego. 2.2. Model pojazdu Analiza ruchu pojazdów samochodowych odbywa się według zasad dynamiki, w przestrzeni trójwymiarowej (3D), z uwzględnieniem 10 stopni swobody [3], [4], [5], [6] (ryc.8). Ryc. 8. Model pojazdu zastosowany w programie V-SIM. W modelu pojazdu uwzględnione są następujące elementy: Rozkład masy poprzez wskazanie położenia środka masy i głównych momentów bezwładności pustego pojazdu oraz swobodnego (3D) rozmieszczenia ładunku i pasażerów wewnątrz pojazdu. Zawieszenie kinematyczny model niezależnego zawieszenia kół uwzględniający pionowy ruch koła. Siły reakcji wyznaczane są niezależnie dla każdego koła, przy uwzględnieniu sztywności o charakterze progresywnym, tłumienia (niezależnie dla fazy dobicia i odbicia) oraz sztywności drążków stabilizacyjnych. Można uwzględnić różny stopnień zużycia, deformacji lub niesprawności poszczególnych elementów zawieszenia. Koła. Do wyboru jest model opony tire-road TM-Easy opracowany przez G. Rilla w oparciu o wyniki badań obecnie stosowanych opon [4], [7], lub model (HSRI) opracowany przez zespół Dugoffa, z uwzględnieniem wprowadzonych później udoskonaleń [8], [9]. Zastosowany model uwzględnia również wpływ aktualnego ciśnienia na charakterystykę i opory toczenia oraz zjawisko aquaplaningu. Układ hamulcowy główny (roboczy) oraz pomocniczy (ręczny). W głównym układzie hamulcowym jest opcjonalnie korektor sił hamowania o zadanej parametrycznie charakterystyce oraz układ ABS. Przyczepy oraz naczepy mogą 57
być wyposażone w układ hamulcowy sprzężony lub najazdowy. Można analizować niesprawność poszczególnych elementów tego układu. Układ kierowniczy jest realizowany przez kinematyczny model Ackermana, uwzględniający podatność. Silnik i układ przeniesienia napędu zawiera silnik o zadanej parametrycznie charakterystyce, sprzęgło, skrzynię biegów z możliwością ręcznej lub automatycznej zmiany przełożenia, przekładnię główną, mechanizm różnicowy. Istnieje możliwość przekazywania napędu na dowolnie wybrane osie pojazdu, co umożliwia uzyskanie przez pojazd rzeczywistych wartości przyspieszeń. Opór aerodynamiczny nadwozia czołowy i boczny. Kierowca. Model kierującego pojazdem [1], [2], potrafi tak sterować kołem kierownicy, aby pojazd podążał po wyznaczonym przez użytkownika torze ruchu (ryc. 9), np. podczas zmiany pasa ruchu. Dodatkowo wbudowane regulatory PID umożliwiają, na życzenie użytkownika, utrzymanie stałej prędkości jazdy, stałej wartości opóźnienia przy hamowaniu lub stałej wartości przyspieszenia. 2.3. Pojazdy członowe, zespoły pojazdów Ryc. 9. Przykładowy, zadany tor ruchu pojazdu i próba jego realizacji. Kolorem czerwonym zaznaczony jest zadany tor ruchu, linią przerywaną trajektoria środka masy. Program V-SIM, poczynając od wersji 2.0, umożliwia modelowanie zachowania się pojazdów członowych lub zespołu pojazdów, takich jak ciągnik siodłowy z naczepą lub samochód z przyczepą (przyczepa z osią centralną). Ewentualne zderzenia między członami tego samego pojazdu lub z pojazdami stanowiącymi zespół są automatycznie realizowane i analizowane. Modelowane sprzęgi łączące pojazdy lub człony pojazdu są sparametryzowane i pozwalają na modyfikację takich parametrów, jak: sztywność liniowa i kątowa, zakres dopuszczalnych (najczęściej konstrukcyjnych) przemieszczeń liniowych i kątowych, graniczne obciążenie, przy którym następuje zerwanie połączenia sprzęgu. W takiej sytuacji dalsza symulacja ruchu odbywa się tak, jakby każdy z pojazdów stanowiących uprzednio zespół lub pojazd członowy poruszał się niezależnie. Ryc. 10. Przykład pojazdu członowego i zespołu pojazdów. 58
2.4. Baza danych pojazdów mechanicznych V-SIM Wbudowana baza danych zawiera szczegółowe dane techniczne ponad 4200 pojazdów samochodowych, których ruch może być w programie symulowany. Są to pojazdy silnikowe jedno i wieloosiowe, jak również pojazdy niewyposażone w silnik (przyczepy, naczepy), a przeznaczone do łączenia z pojazdami silnikowymi. Użytkownik ma możliwość modyfikowania parametrów technicznych wprowadzonych pojazdów oraz tworzenia własnych pojazdów. 2.5. Indywidualne cechy pojazdów Oprócz wspomnianych wcześniej parametrów technicznych charakteryzujących dany model pojazdu, program uwzględnia również indywidualne cechy, określające stan techniczny analizowanego egzemplarza pojazdu. Są to następujące parametry dla każdego koła z osobna: sztywności zawieszenia, efektywność tłumienia (sprawność amortyzatorów), kąt zbieżności koła, przesunięcie punktu mocowania koła (deformacje powypadkowe lub celowe modyfikacje zawieszenia), opory ruchu obrotowego koła, zastosowane ogumienie, ciśnienie w ogumieniu, sprawność hamulca (ryc. 11). Ryc. 11. Okno dialogowe dla doboru indywidualnych parametrów zawieszenia koła. 2.6. Rozmieszczenie pasażerów i ładunku Program V-SIM umożliwia określenie w pełni trójwymiarowego rozmieszczenia pasażerów i ładunku w (na) analizowanym pojeździe (ryc. 12). Rozmieszczenie pasażerów, oprócz wpływu na parametry masowe pojazdu, daje możliwość 59
analizy kierunku i wartości przyspieszeń, działających na pasażerów w trakcie ruchu i zderzeń pojazdów. Na podstawie rozmieszczenia pasażerów i ładunku oraz ich parametrów masowych program automatycznie wylicza położenie środka masy i momenty bezwładności obciążonego pojazdu. Ryc. 12. Definiowanie rozmieszczenia pasażerów i ładunku we wnętrzu pojazdu. 2.7. Warunki początkowe ruchu Aby rozpocząć symulację, należy ustalić szczegółowo wszystkie parametry początkowe ruchu każdego z obiektów symulacji (ryc. 13). Ryc. 13. Definiowanie początkowych warunków ruchu dla pojazdu silnikowego. W większości przypadków wystarczy wskazać położenie obiektu na płaszczyźnie X Y i wprowadzić prędkość początkową. Pozostałe parametry program 60
potrafi wyliczyć automatycznie, przyjmując typowe warunki początkowe ruchu obiektu oraz lokalne warunki środowiska, w którym znajduje się pojazd. Niezależnie od wprowadzania wartości liczbowych, początkowe położenie obiektów może być także modyfikowane graficznie, za pomocą myszy. Położenie to może być zmienione w dowolnym momencie ruchu obiektu. 2.8. Zadania występujące podczas ruchu Obiektom symulacji można zadawać różne zadania, które będą wykonywane w trakcie jej przebiegu. Dla pojazdów samochodowych mogą to być manewry wykonywane przez kierowcę, takie jak: podążanie zadanym torem ruchu, zmiana pasa ruchu, przyspieszanie, skręt kierownicą, zmiana biegu, hamowanie hamulcem zasadniczym lub pomocniczym, utrzymywanie stałej prędkości jazdy, oraz awarie, takie jak: zakleszczenie koła, zwiększenie oporów obrotowego ruchu koła (bez blokowania), spadek ciśnienia w oponie. Możliwe jest także zaprzestanie dalszej symulacji (zatrzymanie analizy ruchu w wybranym momencie). Poszczególne zadania mogą być wywoływane po przebyciu przez obiekt zadanego odcinka drogi, w momencie upłynięcia zadanego czasu symulacji lub w trakcie któregoś z kolejnych zderzeń. Jednocześnie może być wykonywanych wiele, niekolidujących ze sobą zadań. 2.9. Analiza zderzeń Program V-SIM może analizować zderzenia między pojazdami biorącymi udział w symulacji (ryc. 14), między pojazdami a nieruchomymi przeszkodami terenowymi występującymi w środowisku, a także między pojazdami a innymi uczestnikami ruchu drogowego. Przebieg zderzenia oraz jego konsekwencje analizowane są w przestrzeni trójwymiarowej (3D). Modelowane są zderzenia szorstkie, z poślizgiem lub bez. Przy analizie zderzeń program może stosować dwa modele zderzenia: Model siłowy (ciągły), w którym siły działające między uczestnikami zderzenia rozwijają się w sposób ciągły, od pierwszego kontaktu nadwozi do ich zatrzymania bądź rozdzielenia. Model ten został opracowany dla potrzeb komputerowej symulacji ruchu pojazdów i jest najbardziej zbliżony do rzeczywistego przebiegu zderzenia. Klasyczny, impulsowy model zderzenia, opisany przez Kudlicha i Slibara, który opiera się na współczynniku restytucji w miejsce współczynników sztywności poszczególnych elementów nadwozia. Umożliwia on użytkownikowi 61
skorygowanie przyjętych automatycznie przez program wartości oraz automatyczny bądź ręczny wybór momentu wymiany impulsów. Dodatkowymi efektami zderzenia mogą być zmiany zachodzące we własnościach pojazdu (uszkodzenia). Użytkownik ma możliwość dodania zadań symulacyjnych, np. zaprzestanie aktywnych działań przez kierowcę, zakleszczenie koła lub spadek ciśnienia w oponach. Ryc. 14. Wizualizacja analizy zderzenia pojazdów. W trakcie analizy zderzenia program pokazuje kierunki i wartości sił bezwładności działających na pasażerów pojazdów biorących udział w zderzeniu. Informacje te można skonfrontować z opisem obrażeń doznanych przez uczestników rzeczywistego wypadku. 2.10. Obliczanie, rejestracja i odtwarzanie przebiegu symulacji Symulacja może być wykonywana w sposób ciągły lub w trybie krok po kroku. Długość kroku może być zmieniana przez użytkownika w szerokim zakresie. Przebieg symulacji jest na bieżąco rejestrowany i może być ona później płynnie odtwarzana do przodu lub do tyłu, z zadaną prędkością lub w trybie krok po kroku. Można również powrócić do dowolnie wybranego momentu wyliczonej symulacji. Program jest wyposażony w specjalny suwak, umożliwiający szybkie odtworzenie wybranego punktu symulacji, a także płynną animację wybranego fragmentu. 62
2.11. Tory ruchu, ślady, sylwetki pośrednie V-SIM Oprócz przedstawiania aktualnej pozycji obiektu, program może pokazywać także dotychczas pokonany tor ruchu obiektu (środka jego masy) oraz, w przypadku pojazdów samochodowych, tory pokonane przez poszczególne koła pojazdu i ślady pozostawione na nawierzchni w wyniku (niezależnie) zablokowania lub znoszenia opon, a także pośrednie sylwetki obiektu w pozycjach, w których znajdował się on w trakcie swojego ruchu (ryc. 15). 2.12. Chwilowe parametry ruchu pojazdów oraz przebieg ich zmian Ryc. 15. Wizualizacja toru ruchu (dla środka masy) oraz śladów opon pojazdu. Oprócz graficznej reprezentacji stanu obiektów symulacji, można również wyświetlić aktualne zestawienia szczegółowych danych numerycznych opisujących stan poszczególnych obiektów (ryc. 16) oraz wykresy ich zmian w trakcie przebiegu symulacji (ryc. 17). Dane z tych wykresów lub same wykresy mogą być przeniesione za pomocą Schowka do innych programów pracujących w środowisku Windows, gdzie sporządzić można bardziej złożone zestawienia danych (mogą zostać inaczej sformatowane lub wydrukowane). Ryc. 16. Chwilowe siły i momenty sił działające na pojazd. 63
2.13. Raport z przeprowadzonej symulacji Ryc. 17. Wykresy przebiegu zmian wybranych parametrów ruchu. Program V-SIM posiada mechanizm umożliwiający automatyczne utworzenie raportu opisującego przeprowadzoną symulację ruchu. Raport ten zawiera informacje o przyjętych założeniach symulacji, poszczególnych obiektach w niej uczestniczących, a także przebiegi samej symulacji i występujących w jej trakcie zderzeń, jak również informacje o aktualnym (końcowym) stanie symulacji (ryc. 18). Ryc. 18. Okno kreatora raportu. 64
Użytkownik ma możliwość szczegółowego ustalenia, jakie informacje znajdą się w tworzonym raporcie, a także podglądu gotowego raportu. Utworzony w ten sposób raport może być bezpośrednio wydrukowany, zapisany do pliku lub przeniesiony przez Schowek do edytora tekstu, gdzie może być poddany dalszej obróbce. 3. Podsumowanie Przedstawiona wyżej charakterystyka programu jest tylko ogólnym przybliżeniem czytelnikowi możliwości i charakterystycznych cech programu V-SIM. Szczegółowe informacje dotyczące obsługi programu można znaleźć w Instrukcji użytkownika, zamieszczonej na stronie internetowej pod adresem: http://www.cyborgidea.com.pl/forensic/download.html. Ponadto, każdy z tematów prezentowanych w ramach niniejszej serii będzie zawierał informacje dotyczące obsługi programu, niezbędne do samodzielnego zrealizowania zaprezentowanego w artykule przykładu. Literatura [1] T. L. Stańczyk, R. S. Jurecki, Modele kierowcy (możliwość wykorzystania do analizy sytuacji przedwypadkowych), Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej, Mechanika 79, Kielce 2004, s. 105 138. [2] D. Bułka, S. Walczak, S. Wolak, Antycypacyjny model kierowcy zastosowany w programie do symulacji ruchu i zderzeń pojazdów V-SIM, Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej, Mechanika 84, Kielce 2006, s. 147. [3] D. Bułka, P. Świder, Model pojazdu zastosowany w programie V-SIM do symulacji ruchu i zderzeń pojazdów samochodowych, Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej, Mechanika 79, Kielce 2004. [4] G. Rill, Simulation von Kraftfahrzeugen, Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft, Braunschweig/Wiesbaden 1994. [5] S. Walczak, Analiza dynamicznych obciążeń elementów niezależnych zawieszeń kół samochodu, Politechnika Krakowska, rozprawa doktorska, Kraków 2003. [6] T. D. Day, A. R. York, A new vehicle simulation model for vehicle design and safty research, SAE paper 2001-01-0503, 2001. [7] W. Hirschberg, G. Rill, H. Weinfurter, User-Appropriate Tyre-Modelling for Vehicle Dynamics in Standard and Limit Situation, Vehicle System Dynamics 2002, vol. 38, s. 103 125. [8] H. Dugoff, P. S. Fancher, L. Segel, An Analysis of Tire Traction Properties and Their Influence on Vehicle Dynamics Performance, SAE Technical Paper 700377. [9] F. Uffelmann, Rechenmodell eines Reifens für Seiten- und Umfangskraftübertragung, Institut für Fahrzeugtechnik, Braunschweig 1978. 65
V-SIM PROGRAM. INTRODUCTION AND GENERAL CHARACTERISTICS Abstract The article is the first in a series of publications concerning the issue of preparation of expert opinion using the V-SIM program for simulation of movement and collisions of vehicles. In the paper general characteristics of the program, graphic tools and models of vehicles accessible in the program and also general principles of performing simulations of movement of cars and collisions have been presented. Issues with which users have the most difficulty will be described in subsequent papers. Key words V-SIM program, accident reconstruction. 66